Poursuivre le développement de l’infrastructure ferroviaire

(Berne, 19.12.06). Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a ouvert le forum des transports de la LITRA par un tour d’horizon des questions actuelles relevant de la politique des transports. Le président de la LITRA, le conseiller aux Etats Peter Bieri (PDC/ZG), a qualifié la loi sur le fonds d’infrastructure entérinée par les Chambres fédérales de jalon de la politique suisse des transports. Le développement de l’infrastructure ferroviaire future doit être assurée. Le président de la direction générale des CFF, Benedikt Weibel, a pour sa part déclaré lors de son exposé sur les transports publics durant le dernier quart de siècle en Suisse et en Europe que le soin accordé aux relations avec fidèles clients, la volonté d’offrir des prestations de qualité, l’accroissement permanent de la productivité et le rôle de pionnier joué par les chemins de fer suisses lors de la libéralisation du trafic ferroviaire o­nt largement contribué au standard élevé qui caractérise aujourd’hui les transports publics en Suisse. Les membres de la LITRA o­nt en outre élu six nouveaux membres de leur comité lors de leur assemblée générale.


C’est par le vers hexamètre „Les temps changent, et nous changeons avec eux“ que le président du Conseil des Etats Peter Bieri (PDC/ZG) a commencé son allocution. Cela s’applique également à la politique des transports. Six personnes sur dix se déplaçaient en transports publics et quatre en voiture au milieu du siècle dernier. La proportion s’est inversée depuis lors, la voiture représentant de loin le mode de transport le plus utilisé. Le nombre total de personnes qui se déplacent par les deux modes de transport s’est toutefois multiplié par huit durant le même laps de temps. Ce qui explique les bouchons sur les routes et les bus et les trains pleins. La mobilité individuelle a bénéficié durant cette même période d’un financement garanti de ses infrastructures grâce aux recettes liées provenant des droits de douane sur les carburants. Les transports publics o­nt certes aussi profité, dans une moindre mesure, de cette affectation liée, puisque la Confédération a participé au financement du trafic combiné et des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Et le président de la LITRA de poser la question toute rhétorique de savoir s’il existe une corrélation entre l’évolution des parts modales favorable à la mobilité individuelle et le financement suffisant et assuré de l’infrastructure.

Le président du Conseil des Etats a qualifié la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour le réseau des routes nationales, le trafic d’agglomération et les routes principales dans les régions périphériques et de montagne de véritable jalon en matière de politique des transports. Cette loi constitue en effet la première base légale permettant d’affecter des recettes provenant des droits de douane sur les carburants aux RER. Cet arrêté du Parlement est en fait le résultat d’une politique des transports et d’une politique financière pragmatiques qui caractérisent notre pays. La nouvelle convention de prestations Confédération/CFF pour les années 2007 à 2010 et le 9e crédit cadre en faveur des entreprises de transport concessionnaires constituent également d’importants jalons. La mise en œuvre des projets prêts à être réalisés impliquent la participation des cantons, des villes, des entreprises et des autorités d’approbation. Il faut savoir que ces dernières souffrent de suppressions de personnel, ce qui pourrait entraîner des retards.

Le programme d’austérité annoncé par le Conseil fédéral pour 2008 prévoit des économies de 700 millions de francs. Le secteur des transports sera, semble-t-il, à nouveau fortement mis à contribution, puisque les coupes le concernant devraient être de l’ordre de 100 à 150 millions de francs. Le président de la LITRA rappelle l’alliance conclue dans le domaine des transports, qui a montré dans le passé qu’une force unie permet de défendre avec succès les intérêts légitimes de la mobilité globale. L’infrastructure de transport doit être développée de manière continue. Des infrastructures performantes font partie des principaux facteurs d’attrait de pays comme la Suisse. Elles génèrent la prospérité.

