9.8.07
La construction des deux tunnels de base coûte plus cher que prévu. Le ministre des transports Moritz Leuenberger demande un milliard supplémentaire pour financer les NLFA et les autres projets ferroviaires. Le fonds de financement des transports publics (FTP) devrait être augmenté d’autant. L’Office fédéral des transports (OFT) a relevé les prévisions finales de coûts des NLFA à 19,1 milliards de francs. Il était encore question d’une fourchette de 18,1 à 18,8 milliards de coûts estimés dans le projet de consultation. L’OFT propose en même temps, d’entente avec le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, de réaliser la 2e étape de Rail 2000, intitulée futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Les coûts de ce projet sont estimés à quelque 5,2 milliards de francs (prix 2005). Moriz Leuenberger est contraint de proposer d’augmenter d’un milliard le fonds FTP, les coûts supplémentaires occasionnés par le tunnel de base du Gothard et par les projets ZEB dépassant l’enveloppe fixée pour le fonds FTP à 30,5 milliards. Il est proposé de renoncer à une source de financement supplémentaire, par exemple sous la forme d’une taxe CO2 ou d’une hausse de l’impôt perçu sur les huiles minérales. Le ministre des transports entend présenter le projet au Conseil fédéral cet automne. Le Parlement sera appelé à se pencher sur la vue d’ensemble FTP/ZEB, qui est soumise au référendum facultatif, dans le courant de l’année prochaine. «Les NLFA coûtent malheureusement plus qu’initialement prévu», a déclaré le directeur de l’OFT Max Friedli. La responsabilité d’un milliard supplémentaire pour le projet du siècle, qui s’étend sur une trentaine d’années, peut cependant être assumée. Des signaux clairs émanant du Parlement et des organes consultés montrent qu’un développement du réseau ferroviaire est souhaité, a relevé Max Friedli. Presque tous les groupes d’intérêt o­nt refusé de procéder à des coupes dans les projets ZEB. Les coûts finaux plus élevés résultent en particulier d’une nouvelle estimation des risques, a précisé le vice-directeur de l’OFT Toni Eder. Les risques encourus jusqu’au terme du projet dans une dizaine d’années sont toutefois mieux cernés avec la nouvelle estimation. «Les prévisions de coûts finaux seront respectées si tout se déroule idéalement.» Le scénario actuel constitue un consensus minimal, dont o­n peut répondre du point de vue de la politique financière et des transports. «Les NLFA ne doivent pas remettre en cause le développement des transports publics dans le reste du pays», a relevé Max Friedli. Une réduction massive des ouvrages prévus dans le projet ZEB aurait constitué une variante au milliard supplémentaire. Le projet ZEB comprend 29 ouvrages. Le tunnel d’Eppenberg, qui permettra de circuler sur quatre voies entre Olten et Aarau, des améliorations du tracé reliant Berne à Lausanne et la modernisation de la gare de Bâle en font partie. Il est renoncé provisoirement à la construction du tunnel de base du Zimmerberg et du tunnel du Hirzel. Les deux grands chantiers faisaient initialement partie des NLFA. La construction du tunnel du Wisenberg ou d’une troisième voie entre Lausanne et Genève est mise en veilleuse. L’Office fédéral des transports (OFT) requiert cependant un crédit de planification de 50 millions de francs pour être en mesure d’examiner des constructions futures.

9.8.07
L’augmentation d’un milliard de francs du volume d’investissements FTP pour le porter à 31,5 milliards afin de faire face à l’actuelle insuffisance de couverture des coûts des NLFA bénéficie du soutien du service d’information des transports publics LITRA. En présentant cette proposition opportune du point de vue politique, le DETEC s’inscrit dans la ligne de la motion Pfisterer (PRD/AG), cosignée par 37 parlementaires et bénéficiant de l’appui de la LITRA, qui a été déposée au Conseil des Etats. Il est primordial que le message visant à la réalisation rapide et intégrale de l’offre de base ZEB pour un montant de 5,2 milliards de francs soit remis sans délai aux Chambres. Le Conseil fédéral devrait ensuite présenter d’ici à 2010 environ (au cours de la prochaine législature) un projet additionnel destiné à assurer le financement complémentaire des NLFA et une nouvelle étape des projets de Rail 2000 (3e étape de réalisation de Rail 2000). Par cette démarche coordonnée du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB), les bases peuvent être créées pour que les projets moins urgents, mis en veilleuse, que le peuple a approuvés, tels le tunnel de base du Zimmerberg, le tunnel de Brütten, le tunnel du Wisenberg, la 3e voie Lausanne – Genève et le tunnel du Heitersberg, puissent être réalisés à temps. Trois ans après la mise en service de la 1e étape de Rail 2000, il s’avère en effet que les capacités d’absorption sont à nouveau pleinement utilisées. La mobilité et la demande de prestations de transport sur le rail s’accroissent régulièrement. Les problèmes de capacité du réseau ferré doivent par conséquent être maîtrisés rapidement et de manière durable, estime la LITRA.

