16.8.01
Le Conseil d'Etat du canton des Grisons refuse de prendre en charge les coûts liés à l'assainissement des Chemins de fer rhétiques (RhB) à hauteur de cinq millions de francs. Il est d'avis que les travaux de recherche, dont tous les chemins de fer à voie étroite tirent profit, doivent être pris en charge par la Confédération. Aucune solution n'a encore fait ses preuves pour l'assainissement du matériel roulant des RhB, indique le gouvernement grisons dans sa prise de position sur l'ordonnance concernant l'assainissement des chemins de fer et sur le plan des émissions. Outre les RhB, il n'y a plus guère que les chemins de fer Furka-Oberalp (FO) et Brigue-Viège-Zermatt (BVZ) qui utilisent des freins à vide d'air et non des freins à pression d'air ou à disques en Europe. Le gouvernement refuse de prendre en charge les coûts liés aux travaux de recherche et de développement, à hauteur de 5 millions de francs, communique la Chancellerie d'Etat. Il estime qu'il incombe à la Confédération de supporter ces coûts du fait que tous les chemins de fer à voie étroite en tireront profit. L'Office fédéral des transports (OFT) avait donné son aval au programme d'assainissement du matériel roulant, proposé par les RhB pour lutter contre le bruit, tout en exigeant que les travaux de recherche soient financés par les RhB ou par le canton.

16.8.01
La qualité de vie des Zurichoises et des Zurichois se détériore de plus en plus à cause du bruit. Près d'un tiers des citadins en souffre. Le trafic motorisé en est la cause principale, est-il relevé dans le rapport 2001 environnemental de la ville de Zurich. Quelque 120'000 habitants de la ville de Zurich étaient soumis en 1995 à une intensité de bruit qui dépassait les normes limites fixées par la Confédération dans l'ordonnance de 1987 sur la protection contre le bruit, est-il également indiqué. Les normes limites fixent l'impact sonore en deçà duquel «le bien-être de la population n'est pas troublé de manière sensible». Ces normes sont de l'ordre de 60 décibels et varient selon qu'il s'agit de zones de repos, de zones d'habitation ou de zones industrielles. Quelque 20'000 personnes étaient même soumises à une intensité de bruit en 1995 qui dépassait les cotes d'alerte, plus élevées. Le trafic routier est la principale source de bruit, est-il relevé dans le rapport environnemental. La mobilité croissante, en particulier dans le secteur des loisirs, accentue encore le problème. La ville a pris des mesures pour lutter contre le bruit en introduisant des zones limitées à 30 km/h et en faisant usage de véhicules moins bruyants dans le domaine du service public. Cinq programmes d'assainissement ont de plus été mis en œuvre dans le secteur routier. Ils portaient pour l'essentiel sur la rénovation, telle la pose de fenêtres isolantes. Il reste encore quelque 200 km de routes où l'impact sonore est supérieur à la norme limite et où des mesures d'assainissement devront être prises. Ces mesures occasionnent des coûts considérés comme «coûts externes liés au bruit», qui ne sont pas pris en charge par celles et ceux qui les causent, mais par les particuliers touchés et par la collectivité publique, est-il relevé dans le rapport. Le trafic routier ne représente cependant pas seulement la cause principale des nuisances dans le domaine du bruit, mais aussi dans celui de la qualité de l'air. C'est ainsi que les normes limites fixées dans l'ordonnance sur la protection de l'air en matière de bioxyde d'azote, l'élément responsable de la formation d'une part prépondérante de l'ozone à proximité du sol, sont régulièrement dépassées, est-il relevé dans le rapport. Des dépassements qui atteignent 30 à 50 pour cent dans des zones à fort trafic. Le trafic routier est également responsable de la moitié des poussières fines PM10. Des poussières fines nuisibles à la santé, qui pénètrent sans difficulté dans les poumons. Il faut savoir que les fines particules de suie provenant des gaz d'échappement des moteurs diesel sont particulièrement dangereuses. Cancérigènes, elles constituent probablement le risque le plus important en matière de toxicité de l'air en ville de Zurich, est-il précisé.

17.8.01
Rail 2000 ne déleste l'autoroute A1 entre Berne et Zurich que de manière insignifiante. Un élargissement à six pistes de l'autoroute est nécessaire. Telle est la conclusion du comité qui a lancé l'initiative «avanti » suite à une étude commandée par le Touring Club Suisse. Il ressort de cette étude que les heures de bouchons ont quadruplé sur l'A1 entre 1997 et 2000. La société zurichoise Abay & Meier a réalisé l'étude à la demande du TCS. L'autoroute en question est saturée au point qu'il faut s'attendre à «d'énormes embouteillages» au cours de ces prochaines années, relève le comité d'initiative. L'étude vise à démontrer quelles pourraient être les conséquences de l'accroissement du trafic sur le tronçon d'autoroute Berne - Zurich, tel qu'il est pronostiqué jusqu'en 2020. Il est tenu compte des améliorations de l'offre des transports publics qui sont attendues à la faveur du projet Rail 2000. Les auteurs considèrent que Rail 2000 déchargera l'A1 de quatre à huit pour cent seulement en raison du fait que ce tronçon d'autoroute est situé sur un axe routier utilisé sur de longues distances. Le trafic à longues distances représente, selon le tronçon, entre 12 et 23 pour cent du trafic total les jours ouvrables. L'étude révèle que le trafic pourrait s'accroître de 1,6 pour cent par année, d'où une augmentation de quelque 30 pour cent au cours de ces vingt prochaines années. Cela représente environ la moitié de la croissance actuelle. Sans élargissement de l'autoroute, le nombre d'heures pendant lesquelles la vitesse moyenne baissera au-dessous de 50 km/h augmentera sensiblement. Il est estimé que le nombre d'heures de bouchons atteindra environ 3'300 heures dans la région de Gunzgen. Les heures de bouchons pourront être sensiblement réduites à la faveur d'un élargissement à six pistes. Le trafic augmentera. Les auteurs de l'étude estiment que l'augmentation de trafic atteindra entre 0,4 et 5,4 pour cent selon les tronçons, alors que la demande dans le secteur des transports publics baissera légèrement: entre 2,4 et 12 pour cent dans l'agglomération et 1,4 pour cent en trafic interurbain. La part de marché des transports publics entre Zurich et Berne s'élève à 70 pour cent.

