4.8.98
Il y a quelques jours, l'Office fédéral de la statistique a publié les résultats des comptes 1996 des chemins de fer. Elément marquant: la productivité économique propre des CFF aurait fléchi en cette année de 79,1 à 58,7 pour cent. Cette dégradation paraissant dramatique a suscité, on le comprend, des réactions étonnantes. Que faut-il en retenir? L'analyse des tableaux est rapide: ce n'est pas la productivité économique propre des CFF qui s'est modifiée, mais bien la manière de comptes de l'Office fédéral pour la statistique. C'est ainsi qu'environ 1,5 milliard de francs sur prestations d'infrastructure de la Confédération 1996 ne furent plus comptés comme jusqu'ici sur les produits nets, mais attribués aux indemnisations, ce qui est nouveau. La dégradation du degré de productivité propre ne s'explique que par ce déplacement. Si l'on utilise pour 1995 et pour 1996 le même genre de calcul, il s'avère pour les CFF dans chaque cas une amélioration d'environ 2 pour cent de la productivité propre. Cela s'explique par le fait que les charges 1995 ont pu être abaissées plus fortement que les produits ont diminué. La nouvelle méthode de productivité ne doit pas être critiquée ici. Pourtant un changement qui a tant de suites lourdes ne devrait pas être publié sans éclaircissements.

4.8.98
Un duel se dessine au sujet du ferroutage au Lötschberg. C'est ainsi que la communauté CFF, BLS et Hupac reçoit de la concurrence par la Compagnie de chemin de fer de la Thurgovie moyenne (MThB), ce qu'a rendu public l'Office fédéral des transports. Comme l'a communiqué le Chemin de fer de la Thurgovie moyenne dans un rapport au quotidien «Zürcher Tages-Anzeiger», une offre est parvenue auprès de l'Office fédéral des transports (OFT). «Nous n'avons certes encore aucune expérience dans le trafic combiné, donc d'autant plus avec des candidatures en marché libre», a dit Rolf Knecht, remplaçant du directeur du MThB à Weinfelden. Le MThB veut coopérer avec le Chemin de fer du Sud-Est suisse. «Nous comptons sur au moins 50 pour cent de chances», déclare aussi Knecht. Comme le trust des CFF, BLS et Hupac, le MThB partira aussi avec un prix de 500 à 550 francs par camion. «Il est cependant important de faire une offre capable de marché, qui peut être effectivement utilisable», ajoute Knecht. L'Office fédéral des transports procédera de toute façon à l'adjudication de l'ordre de ferroutage avant la fin de l'année, au plus tôt au début d'octobre. L'édification d'une chaussée roulante sur l'artère Lötschberg–Simplon a été mise au concours publique le 20 mars dernier sur le plan international.

5.8.98
Au cours de la première moitié de cette année, 302 personnes ont perdu la vie lors d'accidents sur les routes suisses. Cela correspond à une augmentation de 27 pour cent par rapport à l'année dernière, selon le Touring Club Suisse, à Berne. Des experts jugent cette augmentation par une manière agressive de conduire et par des emportements.

6.8.98
Sous le nom «avec», les CFF développent actuellement en commun avec la Migros et la Kiosk AG un concept de franchise pour des gares petites et moyennes. Le début aura lieu en mars 1999 dans les stations de Schüpfen et de Brügg BE, et dès septembre 1999 à Mettmenstetten. Le concept combine des prestations ferroviaires avec d'autres prestations de service. Il faut par là assurer que les gares pourront continuer à être desservies par du personnel.

