4.8.08
L’avocat genevois Daniel Meyer lutte pour protéger la sphère privée des automobilistes. Il s’oppose à ce que ceux-ci puissent être identifiés par SMS. A Genève, il est en effet possible d’obtenir l’identité d’un automobiliste depuis la mi-mai en adressant un SMS portant son numéro de plaque au service des automobiles. Un tel service est d’ailleurs aussi proposé dans le canton de Berne. L’avocat a recouru auprès du Tribunal administratif genevois, qui l’a toutefois débouté. Cela étant, il entend porter l’affaire devant le Tribunal fédéral, a-t-il confirmé suite à la parution d’un article dans la «Tribune de Genève». L’avocat considère cette pratique comme une intrusion dans la sphère privée. Il estime de surcroît qu’elle fait la part belle aux malfaiteurs en leur permettant d’obtenir par trop facilement l’adresse des propriétaires de voitures de luxe, de femmes et de personnes âgées. Chaque canton a réglé l’accès à l’identité des automobilistes de manière différente. C’est ainsi que certains cantons disposent d’un répertoire imprimé ou téléchargeable. D’autres mettent à disposition sur demande les informations se rapportant aux automobilistes. A Genève, ces informations pouvaient être obtenues au guichet du service des automobiles avant l’instauration du service par SMS.

6.8.08
Le tunnel routier du Gothard devra faire l’objet d’une réfection générale plus tôt que prévu. La Confédération mettra les premiers travaux de planification au concours ces prochains jours. La réfection devrait être réalisée entre 2018 et 2020. L’idée prévalait jusqu’ici selon laquelle le tunnel devrait être assaini entièrement aux environs de 2030, lorsque l’ouvrage aura un demi-siècle d’existence. Il s’avère que ces travaux devront être effectués de préférence après 40 ans, a confirmé le porte-parole de l’Office fédéral des routes (OFROU), Thomas Rohrbach, suite à un article paru dans le quotidien «Berner Zeitung». Le tube n’est certes pas dans un mauvais état et n’est pas prêt de s’écrouler, puisqu’il a été régulièrement entretenu depuis son ouverture en 1980, a relevé Thomas Rohrbach. Le tunnel de 17 kilomètres de longueur qui se situe sur le principal axe nord-sud de la Suisse doit cependant être dans un excellent état. S’il n’est pas possible d’attendre plus longtemps pour opérer une réfection générale, c’est principalement en raison de l’éclairage et de la ventilation. Des améliorations y o­nt certes été apportées après l’incendie survenu en 2001, mais l’éclairage et la ventilation constituent des éléments essentiels dans l’exploitation d’un tunnel, a renchéri Thomas Rohrbach. L’OFROU mettra au concours le concept de fonctionnalité générale dans une quinzaine de jours. Celui-ci devrait répondre en l’espace de deux ans aux questions techniques et aux questions de coûts, d’une part, et indiquer de quelle manière les travaux, qui impliqueront une fermeture totale et de longue durée du tunnel, devront être effectués, d’autre part. Les réfections du tunnel du Gothard o­nt jusqu’ici été réalisées la nuit en fermant provisoirement la galerie. Une réfection générale nécessite toutefois davantage de temps. La question de savoir si le tunnel devra être fermé plusieurs années de file en période estivale lorsque le col est ouvert ou s’il est préférable de le fermer pendant une année entière demeure en suspens. Le chargement des voitures sur le rail pourrait être réinstauré si le tunnel devait être fermé pendant une longue période pour permettre d’effectuer les travaux d’une traite, avait indiqué le conseiller fédéral Moritz Leuenberger en mars devant le Conseil des Etats. Le tunnel de base du Gothard devrait en outre être ouvert d’ici à la réfection pour décharger l’autoroute. A ce stade, l’OFROU table sur une fourchette de coûts du projet de 300 à 500 millions de francs, ce qui représente près d’un quart du budget annuel affecté aux routes nationales. La fermeture totale du tunnel confère au projet un caractère inhabituel du point de vue politique et économique. Le percement d’une seconde galerie a régulièrement été revendiqué pour éviter la fermeture du tunnel du Gothard lors de sa réfection générale. En 2004, le peuple a cependant dit non à un assouplissement de l’article sur la protection des Alpes et, partant, à une seconde galerie.

7.8.08
Une vaste opération d’échange de composants en matière de sécurité des trains sera nécessaire en Suisse en 2010 en raison d’une nouvelle fréquence qui est prescrite dans toute l’Europe pour les éléments appelés euroloops. De tels éléments o­nt été installés à partir de 2003 sur les lignes à voie normale du réseau ferré suisse, dans le cadre de la migration vers le dispositif de sécurité européen harmonisé «European Train Control System» (ETCS), en remplacement des anciennes antennes à boucle. Ils permettent la transmission d’informations de la voie sur le véhicule de commande et empêchent par exemple le passage d’un feu rouge. Les aspects techniques de ces euroloops sont harmonisés dans toute l’Europe. L'association européenne des fabricants de signaux UNISIG s’est vue contrainte de fixer la fréquence à 13,5 mégahertz (MHz) suite à des problèmes rencontrés lors de la mise en œuvre de la fonction euroloop dans les équipements embarqués à bord des véhicules des différents fournisseurs du système. La fréquence utilisée jusqu’ici est de 4,5 MHz. Cette modification implique un échange des éléments euroloop déjà installés en Suisse, indique l’Office fédéral des transports (OFT). Cela concerne 350 équipements de voie et environ 2'500 équipements de véhicules de diverses entreprises. L’OFT a invité les quelque 30 entreprises de transport ferroviaires et d’infrastructure concernées à démarrer les travaux préparatoires nécessaires. Les adaptations seront vraisemblablement réalisées au cours du premier semestre 2010, en coordination avec d’autres travaux liés à l’installation de l’ETCS, indique l’OFT. Les coûts, qui sont estimés à 13 millions de francs, devront être pris en charge par les entreprises.

