Bahninfrastruktur weiterentwickeln

(Bern, 19.12.06). Das diesjährige Verkehrsforum der LITRA eröffnete Bundesrat Moritz Leuenberger mit einem Tour d’horizon zu aktuellen Fragen der Verkehrspolitik. Der Präsident der LITRA, Ständeratspräsident Peter Bieri (CVP/ZG), bezeichnete das von den Eidg. Räten beschlossene Infrastrukturfonds-Gesetz als Meilenstein in der schweizerischen Verkehrspolitik. Die Entwicklung der zukünftigen Bahninfrastruktur müsse sichergestellt werden. Benedikt Weibel, CEO der SBB, führte in seinem Grundsatz-Referat über ein Vierteljahrhundert öffentlicher Verkehr Schweiz und Europa aus, dass die Pflege der Stammkunden, das hohe Qualitätsbewusstsein, die permanente Produktivitätssteigerung und die Vorreiterrolle der Schweizer Bahnen bei der Liberalisierung des Schienenverkehrs zum heutigen einmalig hohen Standard des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz beigetragen hätten. Im übrigen wählten die Mitglieder der LITRA an ihrer Generalversammlung sechs neue Mitglieder in den Vorstand.


An den Anfang seiner Präsidialansprache stellte Ständeratspräsident Peter Bieri (CVP/ZG) die Hexameter Versform «Die Zeiten ändern sich, und wir ändern uns mit ihnen». Dies gelte auch für die Verkehrspolitik. Während Mitte des letzten Jahrhunderts sechs von zehn Personen mit dem öffentlichen Verkehr und vier mit dem Auto reisten, sei es heute mehr als nur umgekehrt. Die Gesamtzahl der Reisenden sei indessen für beide Verkehrsträger heute achtmal grösser. Dies erkläre die vollen Züge und Busse und die Staus auf den Strassen. Im gleichen Zeitraum verfügte der private Verkehr mit den zweckgebundenen Treibstoffzolleinnahmen über eine sichere Finanzierung seiner Infrastrukturen. Von dieser Zweckbindung profitierte der öffentliche Verkehr zwar auch ein wenig, indem der Bund den kombinierten Verkehr und die Neuen Eisenbahnalpentransversalen (NEAT) mitfinanzierte. Der Präsident der LITRA stellte gleichwohl die rhetorische Frage, ob die Entwicklung des Modal-Splits zugunsten des privaten Verkehrs einen Zusammenhang haben könnte mit der sicheren und ausreichenden Finanzierung und Attraktivierung der Infrastruktur.


Ständeratspräsident Bieri bezeichnete denn auch das von den Eidgenössischen Räten beschlossene Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für das Nationalstrassennetz, den Agglomerationsverkehr und die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen als Meilenstein in der Verkehrspolitik. Erstmals gebe es mit diesem Gesetz Grundlagen für eine Mitfinanzierung von S-Bahnen aus Treibstoffzollgeldern. Dieser Parlamentsbeschluss sei das Ergebnis einer pragmatischen helvetischen Verkehrs- und Finanzpolitik. Meilensteine seien aber auch die neue Leistungsvereinbarung Bund/SBB für die Jahre 2007 bis 2010 und der 9. Rahmenkredit für die konzessionierten Transportunternehmungen. Damit die baureifen Projekte nun realisiert werden können, brauche es die Mitwirkung aller Beteiligten: Kantone, Städte, Unternehmungen und der Genehmigungsbehörden, die unter Personalabbau litten, was zu Verzögerungen führen könnte.

Bei dem vom Bundesrat angekündigten Sparprogramm 2008 von 700 Mio. Franken werde es aller Voraussicht nach den Bereich Verkehr mit schätzungsweise 100 bis 150 Mio. Franken erneut stark treffen. Der Präsident der LITRA erinnert an die Allianz Verkehr, welche in der Vergangenheit bewiesen habe, dass sie als geeinte Kraft die legitimen Interessen des Verkehrs als Ganzes erfolgreich wahrnehmen könne. Die Verkehrsinfrastruktur müsse kontinuierlich weiterentwickelt werden. Gute und funktionierende Infrastrukturen gehörten zu den wichtigsten Standortfaktoren eines Landes wie die Schweiz. Leistungsfähige Infrastukturen hätten viel mit Wohlstand zu tun.