17.8.01
Le conseil d'administration du Chemin de fer Mittelthurgau (MThB) a donné son aval à la constitution d'une filiale commune avec les CFF. La nouvelle entreprise porte provisoirement le nom de «Regionalbahn Ostschweiz» (RBO). Le MThB a approuvé la coopération avec les CFF, ont indiqué les deux entreprises dans un communiqué commun. C'est en octobre dernier que les deux chemins de fer avaient déjà déclaré leur intention de s'unir. La nouvelle société de Suisse orientale sera constituée en septembre. Ernst Booss, l'actuel directeur de l'entreprise ferroviaire «Südostbahn», prend les rênes du RBO, dont le siège est à Kreuzlingen, dès le 1er novembre. Font partie du conseil d'administration MM. Paul Blumenthal (responsable du trafic voyageurs et membre de la direction ), Philippe Gauderon (responsable du trafic régional), Michel Berchtold (futur responsable des finances du trafic voyageurs CFF), Hermann Lei, conseiller d'Etat thurgovien et président du conseil d'administration du MThB), ainsi que Peter Joss (directeur MThB). Il est prévu que le RBO sera opérationnel à fin 2002 en tant que filiale indépendante des deux chemins de fer. Son réseau comprend 550 kilomètres de lignes et s'étend sur les cantons de Thurgovie, de St-Gall, de Schaffhouse et de Zurich, ainsi que sur le territoire du district allemand de Constance.

20.8.01
Deux ans après la catastrophe enregistrée dans le tunnel du Mont-Blanc, la question de la réouverture de l'ouvrage occupe les esprits. Trois communes françaises s'opposent farouchement à la reprise du trafic des poids lourds après avoir consulté leurs citoyens. La participation à cette consultation dans les communes de Chamonix, Les Houches et Servoz a varié entre 51 et 65 pour cent. La consultation a été effectuée en dépit d'une interdiction judiciaire. Les citoyens ont été appelés à se prononcer sur la question de savoir si le trafic des poids lourds était compatible avec l'environnement, la santé et la sécurité de la population de la région. Le ministre français des transports, Jean-Claude Gayssot, a annoncé que des pourparlers auraient lieu le 1er octobre avec les opposants dans les zones riveraines du Mont-Blanc, afin de débattre des questions litigieuses en rapport avec la réouverture du tunnel. Le rapport d'enquête révèle que le grave incendie enregistré le 24 mars 1999 dans le tunnel du Mont-Blanc a été provoqué par un mégot de cigarette jeté en roulant par un automobiliste. Le tunnel routier, long de 11 kilomètres, qui relie la France et l'Italie, est fermé depuis lors. La date de la réouverture a été repoussée plusieurs fois en raison des importants travaux de réfection. La société d'exploitation française a communiqué qu'une réouverture était possible du point de vue technique au début novembre.

20.8.01
La région du vignoble zurichois doit être mieux desservie par les transports publics. Le Grand Conseil a voté un crédit de 13,5 millions de francs destiné à moderniser la ligne CFF Winterthour- Schaffhouse, par 144 voix contre 0. Le projet comprend la construction d'une seconde voie sur le tronçon Hettlingen- Henggart et de quais extérieurs en gare de Dachsen. Ces travaux constituent un préalable à la réalisation d'une véritable cadence à la demi-heure. Une cadence à la demi-heure boîteuse (cadence 26-/34 minutes) sera réalisée lors de la mise en service du RER en décembre 2004, comme l'avait proposé le Conseil d'Etat. Cette solution a été préférée à une véritable cadence à la demi-heure, telle qu'elle a été sollicitée par une initiative lancée par un citoyen de Henggart, pour deux raisons: la cadence boîteuse coûte 43 millions de francs, soit environ 30 millions de francs de moins que la véritable cadence, d'une part, et elle est réalisable plus rapidement, d'autre part.

