2.8.05
35 pour cent des bus circulant dans la communauté de transport zurichoise (ZVV) sont climatisés. Ce pourcentage s’accroîtra au fur et à mesure des commandes de nouveaux véhicules qui seront passées au cours de ces prochaines années, a précisé le responsable de la planification des transports à la ZVV Andreas Meili. La communauté exige depuis cinq ans de ses entreprises de transport qu’elles ne commandent plus que des bus climatisés. Les chaudes périodes estivales de ces dernières années o­nt contraint la ZVV à emboîter le pas du trafic individuel qui se caractérise par une proportion croissante de véhicules climatisés. Ce, en dépit de la plus forte consommation de diesel, a déclaré Andreas Meili. Sans climatisation, les entreprises de transports publics risqueraient de perdre des clients en période de canicule. Ce qui ne serait pas souhaitable du point de vue de la politique climatique. En possédant 40 pour cent de véhicules climatisés dans la région de Zurich, CarPostal se trouve légèrement au-dessus de la moyenne des entreprises de bus de la ZVV. La proportion des véhicules climatisés de chaque entreprise dépend du cycle de renouvellement de son parc. Les entreprises qui possédaient la plus forte proportion de véhicules climatisés à fin décembre 2004 étaient dans l’ordre Limmatbus SA (48 pour cent), Verkehrsbetriebe Glattal (47 pour cent) et Stadtbus Winterthour (47 pour cent). Les proportions de la plupart des entreprises de transport devraient avoir légèrement augmenté dans l’intervalle.

5.8.05
Siemens Suisse livre à CFF Cargo douze locomotives multicourant du type Re 474 destinées au trafic entre la Suisse et l’Italie. CFF Cargo a retiré son option portant sur la livraison de six locomotives supplémentaires du même type. Siemens livrera les douze locomotives dans le courant de ce mois avec les autorisations nécessaires pour circuler en Suisse et en Italie, est-il relevé dans un communiqué des CFF. Les locomotives Re 474 sont conçues pour le trafic transfrontalier, dès lors qu’elles peuvent circuler aussi bien en Suisse qu’en Italie en dépit des systèmes électriques et de sécurité des trains différents. Les changements de locomotive à la frontière ne sont plus nécessaires. CFF Cargo a investi quelque 66 millions de francs dans les douze locomotives. En décembre 1993, l’entreprise avait annoncé l’achat de 18 locomotives pour un montant de 99 millions de francs.

10.8.05
Partir en montagne sac au dos, en bus. Davantage de bus circuleront dès l’an prochain dans le cadre d’un projet pilote dans quatre régions de l’arc alpin suisse. Le projet «AlpentälerBus» vise à améliorer l’offre de transports publics dans ces régions de montagne. o­nt été retenus pour cet essai la localité grisonne de Lugnez, la région du Gantrisch dans les Préalpes bernoises, le Binntal dans le Haut-Valais et la région de Moosalp au-dessus de Viège VS. Dans la région du Gantrisch, les bus supplémentaires seront proposés aux skieurs et aux promeneurs dès la fin décembre. A Lugnez et dans le Binntal, les bus circuleront probablement dès la saison estivale 2006, dans la région de Moosalp dès 2006/2007. La réalisation du projet implique toutefois la mise à disposition des fonds nécessaires, a déclaré le chef de projet Samuel Bernhard du bureau zurichois solèr et bernhard. Des institutions et des sponsors potentiels seront invités à apporter une contribution financière. Samuel Bernhard opère sur mandat du Groupement suisse pour les régions de montagne (SAB), qui a pris la direction du projet. Y participent également le Club alpin suisse (SAC) et l’Association Transports et Environnement (ATE). Ceux-ci collaborent avec des partenaires locaux dans les quatre régions. Le coût de l’essai prévu à l’enseigne de «AlpentälerBus» est estimé à quelque 800'000 francs, a indiqué Samuel Bernhard. L’exploitation des bus pendant deux ans revient à 400'000 francs. Le manque à gagner présumé s’élèvera à 240'000 francs si le taux de couverture des coûts par les recettes des billets atteint environ 30 pour cent. Une dizaine de nouvelles lignes de bus sont prévues qui seront exploitées par CarPostal ou par des opérateurs privés. L’offre est caractérisée par des horaires fixes et par des systèmes de bus à la demande. La Confédération soutient le projet en tant que sponsor, parce qu’elle est intéressée à ce que de tels modèles soient testés et à ce que des comparaisons puissent être faites, a précisé Samuel Bernhard. La poursuite et l’extension du projet dépendront de « l’importance qu’attribueront les collectivités locales au développement des transports publics dans leur région», soutient le directeur SAB Thomas Egger. Le volume des recettes des billets vient au second rang dans le processus de décision. L’objectif final est de proposer davantage de prestations de transports publics dans toutes les régions de montagne intéressantes du point de vue touristique. « Nous voulons ajouter le dernier maillon à la chaîne de transport, afin que les déplacements dans ces régions de montagne ne se terminent pas en aval du lieu de destination, faute de moyens de transport adéquats, ou pour éviter qu’il soit recouru d’emblée à la voiture », a déclaré Thomas Egger. Les responsables du projet espèrent de surcroît susciter l’intérêt des milieux politiques: la loi actuelle ne permet en effet pas d’obtenir des indemnités de la Confédération pour des lignes de bus desservant des localités de moins de 100 habitants.

11.8.05
Les trains ICE allemands ne satisferont bientôt plus aux normes techniques suisses. Raison pour laquelle la Confédération équipe ces trains du système de sécurité ETCS afin qu’ils puissent continuer à circuler sur les nouvelles lignes dès 2006. L’opération revient à 34 millions de francs. « La Confédération a informé par écrit les CFF la semaine dernière qu’elle prendra ces coûts d’équipement à sa charge », a confirmé le porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT) Gregor Saladin, suite à un article paru dans le « Facts ». 38 locomotives seront équipées du nouveau système. Cette charge sera comptabilisée à l’enseigne de Rail 2000, puisque ce projet est à l’origine de cet aménagement. Les trains qui circuleront sur cette nouvelle ligne devront être équipés du système de sécurité ETCS dès 2006. Les signaux conventionnels installés le long de la ligne feront place à l’avenir au système intégré dans la cabine de commande des locomotives, qui s’appuie sur l’ETCS. « A défaut de cet équipement, l’ICE ne pourra pas circuler à 200 km/h », a déclaré Gregor Saladin. Les Chemins de fer allemands (DB) n’entendent pas pour autant payer les aménagements à apporter à leurs trains. Ils o­nt toutefois une bonne raison à faire valoir. Les CFF sont en effet convenus contractuellement avec leur entreprise que des trains ICE doivent circuler régulièrement en service transfrontalier. Les Chemins de fer allemands n’utilisant pas encore le nouveau système de sécurité, la Suisse doit prendre en charge les coûts d’équipement de leurs trains. « Les Chemins de fer allemands auront recours à l’ETCS dans une dizaine d’années seulement », a déclaré Gregor Saladin. Ils devront toutefois rembourser à la Suisse les montants qu’elle aura investis au cas où les trains équipés du système circuleraient sur d’autres lignes avant cette échéance. Les coûts seront probablement amortis en l’espace de dix ans, a poursuivi Gregor Saladin. L’équipement des ICE permet aux CFF de continuer à pouvoir proposer à la clientèle des liaisons directes de l’Oberland bernois à destination de l’Allemagne. « Nous souhaitons continuer à pouvoir proposer des liaisons ICE de et vers l’Allemagne », a confirmé la porte-parole des CFF Michèle Bamert. La Suisse entend maintenir le raccordement au réseau international à grande vitesse. Aussi les 34 millions constituent-ils un bon investissement, a-t-elle conclu.

