2.8.06
La nouvelle société BLS Cargo Italia S.r.l. fournit des prestations à Domodossola (I), depuis le début juin, en corrélation avec la circulation des trains de la chaussée roulante. Les opérations se déroulent parfaitement bien depuis le démarrage le 29 mai 2006. La société reprendra également les tâches liées aux autres trains marchandises de BLS Cargo SA à Domodossola à partir du changement d’horaire à mi-décembre 2006. La société BLS Cargo Italia S.r.l. a pour but de fournir les prestations liées à la circulation des trains marchandises du BLS Cargo SA. Celles-ci recouvrent tant les opérations administratives que celles liées à la préparation des trains à la frontière, ainsi que l’exécution des formalités douanières. En créant une filiale à Domodossola pour assurer ces prestations, le BLS entend optimiser les processus et les coûts et s’affranchir de la dépendance de prestataires de service tiers. BLS Cargo Italia S.r.l. a actuellement un effectif de sept collaborateurs, dont la mission est d’assurer les prestations liées à la circulation des trains de la chaussée roulante jusqu’en décembre 2006. Les prestations de tous les trains marchandises du BLS Cargo SA seront reprises à partir du changement d’horaire, d’où l’engagement de 10 à 15 personnes supplémentaires.

2.8.06
CFF Cargo poursuit son développement dans le secteur du trafic des wagons complets dans les pays voisins. C’est ainsi que les sites de Karlsruhe(D) et de Singen(D) o­nt été mis en service comme prévu pour desservir les régions du lac de Constance et du Bade. CFF Cargo est déjà présent depuis un certain temps dans les principaux centres économiques allemands, dans la Ruhr, le Rheinland, la Saar ainsi que dans la région Rhein-Main et dans le sud du Bade. Les nouveaux sites sont reliés avec tous les points de chargement de wagons complets en Allemagne, en Italie et en Suisse.

3.8.06
Le bilan provisoire de l’opération «Echange du permis de conduire contre un abonnement de transports publics » conduite par la ville de Berne et par deux communes de l’agglomération lucernoise est décevant. Vu le faible écho rencontré, la ville fédérale prévoit de ne pas reconduire l’opération en 2007. Celle-ci consiste à renoncer à sa propre voiture pendant un mois et à bénéficier d’un abonnement à prix fortement réduit des transports publics urbains, afin de contribuer à abaisser le taux d’ozone. La ville de Thoune avait réalisé une telle opération en 2004. Entre-temps, d’autres villes o­nt emboîté le pas. Le bilan est décevant. C’est ainsi qu’à Berne, trois semaines avant la fin de l’opération, huit personnes avaient échangé leur permis de conduire contre un abonnement mensuel de la communauté tarifaire « Libero », proposé au prix cassé de 20 francs, a-t-on appris de l’Office de la protection de l’environnement de la ville fédérale, suite à l’article paru dans le « Bund ». Le bilan est plutôt mitigé dans les communes de l’agglomération lucernoise de Kriens et de Horw, qui o­nt repris l’idée à leur compte cette année, puisque ces deux communes o­nt recensé respectivement 42 et 16 personnes ayant fait usage de la possibilité d’échanger leur permis de conduire. L’opération dure jusqu’à fin août. Il n’est pas certain qu’elle soit reconduite en 2007. La ville de Thoune a renoncé à réaliser l’opération cette année, quand bien même l’écho rencontré les années précédentes avait plus ou moins répondu à l’attente de la ville. Lors du dépouillement des résultats en 2004, plus d’un tiers de la centaine de participants interrogés avait déclaré vouloir acheter un abonnement de bus ordinaire à l’avenir. L’objectif de l’opération a été atteint dans la mesure où l’opinion publique a pu être sensibilisée, a répondu le préposé à la protection de l’environnement de la ville de Thoune, Christoph Diez. Davantage de deniers publics et une démarche coordonnée au niveau cantonal seraient nécessaires pour obtenir un effet durable. Le canton de Berne ne s’est pas engagé dans ce domaine jusqu’ici. La responsable de la protection de l’environnement à Berne, Barbara Hayoz, n’entend pas reconduire l’opération en 2007, les moyens pouvant être utilisés de manière plus efficace dans le domaine de la qualité de l’air. Barbara Hayoz prévoit en particulier de préparer toute une série de mesures de lutte contre l’ozone et les particules fines, qui seraient prêtes dès l’hiver prochain, avec le concours de la directrice des travaux publics Regula Rytz. Ces mesures pourraient porter sur la réduction de la vitesse, voire sur l’interdiction d’accès à certaines zones aux véhicules non équipés de filtre à particules, a déclaré Barbara Hayoz.

