Avanti-Initiative, Gesamtschau Autobahnnetz, Parl. Initiative Giezendanner

1. Allgemeines

Gemäss Art. 84, Abs. 3 der Bundesverfassung darf die Transitstrassen-Kapazität im Alpenraum nicht erhöht werden. Das ist das Resultat der in den neunziger Jahren vom Volk gutgeheissenen Initiative zum Schutz der Alpen. Die Avanti-Initiative und andere Vorstösse wollen neues Recht setzen und verlangen den Ausbau des Autobahnabschnittes Erstfeld - Airolo, inklusive zweite Gotthard-Strassentunnelröhre.

Der zweite Gotthard-Strassentunnel kostet gemäss einer Studie der ETHZ 680-850 Mio Franken; die Projektierungs- und Bauzeit beträgt 11 Jahre. Das Vorhaben basiert auf der Tatsache, dass die zweispurige Gotthard-Strassentunnelröhre an stark belasteten Wochenenden und während der Ferienzeit nicht mehr den ganzen Verkehr aufzunehmen vermag, der auf den vierspurigen Zufahrten zu den beiden Tunnelportalen fliesst.

Gemäss ETHZ könnte der Strassentunnel frühestens 2012 in Betrieb genommen werden. Bis zu jenem Zeitpunkt wird auch der Gotthard-Basis-Eisenbahntunnel fertiggestellt sein.

Der bestehende Eisenbahntunnel Göschenen - Airolo wird dann nur noch schwach ausgelastet sein. Er kann für den Transport der die Kapazität des Strassentunnels überschreitenden Fahrzeuge auf Autozügen genutzt werden. Die Baukosten beschränken sich auf den Ausbau der Verladerampen sowie deren schienen- und strassenseitigen Zufahrten. Sie betragen rund 80 Mio Franken.

In Anbetracht dieser Tatsachen wäre es unsinnig, rund zehnmal soviel für den Bau einer weitern Tunnelröhre auszugeben. Das widerspräche dem verkehrspolitischen Postulat des gesamtwirtschaftlich koordinierten Einsatzes der Verkehrsinvestitionen. Zur Lösung der Strassenverkehrsprobleme am Gotthard braucht es mit einer Bahnlösung somit nicht rund 800, sondern bloss 80 Millionen Franken. Die verbleibenden 720 Millionen können für Strassenbauwerke in andern Landesteilen eingesetzt werden.

Die Bahnlösung bringt aber noch einen weitern Vorteil: Im Gegensatz zur zweiten Strassentunnelröhre kann der Autoverlad bereits in wenigen Jahren aufgenommen werden, parallel zum übrigen Bahnverkehr. Das ist möglich, weil die Verkehrsspitzen im Strassenverkehr dann auftreten, wenn der Güterverkehr auf der Schiene schwach ist: über das Wochendende und während den Ferien.

2. Entwicklung der Strassenverkehrsnachfrage

Nachfrageanalysen haben ergeben, dass die Kapazität des Gotthard-Strassentunnels im Sommerhalbjahr 2001 an 75 Tagen ungenügend sein wird. Innerhalb dieser 75 Tage ist das Gesamtsystem Pass und Tunnel an 22 Tagen überlastet, an 53 Tagen vermag es den Verkehr zu schlucken. Im Winterhalbjahr ist der Strassentunnel an 37 Tagen während durchschnittlich 5 Stunden überlastet.

Im Sommerhalbjahr 2008 wird die Kapazität des Strassentunnels an 113 Tagen ungenügend sein. Innerhalb dieser 113 Tage ist das Gesamtsystem Pass und Tunnel an 33 Tagen überlastet, an 80 Tagen vermag es den Verkehr zu schlucken. Im Winterhalbjahr ist der Strassentunnel an 69 Tagen während durchschnittlich 11 Stunden überlastet.

3. Einbahnbetrieb im Strassentunnel: untaugliche Alternative

Die Untersuchungen haben gezeigt, dass der Einbahnbetrieb nicht realisierbar ist. Der Verkehr in der Gegenrichtung ist nie so schwach, dass er von der Bahn oder von der Passstrasse übernommen werden könnte. Je länger desto mehr werden sich am selben Tag in beiden Richtungen Staus ergeben.