11.8.05
Les fortes concentrations d’ozone causées en été par la pollution de l’air ne portent pas seulement atteinte au système respiratoire. Elles accroissent également les risques d’infarctus. La canicule enregistrée en été 2003 a coûté la vie à 975 personnes. Quelque 30 pour cent de ces décès n’étaient pas dus à la forte chaleur, mais aux concentrations d’ozone inhabituelles. Telle est la conclusion d’une étude publiée par la Commission fédérale de l'hygiène de l'air et de l’Institut de médecine sociale et préventive de l’université de Bâle. Des chercheurs britanniques et hollandais sont parvenus à des conclusions analogues, o­nt communiqué les offices cantonaux de l’environnement et de l’énergie de la Suisse occidentale. Il ressort de ces recherches que, à forte concentration, l’ozone cause des inflammations des vaisseaux sanguins. Le risque d’aggravation des problèmes cardiovasculaires s’accroît dans les cas graves de 5 pour cent chaque fois que la quantité d’ozone a augmenté la veille de 5 milligrammes par mètre cube. Ces valeurs o­nt été enregistrées lors d’une étude réalisée en février 2005 dans le groupe d’âge 35- 64 ans, dans la région du grand Toulouse. Le risque s’accroît même de 14 pour cent dans le groupe d’âge 55- 64 ans. A haute concentration, l’ozone entraîne, outre des inflammations du système sanguin, un apport insuffisant d’oxygène, un rétrécissement des veines et des artères, ainsi qu’un ralentissement de la fréquence du rythme cardiaque. La cheffe du service cantonal de protection de l’air à Genève, Françoise Dubas, considère que les polluants atmosphériques, qui se transforment en ozone lors des grandes chaleurs estivales, doivent être réduits de manière importante et durable au vu de ces résultats, est-il relevé dans la brochure d’information des cantons de Suisse occidentale. Les fortes concentrations d’ozone sont généralement attribuées au trafic.

11.8.05
Des trains voyageurs circuleront aussi l’année prochaine sur la ligne CFF Sissach- Läufelfingen- Olten. Le tribunal cantonal de Bâle-Campagne a stoppé la procédure du gouvernement cantonal visant à remplacer le train dit «Läufelfingerli» par un service de bus en décembre 2005. Le gouvernement avait effectivement décidé le 5 juillet dernier, pour des raisons de coûts, de substituer à l’offre ferroviaire un service de bus dans le Bas-Hauenstein, à titre d’essai pendant un an à partir du changement d’horaire du 11 décembre 2005. Le recours déposé contre cette décision a un effet suspensif. Ainsi en a décidé le tribunal cantonal. Le recours a été déposé par un habitant du Homburgertal, qui serait touché par la modification, a indiqué le président du tribunal cantonal. Le recours porte sur la violation du droit de vote et du principe de séparation des pouvoirs. Le gouvernement a décidé de remplacer le train par le bus, alors que le parlement ne s’était pas encore prononcé sur le mandat de prestations de transports publics couvrant la période de 2006 à 2009. La directrice des travaux publics Elsbeth Schneider avait fait valoir en juillet que le gouvernement était habilité à décider de la mise en place d’un service de bus à titre d’essai pendant un an. Le président du tribunal ne voit en revanche pas de raison de pratiquer de cette manière, le gouvernement ayant lui-même provoqué l’urgence à laquelle il fait référence. La clause du besoin ne peut de surcroît être invoquée, le gouvernement justifiant sa décision par des raisons financières uniquement. Le gouvernement a justifié l’urgence de sa décision par le fait que la commande de prestations prenant effet au changement d’horaire devait être en mains des CFF le 15 août. L’arrêt du tribunal stipule que le gouvernement doit tout mettre en œuvre pour que l’exploitation ferroviaire puisse être maintenue aussi longtemps que les instances compétentes ne se sont pas prononcées. Le « Läufelfingerli » bénéficie ainsi d’un « délai de grâce » d’une année au minimum.

12.8.05
23,8 millions de personnes o­nt voyagé en train, en bus ou en bateau en 2004 dans le canton de Thurgovie, soit 719’000 ou 3,1 pour cent de plus que pendant l’année précédente. Les transports publics o­nt ainsi enregistré pour la huitième année consécutive une augmentation du nombre de personnes transportées dans le canton. Les chemins de fer o­nt enregistré des taux de croissance supérieurs à la moyenne, indique l’Office cantonal des transports publics. C’est ainsi que la ligne de la vallée de la Thur Romanshorn- Winterthour a vu la fréquentation s’accroître de 106'000 passagers et celles reliant Constance à Wil et St-Gall à Romanshorn respectivement de 98'000 et 66'000 personnes. La majorité des déplacements en transports publics dans le canton de Thurgovie est assurée par le train: 16,7 millions ou 70 pour cent. La ligne ferroviaire de la vallée de la Thur reliant Romanshorn à Winterthour a été la plus utilisée (six millions de passagers). Elle est suivie de la ligne ferroviaire qui relie Romanshorn à Schaffhouse en longeant le lac de Constance (trois millions de passagers) et de la ligne ferroviaire Constance- Weinfelden- Wil (1,9 million de passagers). Quant aux lignes régionales de bus, elles o­nt été utilisées par 4,1 millions de passagers au total, dont 973'000 entre Arbon et St-Gall (CarPostal), 240'000 entre Frauenfeld et Steckborn (CarPostal) et 228'000 entre Wil, Eschlikon et Bichelsee (CarPostal). Les bus urbains de Frauenfeld et ceux de Kreuzlingen (nouvelle offre) o­nt transporté respectivement 1,5 million et 299'000 passagers.

15.8.05
CFF Cargo tente un rapprochement avec des chemins de fer étrangers. C’est ainsi que la filiale des CFF dans le secteur du fret entend participer à un projet d’entreprise commune qui vise à simplifier les procédures sur l’axe Muizen (B)– Muttenz BL situé à l’ouest du Rhin. Les autres partenaires sont la SNCF Fret, la société belge B-Cargo et la société luxembourgeoise CFL, a indiqué le porte-parole de CFF Cargo Stephan Appenzeller en confirmant un article paru dans le «SonntagsZeitung». Il est prévu que la nouvelle société répondra au nom de Sibelit et emploiera un nombre restreint de personnes. Celles-ci s’emploieront exclusivement à coordonner l’engagement du matériel et le travail du personnel en régime transfrontalier. La société Sibelit ne disposera ni de parc de matériel roulant ni de concession dans le secteur du fret. Elle permettra d’intensifier la coopération actuelle, qui reposera sur une nouvelle base légale. La société n’a pas encore été fondée. Le coup d’envoi devrait être donné dans le courant de l’an prochain.