8.8.98
Le fait que le bouclement des comptes de la Communauté de Transport Zurichoise (ZVV) pour la période horaire bisannuelle 1995/1997 par rapport à l'assertion du crédit-cadre qui présente une amélioration de 65,4 millions de francs, est repris dans le rapport 1995/1997 qui vient de paraître, comme un événement conséquent d'une amélioration de la productivité dans les entreprises de transport. Les charges se sont élevées à 1178 millions de francs, soit au total à 72,8 millions, ou 5,8 pour cent au-dessous du montant budgétisé. Pour les recettes au contraire, les objectifs visés n'ont pas pu être atteints au cours de la deuxième année de la période horaire. Les produits de trafic de la Communauté de transport (après déduction des parts de recettes des CFF et de tiers) sont restés stables avec quelque 235 millions de francs pour chacune des deux années horaire, cela malgré un «environnement économique des plus difficile», comme le mentionne le rapport annuel. La sous-couverture des coûts de 647,3 millions de francs, qui sont à supporter pour une moitié par le Canton, puis par les communes, se place à environ 65 millions de francs au-dessous du crédit-cadre que le Conseil d'Etat avait autorisé, mais il présente par rapport à la période horaire précédente 1993/1995, une augmentation de quelque 60 millions de francs, ou 10,2 pour cent. La sous-couverture annuelle des coûts a augmenté depuis 1990/1991 de 231,7 millions de francs à 326,4 millions. Par d'autres mesures d'économie de la Confédération pour assainir les finances fédérales, d'autres charges croîtront pour la Communauté de transport au cours des années prochaines. Si la contribution supplémentaire demandée par la Confédération aux Cantons pour les transports voyageurs régionaux de 150 millions de francs par année devient réalité, la Communauté de transport se verra greffée de 40 millions supplémentaires dès 2001 au plus tard. Le rapport ajoute que le but de la Communauté de transport n'est pas de reporter cette charge supplémentaire sur l'Etat et les communes, ni sur les voyageurs. A cet effet, la Communauté de transport a le devoir de présenter des prestations de transport les plus favorables possible qui doivent être obtenues notamment par le chemin de la concurrence au moyen de mises au concours des prestations de transport telles que les prévoit la loi sur les transports publics.

13.8.98
Le Vorort (Association suisse pour le commerce et l'industrie) combat les redevances qui nuisent à la place suisse d'industries et de commerce. Pourtant, la redevance sur les poids lourds liée à leurs prestations (RPLP) est acceptée par le Vorort car il en résultera des infrastructures efficientes pour les transports et un rapport bilatéral régulier avec l’UE dans l'intérêt du pays économique suisse. Les représentants économiques ont jugé le cas avec sévérité à cause du jeu embarrassant des chiffres de l’association des propriétaires de véhicules utilitaires, touchant la charge par la redevance sur le trafic lourd.

15.8.98
Le PRD veut bientôt une conclusion bilatérale des pourparlers et se place ainsi derrière la redevance poids lourds dépendant des prestations (RPLP). Pour le principe de causalité en trafic lourd, les délégués ont voté avec 122 voix contre 46 malgré des considérations d'ordre politique. Il a aussi été traité un programme de politique des transports qui demande la privatisation de l'exploitation ferroviaire et la vérité des coûts dans les transports.

15.8.98
Les délégués du parti des Verts de la Suisse ont porté un oui à quatre projets de votation. Ils recommandent la redevance sur les poids lourds dépendant des prestations, la deuxième initiative des petits constructeurs et l'initiative d'accueil du PS. L'arrêté fédéral sur la construction et le financement de projets d'infrastructure des transports publics a de même reçu l'assentiment. En outre, les délégués ont traité un papier de position touchant la politique des transports qui contient la plupart des postulats connus.

17.8.98
Les Ateliers principaux d'Olten responsables du grand entretien des voitures de chemin de fer seront modernisés jusqu'en l'an 2002 grâce à des investissements de quelque 50 millions de francs. L'installation historique qui s'est déployée sera en même temps concentrée autour de la nouvelle halle dans la région du Tannwald. En mai 1999 déjà, le dépôt responsable du petit entretien des véhicules à Olten sera intégré à la région d'entretien de Bâle. Près de la moitié des collaborateurs resteront à Olten; le reste de l'équipe se verra offrir des possibilités d'emploi dans les sous-centres des CFF à Bâle, Berne, Bienne et Lucerne.