Nach der 2004 erfolgreich in Betrieb genommenen ersten. Etappe von Bahn 2000 gelte es nun, die zweite Etappe zügig zu realisieren. Dabei gehe es um die Entwicklung der zukünftigen Bahninfrastruktur. Mit gezielten Investitionen in die Infrastruktur sollen weitere Angebotsverdichtungen und Halbstundentakte und mehr Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen werden. Mit den Investitionen dürfe aber nicht bis 2030 gewartet werden, da sonst der öffentliche Verkehr gegenüber dem privaten Verkehr erneut zurückfalle. Die in der FinöV-Botschaft von 1996 von Volk und Ständen gesprochenen Finanzmittel von 5,9 Mia. Franken müssten ungeschmälert eingesetzt werden.

Wie bei Bahn 2000 leisteten die verantwortlichen Planer, Ingenieure, Mineure, Angestellte und politischen Behörden auch beim Bau der NEAT hervorragende Arbeit, hielt der Ständeratspräsident fest. Diese Leistungen gingen in den gegenwärtigen Kosten-Diskussionen unter. Wie beim Bau der Autobahnen als Jahrhundertbauwerk hätten auch beim Bau der NEAT über die lange Realisierungszeit viele nicht im voraus bekannte externe Faktoren einen Einfluss auf die Kosten.

Damit die öffentlichen Transportunternehmungen auch in Zukunft wettbewerbsfähig blieben, müsste allenfalls die gewachsenen Strukturen überprüft werden. Der Bund müsse sich entscheiden, an wie vielen Transportunternehmungen er direkt beteiligt sein wolle. Dabei dürften die Vorteile der integrierten Führung nicht preisgegeben werden. Für kauffreudige ausländische Investitionsgesellschaften seien die Schweizer Bahnunternehmungen Bijous, hielt der Präsident der LITRA abschliessend fest. Zur Kultur der Kooperation (Stichwort direkter Verkehr) sei Sorge zu tragen.

Der Ende Jahr zurücktretende Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB, Benedikt Weibel, zog in einem Grundsatz-Referat Bilanz über ein Vierteljahrhundert öffentlicher Verkehr Schweiz und Europa. Der Standard des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz sei einmalig hoch., einmalig nicht nur in der Dichte des Fahrplans, sondern auch in bezug auf die Vernetzung im ganzen Lande. Gemäss dem neusten Ranking der Volkswirtschaften nach ihrer Wettbewerbsfähigkeit des World Economic Forums figuriere die Schweiz weltweit auf dem ersten Platz wegen der hohen Qualität der Infrastruktur. Auch im Klassement von 125 Bahnen findet sich die Schweiz auf dem ersten Platz. vekehrt

Der Bahnbetrieb sei indessen ausserordentlich investitionsintensiv. Die Definition der Rollen von Politik und Bahnunternehmung sei eine Schlüsselaufgabe. Der CEO der SBB ist überzeugt davon, dass kein Land Europas das Verhältnis zwischen Politik und Bahnunternehmung besser geregelt habe als die Schweiz. Die Bahnen zeigten sich diesem Vertrauen der politischen Behörden auch würdig. Trotz einer Erweiterung der Infrastruktur sei die jeweils für vier Jahre genehmigte Zahlungsvereinbarung stabil geblieben. Das Gleiche gelte auch für die Abgeltung für den regionalen Personenverkehr, welche die Schweizer Bahnen pro Zugskilometer fast halbieren konnten. Es gelte, eine langfristige Strategie der Angebots- und Netzentwicklung im Auge zu behalten. «S-Bahn Schweiz» sei noch immer die treffendste Umschreibung der Grundidee, das Angebot auf dem gesamten Netz zu optimieren. Die SBB sei nach wie vor die einzige Bahn, welche Angebot und Netz mit einem Gesamtoptimierungsansatz weiter entwickle und nicht nur lineare Verbesserungen anbringe.