16.8.05
Pas de changement: l’ouest de la ville de Berne devrait être desservi par un tram. 15 mois après le non populaire au premier projet, les autorités o­nt présenté une solution moins o­néreuse. Le canton de Berne ne pourra cependant renoncer à la manne fédérale. Les coûts sont estimés à quelque 130 millions de francs, soit 25 millions ou 15 pour cent de moins que pour le premier projet. Il est prévu de construire deux lignes de tram, l’une desservant le quartier de Bümpliz et l’autre celui de Bethlehem/Brünnen, a déclaré devant les médias la directrice des travaux publics, des transports et de l’énergie du canton de Berne, Barbara Egger. Les autorités o­nt tenu compte des principales critiques émises à l’égard du premier projet. C’est ainsi, par exemple, qu’il est renoncé à la coûteuse desserte du pôle de développement de Ausserholligen- Weyermannshaus. Les autorités se sont penchées plus particulièrement sur le tracé et sur le choix du mode de transport. Elles estiment que le tram est préférable aux bus de grande dimension, tant pour des raisons de durabilité que d’intégration dans le réseau de transport. Le nouveau projet ne saurait, lui non plus, être réalisé sans contribution fédérale, a relevé Barbara Egger. Le canton table sur une participation de la Confédération à hauteur de 50 pour cent des coûts nets de la nouvelle ligne de tram, au travers du fonds d’infrastructure du trafic d’agglomération et des routes nationales qui est prévu, voire d’un fonds d’urgence provisoire. Ces coûts s’élèvent à quelque 90 millions de francs, sans l’infrastructure routière et les conduites. Le Grand Conseil bernois sera appelé à se prononcer sur le crédit en 2007. Barbara Egger estime que les travaux pourraient démarrer en 2008 au plus tôt.

16.8.05
Le dernier important lot de construction du tunnel de base au Gothard – le lot 151 de Erstfeld – a été attribué au groupement « Gotthard-Basistunnel Nord (AGN) » pour un montant de 430 millions de francs. Cinq groupements s’étaient annoncés. Le groupement AGN a proposé l’offre la plus avantageuse, compte tenu des critères techniques, a indiqué la société AlpTransit Gothard. Le lot 151 correspond à la partie septentrionale du tunnel. Il couvre un tronçon de 7,8 kilomètres à partir de Erstfeld en direction de Amsteg. Sont compris dans le lot le percement des deux tubes du tunnel, 23 raccords latéraux, ainsi qu’une déviation souterraine devant permettre de transférer ultérieurement la ligne d’accès à l’intérieur de la montagne. Le groupement AGN est composé de l’entreprise Murer-Strabag de Erstfeld et de l’entreprise autrichienne Strabag. Il est actuellement en charge du lot de Amsteg.

17.8.05
Le groupe SR Technics, spécialisé dans l’entretien des avions, a reçu une commande de la compagnie à bas prix easyJet, dont le montant pourrait atteindre un milliard de dollars. Il s’agit d’une des plus importantes commandes jamais passées par une compagnie pour l’entretien d’un type d’avion. Le groupe SR Technics est appelé à entretenir les 54 Airbus A319 de easyJet pendant dix ans. Le montant exact de la commande dépendra du développement de la compagnie. easyJet envisage en effet de porter son parc d’avions à 120 A319 d’ici 2007, a précisé SR Technics. Les experts considèrent qu’il s’agit d’un objectif ambitieux, compte tenu de la surcapacité qui caractérise la branche actuellement. Les compagnies à bas prix renforceront encore leur position. Le contrat de dix ans permet à la compagnie de réduire ses coûts d’entretien des Airbus (sans les réacteurs) de plus de 25 pour cent, a déclaré le responsable de easyJet Ray Webster. C’est ainsi que les coûts pourront être réduits de plus de 10 millions de livres sterling l’an prochain. La compagnie aérienne Swiss avait, elle aussi, fait pression sur SR Technics pour abaisser les coûts d’entretien. Les deux entreprises o­nt mis fin il y a un mois à une procédure arbitrale portant sur le contrat en vigueur jusqu’en 2009. Elles se sont en effet entendues en dehors de la voie judiciaire en prolongeant de trois ans, soit jusqu’en 2012, le contrat d’entretien des Airbus et en obtenant de meilleures conditions en contrepartie, a déclaré Schärer. Swiss demeure le principal client de SR Technics, même après l’importante commande de easyJet. SR Technics entretient 350 avions actuellement. La plus importante entreprise d’entretien d’avions – selon ses propres indications – n’appartenant pas à une compagnie aérienne a vu son chiffre d’affaires progresser de 24 pour cent pour s’inscrire à 1,168 milliard de francs, à la suite de la reprise de FLS Aerospace. Les pertes o­nt reculé de 3,5 à 2 millions de francs.

17.8.05
Une association est appelée à élaborer un programme visant à rendre possible le recours à des contributions fédérales en faveur du trafic dans l’agglomération de Schaffhouse. Tel est le projet que le gouvernement cantonal entend envoyer en consultation. L’association devra plancher sur des programmes dans plusieurs secteurs, tel celui de l’amélioration de la collaboration dans l’agglomération de Schaffhouse, au-delà des limites communales, cantonales et nationales. Un groupe de travail mis en place par le Conseil d’Etat a élaboré un rapport à ce sujet. Il a décelé des points à améliorer dans plusieurs secteurs allant d’une meilleure collaboration avec la zone économique de Zurich à des offres de transport mieux harmonisées dans l’agglomération en passant par des questions relevant de l’aménagement du territoire, de l’offre de loisirs et de formation, de la commercialisation des offres touristiques et du développement des offres à proposer à l’économie.

17.8.05
L’obligation d’attacher la ceinture de sécurité et de porter le casque dans le trafic routier est étendue. Les ceintures de sécurité installées dans les poids lourds et les cars devront en effet être attachées à partir du 1er mars 2006. Ainsi en a décidé le Conseil fédéral. A l’avenir, les banquettes longitudinales souvent installées dans les bus scolaires ainsi que les sièges des voitures automobiles de transport, prévus pour des enfants, devront être équipés au moins de ceintures abdominales. Cette réglementation s’appliquera aux véhicules qui seront immatriculés pour la première fois à partir du 1er mars 2006. Il est toutefois relevé qu’un délai est accordé jusqu’au 1er janvier 2010 pour munir les véhicules de ce genre plus anciens de l’équipement requis. Les accidents qui se produisent avec des minibus o­nt souvent des conséquences graves en raison du fait que les passagers n’ont pas attaché leur ceinture. C’est ainsi que six enfants o­nt été blessés dans un bus scolaire lors d’un accident qui s’est produit en janvier 2004 à Salins VS, dont trois grièvement. Le bus n’était pas équipé de ceintures de sécurité. Le port du casque obligatoire pour tous les véhicules à moteur à deux roues est étendu aux véhicules à moteur à trois et à quatre roues, sécurité oblige. Ces véhicules, appelés trikes et quad, pouvaient jusqu’ici être utilisés sans équipement de sécurité adéquat. Des règles plus sévères sont également appliquées aux passagers sur certains véhicules. Lors des déplacements entre l’entreprise et le lieu de travail, le personnel n’est plus autorisé à prendre place sur le pont des véhicules à moteur non agricoles. Seul le propre personnel est autorisé à prendre place sur les véhicules à moteur agricoles et sur les remorques en tant que passager. La vitesse minimale prescrite sur les autoroutes et sur les semi-autoroutes sera de 80 km/h au lieu de 60 km/h à partir du 1er mars 2006. Cette mesure devrait avoir un effet positif sur la sécurité et les flux de trafic, estime le Conseil fédéral. Ce dernier a également modifié les dispositions se rapportant aux réclames routières, sous l’aspect de la sécurité. Il a toutefois renoncé à des modalités, telle une distance minimale exprimée en mètres entre les réclames routières et la chaussée. Les autorités délivrant les autorisations doivent examiner chaque demande sur la base de la situation concrète et déterminer si les réclames portent atteinte à la sécurité routière. Toute réclame – et non seulement une réclame se référant à la propre activité routière – peut désormais être autorisée aussi hors des localités. Les réclames demeurent interdites sur les autoroutes et les semi-autoroutes.