La première étape de Rail 2000 a été mise en service avec succès en 2004. Il s’agit maintenant de s’atteler rapidement à la seconde étape en développant l’infrastructure ferroviaire de l’avenir. Des investissements ciblés dans l’infrastructure permettront d’étoffer l’offre voyageurs (cadence semi-horaire) et de créer davantage de capacités pour le secteur du fret. Il ne faut toutefois pas attendre l’année 2030 pour procéder aux investissements, sinon les transports publics perdront à nouveau du terrain face à la mobilité individuelle. Il importe que le crédit de 5,9 milliards de francs accepté par le peuple et par les cantons au travers du message FTP de 1996 soit intégralement mis à disposition.

La construction des NLFA avance. Les planificateurs, les ingénieurs, les mineurs, les employés et les autorités politiques, tous o­nt fait un excellent travail, comme lors de la réalisation de Rail 2000, a relevé le président du Conseil des Etats. La question des coûts, qui occupe actuellement le devant de la scène, a fait oublier ces prestations. De nombreux facteurs externes, qui n’étaient pas connus à l’avance, o­nt eu une influence sur les coûts durant la longue période de réalisation des NLFA, comme cela a aussi été le cas lors de la construction des autoroutes, l’ouvrage du siècle.
Il faudrait, le cas échéant, revoir les structures mises en place par les entreprises de transports publics au fil des ans, afin que celles-ci demeurent compétitives à l’avenir. La Confédération doit décider à combien d’entreprises de transport elle entend participer directement, sans pour autant remettre en question les avantages de la gestion intégrée. Pour les sociétés d’investissement étrangères à l’affût de nouvelles acquisitions, les entreprises suisses de chemin de fer constituent autant de bijoux. La culture de la coopération, en l’occurrence le trafic direct, est important. Prenons-en soin, a conclu le président de la LITRA.

Le président de la direction générales des CFF, Benedikt Weibel, qui quittera ses fonctions à la fin de l’année, a dressé le bilan d’un quart de siècle des transports publics en Suisse et en Europe. Le niveau des transports publics en Suisse est particulièrement élevé, non seulement quant à la densité de l’horaire, mais aussi en raison de leur maillage dans tout le pays. Il ressort du récent classement publié par le World Economic Forum que la Suisse figure au premier rang mondial des économies nationales en termes de compétitivité, en raison de la qualité élevée des infrastructures. La Suisse figure également en tête du classement de 125 chemins de fer.

L’exploitation ferroviaire implique – il est vrai – d’importants investissements. La définition des rôles de la politique et des entreprises de chemin de fer est une tâche primordiale. Le PDG des CFF est convaincu qu’aucun pays en Europe n’a mieux appréhendé les rapports entre les instances politiques et les entreprises de chemin de fer que la Suisse. Les chemins de fer se sont aussi montrés dignes de la confiance accordée par les autorités politiques. C’est ainsi que l’enveloppe accordée pour quatre ans est demeurée stable en dépit de l’extension de l’infrastructure. Il en va de même de l’indemnité accordée en faveur du trafic voyageurs régional, que les chemins de fer suisses sont parvenus à pratiquement réduire de moitié par train kilomètre. Il ne faut pas non plus perdre de vue la stratégie à long terme en matière de développement de l’offre et du réseau. Le terme „RER Suisse“ décrit toujours de la manière la plus appropriée l’idée de base consistant à optimiser l’offre sur le réseau entier. Les CFF demeurent l’unique chemin de fer qui continue à développer l’offre et le réseau dans une optique d’optimisation globale et qui ne procède pas qu’à des améliorations linéaires.

