Les bus à alimentation électrique par caténaire existent depuis 125 ans

litra.(8.6.2007) Un autobus très particulier, construit par Werner von Siemens, a roulé pour la première fois en avril 1882 à Berlin. Sa particularité était celle de tirer le courant pour l’alimentation de ses moteurs électriques d’une ligne aérienne. En Suisse, le premier réseau de trolleybus qui existe encore aujourd’hui a été créé à Lausanne en 1932. De nos jours, le trolleybus figure en bonne place parmi les modes de transport public. 15 villes suisses l’ont adopté. Prochainement les électeurs bâlois puis, cet automne, ceux de Schaffhouse, devront décider s’ils veulent maintenir et renouveler le système de trolleybus, qui est économique et très apprécié des usagers et, de plus, ménage l’environnement.

Le premier autobus à alimentation électrique par caténaire a circulé à Berlin. Il ressemblait à une calèche et était doté de deux moteurs d’une puissance de 2 kW/h chacun. Le courant de traction était capté d’une ligne aérienne bipolaire au moyen d’un «wagonnet de contact» (en anglais «trolley», du verbe «to troll», rouler) remorqué par l’autobus. Ce système devait éliminer deux inconvénients majeurs : celui du rayon d’action réduit en raison de la faible capacité des batteries, et celui lié au poids des accumulateurs. Jusqu’à la première guerre mondiale, plusieurs lignes o­nt été équipées de cette façon. Elles n’ont cependant pas pu s’imposer.

Plus tard, d’autres systèmes de captage du courant o­nt été développés. Le système que nous connaissons actuellement, à savoir celui qui comporte deux perches flexibles glissant sur les lignes aériennes, a été introduit 20 ans après l’apparition du premier autobus électrique. Le nom de ce véhicule n’est pas le même partout. En Allemagne et en Autriche, il s’appelle O-Bus (de Oberleitung = ligne aérienne), en Suisse, en Russie, en France et en Angleterre o­n le nomme trolleybus, en Amérique du Nord, c’est un «electric bus» (le «trolley» étant un tram), en Italie, il s’appelle «filobus».

1932 : la ville de Lausanne fait œuvre de pionnier
Au début du 20e siècle, les autobus à moteur à combustion étaient peu performants. La traction électrique était plus fiable et plus efficace du point de vue énergétique. Elle permettait de rouler plus vite en côte et les trolleybus pouvaient accélérer plus rapidement que les véhicules à moteur à combustion. C’est au début des années 1960 que les autobus électriques se répandirent rapidement à travers le monde entier. À bien des endroits, il remplaça le tramway parce que les rails ne devaient pas être remplacés, parce que les extensions du réseau coûtaient moins cher et parce qu’il roulait plus vite et plus silencieusement que les trams qui, alors, étaient vraiment vétustes. Le premier réseau suisse de trolleybus qui existe encore aujourd’hui vit le jour en 1932 à Lausanne.

Le trolleybus a conquis 15 villes suisses
Les autobus à traction diesel commandés en grand nombre et, de ce fait, plus avantageux par rapport aux trolleybus, o­nt conduit il y a environ 50 ans, dans des pays comme l’Angleterre, l’Allemagne, la France et l’Italie, à la disparition quasi totale des trolleybus. En Suisse toutefois, ces véhicules mus par l’énergie électrique fournie par des usines indigènes o­nt conservé leur popularité. Les trolleybus circulent à ce jour dans les 15 villes suivantes (le chiffre entre parenthèses indique l’année de la mise en service) :
Bâle (1941), Berne (1940), Bienne (1940), Fribourg (1949), Genève (1942), La Chaux-de-Fonds (1949), Lausanne (1932), Lucerne (1941), Montreux (1957), Vevey (1957), Neuchâtel (1940), Schaffhouse (1966), Saint-Gall (1950), Winterthur (1938), Zurich (1939).

En revanche, l’exploitation de trolleybus a été suspendue dans la ville de Lugano, sur les lignes régionales longeant la rive droite du lac de Thoune, dans le Val-de-Ruz et dans la vallée saint-galloise du Rhin. Prochainement, les électeurs de Bâle puis, en automne, ceux de Schaffhouse, devront décider s’ils veulent maintenir l’exploitation des trolleybus et renouveler la flotte.

Les villes de Bienne, Genève, La Chaux-de-Fonds, Lucerne, Winterthur et Zurich remplacent leurs anciens véhicules par du matériel moderne. À la fin du mois d’avril, Lausanne a donné le feu vert pour l’achat de 35 nouveaux trolleybus articulés. Jusqu’à la fin de 2014, la flotte des trolleybus comportera même 100 véhicules. À Saint-Gall, le Conseil communal propose au Parlement l’achat de sept trolleybus doubles articulés (LighTrams) et de 17 trolleybus articulés à trois essieux pour une somme de 35,4 millions de francs.