21.8.01
Les communes de Bodio et Giornico peinent à équilibrer leurs finances. Elles mettent beaucoup d'espoir dans la construction d'un centre thermal pour y parvenir. L'eau nécessaire serait conduite par les galeries du tunnel de base du Gothard. La galerie creusée près de Bodio présente un aspect analogue à celui d'une grotte où l'on peut admirer des stalactites. Peu d'eau suinte pour l'instant des parois. Mais la situation va se modifier relativement rapidement. Raison pour laquelle les maîtres d'œuvre du plus long tunnel ferroviaire au monde construisent d'immenses bassins d'accumulation près de l'entrée du tunnel à Bodio. L'eau chaude jaillissant de la roche dans les galeries sera conduite dans ces bassins pour être tout d'abord refroidie, puis déversée dans la rivière Ticino. «Il serait naturellement possible de tirer profit de cette eau providentielle si tant est que son volume est suffisant. Nous sommes ouverts à toute proposition», a déclaré M. Ballanti. Les idées ne manquent pas dans une vallée de la Léventine qui souffre depuis longtemps sur le plan économique. «Mais cela n'a pas de sens de discuter de projets avant de connaître le volume et la température de l'eau qui sortira de la montagne», a souligné Romano Rossi, maire de Pollegio. Marco Costi, membre de la municipalité de Bodio, souhaite lui aussi en savoir davantage. Lors d'une rencontre qu'il a eue avec des représentants du département cantonal de l'environnement, il a eu l'occasion de leur présenter une sorte de «cahier des charges». Celui-ci sera remis prochainement à la haute école spécialisée de la Suisse italienne. L'université sera invitée à examiner les possibilités d'exploiter un centre thermal avec l'eau qui sortira du tunnel du Gothard. «Nous souhaitons construire un centre thermal sur le site d'une ancienne fabrique à Giornico, fournisseur de la fonderie Monteforno», a indiqué M. Costi. Il serait possible de chauffer sans problème un bassin si la température atteignait effectivement 35 degrés. «Des études ont toutefois révélé que la température de l'eau en question n'atteindra que 20 degrés environ». Des stations de ski pourraient également tirer profit de la situation. Le projet de piscine tomberait alors à l'eau. M. Costi n'y croit cependant guère. Il estime pouvoir réaliser le projet. «Un parc aquatique constituerait un formidable levier sur le plan touristique pour la vallée de la Léventine», a-t-il ajouté. Les stations de ski tireraient également profit d'un centre thermal, qui enrichirait enfin leur offre de prestations lors de mauvais temps.

21.8.01
Le Parlement devrait fixer dorénavant le taux d'alcool maximum dans la circulation routière. Par 7 voix contre 6, la commission des transports du Conseil d'Etat s'est ralliée à la solution préconisée par le Conseil national. Le Conseil fédéral a l'intention d'abaisser la limite du taux d'alcoolémie de 0,8 à 0,5 pour mille. Une ordonnance des Chambres fédérales serait alors nécessaire pour traduire cette intention dans les faits au cas où la Chambre haute viendrait à emboîter le pas du Conseil national. Une minorité de la commission entendait maintenir la compétence du Conseil fédéral de décider d'un tel abaissement, comme le Conseil des Etats l'avait décidé en première lecture, par 20 voix contre 15. La majorité de la commission est parvenue à la conclusion que la limite du taux d'alcoolémie était aussi une question politique et qu'elle ne saurait être évaluée dans la seule optique scientifique. Le Conseil national avait décidé en juin, par 84 voix contre 66, d'opérer un transfert de compétences. La commission a en revanche campé sur ses positions en ce qui concerne les cours de perfectionnement, autre point litigieux de la loi sur la circulation routière révisée. Par 8 voix contre 5, elle a en effet opté en faveur de cours de perfectionnement auxquels tous les nouveaux conducteurs devraient participer pendant la période d'essai. Le Conseil national ne prévoit de tels cours que pour les conducteurs qui ont commis une infraction méritant au moins un avertissement. La commission a été unanime à soutenir l'amendement apporté par le second conseil, selon lequel le Conseil fédéral peut ordonner des mesures de canalisation du trafic sur le réseau des routes d'importance nationale. Elle demande toutefois que les cantons soient auparavant entendus lorsque de telles mesures sont prévues pour lutter contre les bouchons. Enfin, la commission du Conseil des Etats ne voit pas de raison de corriger la réglementation applicable depuis 1994 en ce qui concerne la priorité des piétons sur les passages protégés. Elle a décidé, en adéquation avec le Conseil national, de ne pas donner suite à la pétition lancée à cet égard.

21.8.01
54 pour cent des passagers, mais seulement 25 pour cent des employés ont utilisé le train ou le bus pour se rendre à l'aéroport de Zurich l'an dernier. La Confédération a exigé - en corrélation avec l'autorisation de démarrer la cinquième étape de construction de l'aéroport - que la part modale des transports publics exprimée en trajets de personnes passe de 34 à 42 pour cent jusqu'à la réalisation de ladite étape en 2005. Cette part atteignait 30 pour cent l'an dernier. Une enquête a révélé que 54 pour cent des passagers, mais seulement 25 pour cent des employés ont utilisé le train ou le bus en l'an 2000, a révélé l'exploitant de l'aéroport Unique. Les heures de travail irrégulières constituent vraisemblablement la principale raison pour laquelle les employés utilisent dans leur majorité la voiture. Il s'agit de les inciter à passer aux transports publics au travers d'abonnements à prix réduit ou de cartes de stationnement journalières.