9.8.07
Les cantons estiment l’augmentation proposée à hauteur d’un milliard de francs du fonds FTP insuffisante. La limite supérieure du fonds doit être davantage relevée pour être en mesure de réaliser tous les projets ferroviaires nécessaires en sus des NLFA. Outre l’offre de base de la 2e étape de Rail 2000, les options d’extension doivent impérativement être réalisées rapidement, a communiqué la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP). Le cas échéant, il s’agit en l’occurrence d’avoir recours à d’autres sources de financement qu’au seul fonds de financement des transports publics (FTP). Il importe que les coûts supplémentaires des NLFA ne portent pas atteinte au développement de Rail 2000. L’Union des transports publics (UTP), le service d’information pour les transports publics (LITRA) et le Syndicat du personnel des transports (SEV) plaident également en faveur de nouvelles mesures favorisant le développement de l’infrastructure ferroviaire. «Les crédits nécessaires doivent être mis à disposition indépendamment de l’évolution des coûts des NLFA», communique l’UTP. Il importe que de nouveaux projets ferroviaires (options d’extension ZEB) soient réalisés pour que la demande croissante de prestations voyageurs et marchandises sur le rail puisse être satisfaite. La LITRA plaide en faveur de la présentation par le Conseil fédéral, dans les trois ans à venir, d’un projet complémentaire portant sur une 3e étape de Rail 2000, qui permettrait de réaliser les projets mis en veilleuse, tels le tunnel de base du Zimmerberg ou la troisième voie entre Lausanne et Genève. La Fédération routière suisse – routesuisse – craint pour sa part que les NLFA ne deviennent un véritable tonneau des Danaïdes. Il faut bloquer les projets NLFA ou ZEB aussi longtemps que leur financement n’est pas assuré, estime-t-elle. Quant au PDC, au PS et aux Verts, ils considèrent que le projet de l’Office fédéral des transports (OFT) va dans la bonne direction, même s’ils auraient souhaité que l’infrastructure ferroviaire soit davantage développée. Les deux partis de gauche s’étaient en effet prononcés en faveur d’un financement complémentaire lors de la consultation. Les socialistes sont en particulier favorables à une taxe CO2 partiellement liée, qui serait perçue sur les carburants. Les Verts plaident en faveur d’une augmentation temporaire de l’impôt perçu sur les huiles minérales ou de la TVA. Le PDC critique le fait qu’en augmentant le fonds FTP o­n ne sait pas exactement où les crédits supplémentaires iront. «Nous devons avoir davantage de clarté par rapport à l’usage qui sera fait du milliard de francs», a déclaré la porte-parole du PDC Marianne Binder. Le parti plaide en faveur d’une séparation des crédits destinés aux NLFA et au projet ZEB, afin de garantir que les projets de la 2e étape de Rail 2000 soient effectivement réalisés. Le secrétaire général du PRD, Guido Schommer, s’est également prononcé en faveur d’une séparation des deux dossiers, afin d’obtenir davantage de transparence des coûts. Le projet du Département de Moritz Leuenberger est mal reçu dans les rangs de l’UDC. «Nous critiquons depuis des années le projet des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), qui constitue un gouffre à milliards», a déclaré le porte-parole Roman Jäggi. «Les coûts supplémentaires sont présentés par petites tranches». Or, l’OFT sait très bien, aujourd’hui, que le milliard supplémentaire ne suffira pas. L’UDC demande que les coûts effectifs du tunnel du Gothard soient enfin transparents, a renchéri Roman Jäggi. Il est très probable que le peuple aura le dernier mot au travers d’un référendum.

10.8.07
L’agglomération de Bienne souhaite consacrer 195 millions de francs dès 2011 à l’amélioration de son réseau routier, ferroviaire et de la mobilité douce. L’idée visant à prolonger la ligne du Chemin de fer Bienne-Täuffelen-Ins (BTI) en tant que tram jusqu’au quartier industriel des Champs de Boujean fait partie des réflexions. La faisabilité d’une telle ligne de tram est actuellement examinée, a déclaré l’association «seeland.biel/bienne» devant les médias. Un groupe de travail examine pour sa part la création de haltes supplémentaires sur le réseau actuel des CFF et d’une ligne de bus express qui relierait la gare de Bienne aux Champs de Boujean, à titre de variante. Un nouvel axe de transports publics reliant la rive droite du lac de Bienne aux Champs de Boujean est d’autant plus important que de nouvelles constructions, telles une usine de la fabrique de montres Rolex, une filiale de Hornbach, brico-loisirs, et de nouvelles installations sportives, sont prévues sur ce dernier site. La fête fédérale de gymnastique aura en outre lieu en 2013 sur les Champs de Boujean. L’association «seeland.biel/bienne» estime les coûts du nouvel axe de transports publics aboutissant aux Champs de Boujean à 100 millions de francs. 35 millions destinés aux améliorations du réseau de pistes cyclables et de sentiers pédestres et 22 millions destinés au raccordement d’une nouvelle zone industrielle constituent d’autres postes importants de l’enveloppe de 195 millions. Une part sensiblement plus élevée que la moyenne mise actuellement sur la mobilité individuelle motorisée dans l’agglomération biennoise, à en croire les résultats d’un dépouillement spécifique d’une étude nationale portant sur la mobilité, réalisé récemment par le canton de Berne. Les goulets d’étranglement qui caractérisent le réseau routier constituent également une raison d’améliorer l’offre de transports publics dans la région biennoise, indiquent les communes regroupées dans l’association «seeland.biel/bienne».