8.8.08
Le BLS mettra en service de nouvelles rames dénommées «Lötschberger» sur la ligne de faîte du Lötschberg en décembre. Les rames pourront être scindées, d’où la possibilité de proposer des liaisons en direction du Valais et en direction du Simmental. Les nouvelles rames o­nt été développées à partir des rames NINA à plancher surbaissé que le BLS utilise en trafic régional. Elles peuvent être accouplées très simplement. Ce système est intéressant du point de vue de l’exploitation, car il rend le changement de train superflu, relève la compagnie de chemin de fer. Trois unités «Lötschberger» accouplées quitteront Berne à partir du mois de décembre. Elles seront scindées à Spiez. Deux d’entre elles continueront leur chemin en direction de Frutigen- Brigue et l’autre poursuivra sa route comme train régional en direction de Zweisimmen. Dans le sens inverse, les unités seront accouplées à Spiez. Il n’est pas encore possible de proposer des liaisons directes jusqu’à Berne pour tous les trains en raison du manque de capacités qui caractérise la région de la ville fédérale. Ce manque de capacités sera toutefois éliminé en 2012, ce qui permettra de proposer des liaisons directes chaque heure au départ et à destination de Berne. En mettant en service ces nouvelles rames, le BLS entend rendre également intéressante la ligne de faîte du Lötschberg pour les navetteurs, les touristes et les randonneurs. Cette ligne risquait en effet de perdre de l’importance à la suite de l’ouverture du tunnel de base des NLFA au Lötschberg. Le BLS entend y remédier en faisant de la ligne de faîte « le chemin plus lent, mais aussi plus beau » pour se rendre en Valais. La compagnie mettra en service 13 rames « Lötschberger » d’ici au changement d’horaire de décembre. La rame à quatre véhicules dotés de vitres panoramiques, dont la longueur totale est de 63 mètres, offre 171 places assises, dont 28 en 1e classe, précise l’entreprise.

8.8.08
Le contournement ouest de Soleure a été ouvert, après trois ans de travaux. La ville sera ainsi délestée du trafic de transit grâce à ce nouveau tronçon long de 1,8 kilomètre, qui comporte un pont enjambant l’Aar et un tunnel. Il est en effet estimé que près de la moitié du trafic de transit l’empruntera au lieu de traverser la ville, a déclaré le vice-directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU), Jürg Röthlisberger, lors de la cérémonie d’ouverture qui s’est déroulée à Soleure. Le contournement ouest relie la jonction «Soleure Ouest» de l’autoroute A5 à la Weissensteinstrasse située au nord de la ville. Le tronçon à deux pistes se caractérise par un pont de 390 mètres qui enjambe l’Aar et un tunnel de 350 mètres qui répond au nom de Gibelin. Un pont suspendu a en outre été construit pour les cyclistes et les piétons. Les coûts totaux du projet de contournement ouest s’élèvent à environ 100 millions de francs. La Confédération prend près de la moitié à sa charge, alors que le canton et la ville se partagent le reste à hauteur de respectivement 44 et 14 millions de francs. Il avait fallu s’y prendre à deux fois pour que les citoyens du canton approuvent en 2002 une surtaxe de 15 pour cent de l’impôt sur les véhicules à moteur destinée au financement de ce projet. Le surplus de recettes est également affecté à la construction d’une route de délestage dans la région de Olten dont le coût s’élève à 317 millions de francs.

10.8.08
De nouveaux trains à deux étages devraient permettre de faire face à la croissance du nombre de passagers ferroviaires. Les CFF lanceront cette année encore un appel d’offres, a précisé le porte-parole des CFF, Roland Binz, suite à un article paru dans la «NZZ am Sonntag». L’acquisition de nouvelles rames destinées au trafic à longue distance fait partie des investissements annoncés à hauteur de 19 milliards de francs dans du nouveau matériel roulant. Ces investissements sont financés par les CFF. 11 milliards de francs sont affectés au trafic à longue distance et 8 milliards au trafic régional. Les CFF donneront de plus amples détails au sujet des nouvelles rames et d’autres acquisitions lorsque leur achat aura été décidé formellement et lorsque l’appel d’offres aura été lancé. Les CFF entendent miser davantage sur des rames à deux étages à l’avenir pour faire face à la croissance du nombre de passagers, a indiqué Roland Binz. Le recours à des rames TGV à deux étages sur certaines liaisons franco-suisses est également examiné avec le concours de la Société nationale des Chemins de fer français. De telles rames offriraient en effet davantage de places assises, a relevé Roland Binz. Reste en suspens la question de savoir si d’autres idées des CFF visant à optimiser l’exploitation pourront être concrétisées dans le cadre du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Aucune décision n’a encore été prise à ce sujet, a souligné Roland Binz. Le projet ZEB vise à améliorer l’infrastructure. Il s’agit en particulier de parvenir à réduire le temps de parcours d’une demi-heure entre Genève et St-Gall et d’étendre la cadence à la demi-heure. Le Conseil des Etats a approuvé un crédit de 5,4 milliards de francs pour les projets les plus urgents lors de sa dernière session. C’est maintenant au tour du Conseil national de se prononcer.

10.8.08
Une majorité de la population suisse est favorable à un second tube à travers le Gothard. 47 pour cent des personnes interrogées y seraient favorables, selon un sondage représentatif du «SonntagsZeitung». 36 pour cent des personnes interrogées y seraient opposées. Les autres sont indécises. Le taux d’approbation d’un second tube est plus élevé en Suisse romande (57 pour cent) qu’en Suisse alémanique (44 pour cent). Il faut rappeler que le peuple suisse avait rejeté le contre-projet Avanti, qui prévoyait un second tube au Gothard, à plus de 62 pour cent en 2004. Les Suisses sont également favorables à un élargissement de quatre à huit pistes de l’autoroute A1 Berne- Zurich, selon l’enquête. Le taux d’approbation est cependant plus faible, puisque 46 pour cent y sont favorables alors que 45 pour cent le rejettent. 9 pour cent n’ont pas d’opinion. L’enquête a été réalisée par l’institut de sondage Isopublic auprès de 504 personnes.