21.8.01
La branche de la construction et les cantons demandent à la Confédération 700 millions de francs de plus pour l'entretien des routes pour les trois prochaines années. Il est à craindre que l'infrastructure routière perde de son efficacité sans cette manne. La substance même de l'infrastructure routière est aujourd'hui déjà entamée en Suisse, a déclaré Manfred Beck, ingénieur cantonal de Bâle-Campagne et président de la Conférence des ingénieurs cantonaux, à Berne, aux médias. Il est donc incompréhensible que la Confédération garde en réserve plus de trois milliards de francs destinés aux routes. L'état du réseau est tel qu'un cinquième environ des routes cantonales et communales doit être rénové. Et, qui plus est, pour durer et au coût le plus faible possible, a déclaré le président de l'Association des entrepreneurs suisses de travaux publics, Werner Hufschmid. Raison pour laquelle il est important de ne pas rater le bon moment pour le faire. Les coûts peuvent quintupler dans les six à huit prochaines années si l'on attend trop longtemps. Aussi les contributions fédérales prévues dans le plan financier 2002-2004 devraient-elles être augmentées de 208 à 300 millions de francs par année pour permettre aux cantons et aux communes d'assumer leurs tâches, a demandé Georges Ganz, délégué de la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de la protection de l'environnement. Le président de l'Union d’entreprises suisses de construction de routes, Klaus Dirlewanger, a, quant à lui, demandé que les contributions destinées à éliminer les passages à niveau à l'enseigne de la séparation des trafics, actuellement de 12 millions de francs par année, passent à nouveau à 50 millions de francs. Les cantons, les entreprises de construction, la Fédération routière suisse, le bureau pour la prévention des accidents et le Touring Club suisse considèrent que les montants prévus dans le plan financier au titre de l'entretien des routes nationales sont insuffisants et qu'ils devraient être augmentés d'au moins 150 millions de francs pour ces trois prochaines années. S'y ajoutent 50 millions de francs par année pour l'amélioration de la sécurité dans les tunnels, qui doivent être déclarés séparément. Le total des requêtes présentées s'élève à 707 millions de francs. La branche de la construction et les cantons entendent présenter leurs revendications lors de la session d'hiver des Chambres fédérales.

21.8.01
Le Grand Conseil du canton d'Argovie a approuvé à une large majorité la première étape de l'assainissement de la ligne de chemin de fer du Seetal entre Lenzburg et Beinwil am See. Le coup d'envoi est ainsi donné pour mettre en œuvre le concept d'assainissement décidé en 1999. Les coûts de la première étape s'élèvent à 8,01 millions de francs, dont 6,3 millions de francs sont pris en charge par la Confédération, 0,8 million de francs par le canton et le reste par les communes concernées. La première étape n'a fait l'objet d'aucune contestation au Grand Conseil. Le groupe SD/FP a émis le souhait que le Conseil d'Etat engage des négociations avec les CFF pour maintenir les transports de marchandises sur la ligne du Seetal en territoire argovien. La proposition a en outre été faite de construire une rampe à Beinwil afin de permettre au Cirque Knie de continuer à transporter ses animaux par le train lors de sa tournée dans le Wynental. A défaut, le cirque ne pourrait plus monter sa tente à Reinach. Le directeur des travaux Peter Beyeler est d'avis que l'on peut certes discuter de tout, mais que le plafond de 70 millions de francs fixé pour la totalité des travaux d'assainissement ne laisse qu'une très faible marge de manœuvre. Le concept d'assainissement prévoit une exploitation rationalisée de bout en bout entre Lenzbourg et Lucerne, avec des signaux en «pleine voie» et la «circulation à vue» dans la zone des points d'arrêt. Des véhicules légers, plus étroits que les véhicules CFF traditionnels, circuleront sur la ligne. Ils pourront toutefois également circuler sur le reste du réseau CFF. Le nombre de passages à niveau sera réduit des trois quarts. Les passages qui resteront seront équipés d'installations de sécurité. Les nouveaux véhicules se trouvent actuellement en production en Suisse orientale. Ils pourront vraisemblablement être mis en service au début de l'an prochain.

22.8.01
Les entreprises étrangères de transport par car n'auront plus besoin de solliciter une autorisation pour venir en Suisse à partir de l'entrée en vigueur de l'accord sur les transports terrestres passé avec l'Union européenne (UE), à condition qu'il s'agisse de transports de personnes en service transfrontalier. Le Conseil fédéral a en effet pris aujourd'hui la décision d'alléger les dispositions légales pour ces transports transfrontaliers par car, à titre de complément à la RPLP. Cela signifie une libéralisation des transports professionnels de personnes sur la route entre la Suisse et les Etats membres de l'UE. Les entreprises devaient jusqu'ici solliciter une autorisation auprès de l'Administration fédérale des douanes pour les trajets de cars étrangers en Suisse. Le cabotage avec un car étranger, c'est-à-dire la prise en charge de personnes d'un lieu suisse à un autre lieu suisse, n'est pas autorisé, conformément à l'accord sur les transports terrestres. La Suisse accorde aussi le libre accès à son réseau routier aux entreprises de cars des Etats non membres de l'UE.