3.8.06
L’abonnement général des transports publics (AG) est de plus en plus prisé: pour la première fois, plus de 300'000 personnes détiennent un tel abonnement. L’AG donne aujourd’hui accès à près de 150 entreprises de transport. Il existe depuis plus de 100 ans. C’est en effet en 1898 qu’il a vu le jour, à l’initiative de l’association des voyageurs de commerce et du chemin de fer Nordostbahn, a indiqué ch.direct. 15 chemins de fer correspondant à un réseau ferré de 3'195 kilomètres y participaient. L’abonnement a connu une crise en 1917, dès lors que le transport des voyageurs a dû être sensiblement réduit en raison du manque de charbon. La vente a même été stoppée pendant quatre mois en 1918. Le réseau de validité de l’AG a été porté à 5'502 kilomètres entre 1929 et 1948. Il a alors été renoncé à englober davantage d’entreprises de transport pour ne pas devoir augmenter son prix. Ce n’est qu’en 1948 que 6'500 kilomètres supplémentaires sont venus s’ajouter au réseau de validité. Il faut toutefois préciser que l’AG donnait accès à ces lignes supplémentaires en payant le demi-tarif. Faisaient partie du nouveau réseau la ligne de cars postaux franchissant le col du Klausen et la ligne ferroviaire conduisant de Viège VS à Zermatt. L’AG est également valable dans les transports urbains des grandes villes depuis 1990. Le réseau de validité de l’AG s’étend aujourd’hui sur près de 23'500 kilomètres. Les chiffres de vente se sont fortement accrus au cours des trois dernières décennies, alors qu’ils sont restés très faibles pendant longtemps. C’est ainsi que 8'758 exemplaires étaient en circulation en 1963 et moins de 8'000 en 1970. Les ventes atteignaient 38'330 exemplaires en 1989. Puis les ventes o­nt fortement progressé pendant une dizaine d’années pour dépasser la barre des 220'000 exemplaires. Le prix a augmenté en parallèle. C’est ainsi que l’abonnement de 2e classe coûtait 2'050 francs en 1985 et qu’il coûte 2'990 francs depuis 2004. L’AG permet de circuler librement sur 23'500 kilomètres de lignes de chemin de fer, de car postal, de bateau, de tram et de bus. De nombreuses remontées mécaniques situées dans les régions de montagne accordent des réductions. Le développement régulier de l’offre, « Rail 2000 » en particulier, a rendu les transports publics plus intéressants, indique ch.direct dans son communiqué.

10.8.06
Le Conseil d’Etat zurichois propose au Grand Conseil d’augmenter de 25 millions de francs le crédit-cadre en faveur de la communauté de transport zurichoise (ZVV) pour le porter à 675 millions de francs en 2007 et en 2008. L’accroissement est pour l’essentiel imputable à la nouvelle péréquation financière. En fixant le crédit à 675 millions de francs, le canton prend également à sa charge le montant qui était indemnisé jusqu’ici directement par la Confédération, indique la division de la communication du Conseil d’Etat. Cet apport de la Confédération disparaît en raison de la nouvelle péréquation financière. La ZVV n’a pas dû faire usage de la totalité de l’enveloppe au cours des deux dernières années. Un montant de 40 millions de francs est en effet resté inutilisé aussi bien en 2004 qu’en 2005. Le Conseil d’Etat a soumis la stratégie à moyen et à long terme de la ZVV au Grand Conseil, en même temps que la demande de crédit pour les prochaines années. La stratégie consiste à faire face à l’accroissement de la demande, qui est estimé à 20 pour cent jusqu’en 2012. Pour parvenir à transporter le nombre croissant de passagers, il est prévu de réaliser la troisième étape de développement du RER, la ligne de tram de la vallée de la Glatt et une extension du réseau de tram à l’ouest de la ville de Zurich. L’offre des services de bus proposée dans la première ceinture de l’agglomération zurichoise devra en outre être portée par étapes au niveau de celle qui existe en ville de Zurich. La participation cantonale augmentera parallèlement au développement de l’offre, est-il relevé dans le communiqué du Conseil d’Etat. Les prix de transport seront adaptés afin que les contributions à la charge du canton et des communes restent dans un cadre finançable. La stratégie de la ZVV prévoit en outre le maintien à un haut niveau du taux de satisfaction de la clientèle pour les années 2009 à 2012. Le défi à relever est d’importance dans la mesure où le réseau de transport sera utilisé de manière plus intensive en raison de l’accroissement de l’offre, estime le Conseil d’Etat.

15.8.06
BLS Cargo, la filiale du BLS dans le secteur du fret, a à nouveau accru ses prestations de transport. La croissance a atteint 18 pour cent au cours du premier semestre 2006. BLS Cargo assure désormais 40 pour cent du trafic ferroviaire en transit à travers la Suisse, alors que sa part atteignait 33 pour cent l’an dernier, indique BLS Cargo. La société table sur un bon résultat financier au vu de cette évolution. Elle est parvenue à accroître ses prestations de transport de 18 pour cent de janvier à juin par rapport à la même période de l’année précédente pour atteindre 1'643 millions de tonnes-kilomètres nettes. L’accroissement se répartit sur les deux grands axes de transit que sont le Gothard et le Lötschberg, selon le communiqué. Il s’est élevé à 15 pour cent sur l’axe Lötschberg-Simplon et à 20 pour cent sur celui du Gothard. BLS Cargo est parvenu à accroître ses prestations essentiellement en mettant en œuvre de nouveaux concepts de trains directs et de plates-formes entre l’Allemagne et l’Italie en collaboration avec ses partenaires Railion Deutschland AG/Stinnes. Dans le secteur des trains complets en Suisse et dans celui de l’import/export, la société de fret a tiré profit des basses eaux du Rhin au printemps, qui o­nt favorisé les transports ferroviaires. Un accroissement de 37 pour cent a en effet été enregistré dans ce secteur. Le directeur de la société, Dirk Stahl, table sur de bons résultats également lors du second semestre en raison de la situation conjoncturelle et de la bonne position de la société sur le marché. S’agissant de la nouvelle loi sur le trafic marchandises, BLS Cargo lutte pour la variante prévoyant une limite fixée à 650'000 camions franchissant les Alpes par année.