Erfolgsfaktoren des öffentlichen Verkehrs seien aber auch ein motiviertes Personal und eine intensive Sozialpartnerschaft, die konsequente Pflege des ebenfalls einmalig hohen Anteils an Stammkundinnen und Stammkunden, das hohe Qualitätsbewusstsein bezüglich Fahrplan, Minimierung so genannter Ereignisse und das optimale Management bei ausserordentlicher Situationen. Die Information der Kundinnen und Kunden bei gestörten Betriebsverhältnissen sei klar verbesserungswürdig. Im Vergleich zu Beginn der 90er Jahre sei das Netz heute grösser, das Angebot ungleich dichter und gleichzeitig sei der Personalbestand um mehr als 30 Prozent reduziert worden. Ein besseres Motto als eine fast religiös betriebene Maximierung der Qualität bei straffem Kostenmanagement, wie etwa bei Toyota, kann sich Benedikt Weibel auch für die Zukunft der SBB nicht vorstellen. Im Rückblick bezeichnete Weibel den aufgekündigten Fusionsvertrag des SBB-Güterverkehrsgeschäftes mit der italienischen FS als Glücksfall.

Zum Thema der Privatisierungen und Börsengänge von Bahngesellschaften hielt Weibel unmissverständlich fest, dass es dabei zwei fundamentale Tatsachen zu beachten gelte: eine Privatisierung mache nur Sinn, wenn es einen Markt gebe, auf welchem nachhaltig Gewinn erzielt werden könne. Sodann könne eine Bahn in Europa ohne Unterstützung der öffentlichen Hand nicht existieren. Auf dieser Erkenntnis sei eine Privatisierung eigentlich eine logische Unmöglichkeit. Der CEO der SBB warnte davor, anstelle einer klaren Verantwortungs- und Führungsstruktur ein «Vertragsmodell» für den Zusammenhalt der verschiedenen Bereiche und Beziehungen treten zu lassen. Das würde zur Aufgabe des erfolgreichen Geschäftsmodells einer Integrierten Bahn führen. Er sage dies auch in seiner Eigenschaft als Präsident des Weltverbandes der Eisenbahnunternehmungen und als Verwaltungsrat der französischen SNCF.

Das Argument, nur die Trennung der Infrastruktur von den Verkehrsunternehmungen ermögliche einen diskriminierungsfreien Wettbewerb, sei empirisch widerlegt. Der Vergleich zwischen Deutscher Bahn und SBB zeige grundlegende Unterschiede auf, unterstrich Weibel deutlich. Die Bezugsgrösse der DB sei der Weltmarkt, derjenige der SBB primär der Heimmarkt und der Nord-Süd-Korridor im Güterverkehr, der internationale Personenverkehr zu den umliegenden Zentren Europas und die Grenzräume im Agglomerations- und Regionalverkehr. Bei der SBB stammten über 90 Prozent des Umsatzes aus dem Schweizerischen Verkehr.

Auch die Zukunft der Bahnen werde von der Knappheit öffentlicher Finanzmittel geprägt sein, sagte Weibel. Er warne deshalb vor dem Phänomen der Überinvestitionen. Überall dort, wo massiv in den Hochgeschwindigkeitsverkehr investiert worden sei, habe man die historische Infrastruktur vernachlässigt. Es gebe einen schleichenden Qualitätsabbau und einen zunehmenden Substanzverlust. Deshalb müssten alle künftigen Investitionen an ihren Folgekosten gemessen werden. In Frankreich würden neue Hochgeschwindigkeitsstrecken von den Regionen mitbezahlt, was Druck auf vernünftige Lösungen erzeuge. Die Eidgenössische Vorlage für die «Anbindung der Schweiz an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV)» bezeichnete Weibel als einen «wirklichen Sündenfall, der noch lange Auswirkungen zeitigen wird.». Es würden damit Dinge finanziert, die nicht im entferntesten mit Hochgeschwindigkeitsverkehr etwas zu tun hätten. Das Schlimmste daran sei aber, dass wieder Verlierer entstanden seien, wie zum Beispiel die Zentralschweizer Kantone. Gefragt seien vielmehr intelligente Lösungen, welche mit einem Minimum an Investitionen ein Maximum an Wirkung erzielten. Dazu gehörten Lösungen, welche das heute schon bestehende überaus dichte Angebot noch besser auslasteten.

Die Mitglieder der LITRA wählten im übrigen neu in den Vorstand: Werner Blatter, Mitglied der Geschäftsleitung PostAuto Schweiz AG, Matthias Handschin, Managing Director ALSTOM Transport Switzerland, Michel Joye, Direktor Transport publics de la région lausannoise und Metro Lausanne – Ouchy SA, Hans-Peter Schär, Direktor Verkehrsbetriebe Zürich VBZ, René Schmied, Direktor BERNMOBIL und Dr. Guido Schoch, Direktor Südostbahn AG.