Les cheminements de la politique suisse des transports
litra. (24.3.2009) Dans le domaine de la politique des transports, beaucoup de choses ont changé en Suisse au cours des cinquante dernières années. Notre système de transport jouit d’une reconnaissance internationale: le concept d’offre RAIL+BUS 2000 a fait ses preuves, le concept innovateur de financement et d’utilisation des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) ouvre la voie à la politique de transfert, les transports publics fonctionnent bien dans les agglomérations et constituent un atout important des villes suisses. Les droits populaires de la démocratie directe – l’initiative et le référendum – ont en l’occurrence joué un rôle primordial. La réalisation du réseau autoroutier dans toutes les régions du pays avait déjà commencé deux à trois décennies avant les gros investissements ferroviaires. Un ouvrage paru aujourd’hui donne un large aperçu de la politique suisse des transports au cours des cinquante dernières années.
L’évolution de la politique suisse des transports au cours des 50 dernières années est caractérisée par plusieurs cheminements. Le trafic routier et le trafic ferroviaire ont bénéficié d’aménagements et de la modernisation de leur infrastructure. Des aménagements qui ne se sont d’ailleurs pas arrêtés aux frontières du pays, puisque l’intégration dans les réseaux de transport européens est en cours. Des ressources financières ont été trouvées qui ont permis d’affecter des fonds aux investissements dans les transports publics en sus de ceux réservés à la construction routière. Le fonds des routes nationales et le fonds FTP ne sont de surcroît pas séparés hermétiquement l’un de l’autre. Une certaine perméabilité existe en effet selon le secteur d’activités – en priorité en faveur des NLFA.
La modernisation des infrastructures n’a toutefois pas permis d’éviter la formation de goulets d’étranglement, tant sur la route que sur le rail et dans les airs, en raison de la forte croissance du trafic. Les questions portant sur l’optimisation du fonctionnement des modes de transport sont par conséquent devenues capitales. C’est ainsi que «l’interopérabilité» des solutions techniques et organisationnelles (au contraire des solutions isolées) s’impose au niveau international.
L’exploitation tant domestique qu’internationale des systèmes de transport fonctionne de plus en plus à l’enseigne de la politique de la concurrence. Si la Suisse favorise la concurrence entre les modes de transport, l’UE stimule la concurrence entre les entreprises du même mode de transport. on parle en l’occurrence de concurrence intermodale et intramodale. La Suisse vise une concurrence intermodale en considérant que la route et le rail doivent être mis sur un pied d’égalité s’agissant des investissements dans les infrastructures et des charges liées aux coûts externes.
La concurrence intramodale est en revanche visée à l’échelle européenne au travers d’une libéralisation des marchés, dont les éléments clés sont une large ouverture dans le secteur du fret routier, le libre accès au réseau dans le secteur ferroviaire et les libertés accordées sur le marché des services dans le secteur aérien. Des limites à la libéralisation apparaissent toutefois dans le secteur du transport des voyageurs sur le rail. C’est ainsi qu’en Suisse, l’offre de transports publics régulière et cadencée proposée à l’enseigne de RAIL+BUS 2000 est soumise à des contingences au niveau de la concession: les opérateurs ne doivent pas se concurrencer sur une même ligne.
Les questions liées à la compatibilité avec la sécurité et la protection de l’environnement ont de plus en plus marqué de leur empreinte la construction et l’exploitation des infrastructures, mais aussi la politique menée en matière de concurrence. Les projets de construction doivent être mieux intégrés dans leur environnement; les tunnels doivent être plus sûrs. Il s’ensuit le plus souvent un renchérissement du coût des ouvrages. Les moyens de transport sûrs et respectueux de l’environnement doivent obtenir de meilleures conditions pour opérer sur le marché que ceux dont l’impact est important. Des mesures de régulation endiguent les émissions qui perturbent fortement. Il est en l’occurrence fait référence au principe de causalité ou plus précisément à l’internalisation des coûts externes du trafic. En adoptant la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), la Suisse a fait un pas important dans cette direction, tant pour elle que pour ses voisins européens. La mobilité doit de surcroît être compatible avec les buts visés en matière de politique de l’aménagement du territoire. La voiture a engendré des effets divers dans ce domaine. Si elle a permis de désenclaver les régions périphériques, dont les régions de montagne, elle a aussi contribué à un éclatement de l’habitat dans les agglomérations et dans les couloirs situés le long des axes autoroutiers. Autant de zones dont la desserte par les transports publics est difficile. Il s’avère cependant que le concept RAIL+BUS 2000 et les réseaux de RER favorisent un renforcement de la densification de l’habitat et de l’urbanisation.
Globalement, les auteurs de l’ouvrage voient dans la politique des transports intégrative de ces 50 dernières années une évolution vers une gestion durable plus marquée. Les premiers signes en sont non seulement l’amélioration graduelle de l’efficience des trafics routiers et aériens en termes environnementaux et énergétiques, mais aussi la stabilisation de la répartition modale entre le trafic individuel et les transports publics après deux décennies de promotion active de ces derniers.
Des notes reflétant des entretiens avec les trois conseillers fédéraux en charge des transports durant la période considérée, Leon Schlumpf, Adolf Ogi et Moritz Leuenberger, complètent en outre les textes des auteurs. S’y ajoutent les visions de six jeunes membres de l’actuel Conseil national en matière de politique des transports.