4. Kapazität der Bahn nutzen

In Göschenen und Airolo bestehen Auto-Verladerampen aus der Zeit vor Inbetriebnahme des Gotthard-Strassentunnels. Für 80 Mio Franken können sie so wiederhergestellt und ausgebaut werden, dass stündlich vier Autozüge mit einer Kapazität von 74 PW-Einheiten (17 Verladewagen und 2 Rampenwagen) verkehren können. Das ist im Gotthardtunnel grundsätzlich möglich, da die meisten Spitzen im Strassenverkehr übers Wochendende und während den Sommerferien auftreten. Während dieser Zeit ist der Güterverkehr reduziert. Auf diese Weise können stündlich 296 PW befördert werden. Genügen die 296 Verladeplätze nicht, so können die Rampengleise verlängert werden, um längere Züge aufzunehmen.

4.1 Mögliches Bahnangebot bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels

Mit vier Autozügen à 74 Plätze wird es möglich sein, die heutige Nachfrage in den meisten Fällen zu befriedigen. Nur an wenigen Spitzenverkehrstagen wird es zu Wartezeiten kommen. Der Strassenverkehr wird aber weiter zunehmen. Im Jahre 2008 könnten sich an Spitzenverkehrstagen trotz Bahnverlad Wartezeiten von bis zu zwei Stunden, in einigen wenigen Fällen auch mehr, ergeben. Sie sind aber sehr viel kürzer als ohne Bahnverlad. Nach Eröffnung des Basistunnels werden Wartezeiten auch im Bahnverlad endgültig der Vergangenheit angehören. Mit der Strassenlösung ohne Bahnverlad gibt es bis 2012 (Eröffnung zweite Strassentunnelröhre) keine Entlastung. Ab jenem Zeitpunkt wird das Gesamtsystem nur schwach genutzt, da die meiste Zeit eine Strassentunnelröhre genügen würde. Trotzdem fallen die Abschreibungen, Zinsen und Unterhaltskosten der zweiten Röhre voll an: die Wirtschaft wird voll mit den Folgekosten der nur zu einem kleinen Teil nutzbaren Ueberkapazitäten belastet.

4.2 Kosten Autoverlad vor Eröffnung Basistunnel

4.2.1 Investitionen in Infrastruktur (Schätzung)

Wiederinbetriebnahme und Verlängerung bestehendes und Bau zweites Verladegleis Airolo, zweites Verladegleis Göschenen. 80 Mio Fr Jahreskosten ca. 10 Prozent 8 Mio Fr.

4.2.2 Investitionen in Rollmaterial

Ein Zug, bestehend aus 17 Verladewagen und 2 Rampenwagen kostet 11,8 Mio Franken. Es sind maximal vier Kompositionen im Einsatz. Eine weitere wird als Reserve vorgehalten.

Bei 5 Prozent Abschreibung und einer Abschreibungsdauer von 30 Jahren ergeben sich Jahreskosten der Investition in Wagen von 3,9 Mio Franken. Die Loks können den bestehenden Beständen entnommen werden. Die entsprechenden Kapitalkosten werden in den Betriebskosten unter Traktion berücksichtigt.

Pro Zug werden im Durchschnitt 33 PWs befördert (90 % Auslastung Hauptrichtung, 0 % Gegenrichtung). Das Durchschnittsgewicht des Zuges mit Ladung beträgt 650 Tonnen.

4.2.3 Fahrleistungen

Zur Verhinderung der Staus ist anfangs mit je rund 1000 Zugfahrten (Hin- und Rückfahrt) à 32 km im Sommer- und im Winterhalbjahr zu rechnen. Eine Hin- und Rückfahrt entspricht einer Zugstunde. Das ergibt 2000 Lokstunden und 2000 Lokf-Stunden. 2000 Zugfahrten à 33 PW = 66.000 PW pro Jahr.

4.2.4 Zusammenstellung der Betriebskosten:

Traktion, Lok- und Verladepersonal 1,0 Mio Zins/Abschreibung/Unterhalt Wagen 4,1 Mio Infrastrukturbenützung 0,5 Mio Total Betriebskosten 5,6 Mio

4.2.5 Gesamtkosten Schiene

Jahreskosten Infrastruktur 8,0 Mio Jahreskosten Betrieb 5,0 Mio Total Jahreskosten Schiene 13,5 Mio

Bei steigendem Verkehrsvolumen bleiben 88% der Kosten konstant (Zins/Ab- schreibung Infrastruktur, Zins/Abschreibung Wagen)

4.2.6 Gesamtkosten Strasse

Infrastrukturkosten zweite Strassentunnelröhre gemäss ETHZ 800 Mio Unterhalt, Erneuerung, Betrieb, gemäss ETHZ 12 Mio Verzinsung 5 Prozent 40 Mio Total Jahreskosten Strasse 52 Mio