18.8.05
Le diesel est meilleur marché que l’essence pour l’automobiliste. Le bilan est toutefois moins positif en ce qui concerne la pollution de l’air. Il ressort du rapport environnemental 2005 publié par la ville de Zurich que les moteurs diesel freinent l’amélioration de la qualité de l’air. Les moteurs diesel consomment moins de carburant et rejettent près de dix pour cent de moins de CO2 que les moteurs à essence. Ils rejettent cependant huit fois plus d’oxyde d’azote et polluent l’air 100 à 1000 fois plus par de fines particules de suie. Celles-ci sont cancérigènes. Elles réchauffent de surcroît le climat. Une voiture sur quatre est dotée aujourd’hui d’un moteur diesel. La tendance à opter pour un moteur diesel a contrecarré les efforts déployés pour améliorer la qualité de l’air, est-il relevé dans le rapport. L’impact du dioxyde d’azote (NO2) en matière de pollution de l’air en ville de Zurich a régressé pendant des années, au point que la valeur limite était presque atteinte. L’impact est à nouveau sensiblement trop élevé, est-il indiqué dans le rapport. L’objectif ne sera probablement pas atteint avant 2015. Or, il existe des solutions pour réduire les rejets polluants des moteurs diesel. Ceux-ci pourraient effectivement être plus respectueux de l’environnement que les moteurs à essence, est-il précisé dans le rapport environnemental. Les particules de suie pourraient être presque entièrement retenues par des filtres à particules. Des catalyseurs spéciaux pourraient transformer l’oxyde d’azote en azote normal. 120'000 personnes vivent dans un logement en ville de Zurich situé sur une portion des 230 kilomètres de rue où la limite sonore est dépassée. La limite est fixée à 60 décibels le jour et 50 décibels la nuit. L’impact sonore du trafic routier dépasse même 70 décibels le jour et 65 la nuit pour 20'000 personnes et constitue un état d’alerte, est-il relevé dans le rapport environnemental. Le trafic routier n’est pas seul en cause. L’impact sonore des trams, des trains et des avions est dans certains cas aussi insupportable. Permettent de lutter contre le bruit de la circulation les réductions de vitesse, les fenêtres insonorisées et les parois antibruit ou la mise en tranchée couverte d’un tronçon d’autoroute, comme cela est prévu à Schwamendingen. Le bruit des trains peut être réduit essentiellement en ayant recours à du matériel roulant plus silencieux. Pour lutter contre le bruit des avions, il n’y a guère que les efforts déployés au niveau politique contre les atterrissages et les décollages au-dessus de zones à l’habitat dense qui peuvent améliorer la situation.

18.8.05
Les cheminots en Suisse devraient obtenir une convention collective de travail (CCT) de branche. Contraignante pour toutes les entreprises, une telle convention vise à empêcher la sous-enchère salariale, a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Le chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a présenté devant les médias à Berne un train de mesures pour lutter contre le dumping social dans le secteur des transports publics. Train de mesures qui a été négocié par le DETEC avec les syndicats et les trois plus importantes entreprises de chemin de fer en Suisse, les CFF, le BLS et le SOB. La CCT de branche, qui devrait être sous toit au cours du premier semestre 2006, constitue l’élément le plus important du train de mesures. «Le train de mesures a une dimension politique», a déclaré Moritz Leuenberger. «Le syndicat des cheminots peut ainsi définir sa consigne de vote en vue de la votation du 25 septembre sur l’extension de la libre circulation des personnes.» Le litige portant sur les salaires des cheminots est né en septembre 2004. L’entreprise allemande Railion circule depuis lors de Bâle à Erstfeld UR avec des mécaniciens de locomotives allemands, sur mandat de BLS Cargo. Le salaire de ces 20 mécaniciens est inférieur d’un tiers environ à celui de leurs collègues suisses. Le train de mesures présenté par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger prévoit ce qui est appelé un « échange de prestations » au moins jusqu’à fin 2006. Cela signifie que des mécaniciens de locomotives suisses peuvent travailler à l’étranger dans la même mesure que des mécaniciens de locomotives d’entreprises étrangères peuvent travailler en Suisse. «Un tel échange de prestations existe aujourd’hui déjà», a déclaré Moritz Leuenberger. «Ce qui est nouveau, c’est que les entreprises de chemin de fer garantissent ce droit par écrit.» Les mécaniciens suisses parcourent actuellement davantage de kilomètres à l’étranger que les mécaniciens étrangers n’en parcourent en Suisse. Une commission de surveillance, composée de représentants des partenaires sociaux et des autorités fédérales compétentes, est de surcroît créée pour détecter à temps les risques de sous-enchère salariale et pour développer des mesures adéquates.

19.8.05
280 experts se sont penchés sur la pression croissante exercée sur les coûts dans le secteur des transports à l’occasion de la 5e journée bernoise des transports. La directrice des transports du canton de Berne Barbara Egger-Jenzer, présidente de la conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP), a mis en garde contre de nouveaux rounds d’économies dans le secteur de l’infrastructure des transports. « Après tous les programmes d’austérité réalisés dans le secteur des transports ces dernières années, la marge d’action est quasiment nulle », a-t-elle déclaré devant les experts réunis au Kursaal à Berne. Le trafic recensé sur les autoroutes dans la région bernoise s’est accru de quelque 3,5 pour cent en l’espace d’une année. Durant la même période, un nombre sensiblement plus élevé de passagers a été transporté sur la ligne des CFF Berne- Thoune. Tous les pronostics faisaient état d’une poursuite de la croissance du trafic. Les pouvoirs publics sont tenus de maintenir l’infrastructure des transports en bon état, voire de l’améliorer, pour faire face au développement de l’économie et de la société. Le système de transport doit respecter l’environnement et, par conséquent, être conçu selon le principe «autant de mobilité que cela est nécessaire et le moins de trafic possible». La pression exercée sur les coûts rend la fixation de priorités inéluctable. Les agglomérations doivent pour l’essentiel bénéficier d’investissements, afin de résoudre les problèmes que posera le développement du trafic à l’avenir et de sauvegarder les capacités économiques du canton de Berne. Barbara Egger a esquissé l’idée d’un crédit cadre d’investissement pour la route, analogue à celui des transports publics. Il y a lieu de davantage tirer profit de la fonction incitative du prix, par exemple par la perception de péages, ainsi que des infrastructures existantes. La planche de salut ne doit pas être cherchée en premier lieu au travers de solutions o­néreuses dans le secteur de l’infrastructure, mais plutôt dans le domaine des systèmes de gestion du trafic ou de la promotion de la mobilité douce.