18.8.98
La loi fédérale sur la réduction des émissions CO2 constate comme but pour l’année 2010 par rapport à 1990 une réduction totale de 10 pour cent. Pour les matières combustibles et les carburants fossiles, divers objectifs partiels ont été déterminés. Comme instrument complémentaire est prévu une taxe maximale de 210 francs par tonne CO2. Un impôt CO2 n'est perçu – à première vue en 2004 – que si le but de réduction n'est pas atteint par les mesures d'énergie 2000, loi sur l'Energie et RPLP, ainsi que par des mesures volontaires par les concernés. Les recettes seront remboursées à l'économie et à la population. C'est le Conseil fédéral qui décidera de la hauteur effective de la redevance et de la différenciation selon les combustibles et les carburants, d'après les lacunes d'objectif et en tenant compte des prix pour carburants et combustibles fossiles à l'étranger, par la voie d'ordonnance. C'est ce qu'a proposé le gouvernement puis ce qu'a décidé le Conseil des Etats par 23 voix contre 17. Mais avec 14 voix contre 9, la commission préparative du Conseil national a remis au Parlement la compétence pour l'introduction de la redevance CO2 subsidiaire. Selon la volonté de la commission, aucun référendum ne pourrait être soulevé contre une telle décision. Comme l'a déclaré le président de la commission Ulrich Fischer (PRD, Argovie) devant les médias, ce n'est pas au Conseil fédéral seul à trancher face à une telle atteinte aux grandes conséquences. La minorité a alors argumenté sur le fait que la loi soumise au référendum contient toutes les indications et assertions nécessaires pour la compréhension de la mécanique et de ses répercussions financières; le débrayage automatique de la redevance pour clore la lacune d'objectif ressortit de la logique de l'ordonnance.

18.8.98
Les gouvernements des cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ont traité des projets de crédits pour des sommes d'investissements touchant l'aéroport de Bâle-Mulhouse, à l'intention des deux Grands-Conseils. Pour chacune des deux parties, il a été proposé au maximum 33,35 millions de francs pour l'amélioration et la modernisation de l'infrastructure. Sont projetés notamment des agrandissements du terminal pour passagers et de l'avant-plan pour avions, la prolongation de la piste est-ouest de 220 mètres, la programmation du terminal du fret, la réunion de domaines commerciaux et l'acquisition de biens-fonds. Le volume d'investissements s'élève au total à 379 millions de francs. 65 pour cent de cette somme peuvent être financés par l'aéroport.

19.8.98
Paul Moser, délégué de Rail 2000 et Erwin Rutishauser, directeur d'arrondissement des CFF, ont refusé au cours d'une discussion avec les médias toute alternative touchant la gare en aile de Zurich prévue entre la Sihlpost et le poste de commandement principal, ainsi que le doublement du viaduc de Wipkingen. La deuxième gare de passage du RER avec un tunnel vers Oerlikon, que demande également une initiative cantonale, serait beaucoup trop coûteuse et ne pourrait être terminée qu'en l'an 2015. Afin de pouvoir mettre en service la première étape de Rail 2000 comme prévu en l'an 2005, les CFF désignent comme urgentes, à part l’augmentation de capacité en direction de Wipkingen, quatre voies de quai supplémentaires à Zurich. Le besoin a été illustré par la remarque qu'en 1999 un train non-stop Bâle–Zurich ne pourrait par circuler chaque heure, que le TGV devrait être mis en place sur la même voie qu'un autre train et que la situation du City Night Liner ne serait pas idéale. La gare en aile de la Sihlpost doit être à disposition en l'an 2002 déjà.

19.8.98
Une étude faite sur demande par Greenpeace Suisse et la Fédération suisse du personnel des chemins de fer et des transports (SEV) révèle que les risques pour la santé consécutifs au maniement des récipients de transports atomiques contaminés sont des plus sous-estimés. Cela concerne en particulier les personnes qui stationnent aux abords immédiats des wagons de chemin de fer, comme les ouvriers du chemin de fer par exemple. A la différence de l'acceptation de l'industrie suisse de l'atome qu'il s'agit de molécules d'eau rayonnantes contaminées sur les surfaces supérieures, des enquêtes ont révélé en Allemagne un autre résultat. Pour les «hot spots» sur des récipients et des wagons, il s'agit probablement de particules radioactives qui se détachent d'éléments combustibles qui surnagent en petites parties suspendues sur l'eau. C'est ce qu'a confirmé la ministre fédérale allemande pour l'environnement à la presse allemande. Le fait est caractéristique pour de telles particules qu'il s'agit de petites parties chétives accusant une radioactivité extrême. Après l'inhalation ou l'absorption d'une particule en mangeant, l'activité du cobalt 60 serait techniquement mesurable, mais avec le temps la preuve devient toujours plus difficile à déterminer sur la base de la séparation successive. Ainsi, des examens faits sur les ouvriers des CFF ne peuvent pas donner une image complète des dommages occasionnés à la santé. Dans l'ensemble, il s'avère que sur la base des contaminations observées lors du transport de récipients d'éléments brûlés, des expositions rayonnantes sont possibles qui sont beaucoup plus élevées que le présentent les critères internationaux avec la mention «peu importantes». Par conséquent, elles sont aussi liées à des risques qui dépassent de loin ceux qui sont retenus comme acceptables.