15.8.06
Les trains CFF circulent généralement à l’heure: 96,1 pour cent des trains o­nt en effet atteint leur destination avec moins de cinq minutes de retard durant l’année en cours. La proportion était de 95,7 pour cent l’année précédente. Il n’est toutefois pas partout possible de mettre sa montre à l’heure en se référant au passage des trains. La ponctualité laisse en effet encore à désirer sur certaines lignes, est-il relevé dans l’édition actuelle du journal des CFF. Les conditions atmosphériques jouent en l’occurrence un rôle important. C’est ainsi que 63 pour cent seulement des trains sont arrivés à l’heure à destination un week-end en mars en raison d’importantes chutes de neige. Les CFF o­nt régulièrement amélioré leur ponctualité ces dernières années. 94,9 pour cent des trains o­nt circulé à l’heure en 2002, 95,2 pour cent en 2003 et 95,5 pour cent en 2004. Les derniers pour cent sont les plus difficiles à atteindre, relève l’entreprise de transport. Les CFF o­nt été critiqués après l’important changement d’horaire 2005 en raison des retards croissants enregistrés. La liaison Zurich- Berne, et plus particulièrement le nouveau tronçon Mattstetten- Rothrist sur lequel les trains circulent à deux minutes d’intervalle, a été tout particulièrement touchée. Les CFF o­nt mandaté un groupe de travail spécifique pour analyser la situation. Le président du conseil d’administration Thierry Lalive d'Epinay a en outre annoncé une réduction du bonus en faveur de la direction en raison du trop grand nombre de trains ne circulant pas à l’heure.

16.8.06
Les impôts sur les véhicules à moteur dans le canton de Thurgovie ne seront pas augmentés. Le Grand Conseil a en effet adopté la loi sur les redevances sur le trafic routier en troisième lecture, par 109 oui et quatre non. La cinquième tentative d’augmenter les impôts sur les véhicules à moteur opérée depuis 1957 a ainsi échoué. La menace du référendum brandie par l’Union des arts et métiers a incité la commission parlementaire à recommander au plénum de renoncer à une hausse. La résistance contre l’augmentation des impôts sur les véhicules à moteur prévue s’est formée dès que le gouvernement a présenté un projet de loi sur les redevances du trafic routier en 2004. Ces dernières sont perçues actuellement sur la base d’une ordonnance. Quatre tentatives d’augmenter les impôts o­nt échoué jusqu’ici devant le souverain. Il a dès lors été renoncé à une nouvelle votation populaire afin de sauvegarder tel quel le projet de loi. La loi prévoit d’attribuer 15 pour cent des recettes des redevances sur le trafic routier aux communes. Cette manne est destinée à l’entretien des routes communales, même si la loi n’est pas contraignante à ce sujet.

16.8.06
La filiale de Swisscom Cablex se lance dans le secteur des systèmes de gestion des flux de trafic. Cablex entend assurer à l’avenir la gestion d’installations de signalisation et de systèmes de management du trafic privé et public en Suisse. Les produits seront livrés par la société allemande Dambach. Cablex, active dans le secteur de la construction et de l’entretien du réseau fixe de télécommunication, sera dorénavant le représentant exclusif en Suisse de la technique développée par Dambach dans le domaine du trafic, indique Swisscom dans un communiqué. Cablex a conclu un accord de partenariat avec la société allemande, qui lui confie la direction des projets, les contacts avec les clients, l’installation, le service et l’entretien des systèmes Dambach. Il s’agit pour l’essentiel de signaux lumineux, de dispositifs pour les tunnels ainsi que de systèmes de gestion des places dans les parkings, a précisé sur demande le porte-parole de Swisscom Sepp Frey, sans toutefois vouloir en dire davantage quant au volume du chiffre d’affaires attendu.

16.8.06
La ligne ferroviaire Winterthour-Rorschach fête cette année le 150e anniversaire de son existence. Les CFF, le canton de St-Gall et les villes de Rorschach et de Wil marqueront l’événement les 26 et 27 août en organisant une grande fête populaire. C’est le 25 octobre 1856 que le premier train est arrivé à Rorschach en provenance de Winterthour. Vingt ans plus tôt, en janvier 1836, s’était réunie une assemblée à « La couronne » à Rorschach, au bord du lac de Constance, de laquelle a émané la première initiative connue en Suisse en faveur du chemin de fer. La ville de Rorschach est citée pour être le « berceau du chemin de fer ». La commémoration du 150e anniversaire de la ligne st-galloise aura lieu le dernier week-end d’août à Rorschach, en présence du conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz, du PDG des CFF Benedikt Weibel et du chef du département de l’économie publique st-galloise Josef Keller, indique le comité d’organisation dans un communiqué.

17.8.06
C’est par 57 voix contre 3 et cinq abstentions que le conseil de la ville de Berne a approuvé un crédit de 26 millions de francs en faveur de l’important projet de tram Berne ouest. Le peuple sera appelé à se prononcer sur le sujet le 26 novembre. La Confédération et le canton de Berne prennent à leur charge la plus grande partie des coûts estimés à 141 millions de francs. La participation de la ville de Berne au projet visant à mieux desservir l’ouest de la ville fédérale, qui a été remanié, s’élève à 26 millions de francs. Le projet a échoué de justesse en votation populaire cantonale, il y a deux ans, suite à un référendum lancé par l’UDC. La participation de la ville de Berne s’est accrue de 18,6 à 26 millions de francs par rapport au premier projet, en dépit de coûts globaux revus à la baisse grâce à un projet optimisé. Cet accroissement est dû pour l’essentiel aux coûts supplémentaires liés au nouveau tracé de la ligne dans la zone de Weyermannshaus, qui implique en particulier la construction d’un nouveau pont ainsi que la réfection de la route. Si la gauche et la grande majorité du camp bourgeois estiment que le tram constitue un investissement durable raisonnable, le groupe UDC/JUDC continue d’estimer le projet beaucoup trop coûteux et le critique. Le porte-parole du groupe a fait référence à un service de bus circulant à de courts intervalles pour couvrir les pointes de trafic.