16.8.07
En présentant ses perspectives en matière de politique climatique, Moritz Leuenberger recueille beaucoup de critiques: les partis bourgeois rejettent la taxe sur le climat proposée par le ministre de l’environnement, à l’instar des milieux économiques. La politique de Moritz Leuenberger va dans la mauvaise direction, indique l’association faîtière economiesuisse dans un communiqué. Une taxe d’incitation pénalise l’économie suisse par rapport à la concurrence étrangère. L’USAM et l’association faîtière de l’industrie des machines Swissmem rejettent une taxe CO2. Quant aux partis bourgeois, ils se prononcent également de manière réservée voire négative. L’UDC est opposée à toute nouvelle taxe, indique son porte-parole Roman Jäggi. Le PRD est sceptique quant à savoir si la taxe d’incitation qui est proposée permettrait réellement de parvenir à une réduction annuelle de 1,5 pour cent, a indiqué son porte-parole Christian Weber. Le PDC plaide quant à lui en faveur d’une «solution globale» sous la forme d’une réforme fiscale écologique, étant entendu que le pays ne doit pas en souffrir en tant que site de production, a déclaré la porte-parole du PDC Marianne Binder. Le conseiller fédéral socialiste Moritz Leuenberger bénéficie du soutien de son parti: les sociaux démocrates «saluent» sa proposition, estimant que plus vite une taxe climatique sera mise en œuvre mieux ce sera. Le PS souhaite, comme les Verts, que d’autres projets – prioritairement en Suisse – soient également réalisés pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de 30 pour cent au lieu des 20 visés d’ici à l’an 2020. La Suisse ne doit pas s’affranchir en investissant dans des technologies propres à l’étranger à l’aide de certificats, indique le PS. Une stratégie que de nombreuses autres organisations qui rejettent toute taxe d’incitation considèrent comme la solution la plus efficace pour lutter contre les gaz à effet de serre. La solution a déjà fait ses preuves à l’enseigne du centime climatique, indique le Touring Club Suisse (TCS) dans un communiqué. Les associations routières routesuisse et le TCS préfèrent des prescriptions techniques à une taxe d’incitation, à l’instar de la plupart des associations économiques, qui attirent l’attention sur la faible part de la Suisse aux émissions de CO2 dans le monde. Le rapport climatique de la Confédération méconnaît les réalités, de l’avis des organisations de protection de l’environnement Greenpeace et WWF et de la Fondation suisse de l’énergie (SES). Le rapport devrait davantage tenir compte du rapport climatique de l’ONU, estime l’Association transports et environnement (ATE). La Suisse ne doit pas être à la traîne avec ses objectifs, derrière l’UE et la Norvège, indique la SES dans un communiqué.

16.8.07
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a procédé à une analyse au sujet de la politique climatique après Kyoto. Les partis bourgeois et les milieux économiques rejettent toutefois tout de go ses propositions visant à instaurer une taxe climatique sur les combustibles, les carburants et tous les gaz à effet de serre. L’objectif de la taxe sur le climat est de réduire de 1,5 pour cent par année les rejets de gaz à effet de serre en Suisse à partir de 2012, a déclaré Moritz Leuenberger devant les médias à Berne. Cela permettrait de réduire les émissions de 21 pour cent en 2020 par rapport à 1990. L’UE entend réduire ses rejets de 20 pour cent au cours de la même période. Pour y parvenir, Moritz Leuenberger entend proposer cette année encore une taxe sur le climat digne de ce nom au Conseil fédéral. Celle-ci s’élèverait au maximum à 200 francs pour l’équivalent d’une tonne de CO2. Cela correspond à 50 centimes par litre d’essence, a déclaré Moritz Leuenberger. Le taux maximal est actuellement de 210 francs pour l’équivalent d’une tonne de CO2. Les recettes seraient affectées à hauteur de 5 à 10 pour cent à des mesures de protection du climat, contrairement à la taxe CO2 perçue actuellement sur les combustibles. Le reste serait remboursé comme aujourd’hui par le truchement du montant du salaire retenu pour l’AVS et des caisses maladie. Moritz Leuenberger prévoit de percevoir aussi la taxe CO2 sur l’essence jusqu’en 2012 s’il s’avère certain que l’objectif de réduction consigné dans le protocole de Kyoto ne sera pas atteint. Moritz Leuenberger a qualifié une taxe sur le climat dès 2012 de solution pragmatique, puisqu’elle reposerait sur une solution existante. Elle satisfait de surcroît au principe du pollueur-payeur, elle est conforme au marché et engendre moins de bureaucratie que les programmes d’encouragement. Le Conseil fédéral se penchera toutefois sur toutes les variantes, notamment sur les régulations techniques et sur une taxe de financement. Solution que Moritz Leuenberger rejette parce qu’elle entraînerait un durcissement par trop marqué de la situation. L’achat de certificats d’émission étrangers ne rencontre pas non plus l’approbation du ministre de l’environnement. Ceux-ci renchériront et arrivera le jour où la Suisse ne pourra peut-être plus les payer.