19.8.98
A l'avenir, la Confédération – et non plus les Cantons – doit assumer la compétence d'approbation pour des projets d'exécution des routes nationales, ce qui provoquera un abaissement des coûts. Le Conseil fédéral a entamé une consultation sur une modification correspondante de la loi fédérale sur les routes nationales. Tous les procédés spéciaux doivent être rassemblés en un procédé principal. Dans le même genre de faire il sera décidé sur l'approbation des plans en soi, mais aussi sur d'autres autorisations éventuelles (autorisation de défrichage, autorisation sur les droits de pêche, etc.). Est liée à ces modifications l'introduction de prescriptions de procédés. Elles sont basées, dans le message de février 1998 sur la loi fédérale sur la coordination et la simplification de procédés d'approbation des plans, sur les prescriptions prévues pour différents type d'installations tels que chemins de fer, conduites à haute tension, pipe-lines, etc. Avec la modification prévue du réseau des routes nationales, deux des mesures visant à diminuer les augmentations de coûts dans la construction des routes nationales sont changées, celle concernant le groupe de travail «standards en construction des routes nationales» et celle que le Conseil fédéral a décidée.

19.8.98
Pour ce qui touche les chiffres d'affaires, les chemins de fer funiculaires suisses ont atteint des résultats records durant l'exercice 1997/98. Malgré une saison spécialement pluvieuse, ils ont pu relever le chiffre d'affaires d'été en transports des voyageurs d'environ 8 pour cent, à 135 millions de francs par rapport à l'année précédente. A particulièrement contribué à ce résultat l'arrière-été extrêmement ensoleillé. La saison d'hiver 1997/98 elle aussi s'est révélée positive pour la branche: en comparaison à l'hiver de l'année précédente, le chiffre d'affaires a augmenté à environ 718 millions de francs. Pour l'activité en affaires des entreprises de funiculaires traditionnellement de grande importance en hiver: quelque 84 pour cent du chiffre d'affaires annuel sont réalisés durant le semestre d'hiver. Les résultats réjouissants de la saison hivernale 1997/98 gagnent en outre en importance malgré l'arrière-plan de conditions hivernales défavorables. C'est ainsi que les conditions de neige sur le versant nord des Alpes de décembre à février ont été caractérisées par une longue sécheresse et par moments par des températures d'avant-printemps. Les investissements augmentés des entreprises de funiculaires concernant la technique de la neige se sont révélés payants devant cet arrière-plan. Ont été aussi appréciées les offres supplémentaires créées pour promeneurs, lugeurs et snowboards pour lesquelles les funiculaires suisses ont été encore mieux équipés face aux besoins de leurs hôtes. Alors que les chiffres d'affaires des funiculaires suisses se développent positivement, le cancer des termes cash-flow s'arrête. La branche se partage en trois groupes par capital global à l'aide du cash-flow. Le nombre des entreprises ayant un très bon cash-flow (plus de 15 pour cent) a continué de s'abaisser au cours de la dernière année d'enquête 1996 et a atteint un nouvel état profond depuis le début de ces évolutions en 1981. Par ailleurs, la moitié des entreprises à peu près a atteint un résultat entre bon et satisfaisant (cash-flow de 5 à 15 pour cent). Si l'on prend en considération la grandeur de l'entreprise, la tendance de longues années s'est renforcée: la plupart des petites entreprises ont bouclé avec un mauvais cash-flow. En revanche les grandes entreprises ont connu un nouveau succès certain.