20.8.05
Patrimoine suisse a décerné le prix Wakker 2005 aux CFF lors d’une cérémonie qui s’est déroulée à la gare principale de Zurich. Doté de 20'000 francs, le prix récompense l’entreprise de chemin de fer pour la qualité de ses constructions. Les nouvelles constructions des CFF témoignent d’une grande ambition esthétique et la manière dont ils aménagent les bâtiments anciens se caractérise par beaucoup de doigté, a relevé Patrimoine suisse pour justifier son choix. L’entreprise met la somme à disposition de la Société d'histoire de l'art en Suisse SHAS, a déclaré à Zurich le patron des CFF, Benedikt Weibel. Celle-ci finance avec cet argent un guide culturel se rapportant au «Chileli» de Wassen (UR). Le président de Patrimoine suisse Philippe Biéler a souligné «l’engagement exemplaire » des CFF en faveur du patrimoine bâti en Suisse. Les nouvelles constructions des Chemins de fer fédéraux s’harmonisent parfaitement avec les anciens ouvrages. Il est rappelé que les CFF o­nt été fondés en 1902. Les CFF o­nt parfaitement conscience de «la richesse extraordinaire de leur patrimoine architectural, industriel et culturel». De nombreux ouvrages constituent aujourd’hui « un élément important du patrimoine culturel suisse». Les CFF o­nt ainsi une « fonction de modèle ».

22.8.05
Le groupe spécialisé dans l’enregistrement au sol Swissport passe à nouveau dans de nouvelles mains. Le groupe espagnol Ferrovial achète en effet l’entreprise à la société de participation financière britannique Candover pour un montant de 646 millions d’euros (1,002 milliard de francs). Dans le prix d’achat sont également compris les engagements contractés à moyen et à long terme à hauteur de 310 millions d’euros (482 millions de francs), indique Swissport. Ferrovial paie ainsi 520 millions de francs. Swissair avait vendu sa filiale d’enregistrement pour 580 millions de francs à Candover en février 2002. Swissport indique être le numéro 1 mondial de la branche de l’enregistrement au sol. Le groupe, qui emploie 21'000 personnes, est présent dans plus de 170 aéroports dans 40 pays (pour l’essentiel en Europe, ainsi qu’aux USA). La société dont le siège est à Glattbrugg ZH a réalisé un chiffre d’affaires de 1,297 milliard de francs en 2004. La conclusion de la vente est attendue à fin septembre. Elle implique l’accord des autorités en charge de la surveillance de la concurrence. Ferrovial a renforcé son engagement dans la gestion et dans l’infrastructure aéroportuaire. Le chiffre d’affaires réalisé par le secteur des prestations de service de Ferrovial s’est élevé à 3,8 milliards de francs en 2004.

22.8.05
Les passagers doivent dorénavant pouvoir atteindre la police ferroviaire plus rapidement dans le RER zurichois. Le numéro d’appel de la police ferroviaire sera affiché de manière bien visible dans les véhicules. Il s’agit d’une mesure prise à l’enseigne du concept de la communauté de transport zurichoise (ZVV) se rapportant à la sécurité, o­nt indiqué les CFF. L’affichage du numéro 0800 117 117 doit permettre de mieux faire connaître la police ferroviaire, d’une part, et de rassurer les passagers, d’autre part. En cas d’urgence, il est ainsi possible de contacter plus rapidement le personnel de la police ferroviaire. Le numéro sera affiché à partir du 22 août dans toutes les voitures à deux étages ainsi que dans les véhicules du SZU et du Forchbahn. Les autres trains régionaux suivront dans un second temps. Les connaissances spécifiques du chemin de fer font de la police ferroviaire un corps complémentaire de la police. Elle a été mise en place en 2001 dans le RER pour lutter contre le vandalisme et d’autres méfaits et pour améliorer la sécurité des passagers.

22.8.05
Schaffhouse entend se rapprocher de la zone économique zurichoise. Pour y parvenir, le canton développe son infrastructure de transport. La croissance économique visée par le canton de Schaffhouse implique une meilleure infrastructure de transport, a déclaré devant les médias à Schaffhouse le directeur des travaux publics Hans-Peter Lenherr. Les liaisons avec la zone économique de Zurich ainsi que l’offre de transports publics et le réseau routier seront améliorés. La cadence à la demi-heure entre Schaffhouse et Winterthour a déjà été réalisée. La construction d’une seconde voie sur la ligne principale des CFF conduisant à Zurich – préalable à la réalisation de la cadence à la demi-heure – est imminente. La liaison rapide conduisant à l’aéroport est prévue en décembre 2006. Le réseau routier sera également amélioré pour répondre au développement de la mobilité individuelle. L’élargissement à deux pistes de l’A4 entre Schaffhouse et Winterthour – une semi-autoroute – n’est plus très loin, a déclaré Hans-Peter Lenherr. Le gouvernement entend également réaliser le tunnel du Galgenbuck, afin de délester la localité de Neuhausen am Rheinfall du trafic de transit. Outre les liaisons avec Zurich, il est prévu d’améliorer l’infrastructure routière et ferroviaire dans la région du Klettgau. C’est ainsi que la construction d’une seconde voie sur toute la longueur de la ligne ferroviaire des Chemins de fer allemands (DB) entre Schaffhouse et Erzingen permettra de réaliser la cadence à la demi-heure. Il est aussi prévu de mettre en place une telle cadence sur la ligne de bus de Neunkirch. Le passage à la cadence semi-horaire sur la ligne de la DB ralentira le trafic routier, puisqu’il faut s’attendre à un quasi doublement du temps de fermeture des barrières de la plupart des passages à niveau. Le département des travaux publics a présenté un projet concret. Celui-ci consiste à supprimer le passage à niveau à la Zollstrasse à Neuhausen am Rheinfall, qui est à l’origine de bouchons pour le trafic individuel et pour les bus des transports publics, d’une part, et à réaliser d'autre part un nouveau pôle d’échange des transports publics. Le coût du passage sous-voies à la Zollstrasse est estimé à 24 millions de francs. La DB, qui est propriétaire de la ligne qui traverse le Klettgau, prend en charge un tiers des coûts, alors que le canton de Schaffhouse supporte 9,5 millions de francs, indique le gouvernement dans son message au parlement cantonal. Le crédit sera soumis au verdict populaire en février 2006. L’ouverture du passage sous-voies est prévue en automne 2008.