Du personnel motivé et un partenariat social soutenu, le soin accordé aux relations avec les clientes et les clients fidèles dont la part élevée constitue également une caractéristique helvétique, le fait d’avoir à l’esprit la qualité en matière d’horaire, la volonté de limiter au maximum les perturbations et la gestion optimale de ces dernières lorsqu’elles se produisent constituent autant de facteurs positifs des transports publics.
Il ne fait pas de doute que l’information de la clientèle lors de perturbations de l’exploitation est susceptible d’être améliorée. Comparativement au début des années nonante, le réseau est plus grand et l’offre est sensiblement plus dense, alors que l’effectif du personnel a été réduit de plus de 30 pour cent. Pour l’avenir des CFF, Benedikt Weibel ne peut s’imaginer meilleure devise qu’une maximisation de la qualité pratiquée de manière presque religieuse et une gestion rigoureuse des coûts, à l’instar de celle retenue par exemple par Toyota. Avec le recul, Benedikt Weibel considère que l’on peut se réjouir de l’abandon de la fusion du fret des CFF avec les FS italiens.

Quant aux privatisations et aux cotations en bourse, Benedikt Weibel a déclaré sans ambages qu’il fallait considérer deux éléments fondamentaux: une privatisation n’a de sens que s’il existe un marché sur lequel il est possible de faire durablement du bénéfice. Un chemin de fer peut ainsi perdurer en Europe sans l’aide des pouvoirs publics. Cela étant, une privatisation relève de la véritable gageure dans la situation actuelle. Le PDG des CFF a mis en garde contre les velléités de remplacer une structure de responsabilité et de conduite claire par un « modèle contractuel » qui viserait à assurer une certaine cohésion entre les différents secteurs et à favoriser les relations. Cela deviendrait la tâche du modèle de gestion appliqué avec succès par un chemin de fer intégré. Il le dit également en sa qualité de président de l’Union internationale des chemins de fer et de membre du conseil d’administration de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

L’argument selon lequel seule la séparation de l’infrastructure des entreprises de transport permet une concurrence sans discrimination est réfuté de manière empirique. La comparaison entre les Chemins de fer allemands (DB) et les CFF montre deux différences fondamentales, a souligné Benedikt Weibel. Les Chemins de fer allemands o­nt pour référence le marché mondial, alors que les CFF opèrent prioritairement sur le marché intérieur et sur le couloir nord-sud en trafic marchandises, sur le marché international des liaisons avec les centres urbains européens en trafic voyageurs et en trafic régional et d’agglomération et dans les zones limitrophes. Plus de 90 pour cent du chiffre d’affaires des CFF est réalisé en trafic intérieur.

L’avenir des chemins de fer sera également caractérisé par des crédits publics limités, a déclaré Benedikt Weibel. Cela étant, il a mis en garde contre le phénomène du surinvestissement. C’est ainsi que partout où d’énormes investissements o­nt été opérés dans le trafic à grande vitesse, l’infrastructure conventionnelle a été négligée. Il en résulte une détérioration rampante de la qualité et une perte croissante de la fonctionnalité du réseau. Raison pour laquelle il faut mesurer les investissements futurs aux coûts subséquents qu’ils entraînent. En France, les nouvelles lignes à grande vitesse sont cofinancées par les régions, ce qui incite à retenir des solutions raisonnables. Benedikt Weibel a qualifié le projet helvétique de « raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse » « d’erreur qui laissera encore longtemps des traces ». Des objets sont ainsi financés qui n’ont absolument rien à faire avec le trafic à grande vitesse. Il y a en l’occurrence à nouveau des perdants, tels les cantons de Suisse centrale. C’est regrettable. Il est préférable de miser sur des solutions mieux réfléchies, qui visent à obtenir un effet maximal en procédant à un minimum d’investissements, par exemple en investissant dans des solutions permettant de tirer encore mieux profit de la densité de l’offre actuelle.

Les membres de la LITRA o­nt en outre élu au comité: Werner Blatter, membre de la direction de CarPostal Suisse SA, Matthias Handschin, Managing Director ALSTOM Transport Switzerland, Michel Joye, directeur des Transports publics de la région lausannoise et de Métro Lausanne – Ouchy SA, Hans-Peter Schär, directeur des Transports urbains de Zurich (VBZ), René Schmied, directeur de BERNMOBIL et Guido Schoch, directeur du chemin de fer Südostbahn AG.