20.8.98
Le Conseil fédéral propose au Parlement 38,5 autres millions de francs pour le développement des installations utiles à la perception de la redevance sur les poids lourds dépendant des prestations (RPLP). Il sera décidé là-dessus après la votation lors de la délibération sur le budget 1999. Jusqu'ici, il a été mis à la disposition de la direction générale principale des douanes quelque 5 millions de francs en vue de développer un appareil de saisie des données. Le développement et la création du système de saisie RPLP coûteront jusqu'à 160 millions de francs. Viennent s'ajouter à cela les appareils de saisie sur les camions; ce sont les transporteurs eux-mêmes qui devront payer; ces appareils coûteront sans les montages entre 1000 et 1500 francs.

20.8.98
Le Conseil fédéral a approuvé le projet général de la route nationale 13 pour le contournement de Roveredo (Grisons). Le tronçon partiel de 5,6 kilomètres comprend aussi un long tunnel de 2,4 kilomètres ainsi que le demi-raccordement de San Vittore vers le Sud. Le tronçon existant à travers le village de Roveredo sera démoli et le noyau de la localité remis à la nature. Les coûts ont été budgétisés en 1992 à 223 millions de francs.

20.8.98
La caisse de pension et de secours (CPS) des CFF deviendra à partir du 1er janvier 1999 une fondation autonome de droit privé, avec sa propre personnalité juridique. Le conseil d'administration des CFF a approuvé la fondation ainsi que les statuts de la nouvelle caisse avec quelque 60 000 membres. Un conseil de fondation représentera paritairement les parties des donneurs et des preneurs d'emplois. Sera fondamentalement modifiée la structure du capital de la fondation par rapport à la caisse de pension actuelle. Jusqu'ici, l'argent de la caisse de pension était géré par les CFF eux-mêmes; dorénavant, la fondation devenue autonome placera son capital dans des obligations et des actions. La Confédération, qui reprend dans le cadre de la réforme des chemins de fer les «vieilles charges» de la CPS CFF actuelle transmettra à partir de 1999, en trois à cinq tranches annuelles, 11 milliards de francs en exigences de la CPS vis-à-vis des CFF et en montants manquants accumulés à la fondation des caisses de pension.

20.8.98
Une nouvelle diagonale d'aiguilles sur sept voies entre la halle des quais de la gare principale de Zurich et le souterrain de la Langstrasse créera de nouvelles capacités d'entrées et de sorties, tout en relevant ainsi la capacité de prestations du noeud ferroviaire de Zurich. La relation d'aiguilles en temps critique est une condition pour le prolongement prévu des quais (voies 3 à 8) en gare principale ainsi que pour la gare RER à quatre voies de la Sihlpost. A côté de l'installation de l'itinéraire à aiguilles supplémentaires, le tunnel de la Poste et les canaux de câbles doivent être adaptés, une maison d'habitation de la coopérative des cheminots doit être poussée de 4,40 mètres et les installations de sécurité doivent être agrandies au poste de commande central. Dans le cadre de Rail 2000, le conseil d'administration des CFF a accordé un crédit de 77 millions de francs. Pour trois enclenchements modernes dans les gares de Weinfelden, Märstetten et Bürglen, le conseil a consenti un crédit de 36 millions de francs. Les nouvelles installations sur la ligne de la vallée de la Thur remplacent les enclenchements mécaniques des années 1907 à 1914. Märstetten et Bürglen seront à l'avenir desservies à distance au départ de Weinfelden. Les deux stations reçoivent des quais plus élevés dont les accès seront libres de voies.