22.8.05
Une meilleure gestion des risques aurait permis d’éviter le couac des CFF le 22 juin. Il n’empêche: le conseil d’administration soutient son directeur général Benedikt Weibel, en dépit de ce constat. Un départ n’est pas à l’ordre du jour, a déclaré le président du conseil d’administration Thierry Lalive d'Epinay. La direction de l’entreprise a réagi de manière professionnelle en prenant les bonnes mesures pour maîtriser la crise. En présentant le rapport d’enquête du conseil d’administration aux médias à Berne, Thierry Lalive d'Epinay a même parlé d’une «prestation de maître». Il a en revanche décelé des carences en amont de la panne de courant, en particulier dans la gestion des risques: «Le scénario d’une panne de courant sur l’ensemble du réseau national n’a jamais été pris en considération». Un dispositif permettant d’éviter ou de limiter à tout le moins une panne générale sur le réseau électrique des CFF faisait défaut. Une panne technique est toutefois à l’origine du couac: la capacité de transport de la ligne électrique reliant Amsteg UR à Rotkreuz ZG a été estimée à 240 megawatts au lieu de 211,2 en raison de données techniques erronées. La surcharge a provoqué un déclenchement de cette ligne et, en l’espace de quelques minutes, de l’ensemble du réseau CFF. Il ressort du rapport que l’effet de domino catastrophique aurait pu être évité. L’avalanche des annonces d’alarme a en revanche rendu impossible une évaluation rapide et correcte de la situation. La centrale de gestion (ZLS) à Zollikofen BE a en effet enregistré près de 40'000 annonces d’alarme en l’espace de deux heures, alors qu’elle en recense ordinairement quelques centaines. «Les collaborateurs de la centrale auraient eu suffisamment de possibilités et de temps pour éviter le déclenchement du réseau en Suisse alémanique et en Suisse romande s’ils s’étaient rendus compte de la gravité de la situation au début du dérangement», est-il relevé dans le rapport. Il s’avère nécessaire de combler rapidement les lacunes constatées dans la gestion et les carences techniques. «Un tel événement ne se reproduira plus», a promis le PDG des CFF Benedikt Weibel. De nombreuses mesures à court terme o­nt été réalisées. Elle seront suivies de toute une série d’améliorations. En font partie, selon Benedikt Weibel, l’accroissement de la réserve d’énergie de 50 megawatts, l’amélioration des aide-mémoire utilisés en cas de dérangement, la formation du personnel et une meilleure gestion des risques. Les dispositifs d’alarme de la centrale sont complétés pour permettre de déceler plus facilement de graves dérangements, avant que l’actuel système de gestion électrique du réseau ne soit remplacé. Parmi les mesures à long terme figurent l’extension du réseau électrique et l’accroissement des capacités de production et de conversion de fréquence. Les CFF prévoient à ce titre des coûts estimés à quelque 1,25 milliard de francs jusqu’en 2020. Toutes les mesures possibles et judicieuses seront évaluées pour éviter une panne générale dans l’approvisionnement du réseau en courant électrique, a déclaré Thierry Lalive d'Epinay. En l’occurrence, le conseil d’administration n’entend pas se baser sur les seules analyses des services de l’entreprise. Des rapporteurs externes examineront le réseau électrique des chemins de fer sous toutes les coutures, en particulier sous l’angle des capacités et de la fiabilité. Le conseil d’administration entend dans un second temps obtenir une analyse pour déterminer les responsabilités de la panne de courant. Il s’agit dans les deux cas d’obtenir aussi l’avis d’un tiers, a précisé Thierry Lalive d'Epinay.

22.8.05
Le ministre de l’énergie Moritz Leuenberger souhaite que le réseau électrique des chemins de fer soit mieux contrôlé. Il serait soumis à la loi sur l'approvisionnement en électricité (LApEl), dont le Parlement a été saisi. Le réseau électrique des chemins de fer serait ainsi surveillé par la commission de l'électricité (Elcom) et par l’Office fédéral de l’énergie, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) dans son communiqué. Les directives en matière de surveillance seraient de surcroît harmonisées. Soumis à la loi sur l’approvisionnement en électricité, les chemins de fer sont tenus, à l’instar des autres exploitants de réseau électrique, d’élaborer des plans pluriannuels et de rendre compte périodiquement de l’état du réseau. Jusqu’ici, la surveillance du réseau électrique des chemins de fer incombait à l’Office fédéral des transports (OFT). Celui-ci a concentré sa surveillance sur la sécurité du réseau électrique. Les capacités du réseau électrique et la stabilité de l’approvisionnement n’ont pas fait l’objet de contrôles, a précisé le porte-parole du DETEC Hugo Schittenhelm. Le DETEC a indiqué en même temps qu’il est prévu de développer le réseau électrique et, partant, d’améliorer la stabilité de l’approvisionnement en énergie électrique. Il est important de boucler le réseau au moyen de lignes supplémentaires. Une telle structure du réseau permet de maintenir l’approvisionnement en cas de coupure de courant sur l’une ou l’autre ligne. Des projets importants sont bloqués en raison de « problèmes de coordination ainsi que de procédures laborieuses », indique le DETEC. Il est ainsi fait allusion aux recours déposés contre les projets, qui retardent leur réalisation. Les associations de protection de l’environnement o­nt fait l’objet de critiques, suite à la panne de courant du 22 juin. Un groupe de coordination, composé des différentes autorités fédérales, des cantons et des associations de protection de l’environnement, sera appelé à l’avenir à développer le réseau d’approvisionnement en courant électrique des chemins de fer de manière coordonnée. Enfin, les besoins futurs des chemins de fer en énergie électrique seront recensés avec précision. Ils seront pris en considération dans les perspectives en matière d’énergie pour les années 2035/2050, selon le DETEC.

23.8.05
L’association transports et environnement (ATE) se retire complètement de la vente ferroviaire à la fin de l’année. Les billets à l’unité o­nt été rayés de la vente l’an dernier déjà. L’association a décidé de renoncer également à la vente des abonnements. Elle fonde sa décision sur le fait que les CFF n’octroieront plus de commissions aux revendeurs à partir du 1er janvier 2006, est-il relevé dans son communiqué. Cette décision contraint l’ATE à se retirer complètement de la vente ferroviaire. A titre d’exemple: l’ATE et d’autres revendeurs recevaient jusqu’ici une commission de 5 pour cent sur le prix de vente d’un abonnement général CFF, a précisé le responsable de l’ATE Peter Saxenhofer. L’opération n’est plus rentable pour l’ATE si cette commission n’est plus accordée. Les CFF o­nt supprimé la commission sur les billets nationaux à mi-février en faisant référence à la pression plus forte exercée sur les coûts et à la part croissante de la clientèle qui achète son billet en self-service. Les commissions versées sur la vente des billets internationaux demeurent fixées à 10 pour cent.