22.8.01
Le peuple et les cantons doivent se prononcer rapidement sur la question d'une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. Cette proposition est présentée par une sous-commission de la commission des transports du Conseil national pour permettre de traduire l'initiative du conseiller national Ulrich Giezendanner (UDC/AG) dans les faits. Cette initiative, acceptée par le Conseil national par 93 voix contre 86, demande que les travaux de planification d'une seconde galerie au tunnel routier du Gothard soient engagés sans délai. La sous-commission a, par 4 voix contre 1, décidé de soumettre tout d'abord une modification de l'article sur la protection des Alpes au peuple. Le principe selon lequel les capacités des routes de transit à travers les Alpes ne peuvent être augmentées devrait être maintenu. Ferait exception, en sus des routes de contournement destinées à affranchir les localités du trafic de transit, «la construction d'une galerie supplémentaire au tunnel routier entre Göschenen et Airolo». La commission des transports traitera la question de la modification constitutionnelle en octobre et entrera en pourparlers avec les milieux intéressés en novembre. Le Conseil national ou le Conseil des Etats sera appelé à légiférer en mars prochain. La votation populaire pourrait ainsi avoir lieu au plus tôt en décembre 2002. Une question demeure en suspens. Celle de savoir si les travaux portant sur l'initiative parlementaire, sur l'initiative populaire «avanti» et sur le contre-projet du Conseil fédéral seront mis en commun ultérieurement. La sous-commission a rejeté une proposition visant à reprendre le texte de l'initiative populaire. L'initiative «avanti» demande, outre une seconde galerie au Gothard, l'élargissement de l'A1 à six pistes. L'initiative Giezendanner doit être mise en œuvre rapidement, a déclaré le président de la sous-commission Alex Heim (PDC/SO) aux médias. Le peuple doit être appelé à se prononcer avant le coup d'envoi des travaux de planification. Les coûts de la réalisation d'une seconde galerie sont estimés à 880 millions de francs. Les travaux de planification et de construction de la galerie dureraient de nombreuses années. Il importe que la seconde galerie soit en service au plus tard en 2030, lorsqu'il s'agira d'assainir entièrement le tunnel existant, a-t-il été relevé. Ce sont avant tout des raisons de sécurité qui militent en faveur d'une seconde galerie. Une expertise démontre en effet que le nombre d'accidents est beaucoup plus élevé dans les tunnels bidirectionnels. Le tunnel du Gothard n'enregistre toutefois pas davantage d'accidents que les tronçons d'autoroute fortement fréquentés, a ajouté Alex Heim.

22.8.01
Les aéroports de Zurich, Bâle et Genève, l'aerosuisse et le groupe Swissair demandent au Conseil fédéral de ne pas parapher l'accord sur le trafic aérien conclu avec l'Allemagne. Les Chambres fédérales ne devraient pas entériner un accord qui ignore les droits de la convention de Chicago et de l'accord de transit (datant tous deux de 1944). L'accord passé avec l'Allemagne comprenant les caractéristiques fixées le 23 avril est en outre contraire au principe de non-discrimination stipulé dans l'accord aérien conclu entre la Suisse et la CE , est-il précisé dans la lettre diffusée. Les signataires critiquent de surcroît la discrimination dont fait l'objet l'aéroport de Zurich, les critères retenus à son égard étant sensiblement plus sévères que ceux appliqués aux aéroports allemands. Enfin, l'accord accroît l'impact sur une région à haute densité de population en privilégiant la région du sud de l'Allemagne, dont l'habitat est relativement clairsemé. Une frontière nationale ne saurait être un critère déterminant pour l'aviation civile. Des efforts sont d'ailleurs déployés en Europe pour réaliser un espace aérien supranational; l'accord passé avec l'Allemagne va à fin contraire dans la mesure où il crée un préjudice pour fragmenter l'espace aérien européen. Les aéroports, Swissair et l'organisation faîtière de l'aviation civile suisse, aerosuisse, lancent de ce fait un appel au Conseil fédéral et aux Chambres fédérales afin qu'ils ne le paraphent pas respectivement qu'ils ne l'entérinent pas. Il faut envisager de nouvelles tractations dès que l'accord bilatéral sur le trafic aérien entre la Suisse et l'Union européenne (UE) sera en vigueur et que les caractéristiques du nouveau règlement d'exploitation de l'aéroport seront connues. Il s'agira alors d'attirer l'attention de nos interlocuteurs sur l'opposition attendue au Parlement et sur le fait que la Suisse est certes intéressée à une réglementation avec l'Allemagne, mais que celle-ci doit reposer sur des «bases équitables et durables». Cela signifie - selon la lettre publiée - que le bruit effectivement produit au-dessus du territoire et non le nombre de vols est déterminant et que la densité de l'habitat doit être prise en compte. La population du sud de l'Allemagne ne doit pas être privilégiée par rapport à la population suisse ou à la population du reste de l'Allemagne en ce qui concerne les exigences, les droits et les devoirs à prendre en compte. Une dernière rencontre est prévue le 4 septembre à Bonn, dès lors que l'Allemagne et la Suisse ne sont pas parvenues à éliminer les dernières divergences dans l'accord en question lors des négociations du 14 août.