20.8.07
L’aménagement de l’Axenstrasse, de la route nationale A4 entre Ingenbohl SZ et Sisikon UR devrait coûter quelque 960 millions de francs. Tel est le montant prévu dans le projet global que les cantons de Schwyz et d’Uri adressent à la Confédération. Deux nouveaux tunnels sont à l’origine de la majeure partie des coûts, soit 725 millions de francs au total. La première étape des travaux devrait commencer au plus tôt en 2011 par le percement du tunnel de Sisikon, alors que le coup d’envoi des travaux de percement du tunnel Morschach serait donné en 2017. La construction de ce dernier ouvrage devrait durer également six ans et demi. Le projet comprend aussi l’aménagement et la réfection de l’actuelle Axenstrasse. Le remplacement des galeries de protection actuelles est en l’occurrence primordial, indiquent les cantons de Schwyz et d’Uri. Le tunnel permettra d’éliminer le trafic de transit du village de Sisikon. L’ancienne Axenstrasse sera valorisée pour le tourisme, les loisirs et les cyclistes. Critiqué en raison des carences qui le caractérisent en matière de sécurité, le tunnel de Mosi fera également l’objet d’une réfection. Il ressort du communiqué que la part des deux cantons aux coûts globaux, qui sont estimés à 958 millions de francs, s’élève respectivement à 46 millions pour le canton de Schwyz et à 5 millions pour le canton d’Uri. La Confédération prend en charge le reste. Le projet s’inscrit dans le programme d’achèvement du réseau des routes nationales. Il ressort également du communiqué qu’une étude a été réalisée en même temps qui porte sur un tracé parallèle de l’A4 et de la ligne d’accès aux NLFA au lieu dit Felderboden. Le portail du tunnel de Morschach est prévu de telle manière que ce tracé de la ligne pourra être réalisé ultérieurement.