En ce moment, le trolleybus connaît une véritable renaissance à l’étranger. Une liste très incomplète de villes dans lesquelles soit des systèmes de trolleybus sont introduits, soit du nouveau matériel est mis en service, comporte des noms bien connus tels que Athènes, Boston, Bratislava, Bucarest, Lecce, Limoges, Lyon, Philadelphie, Salzbourg et Vancouver. Selon «Trolleymotion», l’Union internationale pour la promotion de systèmes modernes d’autobus électriques, 348 villes exploitent des services de trolleybus dans le monde.

Silencieux et non polluant
Le trolleybus est silencieux et ne produit pas d’émanations polluantes. Dans les lieux urbains, où les limites fixées au bruit et à la pollution de l’air sont fréquemment dépassées, ces avantages sont une contribution importante au maintien de la santé et de la qualité de vie des habitants. C’est dans cet environnement que le trolleybus peut faire valoir toutes ses qualités, notamment en raison des nombreuses haltes que comptent les parcours. En effet, les émissions de gaz et les émissions sonores sont les plus grandes au moment du démarrage des autobus à gaz ou à traction diesel. De plus, les autobus à traction électrique sont mieux adaptés aux tronçons comportant beaucoup de déclivités que les bus dotés de moteur à combustion. Dans les villes construites sur des collines, la vitesse commerciale des trolleybus est plus élevée, ce qui permet de réduire les coûts d’exploitation.

Exempt de heurts et de vibrations
Le trolleybus plait aux usagers. Les enquêtes réalisées par les transports publics lyonnais o­nt montré que les usagers acceptent plus facilement les éventuels désagréments que ce n’est le cas pour les autobus. Il s’est révélé que, placés devant un libre choix et par conditions identiques (tracé de la ligne, horaire), 60 pour cent des usagers optent pour le trolleybus aux dépens de l’autobus. Grâce à la traction électrique, la façon de conduire est douce, fluide, sans heurts et sans vibrations. En particulier les usagers d’un certain âge apprécient beaucoup ces avantages. Par ailleurs, les composants électriques occupent moins de place qu’un moteur diesel avec filtre à particules ou un moteur à gaz avec catalyseur. Cela permet d’abaisser le plancher sur toute la longueur du véhicule et de doter aussi la porte arrière d’un accès surbaissé. Les transports publics de la ville de Salzbourg, qui se sont convertis l’an dernier intégralement au système de trolleybus, constatent aussi que les usagers apprécient beaucoup ce genre de véhicules. L’augmentation des recettes des billets, de 15 pour cent, est à leur avis due en premier lieu à la conversion des autobus diesel en trolleybus électriques.


Moins d’accidents
Pour son alimentation en électricité, le trolleybus a besoin d’une caténaire dont la construction et l’entretien sont assez chers, mais qui comporte des avantages importants. Grâce à la ligne aérienne et aux perches flexibles, les trolleybus sont facilement repérables dans le dense trafic urbain. Comme c’est le cas pour le tram, les usagers reconnaissent aisément le tracé du trolleybus. Mieux qu’ils ne sauraient le faire pour l’autobus. Les autres utilisateurs de la route et notamment les automobilistes tiennent aussi mieux compte des trolleybus en raison des caténaires. Ceci conduit à un nombre réduit d’accidents par rapport à ceux auxquels des autobus sont mêlés.

Comparaisons générales et spécifiques
Lorsqu’il s’agit de choisir le véhicule le mieux adapté, à choisir entre le trolleybus, le bus diesel, le bus à gaz ou le tram, il y a lieu de prendre tout particulièrement en considération les spécificités locales et techniques, ainsi que les aspects relatifs à l’environnement et les données économiques de l’entreprise. Selon la ville ou la commune, l’une ou l’autre de ces options peut être, dans l’ensemble, la plus favorable. En tenant compte de comparaisons générales, le trolleybus peut faire valoir des avantages spécifiques.

À l’achat, les trolleybus sont un peu plus chers que les autobus à gaz ou à moteur diesel. Leur durée de vie est en revanche plus longue : 20 ans en moyenne contre 12 ans environ pour les autobus avec moteur à combustion. Indirectement, le trolleybus décharge le contribuable, car il n’entraîne pas de coûts en matière de santé (particules fines, par exemple) et de dommages à l’environnement (pollution, bruit). En ce qui concerne le prix des carburants, il existe aujourd’hui une distorsion de concurrence, due au subventionnement de l’huile diesel et du gaz. Les droits de douane prélevés sur le carburant diesel est rétrocédé aux entreprises de transport public et l’industrie du gaz verse des contributions afin d’encourager l’achat de véhicules à gaz. Inversement, le courant électrique doit être acheté aux conditions usuelles du marché. Malgré ce traitement inégal des divers modes de traction, le trolleybus s’impose en général de façon très nette selon des critères spécifiques par rapport au tram et à l’autobus à moteur diesel, comme le montre le tableau ci-après.

Comparaison

(Source : «Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten», exposé présenté les 10/11 mai 2007 à Solingen (D) par M. Peter Marti, Metron Verkehrsplanung AG, Brugg, lors d’une conférence internationale (Internationale Fachtagung des DLR).