3.4.06
In rund 20 Jahren soll zwischen St .Gallen und Appenzell eine Schnellzugsbahn verkehren. Für sie will Ausserrhoden noch dieses Jahr ein Agglomerationsprojekt deponieren. Dazu gehört eine Bahnumfahrung Teufens. Bevorzugt wird die Tunnel-Variante. In einem Vorprojekt solle die Verkehrstrennung zwischen Appenzeller Bahnen (AB) und Staatsstrasse im Ortskern von Teufen nun genauer geprüft werden, teilte die Kantonskanzlei mit. Die Ortsdurchfahrt Teufen ist sehr problematisch: Die Bahn fährt mitten durch das lang gezogene Strassendorf, unmittelbar an den Häusern vorbei. Hier kam es immer wieder zu schweren Bahnunfällen mit Todesopfern. Inzwischen sind die gefährlichsten Bahnübergänge saniert. Der Gemeinderat Teufen dachte sogar laut über einen Ersatz der Bahn durch einen Bus nach. Dies wird jedoch kaum geschehen: «Das haben wir nicht tiefer diskutiert», sagte der Direktor des Departements Bau und Umwelt, Regierungsrat Jakob Brunnschweiler, auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Die Variante Kurzumfahrung mit Bahntunnel soll nun in einem Vorprojekt näher geprüft werden. AB, die Gemeinde Teufen und das Departement Bau und Umwelt wollen dafür 350'000 Franken einsetzen. Das Vorprojekt soll im Herbst abgeschlossen und als Agglomerationsprojekt deponiert werden, so Brunnschweiler. Aus dem Infrastrukturfonds gäbe es dann auch Bundesgelder. Absolut vordringlich sei aber die Sanierung des letzten Zahnstangenabschnitts, der 940 Meter langen Ruckhalde zwischen dem Güterbahnhof St.Gallen und Riethüsli. Brunnschweiler rechnet dort mit einer technischen Lösung bis ungefähr 2015. Die neun Prozent Steigung soll mit einer Adhäsionsbahn überwunden werden. Dann könnten die AB wesentlich leichteres und preisgünstigeres Rollmaterial kaufen. Ohne Zahnstangenabschnitt könnte die Bahn für Verbindungen in der Stadt eingesetzt werden und eine direkte Verbindung nach Trogen - «Südschaukel» – wäre möglich.

3.4.06
Im Kanton Zug sind 2005 insgesamt knapp 20 Millionen Fahrten mit den öffentlichen Verkehrsmitteln absolviert worden. Das sind vier Prozent mehr als im Vorjahr. Vor allem die Bahn konnte dank neuen Angeboten zulegen. Laut den veröffentlichten Zahlen brachte die Einführung der Stadtbahn im Dezember 2004 einerseits den erwarteten Quantensprung für die Bahn. Die Nachfrage im Regionalverkehr und im Interregio-Verkehr stieg im Jahresvergleich um 64 Prozent. Auch im Tagesdurchschnitt waren 2005 deutlich mehr Personen mit der Stadtbahn unterwegs als im Vorjahr. Zwischen Cham und Zug wurden 2005 an einem durchschnittlichen Werktag 7'300 Reisende gezählt; im Vorjahr waren es 4’400. Die konsequente Ausrichtung der Busfahrpläne auf die Bahn brachte andererseits die erwartete und beabsichtigte Entlastung gewisser Buslinien. Die Zahl der mit Bussen beförderten Personen nahm um sechs Prozent ab. Der grösste Teil davon stieg auf die neuen Bahnangebote um. Werden die Reisenden dazugezählt, die zusätzlich mit den Interregio-Zügen zwischen Baar und Rotkreuz innerhalb der Kantonsgrenzen unterwegs waren, so stieg die Zahl der Passagiere gar um sechs Prozent an. Das entspricht dem Vierfachen des durchschnittlichen Wachstums der vorangegangenen fünf Jahre.