11.8.08
Les parcs de véhicules des entreprises suisses de transport se trouvent dans un très bon état, selon une étude réalisée au sujet des aspects liés à la protection de l’environnement par les transporteurs routiers. Des montants importants o­nt été investis ces dernières années dans de nouveaux modèles pour remplacer les poids lourds des normes européennes 0 à 2. Les progrès les plus importants o­nt été réalisés grâce à l’acquisition de poids lourds répondant à l’euronorme 3. Les émissions polluantes o­nt pu être régulièrement réduites malgré des prestations de transport en hausse. Dans l’ensemble, les entreprises de transport suisses disposent d’un parc de véhicules ultramodernes, a indiqué le président central de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG), Adrian Amstutz, lors d’une conférence de presse.
Si le parc de véhicules a pu être renouvelé, c’est grâce aux investissements consentis par les entreprises de transport à hauteur de plusieurs milliards de francs. L’acquisition de véhicules spéciaux, tels les camions affectés au transport du lait, des ordures, du bois et à la livraison de mazout, de carburants et de produits chimiques, est très o­néreuse. Un véhicule de remplacement revient à plusieurs centaines de milliers de francs. Les investissements dans de nouveaux véhicules o­nt des effets extrêmement positifs sur l’environnement. C’est ainsi que les émissions de polluants atmosphériques du transport routier, tels le monoxyde de carbone, l’oxyde d’azote et les poussières fines, o­nt été très sensiblement réduites entre 1980 et 2005. Les émissions liées aux transports utilitaires o­nt même pu être réduites globalement en dépit de prestations de transport en hausse. L’ASTAG tient de ce fait à faire savoir que la branche a assumé la tâche que l’on attendait d’elle en matière de protection de l’environnement.

11.8.08
La circulation routière deviendra plus fluide au nord de Lucerne à partir de 2016. Le double giratoire de la Seetalplatz sera supprimé, les bus et les vélos auront des pistes qui leur seront réservées. La gare de Emmenbrücke deviendra un nœud de transports publics. Le Conseil d’Etat a demandé un crédit de planification de 5,4 millions de francs au Parlement. Il table sur des investissements de l’ordre de 100 à 130 millions de francs. La Confédération y participera. Le projet porte outre sur la Seetalplatz, sur les routes d’accès situées entre Lucerne et Rothenburg. La zone où se trouve la Seetalplatz au nord de Lucerne est située à Reussbühl et à Emmenbrücke; elle constitue un pôle de développement cantonal. Les communes de Emmen, Littau et Lucerne ainsi que le canton o­nt signé une déclaration d’intention à son sujet en 2006. Des solutions doivent également être trouvées en matière de mobilité. 50'000 véhicules franchissent quotidiennement la Seetalplatz aujourd’hui. Les bouchons sont le lot quotidien des usagers. Un nouveau tracé devrait rendre le trafic plus fluide. Un nœud à trois branches (« Epsilon ») remplacera le double giratoire actuel. Seuls les bus et les vélos circuleront sur la branche est. Le trafic empruntant la Seetalstrasse sera détourné. Quant à la gare de Emmenbrücke, elle sera mieux reliée au réseau des bus et transformée pour devenir un nœud de transports publics. Les passages à piétons inférieurs de la Seetalplatz seront supprimés et remplacés par des passages de plain-pied. Le projet comporte pas moins de 18 ouvrages. Le mandat de planification devrait être attribué d’ici à la fin de l’année. Les citoyens seront appelés à se prononcer au sujet du crédit d’exécution vers la fin 2010 ou au début 2011. Les travaux sont prévus de la fin 2012 à la fin 2016.

11.8.08
Les lignes de bus régionales de Bienne seront exploitées par les entreprises de transport actuelles également en 2009, dès lors qu’elles se sont opposées à une nouvelle attribution. Il était prévu que CarPostal et Aare Seeland mobil reprennent l’exploitation de ces lignes. La décision de procéder à une nouvelle attribution avait été prise par le canton de Berne et par l’Office fédéral des transports (OFT) à fin février 2008, au terme d’un appel d’offres public. Les exploitants actuels – les Transports urbains de Bienne et l’entreprise de bus de Granges et environs – o­nt déposé un recours contre l’adjudication, indique le canton. Le passage de témoins ne peut être opéré comme prévu lors du prochain changement d’horaire de décembre 2008, car la procédure engagée est encore en suspens au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Aare Seeland mobil et CarPostal o­nt présenté une offre pour les trois lignes dont le prix est d’environ 1,2 million de francs inférieur à celui de leurs concurrents, a révélé le chef de l’Office des transports publics du canton de Berne, Wolf-Dieter Deuschle. Cela représente une économie d’environ un tiers des coûts.

11.8.08
Soucieuse de la sauvegarde de l’environnement, la Migros mise sur le rail pour effectuer ses livraisons. Elle a accru ses transports ferroviaires de six pour cent lors du premier semestre 2008. La part de la route a reculé dans une proportion identique. 2'400 wagons de chemin de fer supplémentaires o­nt été utilisés par la Migros entre janvier et juin 2008 par rapport à la même période de l’année précédente. Cela représente un chargement de 36'000 tonnes. La Migros était déjà le plus gros client de CFF Cargo. C’est ainsi qu’elle a transporté près d’un million de tonnes sur le rail en 2007. L’entreprise entend poursuivre le développement de ce mode de transport respectueux de l’environnement. «Nous avons l’intention de transférer encore d’autres transports de la route sur le rail», a déclaré Martin Huber, chef de projet au secteur logistique et transports de la Fédération des coopératives Migros. La part des transports par chemin de fer au départ du centre de distribution de Neuendorf (SO) s’est accrue dans une proportion supérieure à la moyenne. La plate-forme logistique de la Migros pour les produits non alimentaires et pour les produits proches du secteur alimentaire approvisionne depuis ce printemps les coopératives Migros Genève et Migros Vaud exclusivement par chemin de fer. D’autres régions suivront. La Riseria – l’unité de production industrielle de la Migros responsable de l’achat, du traitement et de l’emballage du riz – a elle aussi réorganisé sa logistique. Le riz livré à Bâle dans des containers transportés par bateau est désormais acheminé par chemin de fer jusqu’à Taverne (TI) où l’entreprise a son siège. Une fois conditionnée, la marchandise est réexpédiée, toujours par le rail, au Centre de distribution Migros de Suhr (AG).