22.8.01
Le Conseil fédéral s'oppose à l'initiative «avanti» visant à construire une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. Il y oppose un contre-projet. Les auteurs de l'initiative se déclarent satisfaits, mais ne retirent pas pour autant leur initiative. Pour les Chambres fédérales, la question d'une seconde galerie au Gothard n'est pas liquidée. Le Conseil fédéral considère que l'initiative «avanti» va trop loin en demandant l'élargissement de l'A1 sur toute sa longueur et la construction d'une seconde galerie au Gothard. La construction d'une seconde galerie au Gothard écorcherait l'article sur la protection des Alpes et donnerait un faux signal, a déclaré le ministre des transports, Moritz Leuenberger, aux médias. Le Conseil fédéral entend opposer un contre-projet à l'initiative concoctée par les milieux automobilistes et par les arts et métiers, afin d'éliminer les goulets d'étranglement existants et susceptibles de se produire dans un proche avenir tout particulièrement sur l'axe est-ouest, ainsi que dans les agglomérations. Il attend un message et un projet de la part du Département de Moritz Leuenberger d'ici au printemps 2002. Le Touring Club Suisse - au nom du comité d'initiative - a parlé de «changement de cap étonnant du Conseil fédéral». Pour Peter Kneubühler, le secrétaire-adjoint de la Fédération routière suisse (FRS), les déclarations d'intention du Conseil fédéral sont encore trop vagues pour qu'un retrait de l'initiative entre en considération. Seul le parti des Verts s'est déclaré déçu de la proposition du Conseil fédéral. Le PS la salue, alors que le PRD regrette uniquement l'exclusion de la seconde galerie au Gothard. L'UDC et le PDC estiment judicieuse la proposition de la commission des transports du Conseil national visant à soumettre une modification de l'article sur la protection des Alpes au verdict populaire. Une sous-commission de la commission des transports a, par 4 voix contre 1, décidé de soumettre la question au peuple avant le coup d'envoi des travaux de planification. Une exception portant sur une seconde galerie au Gothard sera en effet nécessaire, l'article en question excluant de manière explicite tout accroissement de la capacité des routes de transit. La commission des transports entend aborder la question de la modification constitutionnelle en octobre et rencontrer les milieux intéressés en novembre. Le Conseil national ou le Conseil des Etats pourrait légiférer en mars. Quant à la votation populaire, elle pourrait avoir lieu au plus tôt en décembre 2002. Si les partis bourgeois soutiennent une seconde galerie, le PS est en revanche d'avis que celle-ci mène directement dans une voie de garage. L'Initiative des Alpes parle d'une «attaque frontale contre l'initiative des Alpes» dans le communiqué qu'elle a publié.

23.8.01
L'Association des riverains de l'aéroport a calculé que l'EuroAirport de Bâle-Mulhouse (EAP) constituait un risque beaucoup plus élevé pour les riverains que les installations de l'industrie chimique bâloise. Raison pour laquelle elle demande que des mesures aussi sévères que celles prises pour les installations de l'industrie chimique soient appliquées à l'égard de l'aéroport. Les responsables de l'EAP ont publié une analyse des risques à fin juin concluant que l'aéroport était sûr dans l'ensemble et qu'une marge était à disposition pour tenir compte de la croissance. Le risque des riverains de mourir suite à un crash aérien est comparable à celui inhérent à la foudre. La conclusion de l'étude selon laquelle le trafic aérien était assuré dans le respect des conditions de sécurité n'est pas applicable aux riverains, a déclaré l'Association des riverains aux médias. Le trafic aérien comporte un risque beaucoup plus élevé si l'on prend en compte les critères d'appréciation retenus dans l'ordonnance sur les accidents majeurs pour les installations stationnaires, telles les installations de l'industrie chimique. La probabilité d'un crash aérien provoquant la mort de nombreux riverains, est 13'000 fois plus élevée que dans le cas d'un accident survenant à des installations stationnaires. Aucune norme n'a été fixée jusqu'ici s'agissant des risques acceptables dans le trafic aérien, contrairement aux secteurs des installations de l'industrie chimique ainsi que des transports ferroviaires, routiers et fluviaux. D'où la critique formulée par la présidente de l'Association, Ruth Greiner: il y a deux poids, deux mesures. Ruth Greiner - qui est aussi présidente de la commune d'Allschwil, concernée par le trafic aérien - considère qu'il est incompréhensible que l'industrie chimique doive, au prix d'investissements de millions de francs, respecter des normes de sécurité auxquelles le trafic aérien n'est pas tenu. L'association des riverains exige de la part de l'aéroport qu'il démontre les risques encourus par la population sur la base d'une étude cadastrale. Celle-ci devrait aussi englober l'impact sonore de manière à pouvoir servir de base pour répartir les canaux aériens à l'avenir. L'association demande dans l'intervalle un abaissement du nombre de mouvements aériens à 100'000 par année (127'000 l'année précédente) et une réduction des vols sur les zones à forte densité de population.

27.8.01
Le tunnel routier du Gothard, long de 16,3 kilomètres, serait sensiblement allongé si les communes d'Airolo et de Quinto étaient écoutées. Les deux localités de montagne demandent en effet la couverture complète de l'autoroute A2 à titre de protection contre le bruit. La commune d'Airolo s'étend sur une surface d'environ 9'400 hectares. Mais, il n'y a pratiquement plus de terrain à construire. Des terrains en pente, ensoleillés, sont situés hors de la zone à construire en raison du risque d'avalanches. Mauro Chinotti, le maire d'Airolo, souhaite gagner du terrain à construire précisément là où l'autoroute A2 traverse la commune. Aussi demande-t-il la couverture de l'A2 à partir du tunnel du Gothard jusqu'au tunnel de Stalvedro. Ce projet allongerait le tunnel du Gothard de 1'200 mètres et améliorerait sensiblement la qualité de vie des 1'700 habitants de la commune. Les bouchons quasi journaliers devant le tunnel rendent la situation insupportable, tant il est vrai que les automobilistes n'arrêtent pas le moteur de leur voiture et klaxonnent sans arrêt. Beaucoup de gens n'ouvrent plus leurs fenêtres à cause du bruit et des gaz d'échappement, indique Mauro Chinotti. Il a présenté l'idée consistant à couvrir le tunnel, pour la première fois, la semaine dernière, à une délégation de parlementaires fédéraux tessinois en visite dans la localité, le lieu d'origine du conseiller national PS Fabio Pedrina. Il estime que l'écho a été positif. Il a en outre proposé, à titre de mesure à court terme, de stopper les colonnes de véhicules environ deux kilomètres plus au sud au lieu de le faire à l'entrée du tunnel du Gothard. La raison: il n'y a aucune habitation à cet endroit, sur une distance de près de trois kilomètres. Les colonnes de véhicules dérangeront beaucoup moins là-bas, a lancé Mauro Chinotti.