21.8.07
Selon la statistique de la LITRA 2006, la comparaison entre les investissements dont o­nt bénéficié la route et le rail montre que, en 2005, au total 4,472 milliards de francs o­nt été versés au secteur ferroviaire, alors que 4,219 milliards de francs étaient attribués au secteur routier. Au début des années 90, les dépenses en faveur des infrastructures ferroviaires atteignaient un peu moins de deux milliards de francs. 3,7 milliards de francs étaient à ce moment-là attribués au secteur routier. Au début des années 70, la différence entre les deux modes de transport était encore plus grande: 0,4 milliard de francs pour le rail contre 2 milliards de francs pour la route. L’amélioration de l’équilibre entre les investissements dans les secteurs routier et ferroviaire est due en premier lieu aux travaux de construction de la première étape de Rail 2000, aux nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) du Lötschberg et du Saint-Gothard, aux premiers ouvrages relatifs au raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse, ainsi qu’aux mesures pour l’assainissement du bruit. Parallèlement, les investissements en faveur de la route stagnaient à un haut niveau. La statistique de la LITRA montre aussi que, dans notre pays, l’utilisation des moyens de transport a continué à progresser durant l’année 2005 par rapport à l’année précédente. Selon des données partiellement encore provisoires, le nombre des kilomètres-voyageurs (nombre de voyageurs multiplié par la distance parcourue) a atteint en trafic public 25'918 millions (soit une part de 21,8 pour cent, par rapport à 20,4 pour cent l’année précédente). En trafic routier privé, le nombre des kilomètres-voyageurs s’est monté à 93'096 millions, soit une part de 78,2 pour cent, comparativement à 79,6 pour cent l’année précédente. Le volume global des trafics routier et ferroviaire a passé de 115'471 (2004) à 119'014 (2005) millions de kilomètres-voyageurs. En 2005, les entreprises de transport public suisses o­nt transporté au total 1,876 milliard de passagers (chiffre encore provisoire). La Suisse comptait en 2005 4,155 millions de bicyclettes. Statistiquement parlant, cela signifie que plus d’un habitant sur deux dispose d’un vélo. Dans un autre ordre d’idées, il ressort de la statistique de la LITRA que, selon les dernières données fournies pour l’année 2005, les commandes des entreprises de transport public o­nt permis de garantir directement et indirectement le maintien de plus de 100'000 places de travail. Dans 90 pour cent des cas, les commandes o­nt été adjugées à des entreprises suisses. Pour l’économie nationale, les transports publics o­nt donc conservé le rôle important qu’ils avaient joué au cours des années antérieures en tant que dispensateurs de commandes et aussi en tant qu’employeurs. En ce qui concerne la consommation finale d’énergie par les divers utilisateurs, la statistique de la LITRA fournit également des données intéressantes sur les transports. Sur la consommation totale d’énergie finale qui s’est élevée en Suisse à 873'060 terajoules (TJ) en 2003, 287'910 concernent les transports. Le trafic routier a consommé 78 pour cent de ce montant. 18 pour cent sont à charge du transport aérien et 4 pour cent seulement concernent les chemins de fer (les transports publics routiers figurent pour un pour cent dans le chiffre relatif au trafic routier). Pour ce qui est de la consommation de courant électrique, qui se monte à 206'387 terajoules, les chemins de fer se sont montrés aussi en 2005 très économes. Leur part est de 5 pour cent seulement. Quant à la sécurité des voyageurs (fréquence des accidents ayant entraîné des blessés ou des morts), la statistique de la LITRA montre que les moyens de transport public sont 22 fois plus sûrs que les véhicules à moteur privés. Enfin, la statistique du trafic contient également un chapitre sur l’évolution des tarifs et du coût de la vie. Ces indices illustrent le fait que les coûts d’exploitation d’une automobile privée, les traitements et les salaires, les prix à la consommation et les prix des carburants o­nt fortement augmenté par rapport à l’année précédente, alors que les tarifs des chemins de fer demeuraient inchangés. La statistique de la LITRA contient, comme de coutume, encore bien d’autres informations intéressantes sur les transports, dont voici quelques exemples: le comportement de la population suisse en matière de transport, la longueur des lignes, l’utilisation des recettes affectées au secteur routier, le nombre des véhicules utilitaires en trafic marchandises transalpin, les volumes écoulés en trafic marchandises transalpin, les dépenses des ménages privés en 2005, etc.

21.8.07
La route et le rail bénéficient aujourd’hui d’une enveloppe de même importance, ce qui n’était pas le cas dans le passé. C’est ainsi que le rapport entre les investissements routiers et ferroviaires était encore de 5 à 1 en faveur de la route dans les années septante et quatre-vingt. Aujourd’hui, il est pratiquement équilibré. 4,219 milliards de francs d’investissements o­nt été affectés à la route et 4,472 milliards de francs au rail en 2005. Ces chiffres ressortent de la statistique publiée aujourd’hui par le service d’information des transports publics (LITRA). 2 milliards de francs étaient investis dans l’infrastructure routière et 0,4 milliard dans l’infrastructure ferroviaire au début des années septante. Au début des années nonante, la route s’est vu affecter 3,7 milliards de francs et le rail à peine 2 milliards. Le rapport équilibré actuel s’explique selon la LITRA essentiellement par la construction de Rail 2000 et des NLFA au Gothard et au Lötschberg, auxquels s’ajoutent les premiers ouvrages en corrélation avec le raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse et les mesures destinées à rendre le trafic ferroviaire moins bruyant. Le rapport entre les investissements routiers et ferroviaires ne devrait pas se modifier fondamentalement ces prochaines années, au cours desquelles les grands projets de transports publics seront menés à bien, est-il relevé.

21.8.07
Les organes de sécurité des chemins de fer et des autres entreprises de transport ne devraient pas être dotés de compétences policières complètes. La commission des transports du Conseil national a soutenu le Conseil fédéral sur ce point de la réforme des chemins de fer. Il ressort en effet du communiqué publié par les services parlementaires que ladite commission s’est prononcée par 12 voix contre 7 et 3 abstentions en faveur du projet gouvernemental en souhaitant que les organes de sécurité assurent la sécurité des voyageurs et des marchandises transportées, mais n’assument pas toutes les fonctions d’un corps de police. La commission a également approuvé par 14 voix contre 7 la proposition prévoyant que les tâches des services de sécurité, telles celles de la police du chemin de fer, puissent être confiées à des organisations privées, dont le siège est en Suisse et qui sont majoritairement en mains suisses. Enfin, la commission a, par 12 voix contre 9 et 1 abstention, doté le Conseil fédéral de la compétence de définir les mesures de perfectionnement et de formation continue et l’équipement des organes de sécurité. Cela signifie que le Conseil fédéral décidera si les organes de sécurité seront équipés d’armes à feu ou non. La création d’un service de sécurité privé appelé à assumer des tâches de police dans le secteur des transports constitue le principal point de litige du message par lequel le Conseil fédéral propose à nouveau les parties réalisables à court terme de la réforme des chemins de fer 2 qui avait été renvoyée. La proposition visant à conserver pendant une période maximale de 100 jours et non plus de 24 heures comme jusqu’ici les enregistrements vidéo de la surveillance des gares est également contestée. Le message additionnel prévoit en outre l’égalité de traitement entre les chemins de fer privés et les CFF en ce qui concerne l’achat et l’entretien de matériel roulant. La commission s’est de surcroît penchée sur la procédure d’appels d’offre dans le secteur des bus. Elle estime urgent de légiférer sur la question et entend procéder à des entretiens lors de la prochaine séance.

