125 Jahre Oberleitungs-Omnibus

litra. (8.6.2007) Im April 1882 fuhr in Berlin erstmals ein von Werner von Siemens gebauter Omnibus, der den Strom für den Elektromotor von einer Oberleitung bezog. In der Schweiz ging das erste heute noch bestehende Trolleybusnetz 1932 in Lausanne in Betrieb. Heute hat der Trolleybus in 15 Städten der Schweiz einen festen Platz im öV-Angebot.

Der erste Omnibus mit Oberleitung in Berlin glich äusserlich noch einer Pferdekutsche und besass zwei Motoren zu je 2 Kilowattstunden Leistung. Der Fahrstrom wurde von einer zweipoligen Fahrleitung bezogen, auf der ein Kontaktwägelchen (englisch «Trolley») hinter dem Bus nachgeschleppt wurde. Dieses System sollte den Nachteil der beschränkten Reichweite von Fahrzeugen mit Batterien und des erheblichen Gewichts der mitzuführenden Akkumulatoren eliminieren. Bis zum 1. Weltkrieg entstanden mehrere Strecken mit diesem Antriebssystem; das sich jedoch nicht durchsetzen konnte.

Später wurden andere Systeme für die Stromentnahme entwickelt. Die bis heute übliche Zufuhr des Stroms mit zwei angepressten Stangen wurde 20 Jahre nach dem ersten elektrischen Omnibus eingeführt. Bei der Namensgebung für den Elektrobus mit Oberleitung haben sich mehrere Begriffe eingebürgert: O-Bus in Deutschland und Österreich, Trolleybus in der Schweiz, in Russland, Frankreich und England, electric bus in Nordamerika (mit «trolley» ist dort ein Tram gemeint) sowie filobus in Italien.

1932: Lausanne als Pionier
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren die Autobusse mit Verbrennungsmotor wenig leistungsfähig. Die elektrische Traktion war zuverlässiger, energie-effizienter, schneller auf steigungsreichen Strecken und die Trolleybusse können rascher beschleunigen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der Elektrobus fand weltweit bis zu Beginn der Sechzigerjahre des letzten Jahrhunderts seine grösste Verbreitung. Er ersetzte vielerorts das Tram, weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen günstiger realisiert werden konnten und er schneller und leiser fuhr als die damals in die Jahre gekommenen Tramwagen. Das erste heute noch bestehende Trolleybusnetz in der Schweiz ging 1932 in Lausanne in Betrieb.

Schweiz: 15 Städte mit Trolleybus
Doch die in grossen Stückzahlen hergestellten und deshalb vergleichsweise billigeren Dieselbusse führten vor rund 50 Jahren in Ländern wie England, Deutschland, Frankreich und Italien zu einem eigentlichen Trolleybus-Sterben. In der Schweiz blieb der Bus, der mit Energie aus einheimischer Wasserkraft fährt, weiterhin populär. Er verkehrt heute in den folgenden 15 Städten (in Klammern das Jahr der Inbetriebnahme):
Basel (1941), Bern (1940), Biel (1940), Freiburg (1949), Genf (1942), La Chaux-de-Fonds (1949), Lausanne (1932), Luzern (1941), Montreux (1957), Vevey (1957), Neuenburg (1940), Schaffhausen (1966), St. Gallen (1950), Winterthur (1938), Zürich (1939).

Eingestellt wurden hingegen die Betriebe in der Stadt Lugano sowie die Überlandstrecken am rechten Thunerseeufer, im Val-de-Ruz sowie im St. Galler Rheintal. In Basel demnächst und in Schaffhausen im Herbst werden die Stimmbürger an der Urne über den Erhalt und die Erneuerung des Trolleybusbetriebs entscheiden.

Biel, Genf, La Chaux-de-Fonds, Luzern, Winterthur und Zürich erneuern ihre Trolleybusflotte mit modernsten Fahrzeugen. Ende April hat Lausanne grünes Licht gegeben zum Kauf von 35 neuen Gelenk-Trolleybussen. Bis Ende 2014 soll die erneuerte Trolleybusflotte sogar auf 100 Fahrzeuge aufgestockt werden. In St. Gallen beantragt der Stadtrat dem Parlament die Neubeschaffung von sieben grossräumigen Doppelgelenk-Trolleybussen (LighTrams) und 17 dreiachsigen Gelenk-Trolleybussen für 35,4 Mio Franken.

Eine eigentliche Renaissance erlebt der Trolleybus zur Zeit im Ausland. Eine (unvollständige) Liste von Städten, wo neue Trolleybussysteme aufgebaut oder neue Busse angeschafft werden umfasst Städte wie Athen, Boston, Bratislava, Bukarest, Lecce, Limoges, Lyon, Philadelphia, Salzburg und Vancouver.

Gemäss «Trolleymotion», der internationalen Vereinigung zur Förderung moderner Elektrobussysteme, gibt es weltweit zur Zeit in 348 Städten aktive Trolleybusbetriebe.