18.8.06
Les Transports publics de la vallée de la Glatt (VBG) démarrent la seconde étape des travaux de construction de la ligne de tram de la vallée de la Glatt. Un tunnel et un viaduc constituent les pièces maîtresses de la nouvelle ligne qui reliera le nord de la ville de Zurich/Opfikon à l’aéroport de Kloten. La nouvelle ligne de la vallée de la Glatt vise à créer des liaisons directes entre le centre de la ville de Zurich, les communes situées dans la vallée et l’aéroport. La ligne est construite en trois étapes. La première porte sur le prolongement de la ligne de tram 11 des VBZ du terminus actuel jusqu’au quartier de Zurich-Auzelg. Ce tronçon sera mis en service au changement d’horaire du 10 décembre 2006, a déclaré le chef de l’ensemble du projet et directeur des VBG, Andreas Flury, lors d’une conférence de presse. Les VBZ mettront en service la ligne à titre d’essai à mi-octobre déjà. La seconde étape démarre avant l’inauguration officielle des travaux de la première étape. La nouvelle ligne, longue de quelque cinq kilomètres et comprenant neuf nouveaux points d’arrêt, conduit de la halte de Glattpark (Ambassador) située à la limite de la ville de Zurich/Opfikon à l’aéroport de Zurich-Kloten. Ce tronçon de ligne sera mis en service au changement d’horaire à fin 2008. Les coûts d’investissement s’élèvent à 270 millions de francs. La troisième étape de construction du tram de la vallée de la Glatt complétera le réseau en créant la tangente qui manque aujourd’hui entre Zurich-Auzelg et la gare de Zurich-Stettbach en passant par le gare du RER à Wallisellen. Elle sera achevée à fin 2010.

18.8.06
La mobilité individuelle s’est accrue ces dernières années au Liechtenstein. Elle continuera à croître. Le trafic transfrontalier affiche la plus forte croissance, indique le service d’information à Vaduz. Le trafic indigène comprenant le trafic motorisé individuel et les transports publics par bus a augmenté de 7,7 pour cent entre 1999 et 2005. Les flux de trafic transfrontaliers de et vers la Suisse se sont accrus de manière sensiblement plus importante, puisque l’augmentation enregistrée durant le même période a atteint 28 pour cent. Le flux de trafic le plus important a été recensé l’an dernier sur le pont enjambant le Rhin qui relie la Suisse au Liechtenstein: 18'400 véhicules par jour. Quant au trafic de et vers l’Autriche, il s’est intensifié de 38 pour cent, alors que le trafic de transit a progressé de 5 pour cent. Il est tablé sur une croissance de la population de 8 pour cent et des emplois de 14 pour cent d’ici à l’an 2010 au Liechtenstein. L’accroissement du trafic, dont la plus grande partie sera générée par les déplacements transfrontaliers, est estimé à quelque 10 pour cent.

18.8.06
Pas d’obligation d’informer lors du financement de partis, de groupes de pression, de campagnes précédant les élections ou des votations: la commission des institutions politiques (CIP) du Conseil national craint que la mise en œuvre soit trop difficile. Le rejet de l’initiative parlementaire déposée par le socialiste vaudois Roger Nordmann a été obtenu d’extrême justesse par 9 voix contre 8 et 2 abstentions. La CIP a trouvé l’objectif de transparence tout à fait intéressant, indiquent les services parlementaires. Une faible majorité de la commission a toutefois craint les problèmes liés à la mise en application pratique lors d’un règlement juridique, en particulier en raison de la difficulté à définir un « groupe de pression ». De surcroît, il sera toujours possible de contourner les dispositions, comme l’ont montré les tentatives de parvenir à une solution jusqu’ici. Ce qui ne veut pas dire, selon la minorité, qu’il ne faut pas tenter un nouvel essai. La CIP ne s’est pas encore prononcée au sujet de l’initiative parlementaire déposée par le président du parti socialiste Hans-Jürg Fehr (SH) au sujet de l’indemnisation des prestations indispensables qui sont fournies par les partis politiques.

18.8.06
Le second recours déposé par le consortium Marti contre l’attribution au concurrent autrichien Strabag du lot de construction d’Erstfeld du tunnel de base du Gothard provoquera des retards et des coûts supplémentaires. La société AlpTransit Gothard SA a informé ces jours la délégation de surveillance des NLFA de la Confédération sur les risques financiers et de retard liés au nouveau recours. Le démarrage des travaux pourrait être retardé de plusieurs mois, jusqu’à un an et demi, ce qui repousserait la mise en service du tunnel de près de huit mois, indique la délégation de surveillance dans un communiqué. Le surcoût s’élève aujourd’hui déjà à 24 millions de francs. Il faut tabler sur des coûts supplémentaires de 3,5 millions de francs par mois au vu des retards enregistrés. Les coûts d’éventuelles mesures d’accélération des travaux ne sont pas compris dans ce montant. Le consortium Marti a justifié son nouveau recours à fin mai par un « traitement de faveur systématique manifeste » dont a bénéficié le concurrent Strabag. La société responsable de l’adjudication AlpTransit Gothard avait attribué le lot d’Erstfeld au groupe Strabag le 5 mai et confirmé ainsi sa première décision du mois d’août 2005. La commande porte sur un montant de 413 millions de francs.