4.3 Verlad von Lastwagen

Die vorstehenden Überlegungen gehen davon aus, dass der Verlad von Lastwagen wie bis anhin per Rollende Autobahn Grenze - Grenze erfolgt. Am Gotthard bietet die Bahn im Alpentransit eine ganze Reihe attraktiver Angebote. Täglich fahren Huckepackzüge (Rollende Landstrasse) umweltschonend von Freiburg i.Br. und Basel nach Milano und auch von Singen nach Milano. Ab Januar 2001 wird die Bahn zusätzlich auf der Relation von Freiburg i.Br. via Lötschberg-Simplon nach Novara 66'000 neue Stellplätze für 4 Meter-LKW Lastwagen auf der Schiene anbieten (Huckepack-Korridor). Dieses Angebot ist ausbaufähig und wird höchstwahrscheinlich kontinuierlich ausgebaut werden. Dazu kommen natürlich die traditionellen Hupac-Züge im kombinierten Verkehr sowie vor allem der Wagenladungsverkehr. Letzterer ist mengen- und ertragsmässig sowie bezüglich des Verlagerungspotentials der wichtigste Güterverkehr der Bahnen.

Die Nutzung dieser Angebote ist weit sinnvoller als der Strassentransport teils gefährlicher Güter durch die Agglomerationen Basel und Luzern, den Seelisbergtunnel, das Urner Reusstal hinauf und durch das Tessin. Dies weiss im übrigen auch die Bevölkerung zu danken. Rein technisch wird es spätestens nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels möglich sein, vier Meter hohe Strassenfahrzeuge auf der Schiene vom Urnerland in das Tessin zu befördern. Der Transport von 4Meter-LkWs vor jenem Zeitpunkt würde den Einsatz von neuartigen Verladewagen mit extratiefem Wagenboden voraussetzen. Der Bau derartiger Tiefladewagen ist nach Auffassung der in- und ausländischen Industrie möglich. Bis heute hat aber niemand einen entsprechenden Entwicklungsauftrag gegeben.

4.4 Finanzierung und Vergleich

Dank dem Bahnverlad können 720 Mio Strassengelder, die durch den Bau der zweiten Strassentunnelröhre gebunden würden, in volkswirtschaftlich sinnvollere Strassenprojekte investiert werden und dort sofort Nutzen stiften. Daraus erwachsen den Strassenverkehrsteilnehmern unbestreibare Vorteile. Nicht nur die Baukosten, auch die Folgekosten sind bei der Bahnlösung wesentlich geringer als beim Betrieb eines Strassentunnels. Sie betragen bloss etwa ein Viertel der Jahreskosten der Strasse. Der Nutzen der Strassenverkehrsteilnehmer aus der Bahnlösung ist somit erwiesen. Es ist deshalb richtig, Bau und Betrieb der rollenden Strasse mit Treibstoffzollmitteln zu finanzieren. Der Autoverlad muss selbstverständlich gratis angeboten werden: nur so ist er eine echte Alternative zum zweiten Strassentunnel.

5. Fazit

Der Bau einer zweiten Strassentunnelröhre löst die Kapapazitätsprobleme am Gotthard nicht. Mit einem zweiten Strassentunnel schaffen wir aus Sicht des Gesamtverkehrs gesehen gigantische Überkapazitäten. Fünf Tunnellöcher (NEAT 2, Gotthardbahn 1, A2 2) verwandeln den Gotthard in einen subventionsbedürftigen Emmentaler.

Der neue Strassentunnel kostet rund 800 Millionen Franken. Zur Vermeidung der Staus am Gotthard genügen aber 80 Millionen Franken. Durch Investitionen in diesem Betrag wird die Bahn in die Lage versetzt, diejenigen Autos zu transportieren, die der Strassentunnel nicht mehr zu schlucken vermag.

Die eingesparten 720 Millionen Franken Steuergelder können anderswo sinnvoller eingesetzt werden.

Koordinierte Verkehrspolitik heisst: das bestehende Verkehrssystem als Ganzes optimal nutzen und volkswirtschaftlich sinnlose Fehlinvestitionen vermeiden.

Der Autoverlad ist gratis anzubieten und gleich zu finanzieren wie die Nationalstrassen. Diese Lösung kommt die Strasse viel billiger zu stehen, als der Bau eines eigenen Tunnels.