14.8.08
Les 105 passages à niveau de l’entreprise de chemin de fer Frauenfeld-Wil (FW) seront assainis ou supprimés d’ici à 2014. Ce communiqué émane du Conseil d’Etat thurgovien. Les coûts d’environ 10 millions de francs devront être pris en charge par le canton, les communes et les propriétaires de routes privées. Des 105 passages à niveau, seuls cinq sont sûrs. Il se produit plusieurs accidents chaque année sur les autres passages: le plus souvent, les automobilistes ne prennent pas garde au train qui s’approche, quand bien même celui-ci a une couleur très voyante et signale son arrivée en sifflant de manière pénétrante. Les passages à niveau seront sécurisés par des barrières et des feux clignotants ou supprimés en assurant l’accès à la zone par un autre chemin, afin de rendre l’exploitation du chemin de fer plus sûre. Les travaux les plus urgents devront être achevés d’ici à la fin 2008. La clé de répartition négociée prévoit que le canton prendra 44 pour cent des coûts à sa charge. Il prélèvera les fonds nécessaires des recettes RPLP. Les communes concernées, soit Frauenfeld, Matzingen, Wängi et Münchwilen, participeront aux coûts à hauteur de 31 pour cent. Enfin, 15 pour cent seront versés par le Frauenfeld-Wil-Bahn, 8 pour cent par l’Office cantonal des travaux publics et 2 pour cent par des particuliers.

15.8.08
BLS SA retirera le plus vieux bateau de sa flotte du lac de Thoune en automne: le MS «Spiez», qui a été mis à l’eau pour la première fois en 1901, ne satisfait plus aux exigences prescrites. Il sera par conséquent retiré du service. La décision de mettre à la ferraille cet ancien bateau à vapeur transformé n’a pas encore été prise. Appelé aussi «Spiezli», ledit bateau à moteur diesel, qui peut transporter 200 personnes, est affecté aux courses spéciales jusqu’à la fin de la saison, indique BLS SA dans son communiqué. La poursuite de son exploitation implique des aménagements techniques, exige l’Office fédéral des transports (OFT). Le BLS a examiné l’opportunité d’une rénovation au travers d’une étude de faisabilité. Une variante minimale prévoit pour le moins le remplacement du moteur diesel, alors qu’une variante maximale analyse les possibilités de rétablir le fonctionnement à la vapeur. L’étude arrive à la conclusion qu’il ne vaut pas la peine de réviser le bateau du point de vue économique, même si les amis de la navigation à vapeur et le service cantonal des monuments historiques se proposent de verser une contribution dans le cas de la variante maximale. BLS SA se prononcera sur l’avenir du MS «Spiez» dans le cadre de sa stratégie de flotte 2009. Le second bateau par ordre d’ancienneté de la flotte du BLS sur le lac de Thoune est le «Blümlisalp». Il date de 1906, à en croire les informations publiées dans le site Internet du BLS. Neuf bateaux de la compagnie naviguent sur le lac de Thoune.

19.8.08
157 personnes sont mortes sur les routes suisses au cours du premier semestre 2008. Ce sont quatre pour cent de moins que pendant la même période de l’année précédente, indique le bureau suisse de prévention des accidents (bpa). 2'145 personnes o­nt été blessées grièvement, soit 13 pour cent de moins que durant le premier semestre 2007, relève le bpa en se référant aux chiffres publiés par les polices cantonales. Il est frappant de constater que sensiblement moins de piétons o­nt été victimes d’un accident mortel. 21 piétons sont en effet morts des suites d’un accident de la route, alors que 31 piétons avaient été tués durant la période précédente. Figurent parmi les victimes d’un accident mortel 79 occupants d’une voiture, 34 motocyclistes, 11 cyclistes et 12 occupants d’un camion ou d’un car. Si le recul du nombre d’accidents graves est réjouissant, les victimes d’accidents de la route ne sont pas pour autant une fatalité de la mobilité. Il existe aujourd’hui déjà suffisamment de mesures qui permettraient de réduire encore le nombre d’accidents graves. Le bpa espère que le coup d’envoi définitif du programme de sécurité routière via sicura sera bientôt donné; le programme figure pour la seconde fois à l’ordre du jour du Conseil fédéral. Le gouvernement devrait se pencher sur la question au cours de ces prochaines semaines. Le bpa espère qu’il en résultera un « train de mesures cohérentes » couvrant les aspects techniques, pédagogiques et légaux. Le ministre des transports Moritz Leuenberger avait esquissé ses plans en mai; leur coût s’élève à 300 millions de francs. Les voitures des chauffards seraient retirées de la circulation et envoyées à la démolition. Moritz Leuenberger souhaite de surcroît interdire les appareils de navigation dotés d’une fonction anti-radars. 60 mesures sont prévues au total. En font partie un cours de répétition tous les dix ans, la limite du taux d’alcoolémie fixée à zéro pour les nouveaux conducteurs et pour les chauffeurs professionnels et une meilleure évaluation de l’aptitude à conduire des personnes âgées. Enfin, des adaptations de l’infrastructure routière et des campagnes de sensibilisation accompagneraient le train de mesures. Les plans de Moritz Leuenberger prévoient que les cantons verseraient 200 millions de francs, qu’ils prélèveraient des recettes encaissées au titre des amendes infligées pour enfreinte au code la route, et qu’un supplément serait perçu sur l’assurance responsabilité civile qui générerait 100 millions de francs.