21.8.06
L’Office fédéral des transports (OFT) fait de vertes réprimandes au BLS en ce qui concerne le respect de la loi sur le temps de travail: les plans de service « o­nt été systématiquement établis de manière négligente, voire délibérée » en transgressant les prescriptions. Dans sa dénonciation, dont le texte est connu de l’ats, l’OFT mentionne plusieurs dizaines de violations de la loi sur le temps de travail en l’espace de quatre semaines. Celles-ci o­nt trait au temps de travail maximum, au temps de repos minimum ou à la non prise en compte d’heures supplémentaires. Vu la somme de ces violations, dont certaines sont évidentes, le cas ne peut plus être « considéré comme anodin ». Un accident est à l’origine de la dénonciation: un train de travaux du BLS a dévalé, sans qu’il soit freiné, de Frutigen dans l’Oberland bernois vers le bas de la vallée le 17 mai, parce qu’un robinet de frein était fermé. Il a été décidé au poste de commande de Spiez de diriger le convoi fou sur un train de travaux garé à Dürrenast. Trois hommes o­nt perdu la vie. Peu de temps après, le directeur du BLS Mathias Tromp avait concédé en rapport avec l’accident qu’il était possible que les prescriptions régissant les temps de repos n’aient pas été respectées. Le soupçon s’est ensuite avéré fondé; la dénonciation qui a été opérée contre des collaborateurs du BLS ne se réfère toutefois pas à ce cas. Le respect des temps de repos en corrélation avec l’accident du train de travaux sera éclairci dans le cadre de l’enquête en cours. Les investigations portant sur la question sont précisément en train d’être menées, a précisé le juge instruisant le dossier. Les exemples mentionnés dans la dénonciation de l’OFT portent sur une période de 28 jours ayant précédé l’accident. Les violations dénoncées concernent exclusivement le service des travaux du BLS, a précisé le porte-parole de l’OFT Gregor Saladin, en réponse à une question concernant la dénonciation et les articles parus dans les médias. L’OFT a également contrôlé les plans de travail du service des travaux d’autres entreprises de chemin de fer. Le responsable du personnel du BLS, Erwin Lätsch, a déclaré que les violations de la loi sur le temps de travail au Chemin de fer du Lötschberg n’étaient ni intentionnelles ni systématiques. Le respect des prescriptions est souvent compliqué, en particulier lorsque des voies doivent impérativement être libérées. La loi devra cependant être strictement respectée à l’avenir. L’OFT a repris l’an dernier déjà de l’Infrastructure des CFF la vérification des trains de marchandises en matière de sécurité technique. La libéralisation du chemin de fer a rendu le changement nécessaire. Neuf chemins de fer opérant dans le secteur du fret possèdent actuellement une licence pour circuler sur le réseau des CFF, alors que seuls des trains CFF y circulaient auparavant. 32 trains marchandises o­nt fait l’objet d’une vérification lors de cinq contrôles opérés par l’OFT durant l’année courante. 21 carences o­nt été relevées en tout. 7 interdictions provisoires de circuler o­nt été décrétées. Des convois comprenant au total 633 wagons qui correspondent à une longueur de près de 12 kilomètres o­nt été contrôlés. Des carences o­nt été relevées dans le domaine de la technique de chargement ou du calcul de freinage, sans compter les cas plus bénins, tel un rétroviseur de camion non mis en position adéquate.

22.8.06
La commission des transports du Conseil national a augmenté de 3 milliards, à 23,8 milliards de francs, le fonds d’infrastructure en faveur du réseau des routes nationales, du trafic d’agglomération et des routes principales dans les régions périphériques et de montagne. La gauche menace de lancer un référendum, parce que cet accroissement du crédit n’est destiné qu’à l’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales, a déclaré devant les médias à Berne le président de la commission Franz Brun (PDC/LU). La commission a repris les décisions du Conseil des Etats portant sur l’achèvement des autoroutes (8,5 milliards) et sur l’amélioration de l’infrastructure de transport dans les agglomérations (6 milliards). Par 12 voix contre 11, elle a toutefois augmenté le crédit destiné à l’élimination des goulets d’étranglement de 5,5 à 8,5 milliards. Une minorité souhaitait même aller jusqu’à 12 milliards. Le Conseil fédéral avait proposé de doter le fonds d’infrastructure de 20 milliards de francs à répartir sur 20 ans, en les prélevant de l’impôt sur les huiles minérales. La commission entend dissoudre le fonds après 25 ans seulement. Les dépenses supplémentaires liées à l’élimination des goulets d’étranglement seraient ainsi prolongées, a déclaré Franz Brun. Le Conseil des Etats avait ajouté un montant de 800 millions de francs au projet pour sauvegarder la fonctionnalité des routes principales dans les régions périphériques et de montagne. La commission estime, à l’instar du Conseil des Etats, que des projets de RER dans les agglomérations soient financés par le fonds si cela permet de décongestionner la route. La commission du Conseil national s’est en outre prononcée par 14 voix contre 6 en faveur de l’intégration explicite de projets portant sur la mobilité douce, en tant que mesures envisageables dans les villes et les agglomérations. La commission a de surcroît ajouté l’aménagement de la double voie et la mise sous terre du chemin de fer Zentralbahn à Lucerne, en tant que nouveau projet urgent et prêt à être réalisé. La loi fédérale sur le fonds d’infrastructure a été adoptée au vote final par 12 voix contre 8, alors que l’arrêté sur le financement l’a été par 11 voix contre 9. Les projets remis en selle après l’échec du contreprojet Avanti en février 2004 seront traités par la seconde Chambre lors de la session d’automne à Flims GR.