24.8.05
Le parc d’autobus des Transports urbains de St-Gall (VBSG) doit être remplacé. Le parlement de la ville a décidé à l’unanimité, à mi-juin, d’acquérir 32 autobus (dix véhicules à deux essieux et 22 véhicules à trois essieux et articulations) pour un montant de 18,5 millions de francs. «Lorsque je suis venu au conseil de ville il y a huit mois, je suis parti de l’idée qu’il serait possible d’acquérir des bus fonctionnant au gaz au lieu du diesel», a déclaré le responsable des services techniques Fredy Brunner, lors d’une information à la presse. Ce, dans la mesure où les bus diesel sont à l’origine de rejets qui contribuent à polluer l’air, en particulier de fines particules de poussière dangereuses pour la santé. Les bus à gaz avaient la réputation d’être plus écologiques. Une étude comparative de l’école d’ingénieurs de Rapperswil a montré au printemps que les moteurs diesel les plus récents satisferont dès le mois d’octobre 2005 à la norme Euro4 et seront comparables aux moteurs à gaz en matière d’impact sur l’environnement. Du point de vue technique et économique, les bus diesel sont toutefois sensiblement plus performants. La topographie particulière de la ville de St-Gall, caractérisée par des pentes parfois très raides, implique des moteurs puissants, a déclaré Fredy Brunner. Or, les moteurs diesel sont meilleurs de ce point de vue-là. Le moteur à gaz le plus puissant développe 300 PS, alors que le meilleur moteur diesel développe 360 PS. S’ajoute le fait qu’un bus à gaz coûte 70'000 francs de plus qu’un bus diesel. Des investissements préalables importants dans une installation de remplissage rapide et un abri pour les compresseurs seraient en outre nécessaires pour les bus à gaz, sans parler des différentes mesures qui devraient être prises pour protéger le bâtiment du dépôt des bus. Le gaz est une matière explosive. Les coûts supplémentaires sont estimés à 4,5 – 5 millions de francs. Autant d’éléments qui o­nt pesé sur la décision d’opter à nouveau pour des bus diesel. Ces bus seront dotés de la technique des planchers surbaissés et, partant, plus facilement accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les VBSG sont confiants. Ils estiment que le peuple acceptera le projet à une large majorité le 25 septembre.

24.8.05
Le canton de St-Gall et la Confédération o­nt l’intention de mettre au concours les lignes de bus dans le Sarganserland et de les attribuer à nouveau à fin 2007. Les autorités visent une amélioration de l’offre de bus tant du point de vue qualitatif que financier. Il est provisoirement renoncé à une telle mise au concours dans les autres régions, o­nt indiqué les autorités. Les mises au concours o­nt été rendues possibles par la révision de la loi fédérale sur les chemins de fer en 1996. Le canton de St-Gall se penchera tout particulièrement sur les conditions de travail du personnel lors de la mise au concours des 17 lignes de bus dans le Sarganserland. Les mises au concours n’ont pas pour but de comprimer les salaires sous le niveau de la branche. Des économies structurelles sont en revanche attendues. Elles seront utilisées pour développer l’offre de transports publics.

25.8.05
Swiss réduit son conseil d’administration et son parc d’avions régionaux. Le président du conseil d’administration Pieter Bouw se retire à mi-septembre. Le parc d’avions court-courriers est réduit de 35 à 24 unités. Swiss a enregistré une détérioration de son résultat lors du premier semestre. Le membre du conseil d’administration Rolf Jetzer devrait succéder à Pieter Bouw, indique la compagnie dans un communiqué. Quatre autres membres quitteront le conseil d’administration le 22 septembre. Il s’agit de Claudio Generali, de Michael Piper, de Jan Audun Reinas et du représentant de la Confédération Peter Siegenthaler. Le conseil d’administration sera réduit de huit à cinq membres après la reprise de la compagnie par Lufthansa. Le PDG de Lufthansa Wolfgang Mayrhuber et le membre du conseil d’administration Klaus Schlede entreront au conseil d’administration de Swiss. Ses membres sont élus pour une période administrative de trois ans. Swiss a, à cette occasion, fait connaître quelques nouveautés concernant la réduction du parc d’avions régionaux qui avait été annoncée en janvier. Il est également prévu de réduire le nombre de types d’avion. C’est ainsi que seuls les Avro RJ et la famille des Airbus A320 assureront les vols régionaux à partir de l’horaire d’été 2006. Sept Saab 2000 et neuf Embraer 145 seront retirés du service, est-il précisé. Swiss entend en même temps louer six Avro RJ supplémentaires. Cela signifie que le parc d’avions régionaux sera réduit de 35 à 24 unités. En janvier, Swiss avait annoncé la mise à l’écart de 13 avions régionaux au moins et la suppression de 800 à 1'000 places de travail, dans le but d’économiser 300 millions de francs par an à partir de 2007. Swiss vise aujourd’hui une réduction du parc d’au moins 15 avions régionaux, dont 14 à partir de l’horaire d’hiver de cette année.

26.8.05
Les CFF et le canton de Zurich entendent investir 200 millions de francs jusqu’à fin 2007 dans la 3e étape d’extension du RER zurichois. Un nouveau projet partiel a été lancé qui porte sur l’extension de l’infrastructure ferroviaire dans l’Oberland. Il s’agit pour l’essentiel de l’aménagement d’une seconde voie entre Rüti et Bubikon, qui devrait permettre la mise en place d’une nouvelle ligne RER: la ligne S5 et la nouvelle ligne S15 relieront Zurich à Uster et à Rapperswil à la cadence au quart d’heure, les jours ouvrables, à partir du changement d’horaire de décembre 2006, a-t-il été indiqué lors du premier coup de pioche à Bubikon. Outre l’aménagement de la seconde voie sur une distance de deux kilomètres, l’infrastructure sera améliorée dans les gares de Rüti et de Bubikon, ainsi qu’entre Nänikon et Rapperswil. Les CFF investissent 25 millions de francs dans ce projet oberlandais. Le canton de Zurich et les communes participent aux coûts à hauteur de 7 millions de francs chacun. Le premier coup de pioche à Bubikon constitue le coup d’envoi du second des huit projets de la troisième étape d’extension du RER zurichois, dont le coût global est estimé à 200 millions de francs. Le premier projet a été engagé en avril dans le Knonaueramt. Suivront des projets dans les régions du Zimmerberg, du Furttal, du Thurtal, du Eulachtal, du Sihltal ainsi que dans le canton d’Argovie. Leur réalisation aura lieu par étapes.

27.8.05
Le PDC suisse est favorable à une libéralisation des heures d’ouverture des commerces le dimanche dans les principales gares et dans les aéroports du pays. Réunis à Baden, les délégués o­nt, par 122 voix contre 9, opté pour le oui à la libéralisation, qui sera soumise au verdict populaire le 27 novembre prochain. Sept délégués se sont abstenus. Le conseiller fédéral Joseph Deiss avait qualifié le projet de «adaptation modérée et raisonnable» de la loi sur le travail, avant le vote. Cette adaptation permet de consigner dans le droit ordinaire la pratique actuelle. Des commerces devraient mettre la clé sous le paillasson en cas en cas de non. La conseillère nationale Brigitte Häberli (PDC/TG) et Natalie Imboden, secrétaire centrale à l’Union syndicale suisse (USS), avaient auparavant croisé le fer en exposant respectivement les arguments pour et contre la libéralisation. En cas de rejet du projet, la réglementation provisoire actuellement en vigueur deviendrait caduque, a déclaré Brigitte Häberli. Et la conseillère nationale de renchérir en indiquant que ce serait un mauvais signe pour l’économie si les touristes se baladant en Suisse ne trouvaient pas la même réglementation qu’ailleurs. De plus, un oui n’ouvre pas la porte à d’autres étapes en matière de libéralisation. Lors du débat, seul le conseiller national Arthur Loepfe (PDC/AI) a pris la parole. Il a pour l’essentiel mis en garde contre les effets négatifs d’un non pour le tourisme. Le peuple sera appelé à se prononcer, parce que l’USS et Travail Suisse o­nt saisi le référendum. La modification de la loi sur le travail crée la base légale qui autorise les commerces à ouvrir le dimanche - quel que soit leur assortiment - et à employer du personnel ce jour-là. Cette possibilité doit toutefois demeurer limitée aux grandes gares et aux aéroports assurant un trafic de lignes.