19.8.08
La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons (SGV) envisage de remplacer le moteur diesel du bateau à vapeur «Unterwalden» par un moteur fonctionnant au gaz, lors de la rénovation du bateau. Ce, essentiellement pour des raisons liées à la protection de l’environnement. L’Office fédéral des transports (OFT) hésite toutefois à accorder l’autorisation. La SGV a confirmé un article paru à ce sujet dans la «Neue Zürcher Zeitung» (NZZ). Une nouvelle technique ayant recours au gaz a été développée en collaboration avec la Haute école spécialisée en technique et architecture de Lucerne, a indiqué le responsable de la technique navale de la compagnie de navigation, Ruedi Stadelmann. Les bateaux à vapeur consomment une grande quantité de fuel et rejettent par conséquent d’importantes quantités de CO2. C’est ainsi qu’un bateau à vapeur consomme près de 2000 litres de fuel pour effectuer le circuit Lucerne- Flüelen- Lucerne, alors qu’un bateau à moteur diesel en consomme 400 litres. Le prix du gaz est actuellement inférieur à celui du mazout, qui devrait encore augmenter à long terme. Il n’empêche: si la compagnie souhaite opter pour la nouvelle technologie, ce n’est pas en premier lieu par souci d’économie, relève Ruedi Stadelmann. Les coûts supplémentaires liés au passage au gaz s’élèvent à environ 2 millions de francs, dont 1,5 million pour les installations à terre et 0,5 million pour la mise en œuvre de la nouvelle technologie dans la chambre des machines de l’«Unterwalden», estime-t-il. Cette nouvelle technologie est encore très peu répandue. Un bateau de faible capacité assurant le transport des personnes sur l’Alster (Allemagne) et de nouveaux sous-marins en sont équipés. Le gaz constituerait une nouveauté pour un bateau à passagers de la dimension de l’«Unterwalden». Sa réalisation dépend de l’Office fédéral des transports (OFT). Ce dernier s’appuie en l’occurrence sur les dispositions d’exécution de l’ordonnance concernant la construction des bateaux, qui interdit les carburants dont le point d’éclair est inférieur à 55 degrés pour les bateaux de la dimension de l’«Unterwalden». L’OFT doit de ce fait faire preuve de prudence. La SGV recevra une réponse ces prochains jours, a déclaré le porte-parole de l’office fédéral, Davide Demicheli, à l’Agence télégraphique suisse ats. A ce stade, l’office fédéral ne souhaite pas se prononcer sur le fond. La protection de l’environnement est un aspect, la sécurité en est un autre. «La sécurité joue pour nous un rôle important.», a-t-il déclaré.

19.8.08
Les petites entreprises ferroviaires concessionnaires devraient aussi pouvoir verser des parts de bénéfices dans une mesure limitée. C’est à cette conclusion qu’est parvenue la commission des transports du Conseil des Etats au terme de l’examen préalable de la réforme des chemins de fer 2. Le fait que les entreprises de transport concessionnaires (ETC) devraient elles aussi être incitées à gérer leur entreprise selon les règles de l’économie n’est pas contesté. Le fait que des entreprises reçoivent des indemnités de l’Etat et versent en même temps des parts de bénéfices aux actionnaires – le plus souvent des collectivités publiques – est cependant problématique. Le Conseil fédéral souhaite donner la possibilité aux ETC d’attribuer librement les parts de bénéfices, à condition toutefois qu’une réserve spéciale de 12 millions de francs ou de 50 pour cent du chiffre d’affaires annuel soit constituée. La commission des transports a décidé par 9 voix contre 4 d’opter pour un seuil de 12 millions de francs ou de 10 pour cent du chiffre d’affaires, afin que les petites ETC puissent également profiter de cette possibilité. Le Conseil des Etats pourra se pencher sur la réforme des chemins de fer 2 lors de la session d’automne. Les débats porteront essentiellement sur la loi fédérale sur le service de sécurité des transports publics (police des chemins de fer privée), que le Conseil national a déjà approuvée. Les autres projets partiels sont principalement de nature technique.

19.8.08
Une étude commandée par l’Office fédéral des transports (OFT) à la société Ernst Basler + Partenaires SA indique que le maintien de la fonctionnalité de l’infrastructure des 41 chemins de fer privés (2'667 kilomètres au total) coûtera entre 250 et 450 millions de francs par année au cours des 10 prochaines années. Les auteurs de l’étude de Ernst Basler + Partenaires SA o­nt relevé l’état dans lequel se trouvait l’infrastructure pour déterminer les coûts. Leur conclusion: le réseau entier obtient la note 2,1 sur une échelle de 1 (très bon) à 5 (alarmant). «Les chemins de fer privés sont dans un bon état», relève Pierre-André Meyrat, vice-directeur de l’Office fédéral des transports (OFT). Cela montre qu’il n’est « pas nécessaire » d’abandonner certaines lignes, comme des politiciens le craignaient. «Les crédits accordés sont suffisants pour garantir la fonctionnalité du réseau pendant les 10 prochaines années, mais ils ne permettent pas d’envisager des extensions de grande ampleur.» Des investissements dans des projets d’extension de grande envergure et des charges supplémentaires au titre de la sécurité dans les tunnels, de la modernisation des gares, de l’amélioration de la sécurité aux passages à niveau ou de leur suppression ne sont pas inclus dans ces crédits.

20.8.08
15'000 employés des CFF travaillant par équipe reçoivent une indemnité de vacances pour travail nocturne et dominical à titre rétroactif pour les années 2002 à 2006, indiquent les CFF. Les CFF et les partenaires sociaux se sont mis d’accord pour retenir cette solution basée sur le «jugement Orange», est-il relevé dans le communiqué. Par un arrêt publié en décembre 2005, le Tribunal fédéral avait conclu dans le cas de l’opérateur de télécommunications Orange que le droit aux indemnités pour travail nocturne et dominical était également dû pendant les vacances, car ces indemnités font partie intégrante du salaire. Les CFF et les partenaires sociaux prennent en considération cette réglementation dans la nouvelle convention collective de travail (CCT) applicable dès le début 2007, selon les indications des CFF. L’entente à laquelle sont parvenus les CFF et leurs partenaires sociaux porte aussi sur la période précédente, à savoir mars 2002 à fin 2006. Quelque 15'000 employés – sur un total de 26'000 collaborateurs dont les rapports de travail sont basés la CCT – qui avaient travaillé de manière régulière et durable la nuit et le dimanche profitent de la réglementation. L’indemnité leur sera versée à titre rétroactif en octobre 2008. Son montant variera de « 200 à quelques milliers de francs » en fonction des heures de travail nocturne et dominical effectuées. Les CFF mettent 32 millions de francs à disposition à cet effet. Les anciens collaborateurs peuvent également solliciter le versement après coup de l’indemnité.