20.8.98
Avec des produits s'élevant à 3052,7 millions de francs et des dépenses à 3083 millions de francs, les comptes des CFF pour le premier semestre 1998 bouclent par un déficit de 30,3 millions de francs, ce qui correspond aux données du budget pour cette période. Pour les comptes CFF établis séparément pour la première fois selon la réforme des chemins de fer pour les deux domaines caractéristiques de l'entreprise, le «Trafic» (–87 millions de francs) présente un déficit, tandis que l’«Infrastructure» (+56,7 millions de francs) boucle par un bénéfice. Pour des produits de 726 millions de francs en transports de voyageurs (en comparaison avec l'année précédente), il manque près de 30 millions de francs. Le manque de 3,9 pour cent résulte en premier lieu du prix favorable offert pour les abonnements demi-prix pour deux ans, qui sont vendus depuis le 1er août 1997 pour 222 francs. Le nombre croissant des acheteurs – à la fin de juin, plus de 1,67 million d'abonnements étaient en circulation, soit 44 000 de plus qu'il y a une année – n'a pas pu (encore) compenser le manque de recettes. Avec un accroissement des volumes de 6,9 pour cent, les produits en trafic marchandises ont régressé de 6,6 pour cent. Les recettes globales s'élèvent à 432,6 millions de francs. Le budget a été manqué de 2,4 pour cent, ou 10,5 millions de francs. L’érosion continue ainsi que le manque de recettes sur le trafic postal (16,4 millions de francs ou 29 pour cent) sont les causes principales du développement dans ce domaine des transports. Les charges pour le personnel ont fléchi par comparaison avec l'année précédente de 30,7 millions de francs ou 2 pour cent, à 1529,7 millions de francs. Avec 574,3 millions de francs, les dépenses de choses se trouvent à 9,3 millions de francs au-dessous de la 97e valeur. Grâce à des efforts d'économies, les CFF ont réussi au cours du premier semestre 1998 à balancer le manque de recettes par des dépenses plus faibles. Les comptes de résultat 1998 devraient boucler – avec un chiffre d'affaires d'environ 6,3 milliards – par un déficit de 30 à 40 millions de francs.

21.8.98
Le 1er septembre 1998, la ligne de bus 749 dans la vallée supérieure de la Glatt a ouvert son exploitation régulière. La nouvelle offre de la commune de Maur relie les parties de la localité d'Ebmatingen et de Scheuren et établit des correspondances entre la ligne de bus 741 actuelle et le chemin de fer de Forch.

24.8.98
Les 23-26 juin, le Chemin de fer du Lötschberg BLS SA et le Cargo DB SA ont signé une déclaration d'intention (letter of intent) commune pour une coopération en trafic marchandises. L'accord doit être conclu jusqu'en octobre, mais en tout cas cette année encore. On cherche par là à obtenir un renforcement de la ligne Lötschberg–Simplon, mais plus de l'artère Bâle–Thoune–Brigue–Domodossola. Les CFF ont conclu une alliance avec les Chemins de fer italiens de l’Etat. L'arrière-plan du travail de collaboration serrée est dû à la libéralisation en trafic marchandises européen et aux difficultés continues des Chemins de fer italiens de l'Etat (FS) avec dés refus d'acceptation fréquents aux passages des frontières. Tandis que les CFF se sont décidés en faveur d’une alliance avec les FS, la DB ne voit pas de signes d'augmentation de la qualité de prestations des FS dans un avenir prochain... La DB et le BLS veulent par conséquent se concentrer sur la création et l'aménagement de «terminals» et de centres de manutention à Domodossola, Novara et Vercelli, et accepter la suite des transports par la route là où c'est nécessaire. Depuis le changement d'horaire 1997, la situation s'est encore accentuée auprès des FS selon des domaines dégradés par des goulets de capacité dans les véhicules moteurs, le personnel, ainsi que sur certaines lignes principales, caractérisées par une mauvaise entente. L'occupation à deux agents des cabines de conduite des locomotives est un fait toujours normal en Italie. Pour la sélection en faveur de lignes plus longues, les tronçons vers Chiasso et Domodossola par comparaison courts sont touchés de manière négative. Le nombre des voies de raccordement en Italie est très faible. A des prestations acceptables en trafic des trains-blocs font face de gros retards en trafic des wagons complets isolés qui doivent être manœuvrés. Aux problèmes chroniques des FS viennent s'ajouter en outre les changements fréquents dans les cadres de la direction et les répercussions de tensions sociales sous forme de grèves. Une fusion des domaines du trafic voyageurs de la DB et du BLS n'est pas envisagée. En dehors des points d'appui sus-mentionnés se trouvent au premier plan le développement d'une stratégie commune en vue de favoriser la capacité concurrentielle, l'inclusion de nouveaux marchés ainsi que des acquisitions dans l'Italie du Nord. Le passage de locomotives allemandes en transit jusqu'à Domodossola a été enregistré avec succès il y a quelques semaines.