23.8.06
La dette de la Confédération, des cantons et des communes a atteint près de 240 milliards de francs à fin 2004. De l’avis du Conseil fédéral, des réformes sont indispensables, en particulier dans le secteur de la sécurité sociale, pour éviter que la dette ne s’accroisse encore. Le Conseil fédéral a adopté un rapport sur l’évolution de la dette publique, que la Parlement a exigé. Si la Suisse fait encore bonne figure dans ce domaine au plan international, elle perd néanmoins de son attrait. La dette brute de 239 milliards représentait 53,5 pour cent du produit intérieur brut (PIB) ou un endettement de 32'000 francs par habitant en 2004. Les intérêts dus représentent 7 milliards de francs par année ou près de 7 pour cent des recettes fiscales, ce qui limite sensiblement la marge de manœuvre de l’Etat. La dette s’est accrue beaucoup plus rapidement en Suisse que dans d’autres pays au cours des années nonante. L’endettement brut a en effet augmenté de 29,9 à 49,9 pour cent du PIB entre 1990 et l’an 2000. La situation s’est quelque peu stabilisée ces derniers temps à la faveur de la réduction du déficit des caisses publiques. La Confédération a enregistré la plus forte augmentation de la dette. Celle-ci a en effet fait un bond de 88 milliards de francs en 1990 à près de 130 milliards en 2004. Cela signifie qu’elle représente plus de la moitié de la dette publique globale. Le rapport du Conseil fédéral contient les explications de cet accroissement massif. En sont à l’origine les déficits du compte financier, pour 40 pour cent, et le remboursement d’anciennes dettes, en particulier l’assainissement et le refinancement des CFF, la prise en charge de l’insuffisance de couverture des caisses de pension et la recapitalisation de l’entreprise d’armement RUAG, pour 30 pour cent. Plus de 10 pour cent peuvent être attribués au financement de prêts passés directement au bilan et qui n’ont pas encore été remboursés ou passés aux pertes et profits. Les positions les plus importantes sont les crédits accordés pour les grands projets ferroviaires (FTP) et un prêt accordé à l’assurance-chômage. Le Conseil fédéral n’entend pas lâcher la bride, en dépit des retombées positives dont bénéficient les caisses publiques en raison de la conjoncture. C’est ainsi que dans le seul secteur des assurances sociales, un accroissement des besoins financiers correspondant à 2,7 pour cent du PIB sera nécessaire en raison de l’évolution démographique et des dépenses croissantes pour la santé jusqu’en 2025. Le Conseil fédéral estime que d’importants excédents de dépenses dans le domaine des assurances sociales publiques obligatoires pourraient conduire à un endettement de près de 125 milliards de francs ou de 15 pour cent du PIB en 2025. Raison pour laquelle les réformes engagées dans le secteur de l’AI et de l’AVS en particulier devraient être accélérées. Le Conseil fédéral considère que, outre d’autres projets, telles les réformes fiscales, la séparation des tâches et la réforme de l’administration, l’ensemble des tâches du secteur public doit être analysé de manière systématique. Des paiements extraordinaires doivent de surcroît être opérés en faveur du fonds d’infrastructure et de la nouvelle péréquation financière. Il importe que ces paiements, qui ne sont pas soumis au frein à l’endettement, soient financés par des excédents du compte financier, afin qu’ils n’entraînent pas un nouvel endettement. Enfin, le Conseil fédéral entend veiller à ce que les avances accordées au FTP et les prêts accordés à l’AVS soient effectivement remboursés par des recettes liées à un secteur bien précis ou par des excédents de recettes.

24.8.06
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) suppriment 145 postes – sur un total de 1'451 postes à plein temps -, pour rendre l’entreprise rentable. La réduction de dix pour cent des postes sera opérée d’ici à la fin 2008. Il est tablé sur 40 licenciements au maximum. Les RhB entendent tenir compte le plus possible des aspects sociaux, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse à Coire. Des montants seront libérés pour permettre des mises à la retraite anticipée. Un plan social sera négocié avec les partenaires sociaux et avec la commission du personnel. Au vu des changements survenus sur le marché, des mesures d’austérité prises par les pouvoirs publics et de l’évolution des coûts, les pertes gonfleraient à 101 millions de francs d’ici à 2012 si aucune correction n’était faite. «Dans leur forme actuelle, les Chemins de fer rhétiques seraient remis en cause», a souligné le conseil d’administration. Des processus doivent être optimisés et les coûts doivent être abaissés pour éviter des pertes. L’entreprise entend de surcroît générer des recettes supplémentaires en tentant d’obtenir des commandes d’autres entreprises, en particulier dans le secteur des ateliers et de l’achat de matériel. La mise en œuvre des corrections prévues permettra d’atteindre l’équilibre financier d’ici à 2009, a déclaré le président du conseil d’administration Hans-Jürg Spillmann. Il est ensuite tablé sur un accroissement du déficit à 24 millions de francs d’ici à 2012. Pour éviter qu’il en soit ainsi, de nouvelles mesures devront être prises dès 2009, a renchéri Hans-Jürg Spillmann. Les RhB visent un fort accroissement de leurs prestations en dépit des suppressions de postes. C’est ainsi qu’il est tablé sur une croissance de 3,5 pour cent du trafic voyageurs et de un pour cent du chargement des voitures par année. En trafic marchandises, l’objectif est de maintenir le volume transporté. Il s’agit aussi de rendre l’offre plus attrayante. L’acquisition de nouveau matériel roulant est prévue à cette fin. Le canton des Grisons soutient ces mesures. La stratégie permet d’assurer l’avenir du chemin de fer à moyen terme, a indiqué la Chancellerie d’Etat.

25.8.06
Les premiers préparatifs o­nt démarré ces jours dans la perspective de la construction de Porta Alpina dans l’Oberland grison. C’est ainsi que la Confédération, le canton des Grisons et la société AlpTransit Gothard SA o­nt signé une convention à ce propos. Celle-ci a permis au conseil d’administration de AlpTransit Gothard SA de lancer un appel d’offres pour les premiers travaux, a indiqué la Chancellerie du canton des Grisons. Ces investissements préliminaires constituent un préalable pour permettre la réalisation ultérieure d’une gare souterraine. Les travaux o­nt été attribués au consortium TRANSCO à titre de commande supplémentaire, pour un montant de 15,8 millions de francs. Le consortium s’est déjà vu confier les travaux d’un lot du tunnel. Le projet Porta Alpina prévoit de tirer profit de la structure multifonctionnelle de Sedrun dans le tunnel de base du Gothard et d’en faire un arrêt de train. Il est prévu que les passagers atteignent la localité de Sedrun, située 800 mètres au-dessus du tunnel, et la région du Gothard par des galeries et un ascenseur. Les Chambres fédérales o­nt accepté d’allouer une contribution fédérale de 50 pour cent ou de 7,5 millions de francs au maximum au titre des investissements préliminaires. Le reste sera pris en charge par le canton des Grisons, par la région de Surselva et par la commune de Tujetsch. Les coûts du projet global sont de l’ordre de 50 à 100 millions de francs. A ce stade, le canton des Grisons et la région entendent prendre respectivement 20 et 5 millions de francs à leur charge. Appelé à se prononcer en février dernier, le peuple grison a accepté la part cantonale à une large majorité. Quant à savoir si Porta Alpina sera effectivement mise en service un jour, la réponse ne peut pas encore être donnée aujourd’hui. Les Chambres fédérales se pencheront ultérieurement sur la part des coûts de construction et d’aménagement de la gare susceptible d’être prise en charge par la Confédération.