29.8.01
CFF Cargo et les Chemins de fer du Mittelland (RM) entendent réunir leurs activités de distribution dans la branche du bois et du papier en une seule entité. Les conseils d'administration des CFF et de RM ont approuvé l'intention quant au principe. La création d'une société de distribution commune rassemble les compétences des deux entreprises de chemin de fer en matière de logistique, ont communiqué CFF Cargo et RM. Leur but: faire de la nouvelle société un spécialiste européen de la branche pour les transports de bois et de papier par chemin de fer. Le flux de marchandises de la branche du bois et du papier en Europe exige des compétences élevées, indiquent les deux entreprises de chemin de fer. Celles-ci visent également à renforcer leur présence sur le marché et à conquérir de nouvelles parts de marché, aujourd'hui sur la route. La nouvelle société transportera au début quelque 6 millions de tonnes et réalisera un chiffre d'affaires de près de 100 millions de francs, ont déclaré CFF Cargo et RM.

29.8.01
Les travaux au tunnel de base du Gothard se sont poursuivis comme prévu au cours de six derniers mois. Le niveau du futur tunnel de base a été atteint aux points d'attaque intermédiaires de Amsteg UR, Sedrun GR et Faido TI. La société AlpTransit communique de surcroît que la durée des travaux au tunnel de base du Ceneri pourra être écourtée de deux à trois ans grâce à l'emploi de tunneliers. Les ingénieurs pensaient à l'origine devoir percer ce tunnel à l'explosif. Les maîtres d'œuvre estiment maintenant que les tunnels de base du Gothard et du Ceneri pourront être mis en service à peu près en même temps.

30.8.01
Les CFF SA ont augmenté leur produit d'exploitation de 1,3 pour cent à 2,944 milliards de francs au cours du premier semestre 2001. Le produit s'est accru de 4,1 pour cent pour atteindre 832,9 millions de francs en trafic voyageurs et de 3,4 pour cent pour s'inscrire à 551,1 millions de francs en trafic marchandises. Quant aux charges d'exploitation, elles ont augmenté de 2 pour cent suite à une amélioration substantielle de l'offre qui a entraîné un surcroît de charges au titre du matériel et des amortissements. En même temps, les contributions versées par les collectivités publiques aux CFF ont continué à baisser. Le résultat d'exploitation global, en recul de 9,6 pour cent par rapport à l'année 2000, s'est élevé à 158,9 millions de francs. Si le résultat d'entreprise global s'est néanmoins sensiblement amélioré par rapport à l'année précédente - il a atteint 199,4 millions de francs -, c'est en raison des recettes encaissées grâce à la vente de 50 pour cent des parts CFF dans Sunrise. Il s'agit toutefois d'une opération unique.

30.8.01
Le premier coup de pioche a été donné à l'enseigne de la première étape de la rénovation de la gare de Berne. Les travaux dureront jusqu'en été 2003. Ils représentent le coup d'envoi de toute une série de mesures visant à faire de la gare de Berne un véritable centre de services. Les CFF rénovent le bâtiment principal de la plus grande gare suisse après celle de Zurich, pour un investissement de 60 millions de francs. Plus de 30 commerces et restaurants y trouveront place. Ce projet, qui comprend également une sortie centrale sur la place de la gare et une nouvelle liaison entre la Neuengasse et la plate-forme appelée Parkterrasse, est en parfaite adéquation avec les plans de réaménagement de la place de la gare.

30.8.01
Le président de la Confédération, Moritz Leuenberger, a reçu une lettre de protestation des gouvernements des deux cantons de Bâle en rapport avec une nouvelle stratégie des chemins de fer. Les exécutifs s'opposent à une modification des priorités en faveur du fret et au détriment du trafic voyageurs. Les gouvernements ont, selon un communiqué du magazine «Schweizerische Eisenbahn-Revue», appris que l'Office fédéral des transports (OFT) avait donné mandat aux CFF d'examiner un transfert de priorité au profit du fret sur les axes de transit. L'OFT n'a pas informé les cantons. Les plans concernent deux axes du nord-ouest de la Suisse, soit la ligne Bâle- Olten- Lötschberg/Gothard et Bâle- Frick- Gothard. Leur mise en œuvre contrecarrerait les préparatifs en vue de la mise en service du RER en 2005 de manière sensible, dès lors que le remplacement de trains par des bus ne semble pas être un tabou lors de l'examen demandé. Or, les gouvernements considèrent que le RER est «absolument indispensable» dans le nord-ouest de la Suisse, la seconde agglomération en Suisse après Zurich. Un transfert des priorités engendrerait une forte augmentation de la circulation routière, dont les effets ne manqueraient pas de se faire sentir sur le développement économique. Des investissements importants dans le réseau ferré sont nécessaires pour augmenter les capacités de transport dans les deux secteurs. C'est ainsi qu'un nouveau tunnel à travers le Jura (Wisenberg) et qu'un second pont sur le Rhin à Bâle doivent être réalisés. Les deux gouvernements ne sont pas disposés à accepter une modification des priorités au profit du fret et au détriment du trafic voyageurs. Plusieurs tronçons sont aujourd'hui déjà à un niveau de saturation tel que l'offre et l'exploitation du RER en souffrent. Les gouvernements entendent - si nécessaire - utiliser tous les canaux politiques pour faire prévaloir leur point de vue.