Leise und abgasfrei
Trolleybusse sind leise und produzieren keine Abgase. In Stadtgebieten, wo die Grenzwerte für Lärm- und Luftbelastung oft überschritten werden, sind diese Vorzüge ein bedeutender Beitrag zur Erhaltung der Gesundheit und Lebensqualität der Bewohner. Hier kann der Trolleybus seine Vorteile wegen der dichten Haltestellenfolge voll entfalten, weil die Abgas- und Lärmbelastungen bei Diesel- und Gasbussen beim Anfahren am grössten sind. Im weitern eignet sich der Bus mit Elektromotor auf steigungsreichen Strecken besser als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. In hügeligen Städten erreichen Trolleybusse höhere Betriebsgeschwindigkeiten und senken so die Betriebskosten.

Ruckfreie und vibrationsfreie Fahrweise
Trolleybusse geniessen bei den Passagieren ein hohes Ansehen. Untersuchungen der Verkehrsbetriebe Lyon haben gezeigt, dass Fahrgäste beim Trolleybus Unannehmlichkeiten eher in Kauf nehmen als beim Autobus. So wurde festgestellt, dass bei freier Auswahl des Fahrzeugs bei gleichen Voraussetzungen (Linienführung, Fahrplan) 60 Prozent der Fahrgäste den Trolleybus wählen und den Autobus vorbeifahren lassen. Der elektrische Antrieb ermöglicht eine sanfte, ruckfreie und vibrationsarme Fahrweise, die vor allem von älteren Passagieren geschätzt wird. Zudem benötigen die elektrischen Antriebsaggregate weniger Platz als ein Dieselmotor mit Partikelfilter oder ein Gasmotor mit Katalysator. Dies erlaubt einen tiefen Wagenboden auf der gesamten Fahrzeuglänge und einen niedrigen Einstieg auch bei der hintersten Türe. Auch beim Stadtbus Salzburg, der letztes Jahr vollständig zum Oberleitungs-Busbetrieb übergegangen ist, stellt man eine höhere Akzeptanz durch die Kunden fest. Die um 15 Prozent gesteigerten Einnahmen aus dem Billetverkauf werden vor allem der Umstellung von Diesel- auf Trolleybus zugeschrieben.

Niedrigere Unfallhäufigkeit
Zur Energieversorgung benötigt der Trolleybus eine Fahrleitung, welche mit ihren Kosten für den Bau und Unterhalt zwar ins Gewicht fällt, dafür aber andere entscheidende Vorteile mit sich bringt. Dank Fahrleitung und Stromabnehmer sind die Elektrobusse im dichten Stadtverkehr gut erkennbar. Wie beim Tram erkennen die Fahrgäste beim Trolleybus die Linienführung besser als bei einer Autobuslinie. Auch die andern Strassenbenützer und Fahrzeuglenker nehmen die Oberleitungs-Busse besser wahr, was beim Trolleybus zu einer niedrigeren Unfallhäufigkeit verglichen mit Verbrennungsmotor-Bussen führt.

Generelle und spezifische Vergleiche
Bei der Wahl, ob Trolleybus, Dieselbus, Gasbus oder Tram das vorteilhafteste Verkehrsmittel sind, kommt es sehr auf die örtlichen, technischen, umweltmässigen und unternehmerischen Rahmenbedingungen an. Je nach Stadt oder Gemeinde kann die eine oder andere Antriebsart insgesamt günstiger sein. Aufgrund von generellen Vergleichen kann der Trolleybus spezifische Vorteile aufweisen.

Trolleybusse sind in der Anschaffung teurer als Diesel- und Gasbusse, dafür beträgt ihre Lebensdauer rund 20 Jahre, gegenüber rund 12 Jahren bei Bussen mit Verbrennungsmotor. Indirekt entlastet der Trolleybus die Steuerzahler, weil er keine teuren Folgekosten bei Gesundheit (Stichwort Feinstaub) und Umwelt (Abgase, Lärm) verursacht. Bei den Treibstoffpreisen besteht heute, bedingt durch die Subventionierung des Diesel- und Gastreibstoffs, eine Wettbewerbsverzerrung. Die auf Dieselkraftstoff erhobenen Zölle werden den Verkehrsbetrieben zurückerstattet und die Gasindustrie richtet Förderbeitrage bei Gasbusbeschaffungen aus. Der elektrische Strom hingegen muss zu marktüblichen Bedingungen eingekauft werden. Trotz dieser Ungleichbehandlung der verschiedenen Antriebsarten schneidet der Trolleybus aufgrund von generellen Vergleichen in bestimmten Kriterien gegenüber Tram und Dieselbus besser ab (siehe Kasten).

Vergleich

(Quelle: «Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten», Referat von Dr. Peter Marti, Metron Verkehrsplanung AG, Brugg, gehalten an der internationalen Fachtagung des DLR, 10./11. Mai 2007 in Solingen D)