22.8.07
L’eau de roche qui sort du tunnel de base du Lötschberg à 20 degrés sera utilisée comme source d’énergie à Frutigen. Les sociétés BLS SA, Tropenhaus Frutigen SA et Wandfluh Produktions SA o­nt formé une communauté de chauffage en réseau. La mise en service de la «communauté de chauffage en réseau Tropenhaus Frutigen SA» est prévue en hiver 2008/2009, o­nt indiqué les trois partenaires. L’eau provenant du tunnel sera utilisée par le centre tropical de Frutigen pour l’élevage d’esturgeons et pour faire pousser des plantes tropicales, mais aussi pour chauffer les locaux de l’entreprise métallurgique Wandfluh Produktions SA et le centre d’intervention et de maintenance de la société BLS SA. Les FMB construisent les conduites de chauffage à distance et assurent la distribution et la vente de la chaleur qui peut être tirée de l’eau du tunnel, en tant que fournisseur d’énergie. La société BLS AlpTransit SA, qui a construit le tunnel de base du Lötscherg, répond de la fourniture de l’eau. L’utilisation de l’eau de roche est extrêmement précieuse et constitue une innovation du point de vue énergétique et écologique, est-il indiqué dans le communiqué. Les bâtiments pourront ainsi être chauffés sans rejets de CO2. Interrogée sur la question, la porte-parole des FMB a déclaré que quelque 275'000 litres de mazout pourront être économisés.

23.8.07
Les CFF s’en tiennent au site du Limmattal pour réaliser une gare de transbordement de conteneurs. Ils souhaitent réaliser la plate-forme contestée sur l’aire de la gare de triage à Dietikon ZH. Les adversaires font état d’un succès partiel. Le lieu retenu a été décidé au terme de rudes négociations avec la direction des affaires économiques du canton de Zurich, a déclaré devant les médias, à Zurich, Adrian Keller, membre de la direction de CFF Cargo et responsable du secteur Cargo Suisse. Il n’est pas possible de renoncer au site du Limmattal. Les plates-formes de Niederglatt, Rekingen, Aarau et Zürich sont saturées. Le site de Zurich doit de surcroît faire place au trafic de transit. Poumon économique de la Suisse, le canton de Zurich enregistre un très fort trafic de marchandises. Il est relié de manière optimale aux différentes infrastructures de transport. Nulle part ailleurs des trains de conteneurs internationaux peuvent être reliés aussi rationnellement au trafic des wagons complets isolés que dans la vallée de la Limmat. Des études o­nt montré que les mouvements de conteneurs croîtront de 140 pour cent d’ici à l’an 2015, a souligné Adrian Keller. Cette évolution se fera avec ou sans la plate-forme du Limmattal. L’objectif de CFF Cargo est de faire face à cette croissance par le rail, ce qui colle également avec la politique suisse des transports. Les CFF entendent réaliser 80 pour cent de la plate-forme sur l’aire de l’actuelle gare de triage du Limmattal. Ce n’est pas la solution la plus simple, puisqu’elle implique divers aménagements d’exploitation de la gare de triage. La plate-forme peut être réalisée avec un «minimum de terrains supplémentaires» sur le site retenu. Après le choix du site, un avant-projet sera réalisé, a déclaré Adrian Keller. Puis suivra le projet de mise à l’enquête selon le droit ferroviaire suisse, qui inclut l’étude de l’impact sur l’environnement. Le projet de mise à l’enquête devrait démarrer l’an prochain.

27.8.07
Quelque 60 millions de francs seront investis dans la modernisation de l’aérodrome de Samedan en Haute-Engadine, dont l’altitude est la plus élevée d’Europe. L’infrastructure et les bâtiments servant à l’accueil des passagers bénéficieront en priorité des aménagements. L’amiante contenue dans une partie des revêtements des façades est en particulier à l’origine de la modernisation des bâtiments. Ces revêtements doivent être démontés et éliminés de manière professionnelle, a indiqué la société d’exploitation, Engadin Airport SA. Le conseil d’administration a décidé de reconstruire les hangars et le bâtiment d’exploitation comprenant le centre de formation et la tour de contrôle. Le contrôle douanier et le secteur réservé aux visiteurs bénéficieront de meilleures infrastructures. Un concours d’architecture sera lancé pour les différents travaux, dont le coup d’envoi est prévu en 2009 et dont la durée sera de deux ans. Au bénéfice d’une concession accordée par la Confédération, l’aérodrome de Samedan, qui a été repris par un groupe d’investisseurs il y a trois ans, assure le trafic aérien public. Des avions de toutes les catégories jusqu’aux moyens-courriers peuvent y atterrir. Ces dernières années, le nombre de mouvements d’avion a varié entre 16'000 et 20'000 .