Les quatre auteurs ont été confrontés à l’évolution de cette politique pendant leur activité à l’administration fédérale ou en tant que partenaire de bureaux conseils privés. L’ouvrage d’environ 400 pages «Les cheminements de la politique suisse des transports – Les 50 dernières années» de H.U. Berger, P. Güller, S. Mauch et J. Oetterli a paru début 2009 aux Editions Rüegger, Zurich. Il peut être acheté en librairie.
«Cheminements de la politique suisse des transports – Les 50 dernières années»
Hans-Ulrich Berger, Peter Güller, Samuel Mauch, Jörg Oetterli
Table des matières
1 Les transports dans l’économie et dans la société
1.1 Les transports, la croissance économique, la politique de concurrence
1.2 Les transports, l’individualisme et la politique de société
1.3 Les transports, l’évolution des valeurs, les formes de vie
1.4 Les impulsions technologiques dans les transports
1.5 Les transports, la charge de l’environnement, les ressources, les risques encourus
1.6 L’aménagement des transports confié à l’Etat ou à l’économie privée
1.7 L’UE, nouvel échelon de compétence
2 L’historique: de l’époque des pionniers à l’après-guerre
2.1 Introduction
2.2 Des pionniers aux deux guerres mondiales
2.3 Les guerres mondiales et le passage à la période de l’après-guerre
2.4 Vers la modernisation
2.5 Le bilan
3 Les institutions et les acteurs de la politique des transports
3.1 Introduction
3.2 Les acteurs de la politique des transports
3.3 Les réorganisations institutionnelles à l’échelon fédéral
3.4 Les acteurs à la lumière des verdicts du peuple sur leur action
3.5 Conclusion
4 La naissance d’une politique européenne des transports
4.1 Introduction
4.2 Lent démarrage de la politique européenne des transports
4.3 L’encouragement de la concurrence à l’échelle européenne
4.4 La mise en réseau des infrastructures
4.5 L’exploitation des réseaux, l’organisation
4.6 La coordination technique
4.7 Vers la protection de l’environnement et la mobilité durable
4.8 Conclusion
5 La modernisation des infrastructures en Suisse
5.1 Introduction
5.2 Routes nationales: réalisation rapide du réseau
5.3 Le chemin de fer, deuxième pilier des transports
5.4 La cohésion, maître mot dans le pays
5.5 Des RER pour la desserte (améliorée) des agglomérations
5.6 Trois grands aéroports à l’histoire bien différente
5.7 La diversification de la navigation sur le Rhin
5.8 Exigences croissantes concernant la qualité de l’infrastructure
5.9 La mobilité douce, une préoccupation croissante
5.10 Conclusion
6 L’exploitation et la gestion du système de transport
6.1 Introduction
6.2 De la construction des routes à leur exploitation
6.3 RAIL+BUS 2000: intégration des chaînes de transport dans tout le pays
6.4 La longue marche vers le transfert du trafic marchandises transalpin
6.5 Optimiser encore les transports ferroviaires
6.6 La complexité croissante de la navigation aérienne
6.7 La rationalisation de la navigation sur le Rhin
6.8 Conclusion
7 Le financement du système de transport
7.1 Introduction
7.2 Les premières tentatives d’harmonisation
7.3 Financement différent selon le mode de transport
7.4 L’affectation obligatoire et son assouplissement dans le trafic terrestre
7.5 Des taxes et des contributions plus efficaces, moins de subventions croisées
7.6 Amaigrissement croissant des budgets publics: les conséquences
7.7 L’attribution des moyens financiers avec la nouvelle répartition des tâches (NPF)
7.8 Conclusion
8 La concurrence et la libéralisation
8.1 Introduction
8.2 Tendances générales
8.3 La Suisse veut une lutte à armes égales
8.4 L’UE veut l’ouverture du marché
8.5 Conclusion
9 Les coûts et les bénéfices externes, la vérité des coûts
9.1 Introduction
9.2 CGST: les coûts et les bénéfices externes faussent la concurrence
9.3 Les bases scientifiques, les controverses politiques, le lobbying
9.4 L’adoption politique en Suisse et l’interdépendance avec l’UE
9.5 Conclusion
10 La politique de l’environnement et de l’énergie dans les transports
10.1 Introduction
10.2 L’essor de l’automobile, le progrès sans arrière-pensées
10.3 Les limites de la croissance: l’environnement et l’énergie
10.4 La politique: de la croissance au développement durable
10.5 Le réchauffement climatique, nouveau défi
10.6 Conclusion
11 La sécurité
11.1 Introduction
11.2 Notions fondamentales, vue d’ensemble
11.3 L’importance accrue de la sécurité sur le rail
11.4 Le difficile problème de la sécurité routière
11.5 La sécurité dans la navigation intérieure
11.6 Sécurité aérienne: des règles internationales
11.7 La protection contre les interventions criminelles ("Security")
11.8 Le problème de la couverture des frais de sécurité
11.9 Conclusion
12 Transports, aménagement du territoire et politique régionale
12.1 Introduction
12.2 Les transports et le territoire: des interactions diverses
12.3 De l’aménagement du territoire à la politique régionale
12.4 Les aéroports dans la concurrence internationale entre sites d’implantation
12.5 Conclusion
Résumé
• Au départ: l’arrêté sur les routes nationales et la conception globale des transports
• De défi en défi
• Sept cheminements
Expérience: prises de position des chefs DFTCE / DETEC
Visions de jeunes politiciens et politiciennes
|