20.8.08
L’aéroport de Zurich indemnise les propriétaires d’immeubles pénalisés par le bruit des avions au minimum à hauteur de 760 millions de francs. Le premier round de versements devrait profiter aux propriétaires d’immeubles à Opfikon. Unique, la société exploitant l’aéroport, entend effectuer la totalité des versements d’ici à la fin 2015. Elle contactera les propriétaires concernés à Opfikon au cours de ces prochaines semaines, a déclaré le patron de l’aéroport Thomas Kern devant les médias. Il s’agit en l’occurrence de quelques centaines d’ayants droit à une indemnité. Unique traitera ensuite les requêtes des communes situées à l’est de l’aéroport, telles celles de Kloten, Bassersdorf et Nürensdorf. Les propriétaires d’immeubles o­nt droit à une indemnité si la valeur du bien foncier s’est érodée d’au moins 15 pour cent en raison du bruit et si l’accroissement des émissions sonores n’était pas prévisible lors de l’achat du bien. Le Tribunal fédéral a fixé cette date au 1er janvier 1961 pour la commune de Opfikon. Aucune date définitive n’a encore été confirmée pour les communes situées à l’est de l’aéroport et dans le couloir sud. Les propriétaires recevront l’indemnité sous forme d’un versement unique qui compensera aussi les coûts occasionnés par l’installation de fenêtres antibruit. Unique a enregistré quelque 19'000 requêtes. La commission fédérale d’estimation a engagé le processus d’indemnisation pour les 2'600 premières. Unique estime les coûts à environ 760 millions de francs au vu des jugements publiés pour les 18 cas pilotes de Opfikon. Les revendications pourraient cependant s’accroître pour atteindre jusqu’à 1,1 milliard de francs, car des questions fondamentales n’ont pas encore été éclaircies par le Tribunal fédéral; il s’agit d’un scénario «catastrophe», contre lequel o­n est cependant paré, a relevé le responsable des finances, Daniel Schmucki. Et celui-ci de souligner que le versement des indemnités demeurera neutre du point de vue des coûts, tant pour le canton que pour Unique. Un montant d’environ 270 millions de francs se trouve actuellement dans le fonds affecté aux nuisances sonores des avions, intitulé Airport Zurich Noise Fund. 50 millions proviennent chaque année des «cent sous» perçus au départ de chaque passager au titre du bruit. Les 220 millions restants sont financés par les compagnies aériennes sous forme de redevances liées au bruit. La contribution fournie par les passagers au titre du bruit ne devrait pas augmenter malgré les sommes élevées que l’aéroport est appelé à verser, a indiqué Daniel Schmucki. Les «cent sous» dédiés au bruit, qui pénalisent la compétitivité de l’aéroport dans le concert international, devraient être maintenus au moins jusqu’en 2015.

21.8.08
Le système de contrôle des trains ETCS-1 devrait être instauré d’ici à 2017. 370 millions de francs sont prévus à cet effet au budget. Les expériences réalisées avec le système ETCS-2 sur les lignes à grande vitesse sont concluantes. L’ETCS est un système de signalisation et de sécurité ferroviaire basé sur la transmission numérique. L’autorisation de rouler et la vitesse requise sont communiquées au mécanicien de locomotives sur un écran placé dans la cabine de conduite. Il peut ainsi être renoncé aux signaux extérieurs conventionnels placés le long de la voie, à l’exception de quelques panneaux de repérage. Le «European Train Control System» (ETCS) est en exploitation depuis plus d’une année sur la ligne à grande vitesse Mattstetten- Rothrist et dans le tunnel de base du Lötschberg. L’Office fédéral des transports (OFT), les CFF et le BLS en o­nt dressé un bilan positif devant les médias à Berne, après plus de 10 millions de kilomètres parcourus. Le système européen de contrôle des trains devrait être instauré sur l’ensemble du réseau à voie normale d’ici à 2017. Les trains doivent circuler plus rapidement et à intervalles plus courts pour qu’il soit possible d’étoffer l’horaire. Un développement qui n’aurait pas pu être opéré avec l’ancienne signalisation, indiquent les CFF. L’OFT examine la procédure et coordonne l’instauration avec les chemins de fer privés. La signalisation en cabine qu’implique la haute vitesse sera réalisée avec le système ETCS-2 sur la ligne de base du Gothard. Il pourra être renoncé aux signaux extérieurs. Une version simplifiée prévoyant des signaux extérieurs (ETCS-1) devrait être mise en place sur le réseau conventionnel à voie normale. En Europe, la Suisse fait partie du groupe de tête quant à l’utilisation du système ETCS, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse. La Commission européenne encourage l’instauration de l’ETCS dans toute l’Europe, car le système constitue un préalable au développement d’un trafic ferroviaire sans obstacle par-delà les frontières. Il existe actuellement 20 systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire différents, qui o­nt été le plus souvent développés au niveau national et qui ne sont pas compatibles. Les conséquences qui en résultent dans le trafic transfrontalier: d’onéreux équipements différents sont nécessaires et des changements de locomotives prenant beaucoup de temps doivent être opérés à la frontière.

21.8.08
L’Office fédéral des transports (OFT) a tranché: le bateau à vapeur lucernois « Unterwalden » ne doit pas être modifié pour permettre l’utilisation du gaz naturel comme carburant. La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons (SGV) regrette cette interdiction, dès lors que la nouvelle technologie aurait été plus respectueuse de l’environnement. Les prescriptions actuelles régissant le transport des passagers par bateau n’autorisent pas le recours au gaz naturel, est-il relevé dans le communiqué de l’OFT. Le risque d’explosion sur les bateaux fonctionnant au gaz naturel est en effet élevé – alors qu’il ne l’est pas dans le trafic routier. L’intérêt public commande de renoncer à son utilisation. L’ordonnance régissant la construction des bateaux (OCB) requiert un point d’éclair de plus de 55 degrés Celsius pour les carburants des bateaux. Cela signifie que le mazout, le bois et le charbon sont autorisés pour leur propulsion. L’essence et le gaz ne le sont en revanche pas. Ces prescriptions o­nt été édictées en 1994 pour prévenir tout risque d’explosion à bord en cas de fuite de carburant. Un tel danger était latent dans le projet de la SGV, car il prévoyait l’entreposage de 12 mètres cube de gaz dans la coque située sous le pont du bateau, est-il relevé. Le bateau à vapeur « Unterwalden » est plus que centenaire; sa structure est par conséquent sensiblement plus fragile que celle des bateaux récents. Il est de ce fait beaucoup plus difficile d’assurer un niveau de sécurité adéquat sur ce type de bateau que sur des bateaux modernes, renchérit l’OFT. Désireux de favoriser la recherche d’autres carburants pour les bateaux transportant des passagers, l’office fédéral a proposé à la SGV de lancer à moyen terme un projet ad hoc visant à examiner et à fixer les conditions d'emploi de tels carburants. Pour le responsable de la technique navale de la SGV, Ruedi Stadelmann, la décision de l’OFT n’est pas tout à fait une surprise. Il est néanmoins déçu. «Nous n’aurions pas envisagé de changer de carburant si nous n’étions pas convaincus d’avoir résolu le problème.» a déclaré Ruedi Stadelmann au sujet de la sécurité. Et de renvoyer à l’évaluation positive du système développé à Lucerne par la société spécialisée dans la classification des standards de sécurité du domaine maritime, la « Germanische Lloyd ». Les prescriptions sur lesquelles l’OFT base sa décision o­nt été élaborées à une époque où la nouvelle technologie n’était pas encore connue. Il existe des bateaux à passagers fonctionnant au gaz naturel. L’«Unterwalden» aurait cependant été le premier grand bateau à vapeur au monde propulsé au moyen d’un brûleur à gaz. La discussion sera poursuivie au sein de la SGV pour sonder l’avenir dans ce domaine, a conclu Ruedi Stadelmann.