28.8.07
Le Grand Conseil argovien a approuvé le premier programme pluriannuel des transports publics sans opposition. Le programme porte sur le développement des transports publics au cours des dix prochaines années. Il s’agit en fait d’une déclaration d’intention qui définit les améliorations de l’offre ferroviaire et des services de bus prévues pour chaque région. En publiant ce programme, le gouvernement entend créer davantage de transparence et faciliter les prises de décision politiques. Le rapport a obtenu le soutien de tous les groupes au Grand Conseil. L’UDC et le PRD o­nt toutefois mis en garde contre la croissance des coûts que génère un développement important de l’offre. Le PS et les Verts o­nt plaidé en faveur d’un encouragement des transports publics. Les bus nocturnes qui circulent le week-end seront intégrés dans l’offre générale de transports publics du canton. Le Grand Conseil a en effet approuvé le projet présenté par le PS par 72 voix contre 55. Le directeur des travaux publics, Peter C. Beyler, ainsi que l’UDC et le PRD l’ont rejeté, estimant que les coûts augmenteraient par trop. La décision prise par le Parlement a pour effet que le canton devra dorénavant participer au financement des bus nocturnes. Jusqu’ici, seules les communes qui passaient commande de telles prestations et les passagers auxquels était perçu un supplément en supportaient les coûts. Les indemnités cantonales versées au titre des transports publics augmenteront d’un tiers pour s’inscrire à 94 millions de francs d’ici à 2017, selon le programme pluriannuel. Les indemnités de communes augmenteront à 64,9 millions. Le canton a passé commande de prestations de transport pour un montant de 150,7 millions pour l’année 2007. La Confédération participe au financement de ces indemnités à hauteur de 54,2 millions. La participation financière de la Confédération baissera à l’enseigne de la nouvelle péréquation financière.

29.8.07
Les produits résultant de l’imposition du kérosène devraient revenir dorénavant au trafic aérien. Le Conseil fédéral propose une modification de la Constitution visant à permettre d’obtenir une solution analogue à celle qui est appliquée au trafic routier. Aujourd’hui, 50 pour cent des produits nets de l’impôt perçu sur le kérosène sont versés dans la caisse fédérale. Les autres 50 pour cent et la totalité de la surtaxe perçue sur les carburants sont affectés au trafic routier. Cela ne devrait plus être le cas dorénavant. Le Conseil fédéral souhaite en effet que cet argent revienne au trafic aérien. Il voit dans cette adaptation une «solution globalement équitable». Les recettes provenant de l’imposition du kérosène atteignent quelque 60 millions de francs par an. Déduction faite de la part fédérale, il resterait quelque 40 millions en faveur du trafic aérien qui seraient versés sur un compte spécial. Le Conseil fédéral propose de consacrer une moitié de cet argent à la sécurité technique et l’autre, à parts égales, à la protection de l’environnement et à la protection contre les actes criminels. Les quelque 9 millions de francs que la Confédération consacre chaque année à la couverture des coûts des préposés à la sécurité dans les avions et aux aéroports (Tigers et Foxes) seraient désormais prélevés du compte spécial. L’affectation définitive des montants devra être réglée dans la loi sur l’imposition des huiles minérales ou dans une loi spéciale. Le Conseil fédéral avait lancé l’idée d’une affectation au trafic aérien des produits découlant de l’imposition du kérosène dans son rapport sur la politique aéronautique publié à fin 2004. L’idée avait été bien acceptée en consultation. Si elle passe la rampe parlementaire, le peuple et les cantons seront appelés à se prononcer en 2008 ou en 2009. La taxe sur le kérosène est perçue sur les vols intérieurs et sur les vols à fins privées. Les vols commerciaux à destination de l’étranger en sont exonérés, conformément à un accord international.