24.8.98
Les syndicats européens des chemins de fer sont d'accord sur le fait que la production de courant atomique ne représente pas une solution pour l'avenir. Ils demandent que les transports d'ordures atomiques soient limités à un minimum et soient réalisés sur le rail. On atteindra ainsi la plus grande sécurité possible pour tous, êtres humains et environnement. Les syndicats demandent que déjà pour la prévention – formation et information – tout soit fait en faveur des collaborateurs et collaboratrices des chemins de fer. En outre, tous les agents qui sont en contact avec de tels transports doivent pouvoir se soumettre à des contrôles médicaux. Les récipients utilisés pour de tels transports doivent en outre avoir subi des tests de crash, de résistance au feu et de pression.

25.8.98
La commission des transports du Conseil des Etats se place contre l'introduction d'un impôt fédéral sur les véhicules à moteur. Elle propose à son conseil, par huit voix contre une, de ne donner aucune suite à une initiative d'Etat du Canton de Zurich. Ledit Canton aimerait que la compétence pour la perception d'un impôt sur les véhicules à moteur soit transmise à la Confédération. Selon le principe de causalité, les véhicules à moteur devraient être imposés selon leur consommation de carburants. Comme les services parlementaires l'ont rappelé, le Parlement a déjà refusé de telles interventions des cantons de Zurich et de Berne. La commission est d'avis que l'initiative d'Etat n'est pas convertible et que les arguments avancés auparavant (intervention dans la souverainité cantonale d’Etat, clé de répartition, tourisme) restent actuels comme auparavant.

25.8.98
La délégation des autorités de la ligne du Seetal à laquelle appartiennent les deux cantons d'Argovie et de Lucerne, les CFF ainsi que l'Office fédéral des transports, veut un chemin de fer du Seetal apprécié du public et orienté sur l'avenir. Elle a par conséquent décidé de proposer à ses commissions (Conseil d’Etat, Grand-Conseil, direction générale des CFF et Département fédéral pour l'environnement, les transports, l'énergie et la communication) d'utiliser à l'avenir de nouvelles automotrices légères étroites sur cette ligne. Grâce à leur comportement freinage et accélération très bon, on pourrait atteindre immédiatement avec la mise en service une amélioration sensible de la sécurité. Pour garantir l'utilisation intégrale dans le Seetal, dix véhicules de 160 places assises et de 50 places debout doivent être acquis. Cette utilisation sera possible à partir de l'an 2001 au plus tôt. Les véhicules automoteurs pour voie normale constituent une étape marquante en vue d'une ligne du Seetal à l'avenir beaucoup plus attractive et performante. Les nouvelles automotrices permettent à côté des recettes supplémentaires attendues et à cause de l'augmentation de l'attractivité, de faire des économies d'au moins 10 millions de francs pour les investissements et plus d'un million de francs annuellement pour les coûts et paiements périodiques. Le trafic marchandises pourra être maintenu sur le tronçon Emmenbrücke–Beinwil, mais il sera interrompu entre Beinwil et Lenzbourg cependant, par suite du manque de volume de transport et de la distance insuffisante entre le rail et la route. Pour la desserte du Wynental supérieur, les marchandises seront livrées de Hochdorf jusqu'à ce que le Chemin de fer du Wynental et du Suhrental (WSB) ait mis en service ses voies déplacées sur le tracé des CFF entre Reinach et Menziken, et puisse prendre la relève. D'entente avec les deux cantons d'Argovie et de Lucerne, les CFF ont étudié des avant-projets et des plans pour la sécurité des passages à niveau, et pour l'autre technique de sécurité du chemin de fer. Des premiers assainissements de passages à niveau suivront dès l'année 2000. Les pronostics des coûts montrent que si l'on se limite à l'assainissement minimal nécessaire au point de vue technique de la ligne du Seetal, le cadre des coûts de 200 millions de francs pourra être tenu.