23.8.08
Les cantons n’ont pas assumé leur tâche en matière de sécurité dans les trains. Il n’est pas acceptable que les entreprises de transports publics doivent consacrer des sommes importantes à la sécurité des passagers, a déclaré le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), Max Friedli. C’est ainsi que les polices cantonales n’ont «jamais effectué de patrouilles régulières dans les trains», relève Max Friedli avec regret dans une interview de «24 Heures». L’attaque dont a été victime une contrôleuse en gare d’Aigle VD au début août l’a particulièrement choqué. Trois resquilleurs lui o­nt lancé des pierres. La femme a pu se mettre en sécurité grâce à deux agents de police en civil. Et Max Friedli de renchérir «Remuer le passé ne résout rien». Il faut davantage de patrouilles de la police des chemins de fer pour lutter contre de telles dérives. La nouvelle loi sur les chemins de fer permet de surcroît de poursuivre d’office les actes de violence commis à l’endroit du personnel des trains.

26.8.08
Le consortium Atel opérant dans le secteur de l’électricité et les CFF démarrent les travaux d’extension de la centrale hydro-électrique «Nant de Drance» en Valais. La Confédération a octroyé la concession et accordé le permis de construire la station de pompage-turbinage dont le coût s’élève à 990 millions de francs. La construction de Nant de Drance, un projet de centrale de 600 mégawatts, devrait commencer en septembre 2008, indique le communiqué commun publié mardi. Une société de construction et d'exploitation – NdD SA –, dans laquelle Atel détient 60% et les CFF 40%, est créée à cet effet. Le gros oeuvre a été attribué au groupement Marti-Implenia. Le consortium placé au second rang a certes recouru contre l’adjudication du projet par Atel et les CFF, mais ses plans o­nt échoué la semaine dernière devant la commission d’estimation. Les maîtres d’œuvre entendent abaisser les coûts de construction et d’exploitation. «L’objectif demeure d’abaisser les coûts qui figurent actuellement au budget à hauteur de 990 millions de francs», a précisé le porte-parole de Atel, Martin Bahnmüller, à l’agence télégraphique suisse ats. Les conseils d’administration des deux entreprises avaient approuvé le projet en avril 2008 avec cette réserve. Les discussions se poursuivent avec les fournisseurs, a indiqué Martin Bahnmüller, qui se dit confiant. Atel et les CFF entendent tirer profit de la pente qui existe entre les lacs d’accumulation de Emosson et de Vieux Emosson pour produire du courant électrique avec la nouvelle centrale hydro-électrique. Des galeries souterraines seront creusées à cet effet. A plein régime, la centrale fournira quelque 1'500 gigawattheures (GWh) de courant électrique par année à Atel et aux CFF à partir de 2015. La centrale aura une puissance de 600 mégawatts (MW). Il s’agira en l’occurrence d’énergie dite de pointe qui sera produite en cas de forte demande.

27.8.08
La fondation collective Ascoop, qui souffre d’une lacune de couverture de 580 millions de francs, met la pression pour assurer sa remise à flot. Les entreprises affiliées qui ne suivent pas le mouvement seront exclues. Cette décision a été prise par le conseil de fondation, a indiqué le directeur de l’Ascoop Urs Niklaus en confirmation d’un article paru dans le quotidien bernois «Berner Zeitung». La fondation collective des entreprises opérant dans le secteur du transport et du tourisme vise son assainissement financier, soit une pleine couverture des engagements, d’ici à 2020. La couverture s’élevait à 79,68 pour cent à fin 2007. Le conseil de fondation a décidé des taux minimaux de couverture afin de stimuler les institutions de prévoyance des quelque 150 entreprises, dont les entreprises ferroviaires BLS et Zentralbahn (zb). C’est ainsi que le taux de couverture devra atteindre au moins 81,23 pour cent en 2009. Quelques entreprises o­nt tardé à assainir leur institution de prévoyance affiliée à l’Ascoop, a indiqué Urs Niklaus à l’agence télégraphique suisse ats. Elles perdront leur statut de membre de la fondation collective si elles n’atteignent pas les objectifs. Ce, conformément au complément apporté au contrat d’affiliation, a précisé Urs Niklaus. Cette manière d’agir a été coordonnée avec l’Office fédéral des assurances sociales. La remise à flot de l’Ascoop implique également une réduction des rentes. Le taux de conversion sera abaissé progressivement de 7,05 pour cent actuellement à 6,52 pour cent en 2012. Les institutions de prévoyance qui ne souhaitent pas emboîter le pas peuvent laisser le taux à 6,8 pour cent en optant pour un module supplémentaire. Quelque 9'500 personnes en activité et 5'500 personnes à la retraite sont assurées actuellement à l’Ascoop. Celle-ci s’est trouvée en mauvaise posture parce qu’elle était soumise à la surveillance de l’Office fédéral des transports (OFT) jusqu’en 1995 et qu’elle devait à ce titre respecter les mêmes directives que la caisse de pensions CFF, comme celles se rapportant au taux technique, a souligné Urs Niklaus. Or, ce taux a précisément été maintenu à un niveau élevé pour que les coûts sociaux des entreprises demeurent bas. La Confédération et les cantons o­nt ainsi tiré profit de la situation en tant que mandant en versant des indemnités plus basses aux entreprises de transports publics. La caisse de pensions CFF devrait être remise à flot grâce à la manne fédérale. La consultation est en cours. L’Ascoop revendique également l’appui de la Confédération. Le Conseil fédéral lui a toutefois opposé une fin de non-recevoir au début juillet.