25.8.06
La société d’exploitation aéroportuaire Unique a obtenu la concession pour exploiter et développer l’aéroport de la capitale de la Colombie, Bogota, avec l’organisation colombienne d’ingénierie internationale. La concession porte sur une durée de vingt ans. Unique et son partenaire l’ont emporté devant des concurrents de Colombie, d’Argentine, d’Allemagne et de Chine. Les deux sociétés sont appelées à investir 650 millions de dollars, a déclaré à l’agence de presse AWP la porte-parole de Unique Sonja Zöchling, à la suite des articles parus dans la presse. Il est prévu que les travaux démarrent cette année encore. «Nous nous en réjouissons. Cela montre que l’aéroport international de Zurich possède une excellente réputation», a relevé Sonja Zöchling. Unique met essentiellement des prestations de gestion et son savoir-faire à disposition. La société n’a pas de participation dans l’aéroport et son « engagement financier est minime ». Unique obtiendra 1 à 2 millions de francs à moyen terme. La société exploitant l’aéroport de Zurich concentre actuellement son activité étrangère sur les marchés de l’Amérique du sud et de l’Inde. La construction de l’aéroport de Bangalore, dont l’ouverture est prévue en 2008, constitue l’élément principal, a précisé Sonja Zöchling.

25.8.06
La commission des finances du Conseil national est opposée à l’augmentation du fonds d’infrastructure proposée par la commission des transports. Elle s’est en effet prononcée par 14 voix contre 6 en faveur du concept développé par le Conseil fédéral, pour des raisons de politique financière. La commission des transports avait proposé, à une faible majorité, d’augmenter de trois milliards le fonds destiné au réseau des routes nationales, au trafic d’agglomération et aux routes principales dans les régions périphériques et de montagne, pour le porter à 23,8 milliards de francs. Le montant supplémentaire serait affecté à l’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau autoroutier. La commission des finances, qui vient d’être consultée, rejette clairement cette proposition, comme l’ont indiqué les services parlementaires vendredi dernier. Elle attire l’attention sur le fait que la proposition de la commission des transports entraînerait une augmentation de la mise de fonds de 104 millions de francs chaque année. La prolongation de la durée du fonds de 20 à 25 ans, proposée en même temps, comporte un risque de renchérissement considérable. La majorité de la commission des finances s’oppose également à « une augmentation en réserve »: un programme de construction concret fait défaut, d’une part, et les maillons manquant dans le réseau autoroutier ne sont pas dus à une insuffisance de moyens financiers, d’autre part. La minorité estime que les goulets d’étranglement sont dommageables au plan économique et doivent par conséquent être éliminés.

28.8.06
La ligne ferroviaire Cham- Freudenberg (près de Rotkreuz) sera aménagée en ligne à double voie au cours de ces prochaines années. Le conseil d’administration des CFF a en effet adopté le projet et approuvé le crédit de quelque 25 millions de francs correspondant à la part des coûts étant à la charge de l’entreprise. Les coûts restants seront pris en charge par le canton de Zoug. Le coût total du projet s’élève à 45 millions de francs. La seconde voie sera mise en service en 2008. Elle permettra d’étoffer l’offre, en particulier en trafic régional. 28.8.06
Les trois communautés tarifaires des régions de Thoune, de l’est de l’Oberland et du Saanenland seront réunies à mi-décembre sous l’appellation BeoAbo. Celle-ci remplacera par conséquent les appellations Stärncharte, Sunnecharte et CarteBleue. La nouvelle communauté tarifaire regroupe 17 entreprises de transport. L’abonnement BeoAbo est valable sur le réseau de toutes les entreprises de transports publics, à l’exception des entreprises de transport purement touristiques, telles les remontées mécaniques et la compagnie de navigation sur les les lacs de Thoune et de Brienz. L’abonnement BeoAbo est valable sur toutes les lignes desservant les localités toute l’année. Il s’agit des liaisons Lauterbrunnen- Wengen, Lauterbrunnen- Mürren, Stechelberg- Mürren et Beatenbucht- Beatenberg, a indiqué l’Office cantonal de l’information. Des lignes à fort trafic font nouvellement partie de la communauté tarifaire, telles celles reliant Interlaken à Spiez ou Thoune à Interlaken. Les navetteurs sont gagnants dans l’opération, puisque les transports urbains sont désormais compris dans l’abonnement. Les personnes âgées bénéficient d’un tarif réduit. La nouvelle communauté engendre des adaptations de prix dans les différentes régions, tantôt vers le haut tantôt vers le bas. L’assortiment des titres de transport est harmonisé et simplifié.