29.8.05
Le comité du service d’information pour les transports publics (LITRA) a décidé, à une large majorité, de recommander le oui à la révision de la loi sur le travail. Le peuple sera appelé à se prononcer sur la révision de la loi sur le travail le 27 novembre 2005. La LITRA a pris une décision dans l’intérêt de ses membres et des entreprises de transports publics. Par son oui, la LITRA exprime son souhait de voir les commerces ouverts sept jours sur sept dans les grandes gares et dans les aéroports à l’avenir. La révision de la loi sur le travail garantit avant tout le statu quo, suite à l’arrêt du Tribunal fédéral. La pratique en vigueur est ainsi transférée dans le droit ordinaire. La vente dominicale dans les aéroports et dans les grandes gares répond aux besoins des passagers des transports publics. Le projet présenté est dans l’intérêt des transports publics et du service public. La sécurité est accrue dans les gares. La rentabilité des entreprises de chemin de fer, qui sont subventionnées par les collectivités publiques, est améliorée grâce aux produits des loyers. La LITRA attire en outre l’attention sur le fait que les commerces des lieux touristiques, les boulangeries, les points de vente aux stations-service et les commerces situés sur le réseau autoroutier sont également ouverts le dimanche.

30.8.05
Les charges liées au changement d’horaire et à la caisse de pension ainsi que la concurrence qui règne dans le secteur du fret pèsent sur le résultat des CFF. Les pertes o­nt doublé durant le premier semestre 2005 pour s’inscrire à 36,6 millions de francs. La demande en matière de transport n’est pas en cause, tant s’en faut. Les CFF transportent en effet toujours plus de voyageurs. Les voyageurs-kilomètres ne se sont-ils pas accrus de 6,1 pour cent pour dépasser la barre des 6,5 milliards. 11 pour cent de voyageurs supplémentaires o­nt été enregistrés entre Zurich et Berne depuis le changement d’horaire, est-il relevé dans un communiqué. Cet accroissement de voyageurs a certes généré des recettes supplémentaires, mais celles-ci ne suffisent pas à «compenser entièrement les charges engendrées par Rail 2000». Il y a un décalage entre le surcoût, qui est généré de suite, et les recettes supplémentaires, qui sont encaissées ultérieurement, indiquent les CFF. Il est dû par exemple aux abonnements généraux qui o­nt été achetés à l’ancien tarif, avant le changement d’horaire. CFF Cargo n’a pas décollé non plus, quand bien même la filiale a transporté un important volume de marchandises. Elle a en effet accru ses prestations de 13,5 pour cent à 5,7 milliards de tonnes-kilomètres. La croissance a toutefois été enregistrée dans le seul trafic de transit. Dans le secteur des wagons complets en Suisse, le nombre de tonnes-kilomètres a en revanche régressé de 10 pour cent en raison de la concurrence routière, indiquent les CFF. La limite de poids des camions a été augmentée de 34 à 40 tonnes, sans adaptation de la RPLP. Les subventions en faveur du rail o­nt en même temps été réduites. CFF Cargo s’est vu contrainte, l’an dernier déjà, d’augmenter les prix de manière sensible en raison de la baisse des subventions accordées sur le prix des sillons. Les contributions fédérales en faveur de l’infrastructure ferroviaire o­nt baissé de quelque 60 millions de francs à cause des mesures d’austérité de la Confédération. Les CFF o­nt réalisé un bénéfice d’exploitation avant provisions de 57,2 millions de francs durant le premier semestre 2005. Ce montant est d’environ 40 pour cent inférieur à celui réalisé durant la même période de l’année précédente. Un montant de 66 millions de francs a dû être affecté à la caisse de pensions CFF en découvert. Les autres provisions se sont élevées à 15 millions de francs. Les comptes du premier semestre 2005 o­nt bouclé par un déficit de 36,6 millions de francs. Le résultat est de 18,4 millions de francs inférieur à celui de l’année précédente. Les produits de transport se sont élevés à 1,55 milliard de francs, soit 3,6 pour cent de plus que l’année précédente. Cette hausse a été générée par la croissance enregistrée dans le trafic des voyageurs.

30.8.05
La commission des transports du Conseil national n’est pas satisfaite de la réforme 2 des chemins de fer. Elle a décidé, par 12 voix contre 11, de renvoyer le dossier au Conseil fédéral. La séparation en un réseau de base et un réseau complémentaire doit être réexaminée. La réforme des chemins de fer vise à dissocier les compétences en matière de financement. La Confédération ne financerait plus à l’avenir que le réseau de base, alors que les cantons seraient compétents pour le réseau complémentaire. Les financements mixtes de la Confédération, des cantons et des communes doivent disparaître. La commission demande qu’une « nouvelle solution plus équilibrée » soit recherchée pour le financement. Le nouveau projet de réforme des chemins de fer doit être élaboré de manière plus concrète. La question d’une prise en charge éventuelle des découverts des caisses de pension des chemins de fer privés doit en outre y être intégrée. La minorité de la commission souhaite entrer en matière, relèvent les services du Parlement. Elle craint que l’introduction de mandats de prestations pour les entreprises de transport concessionnaires (ETC), qui n’est pas contestée, et l’amélioration de la sécurité des voyageurs et du personnel des transports publics subissent un retard important.

30.8.05
La moitié des 153,5 kilomètres de galeries du tunnel de base du Gothard est creusée. 50 pour cent o­nt été forés à l’aide d’un tunnelier et 50 pour cent à l’explosif. Le tunnel de base du Gothard, long de 57 kilomètres, constitue le cœur du nouveau chemin de fer du Gothard. Cette infrastructure permettra de mettre en œuvre la politique suisse de transfert du trafic. Les travaux o­nt avancé selon le programme. A l’heure actuelle, il peut être admis que les premiers trains prévus à l’horaire circuleront à travers le tunnel de base du Gothard à fin 2015. Quelque 1'800 personnes de 12 nationalités différentes travaillent actuellement sur les cinq chantiers du tunnel de base du Gothard, qui se trouvent à Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio. Le coup d’envoi des travaux du plus long tunnel ferroviaire au monde a été donné au printemps 1996 à Sedrun. Les travaux o­nt démarré en novembre 1999 à Amsteg, du côté nord des Alpes, et en juillet 2000 à Bodio, du côté sud.