27.8.08
La publicité en faveur de l’alcool et du tabac n’est pas autorisée non plus à l’intérieur des gares dans le canton de Berne. Tel est le résultat de clarifications juridiques. Il était jusqu’ici uniquement stipulé que cette publicité ne devait pas être visible de la voie publique. Le canton de Berne interdit la publicité en faveur de l’alcool et du tabac dans les lieux publics depuis le 1er janvier 2007. La réglementation s’applique également aux gares et aux terrains du chemin de fer. La question de savoir si elle s’applique également à l’intérieur des gares est demeurée litigieuse. Le canton s’est entretenu à ce sujet avec des représentants de la Publicité extérieure suisse (AWS). Il s’est avéré que cette publicité n’est pas autorisée à l’intérieur des gares non plus, a annoncé le canton. Celui-ci accorde un délai fixé à fin 2008 pour éliminer cette publicité. La direction de l’Economie publique du canton de Berne (beco) avait initialement admis que la publicité en faveur des stupéfiants était autorisée à l’intérieur des gares. Suite aux entretiens, l’AWS et les CFF o­nt adhéré à la nouvelle évaluation de la situation juridique pour le canton de Berne. La publicité faite en faveur du tabac à la gare de Berne (Bollwerk) et à la gare de Thoune avait donné lieu à des discussions en mai. Ces affiches o­nt été placées par erreur et o­nt été enlevées. Une plainte ayant été déposée, le juge pénal doit déterminer si quelqu’un s’est rendu coupable d’une infraction.

27.8.08
Rien ne s’oppose plus au raccordement de la Suisse orientale au réseau européen de chemin de fer à grande vitesse. Le Conseil fédéral a approuvé deux accords conclus avec les CFF. C’est ainsi que la double voie sera aménagée entre St. Fiden et Engwil SG. Les travaux seront effectués dans le cadre de la modernisation de la ligne St-Gall- St. Margrethen en vue de son raccordement au réseau européen à grande vitesse. Les coûts s’élèvent à 43,8 millions de francs (état des prix 2003). Le coup d’envoi des travaux est prévu en septembre 2008; la ligne devrait être mise en service en octobre 2011. Le second accord conclu entre la Confédération et les CFF porte sur des travaux d’extension de la gare de Altstätten SG dans le cadre de l’aménagement du raccordement au réseau à grande vitesse de la ligne Sargans- St. Margrethen. Le coût de ces travaux est estimé à 3,4 millions de francs. Le coup d’envoi est également prévu en septembre 2008. Les travaux devraient être terminés au printemps 2009. Le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau européen de chemin de fer à grande vitesse est un des quatre grands projets FTP. Le Parlement a approuvé la loi fédérale s’y rapportant en 2005 et autorisé des investissements qui seront prélevés du fonds FTP à hauteur de quelque 1,1 milliard de francs. Tous les travaux devraient être terminés en 2015.

28.8.08
La Suisse se doit d’avoir des centres performants. Ce qui implique une politique d’agglomération contraignante et des formes de collaboration adéquates entre les villes et les agglomérations, indique l’Union des villes suisses (UVS). Celle-ci voit avant tout l’avenir dans la collaboration sous forme de fusions. Les fusions «créent un équilibre entre la participation démocratique, la responsabilité financière et le profit qui en est tiré», a le président de l’UVS, Marc Guignard, selon le texte de son allocution, lors de la journée des villes 2008 à Lugano. Une fusion n’est pas une démarche facile. L’esprit de clocher a la vie dure. Il faut l’affronter, estime Marc Guignard. Les tentatives de centralisation de la Confédération et des cantons sont observées de manière critique. A l’évidence, la confiance portée aux prestations de la propre commune est grande. Elle s’explique par l’ancrage local, par la connaissance des lieux et par le sentiment d’appartenance et d’identité. Il n’empêche: le président de l’UVS est convaincu que «les avantages économiques et objectifs d’une fusion sont souvent évidents.» Des espaces fonctionnels plus grands reflètent de manière croissante le tissu économique et les relations sociales. «Les espaces fonctionnels et les communes politiques ne concordent plus». Pour emprunter la voie des fusions, la Suisse a besoin d’une politique d’agglomération forte, «qui soutient les villes et les agglomérations dans leur rôle de moteur économique, dans l’intérêt de toutes les régions et du pays en tant que site d’accueil», estime Marc Guignard. Une politique d’agglomération forte n’est toutefois possible que si elle est ancrée dans la loi au niveau fédéral, a souligné le maire d’Aarau. C’est la seule façon de créer un contexte favorable aux fusions. Le maire de Lugano, Giorgio Giudici, a qualifié la fusion de sa ville avec les communes de l’agglomération de pleine réussite. Le plus important projet de fusion des dernières décennies en Suisse «a été une réponse politique forte aux problèmes territoriaux et fonctionnels de la réalité urbaine». Giorgio Giudici se dit convaincu du fait que le moteur économique du Tessin qu’est Lugano produit un élan positif qui s’étend aux régions voisines. Mais le défi de la Confédération porte aussi sur le secteur financier, relève l’UVS. Les contributions du fonds d’infrastructure prévues en faveur du trafic d’agglomération ne sont pas suffisantes pour résoudre les problèmes de mobilité, estime la directrice de l’UVS, Renate Amstutz. Celle-ci craint de surcroît que l’examen des tâches de la Confédération pourrait encore détériorer la situation. Un milliard de francs manqueront chaque année au rail et à la route dès 2015, a-t-elle déclaré. Quelque 160 représentants des exécutifs et des autorités des villes o­nt participé à la journée des villes suisses 2008. La conseillère fédérale Micheline Calmy-Rey a présenté un exposé en ouverture de l’assemblée.