29.8.06
Les CFF o­nt réalisé un bénéfice net de 59,4 millions de francs lors du premier semestre 2006. Cela signifie une augmentation de 30 millions de francs par rapport à la même période de l’année précédente. Il faut toutefois tenir compte d’une modification apportée dans l’intervalle à la présentation des comptes, qui rend la comparaison des résultats des premiers semestres 2005 et 2006 difficile. Les CFF appliquent en effet depuis le début de l’année le standard suisse GAAP FER 16, qui est nouvellement entré en vigueur, pour la comptabilisation des charges de prévoyance. Ce standard prévoit que toute insuffisance de couverture de la caisse de pension est nouvellement comptabilisée par l’établissement de fondation. Il en résulte que l’insuffisance de couverture de la caisse de pension CFF n’influence plus le compte de résultats du groupe, a précisé le porte-parole Roland Binz. Le bénéfice net de 59,4 millions de francs obtenu lors du premier semestre 2006 ne peut par conséquent pas être comparé avec la perte de 36,6 millions de francs réalisée lors du premier semestre 2005. La provision faite pour la caisse de pension était en effet encore comprise dans la perte 2005. Le bénéfice d’exploitation s’est accru de 21 millions de francs en passant de 57,2 millions durant l’exercice précédent à 78 millions de francs en 2006, sur la base des chiffres complétés pour 2005. Les résultats 2006 se présentent comme prévu de manière différente pour les deux secteurs d’activité principaux de l’entreprise. Le bénéfice réalisé au terme du premier semestre en trafic voyageurs a passé de 16,8 à 38,1 millions de francs entre 2005 et 2006. Le nombre de voyageurs-kilomètres (vkm) s’est accru de 3,8 pour cent pour atteindre 7'018 millions de vkm. Le produit de transport a progressé de 5,6 pour cent par rapport à l’année précédente pour s’inscrire à 1’053,2 millions de francs. CFF Cargo a réalisé une perte de 35,2 millions de francs au cours du premier semestre 2006. La situation s’est améliorée, dès lors que le secteur avait enregistré une perte de 44,5 millions de francs durant la période de l’année précédente. Le nombre de tonnes-kilomètres (tkm) nettes a progressé de 3,8 pour cent pour atteindre 6'026 millions de tkm. Les CFF tablent pour le second semestre sur une demande soutenue en trafic voyageurs et o­nt bon espoir de réduire encore le montant de la perte en trafic marchandises par rapport à l’année précédente. La direction des CFF compte présenter des chiffres noirs pour l’ensemble du groupe à fin 2006.

29.8.06
La Suisse orientale obtient de meilleures liaisons avec le réseau ferroviaire européen. Le conseil d’administration des CFF affecte en effet 114 millions de francs à l’aménagement de la ligne reliant St-Gall à St. Margrethen. L’aménagement de la double voie sur une longueur de 3,3 kilomètres entre St. Fiden et Mörschwil constitue le projet partiel le plus important. Un des trois derniers maillons manquants en double voie sur l’axe est-ouest disparaît ainsi, ce qui crée des capacités pour développer l’offre, est-il relevé dans le communiqué des CFF. Les trains à caisses inclinables pourront à l’avenir circuler à la vitesse de 100 km/h sur la nouvelle double voie dans le sinueux Galgentobel. L’aménagement implique plusieurs ponts et murs de soutènement. L’avant-projet des CFF prévoit des coûts de construction de 44,4 millions de francs. La voie supplémentaire à l’est de St-Gall sera terminée en 2010. Le projet porte également sur une adaptation de la ligne pour la technique pendulaire, de nouveaux aiguillages pour permettre l’entrée et la sortie de trains parallèle et plus rapide à l’est de la gare de St-Gall, le prolongement de la double voie à Goldach en direction de Rorschach, ainsi que de nouvelles voies et de nouveaux aiguillages pour permettre une entrée des trains plus rapide en gare de Rorschach. Les CFF précisent que 80 millions de francs destinés à l’amélioration de l’infrastructure en Suisse orientale sont prélevés du crédit du fonds FTP destiné aux raccordements suisses au réseau européen à grande vitesse, le montant restant étant prélevé du budget CFF ordinaire. Ces aménagements et ceux prévus entre St-Gall et Zurich permettront de réduire le temps de parcours entre Zurich et Munich de 4 heures et 15 minutes aujourd’hui à 3 heures et 20 minutes demain. Les aménagements réalisés en Suisse orientale servent également à améliorer l’offre interrégionale à destination de Coire et le système cadencé du RER dans la région de St-Gall.

31.8.06
Le canton de Zoug lance une initiative parlementaire en faveur de la construction du tunnel du Zimmerberg entre Zurich et Zoug. Le Grand Conseil a en effet adopté à l’unanimité une motion du PDC allant dans ce sens. Chacun s’accorde à relever que l’amélioration de la liaison ferroviaire est urgente. Il y a longtemps qu’une telle unanimité n’avait plus été constatée au Parlement zougois. L’UDC a finalement emboîté le pas après avoir voulu renoncer dans un premier temps au caractère urgent du dossier. La Confédération doit être exhortée au travers de l’initiative à réaliser le tunnel du Zimmerberg comme prévu, d’ici à l’an 2030, et à libérer les crédits bloqués. Le tunnel faisant partie du projet Alptransit apporterait de sensibles améliorations sur la ligne Zurich- Zoug. La capacité serait doublée et le temps de parcours serait réduit d’un quart d’heure. Ajoutée à l’aménagement du tronçon de ligne longeant le Rotsee, la construction du tunnel permettrait de décharger l’actuelle ligne Zurich- Zoug- Lucerne, qui est saturée. Le tunnel du Zimmerberg est primordial, tant pour la Suisse centrale que pour l’axe nord-sud. Sans la construction du tunnel entre Baar et Thalwil, l’offre ferroviaire proposée entre Lucerne et Zurich ne pourra plus être développée jusqu’au milieu de ce siècle, indique le directeur de l’économie publique zougoise. Ce, alors que les trains sont aujourd’hui déjà bondés à certaines heures et que le potentiel de croissance est important.