31.8.01
L'Union des villes suisses s'oppose à la proposition du ministre de l'économie, Pascal Couchepin, de percevoir un péage routier sur les artères donnant accès aux villes, pour financer le trafic d'agglomération. Elle l'a fait savoir lors de la journée des villes 2001 à Moutier. Elle est résolument opposée au péage routier et entend «si possible étouffer l'idée dans l'oeuf », a déclaré aux médias Dominique de Buman, vice-président de l'Union des villes suisses et maire de la ville de Fribourg, lors de ladite journée. Il est d'avis que de tels péages routiers restreindraient la liberté de mouvement et engendreraient des pertes de temps inutiles. Sans compter qu'ils seraient irréalisables dans la mesure où les accès aux villes sont beaucoup trop nombreux pour permettre l'installation de dispositifs de contrôle partout et les rentabiliser. Les péages routiers seraient tout au plus concevables en pratique pour le passage d'ouvrages déterminés, tels le «Schanzentunnel» à Berne ou la traversée de la rade à Genève. Or, ces deux projets ont précisément été rejetés par le peuple, ce qui montre que le principe même des péages bute contre de fortes oppositions politiques. Les villes sont déjà allées à la limite des possibilités au niveau politique s'agissant des contraintes imposées au trafic routier pour des raisons urbanistiques, a relevé D. de Buman. Une politique des transports axée sur les péages routiers est condamnée d'avance. Aussi l'Union des villes suisses emboîte-t-elle le pas de la commission d'experts «Trafic d'agglomération», présidée par Peter Bieri (PDC/ZG) en suivant les recommandations qu'elle a présentées en mai. La commission avait été mise en place par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Selon la commission, la Constitution fédérale devrait être complétée à l'article 86 pour permettre également l'affectation de recettes des droits perçus sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière «à des mesures visant à améliorer les flux de trafic dans les zones urbaines». Il est proposé d'augmenter de cinq centimes la surtaxe sur l'essence, ce qui permettrait d'accroître les contributions fédérales de quelque 320 millions de francs par année. La Confédération pourrait ainsi apporter son soutien à hauteur de 50 pour cent pour financer des investissements dans le trafic d'agglomération de l'ordre de 600 à 700 millions de francs par année. La commission propose en outre que la Confédération ne soutienne plus à l'avenir des projets du trafic routier individuel ou des transports publics par cas d'espèce, mais des programmes globaux, orientés à long terme, dans le trafic d'agglomération. Le trafic continuera de s'accroître au cours de ces vingt prochaines années, en particulier dans les villes et dans les banlieues. Au point que le système de transport pourrait être totalement paralysé, ce qui ne manquerait pas d'avoir des conséquences négatives pour la population et pour l'environnement, mais aussi pour l'économie, a rappelé D. de Buman.

31.8.01
Le président de la Confédération, Moritz Leuenberger, a, lors de la journée des villes 2001, appelé de ses vœux davantage de contributions financières de la part de la Confédération en faveur du trafic d'agglomération, un arrêt du bradage du sol, ainsi qu'une meilleure collaboration entre les grandes villes et les communes des agglomérations. La Suisse se présente à l'étranger et aux touristes avant tout comme pays idyllique, quand bien même 70 pour cent de la population vit aujourd'hui en site urbain, a déclaré Moritz Leuenberger lors de l'assemblée annuelle de l'Union des villes suisses. La facette rurale de notre pays est même fortement ancrée dans les esprits de la majorité des Suissesses et des Suisses. Il ne souhaite en aucun cas tirer ce contraste en dérision, mais seulement appeler l'attention sur les conséquences politiques, a-t-il relevé. C'est ainsi que le nouvel «article constitutionnel sur les villes», qui exige de la Confédération qu'elle prenne davantage en considération les villes, n'a passé la rampe du Parlement que grâce à une coalition à bien plaire avec les régions de montagne. Moritz Leuenberger s'est dit convaincu que les villes ne devaient pas laisser la Confédération indifférente, celles-ci constituant le moteur même de l'économie et le noyau de cristallisation de l'évolution culturelle et technique de notre société. La Confédération se doit de faire davantage pour les villes, parce que les problèmes que celles-ci doivent affronter pour assumer leurs tâches dépassent leurs capacités d'action. C'est ainsi que le Conseil fédéral partage l'avis de la commission d'experts «Trafic d'agglomération», selon lequel la Confédération doit s'engager davantage dans le secteur des transports. Sont visées en premier lieu des contributions financières, par exemple sous la forme d'«un centime urbain» par litre de carburant. Il importe de favoriser les transports publics, ainsi que les piétons et les cyclistes, au détriment du trafic motorisé. L'aménagement du territoire suisse dans le futur constitue la seconde question essentielle pour l'avenir des villes. Moritz Leuenberger a posé la question: «Voulons-nous un capharnaüm suisse de Genève à Romanshorn?». Le Conseil fédéral a approuvé le concept portant sur le système des villes connectées, soit le développement des villes vers l'intérieur, la limitation de la croissance en termes de surface ainsi que la promotion des transports publics. Troisième volet: Moritz Leuenberger a lancé un appel pour que les grandes villes et les communes des agglomérations collaborent mieux entre elles, aucune mesure n'étant moins onéreuse et plus efficace que celle-ci. Il importe que la planification et la mise en œuvre commune du développement urbain tombent sous le sens, là où la limite des communes n'est perceptible qu'en consultant le plan de la ville.