30.8.07
Les villes suisses demandent davantage de soutien de la part de la Confédération. Il s’agit en particulier d’ancrer la politique d’agglomération dans la loi et d’accroître de 5,3 à 8,3 milliards de francs l’enveloppe affectée au développement du réseau ferré. D’autres projets d’infrastructure ferroviaire, déjà planifiés, n’ont plus pu être réalisés en raison des coûts croissants enregistrés par les NLFA au Gothard, a déclaré le syndic de Lausanne et vice-président de l’Union des villes suisses, Daniel Brélaz, lors de la journée des villes qui s’est tenue au Locle NE. Les villes demandent de ce fait à la Confédération de financer séparément les coûts supplémentaires des NLFA, de démarrer les autres projets dès 2011 et de présenter des propositions portant sur d’autres grands projets d’ici à 2012. Il faut augmenter l’enveloppe de trois milliards – le milliard supplémentaire proposé par le ministre des transports Moritz Leuenberger ne suffit pas. Le maire d’Aarau et président de l’Union des villes suisses, Marcel Guignard, demande à la Confédération de mettre en place une politique nationale pour la Suisse urbaine. Cela implique l’ancrage dans la loi d’une politique d’agglomération digne de ce nom et un concept d’aménagement du territoire qui renforce les villes dans leur ensemble. Les villes attendent des cantons qu’ils développent la collaboration dans les agglomérations et qu’ils prennent davantage en considération les vœux des villes. L’Union des villes en appelle aux villes et aux communes, afin qu’elles examinent les possibilités qui se présentent de fusionner. Le ministre de la défense, Samuel Schmid, a répliqué que la Confédération ne laissait pas les villes à leur propre sort en rappelant que le Parlement avait notamment décidé l’automne dernier d’affecter six milliards de francs au financement du trafic d’agglomération. Il plaide en faveur d’une forte influence des villes, les trois quarts des habitants de la Suisse vivant dans les villes et les agglomérations, a déclaré Samuel Schmid, selon le texte de son exposé. La proposition du PS visant à renforcer le poids des villes au travers d’une propre représentation au Conseil des Etats ne lui plaît personnellement pas, estimant qu’il ne faut pas oublier le quatrième quart de la population – les zones rurales. Une déconnexion serait plus dangereuse pour la cohésion nationale que «les différences linguistiques et confessionnelles qui caractérisent notre pays».

31.8.07
26 nouveaux bus fonctionnant au biogaz seront livrés l’an prochain aux Transports publics bâlois (BVB). Le conseil d’administration des BVB a porté son choix sur l’entreprise Evobus (Mercedes) pour la fourniture de 16 bus articulés et de 10 bus normaux. Les premiers véhicules seront livrés au début de l’été 2008, peu avant le début des championnats européens de football, a précisé une porte-parole des BVB. La totalité des 26 nouveaux bus sera en circulation d’ici à la fin de l’année prochaine. Le coût des nouveaux véhicules s’élève à 16,5 millions de francs, selon les BVB. Un bus normal recensant 31 places assises revient à 543'000 francs, alors qu’un bus articulé recensant 43 places assises coûte 695'000 francs aux BVB. Tous les véhicules sont équipés de deux places réservées aux chaises roulantes. Dans leur appel d’offres, les BVB o­nt attribué une importance majeure aux émissions sonores en demandant aux fournisseurs un niveau de bruit inférieur de trois décibels à la limite légale, indiquent-ils. Deux des trois fournisseurs satisfaisaient à cette exigence, est-il relevé dans le communiqué. Le choix s’est finalement porté sur Evobus (Mercedes), cette entreprise ayant atteint le nombre de points le plus élevé des critères de sélection. Les nouveaux bus remplacent douze bus normaux fonctionnant au gaz, huit trolleybus et six bus diesel articulés. L’achat des nouveaux bus a été possible après que le souverain bâlois a rejeté en votation en juin dernier l’initiative en faveur des trolleybus et préféré des bus fonctionnant au biogaz. Les BVB entendent harmoniser la totalité de leur parc de véhicules. Parallèlement à l’achat des nouveaux bus, les BVB modernisent les installations de ravitaillement en gaz dans le garage Rank des services industriels bâlois (IWB). Les bus seront désormais ravitaillés à leur lieu de stationnement. Il s’agit d’un système de ravitaillement lent, est-il relevé dans le communiqué. L’actuelle installation de ravitaillement rapide sera remplacée.

31.8.07
La Fédération routière suisse – routesuisse – estime que la proportion entre l’argent investi dans la route et celui investi dans le rail est très inégale. Si les deux modes de transport obtiennent aujourd’hui des montants équivalents, il faut tenir compte du fait que les prestations routières représentent un multiple des prestations ferroviaires. C’est ainsi que 4,472 milliards de francs o­nt été investis dans le rail et 4,219 milliards dans la route en 2005. Ces chiffres, publiés à mi-août par le service d’information des transports publics LITRA, sont «trompeurs» et effrayants, indique routesuisse. En prenant pour base les prestations fournies, exprimées en voyageurs-kilomètres et en tonnes-kilomètres, o­n constate que les montants investis dans la route sont près de quatre fois plus faibles que ceux affectés au rail. Il ressort en effet de la statistique que les prestations routières sont quatre fois plus élevées que les prestations ferroviaires. Il s’avère de surcroît que l’apport économique de la route est près de quatre fois plus élevé que celui du rail par franc investi. Aussi s’agit-il dorénavant de prendre davantage en considération cette différence de potentiel lors de l’attribution des moyens financiers.