26.8.98
Le tronçon commun des autoroutes A1 et A2 entre le triangle de Härkingen (Soleure) et le Wiggental (Argovie) doit immédiatement être aménagé à six pistes. C'est ce que demande une petite minorité de la commission des transports du Conseil national du Conseil fédéral avec une motion. L'intervention a été approuvée selon une communication des services parlementaires, par onze voix contre dix, et deux abstentions. Au préalable, la commission a repoussé par 14 voix contre 9 une initiative par laquelle le conseiller national UDC Ulrich Giezendanner avait demandé l'aménagement à six voies du tronçon entre Kölliken et Oensingen. Une intervention du même type dans la commission du Conseil des Etats avait déjà échoué. Après l'acceptation de la motion, Giezendanner a retiré son initiative. Avec l'aménagement très prochain du tronçon Härkingen–Wiggental, la commission aimerait améliorer les courants de trafic et la sécurité.

26.8.98
En vue de Rail 2000, les CFF acquièrent une troisième tranche de 48 voitures intercity à double niveau. Avec le crédit de plus de 143 millions de francs libéré par le conseil d'administration des CFF pour la troisième série, le nombre prévu dans le concept d'enjeu de 250 voitures intercity à double niveau au total est commandé. A côté des lignes actuellement et partiellement desservies par des voitures intercity à double niveau, Saint-Gall–Zurich–Berne–Interlaken, ainsi que Bâle–Zurich–Coire, ce type de voitures sera mis en circulation à partir de 1999 entre Zurich et Lucerne, et dès 2001, sur l'artère est-ouest, par Berne. Les voitures climatisées dont les toilettes sont à circuit fermé, sont conçues pour la vitesse de 200 km/h. A part 19 voitures de première classe et trois voitures de commande, la troisième série comprendra encore 26 véhicules d'un type nouveau: la voiture deuxième classe/bistro. A la place de compartiments, ces voitures sont équipées en bas du bar-bistro, avec cuisine et office. Le bistro offre 14 places assises et en plus des places debout au bar, tandis que sur le niveau supérieur, il existe huit groupes de quatre places assises, avec tables pour le service. Les raisons de commander des voitures-bistro au lieu de voitures-restaurants sont notamment le manque de rentabilité des voitures-restaurants classiques et les temps de parcours toujours plus courts; il reste peu de temps pour manger. En outre, des analyses de marché avec une voiture-prototype ont révélé que la voiture-bistro correspond sur les lignes suisses aux désirs d'un plus grand public que la voiture-restaurants ordinaire. Le public de base de la voiture-restaurants préférerait cependant la voiture-restaurants classique.

26.8.98
Grâce à un nouveau crédit de 248 millions de francs du conseil d'administration, la catégorie des voitures unifiées intercity du type IV (EW IV) ainsi que les voitures Eurocity seront modernisées au cours des six années prochaines dans les ateliers principaux des CFF. Il s'agit des voitures acquises des années quatre-vingt et nonante. Le crédit comprend aussi l'achat et la transformation de cinq fourgons à bagages provenant de la SNCF, l'équipement de quinze voitures-restaurants pour l'usage international, la transformation de 36 voitures Eurocity (EC) en voitures de commande, ainsi que le montage de compartiments pour les bagages dans les voitures intercity de première classe. Le poste le plus important du budget dans le renouvellement du parc des voitures est constitué par la modernisation de 449 EW IV. Après dix années et plus d’exploitation intensive, les véhicules sont techniquement toujours en très bon état, de sorte qu'une révision principale ne se justifie pas. Dans le cadre d'un facelifting délicat, les EW IV reçoivent en partie de nouveaux revêtements de sièges et des tapis, un système de toilettes à circuit fermé, des appareils électriques pour sécher les mains, une plate-forme pour vélos et une information meilleure pour les voyageurs. A cela s'ajoute le renouvellement de l'installation de climatisation et électronique. Les EW IV qui ne sont pas encore engagées en service pendulaire, environ un tiers du parc, sont équipées pour la vitesse maximale de 200 km/h ainsi que pour l'exploitation en navette en cours depuis juin 1997 (= la locomotive peut, selon le sens de la circulation, pousser ou tirer le train). Les voitures EC reçoivent également un système de toilettes à circuit fermé. Après rénovation, les EW IV et EC rempliront, avec les voitures à deux niveaux intercity actuellement en cours de livraison, la condition pour l'utilisation sur la nouvelle ligne Mattstetten–Rothrist de Rail 2000.