litra. Vor genau 150 Jahren begann der Eisenbahnbau in Brasilien. Von Anfang an mit dabei waren Rollmaterialhersteller aus der Schweiz.

Mit der Erstellung von Bahnlinien sollte in der Mitte des 19. Jahrhunderts der Süden und der Nordwesten mit dem Zentrum von Brasilien verbunden und gleichzeitig die wirtschaftliche Entwicklung gefördert werden. So begann vor 150 Jahren der Bahnbau; die Konzession für die erste Strecke wurde im Jahre 1852 erteilt. Nach einer Bauzeit von zwei Jahren wurde die 16 Kilometer lange Strecke von Estrella in der Umgebung von Rio de Janeiro in Richtung der damaligen kaiserlichen Sommerresidenz am 30. April 1854 eröffnet. Die Regierung unterstützte ab 1870 den Bahnbau mit der Gewährung langer Konzessionsfristen und der Zahlung von staatlichen Subventionen. Die weitgehend voneinander isolierten Bahnen dienten damals vor allem dem Transport landwirtschaftlicher Exportgüter (wie Kaffee, Zucker, Baumwolle, Getreide und Kakao) an die Küste sowie von Importgütern. Im Jahr 1889, dem Ende des brasilianischen Kaiserreichs, umfasste das Bahnnetz insgesamt 9583 Kilometer. Im 20. Jahrhundert erfolgte ein Weiterbau, so dass im Jahr 1954 die grösste Ausdehnung mit respektablen 37’190 Kilometern erreicht wurde.

Wichtige Rolle im Güterverkehr
Der Marktanteil der Bahnen am Güterverkehr betrug 1997 rund 21 Prozent; 56 Prozent entfiel auf den Strassenverkehr, 19 Prozent auf die Schifffahrt und 4 Prozent auf Rohrleitungen. Heute befördern die Güterzüge vor allem Eisenerz, flüssigen Treibstoff, landwirtschaftliche Produkte und Zement. Der Personenverkehr ist hingegen weitgehend zum Erliegen gekommen; mit dem Personenverkehr im Gebiet der Städte (einschliesslich U-Bahnen) befassen sich lokale Unternehmungen.
Mit der Bildung des Gemeinsame Marktes (Mercosul) zwischen Brasilien, Paraguay, Uruguay und Argentinien im Jahr 1991 (seither ist als assozierter Staat auch Chile hinzugekommen) haben auch die Gütertransporte von Brasilien in die umliegenden Länder an Bedeutung gewonnen, wenn auch die verschiedenen in Südamerika üblichen Spurweiten (1000 mm, 1435 mm, 1600 mm und 1676 mm) den durchgehenden Transport oft erschweren.

Auch in Brasilien wird privatisiert
Ab 1995 begannen auch in Brasilien Privatisierungstendenzen, das sogenannte «Programa Nacional de Desestatização (PND)», um die Verantwortung für den öffentlichen Verkehr vom Staat an die einzelnen Provinzen, Städte, Gemeinden und die Privatindustrie zu übertragen. So wurde beispielsweise die bisherige mächtige staatliche RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) mit ihren 12 Regionaldirektionen in sechs Gesellschaften aufgegliedert. Insbesondere bezüglich Sicherheit wurden den neuen Gesellschaften strenge Auflagen gesetzt: So haben die neuen Gesellschaften die Zahl der Unfälle innert den ersten fünf Geschäftsjahren um 40 Prozent zu reduzieren; in einem Einzelfall wurden sogar 65 Prozent vorgegeben.
Wie dem kürzlich publiziertem statistischen Jahrbuch «Anuário Estatístico das Ferrovias do Brasil 2001» zu entnehmen ist, befassen sich heute insgesamt 15 Unternehmen mit dem überregionalen Eisenbahnverkehr (siehe Tabellen 1 und 2).
Die bestehenden 28’556 Kilometer (Stand 2000) teilen sich wie folgt auf die verschiedenen Spurweiten auf:

Spurweite	Streckenlänge
1000 mm	23’048 km
1435 mm	199 km
1600 mm	4’768 km
1000 und 1600 mm	541 km
Total	28’556 km

Davon sind lediglich 880 km doppelspurig angelegt. Von den 1872 existierenden Lokomotiven stehen 1664 tatsächlich in Betrieb. Dazu kommen 11 Dieseltriebwagen, 256 Reisezugwagen, 56’543 Güterwagen und 3’404 Privatwagen.

Erfreulicher Produktionszuwachs im 1. Halbjahr 2001
Im ersten Halbjahr 2001 konnten fünf Gesellschaften mit einem erstaunlichen Produktionszuwachs aufwarten: So stieg die Anzahl der erbrachten Tonnenkilometer beispielsweise bei der FERRONORTE S.A. um 147 Prozent und bei der FERROBAN um 44 Prozent.
Die Entwicklung steht aber nicht still. Das Verkehrsministerium (Ministério dos Transportes) ist nicht mehr direkt für die Aufsicht über die Bahnen zuständig, sondern dafür sorgt die seit Februar 2002 bestehende «Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)». Diese Stelle ist bezeichnenderweise auch nicht im Ministerienquartier untergebracht, sondern in einem Bürogebäude im Stadtzentrum. Der «Gerente Ferroviário», Marcus Almeida, informierte die LITRA Ende Juli 2002 anlässlich eines Gesprächs über den aktuellen Stand des Eisenbahnwesens von Brasilien. Das Schwergewicht wird weiterhin auf den Güterverkehr gelegt, während die Durchsicht der im «Cook Overseas Timetable» vermerkten Strecken für den Personenfernverkehr dem «Gerente Ferroviário» im Rahmen eines Treffens immer wieder die Bemerkung «suspenso» [aufgehoben] entlockte.

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