4.4.06
Der Touring Club Schweiz (TCS) fordert vom Bund - zusätzlich zum bestehenden Grenzwert PM10 – die Einführung eines Grenzwertes für die gesundheitsschädigenden Feinstaubpartikel. Damit kann ein wirksamer Beitrag zur Reduktion des Feinstaubs geleistet werden. Die überstürzte Anordnung von Tempo 80 löst das Feinstaubproblem nicht. Der TCS, der sich seit Jahren für saubere Autos einsetzt, befürwortet nicht populistische, sondern wirksame und nachhaltige Massnahmen zur Luftreinhaltung. So verlangt er das Festlegen eines zusätzlichen Immissions-Grenzwertes (zum Beispiel PM 2,5) für Feinstpartikel. Damit wird die Voraussetzung für einen nachhaltigen Beitrag zur Lösung des existierenden Feinstaubproblems geschaffen, gelten doch die Feinstaubpartikel-Systeme zur Feinstaubreduktion für importierte Diesel-PW als besonders gesundheitsgefährlich. Der TCS fordert vom Bund, dass er vorschreibt, und zwar ab dem 1. Januar 2008 bis zum Inkrafttreten der neuen europäischen Euro 5-Norm. Somit besteht Gewähr, dass die ab 2008 verkauften Diesel-PW deutlich weniger Feinstpartikel ausstossen werden als die heute verkauften Diesel- PW, die der Euro 4-Norm entsprechen. Was das Nachrüsten älterer Dieselfahrzeuge betrifft, so stehen Aufwand (1'200 Franken) und Ertrag in einem krassen Missverhältnis zur erzielten Wirkung. So ist bei einer Nachrüstung mit Partikelfilter (sofern überhaupt lieferbar) das Reduktionspotenzial für Partikel nur etwa halb so gross wie mit einem geregelten Partikelfilter ab Werk. Der TCS empfiehlt den Konsumenten, nur noch neue Diesel-Personenwagen mit Partikelfilter zu kaufen. Es kann davon ausgegangen werden, dass Diesel-PW ohne Partikelfilter als Occasion an Wert verlieren. Der Verbrauchskatalog von TCS/Energie Schweiz (www.infotechtcs.ch) enthält eine Liste der in der Schweiz erhältlichen Diesel-PW mit Partikelfiltern. Er ist in allen TCS-Geschäftsstellen und Garagen erhältlich. Auf unseren Strassen verkehren rund 400'000 Diesel-PW; das entspricht einem Anteil von elf Prozent aller Personenwagen. Die Partikel-Emissionen bei Diesel-PW konnten in den vergangenen 20 Jahren um etwa 90 Prozent vermindert werden. Insgesamt stammen 1,7 Prozent, das sind 360 Tonnen, der jährlichen Feinstaubbelastung in der Schweiz aus dem Auspuff der Diesel-PW!

4.4.06
Die Baselbieter Regierung hält trotz Widerstands - vor allem der betroffenen Gemeinden - an der Einstellung des «Läufelfingerli» fest: Die Bahnstrecke Sissach- Läufelfingen- Olten soll im kommenden Dezember auf Busbetrieb umgestellt werden. Die entsprechende Landratsvorlage wurde von der Regierung verabschiedet. Vorgeschlagen wird darin die Verbindung des Busangebots beidseits des Unteren Hauensteins mit einer neuen Buslinie Sissach- Olten an Stelle der Bahn. Ausschlaggebend dafür sind laut der Regierung drei Gründe: das jährliche Sparpotenzial von 820'000 Franken, die Angebotsverdichtung zu Spitzenzeiten und die relativ geringe Zahl von Reisenden nach Olten, die gegenüber der Bahn eine deutlich längere Reisezeit in Kauf nehmen müssten, heisst es in einer Mitteilung. Gegen die Bahneinstellung stellten sich in der Vernehmlassung die Gemeinden des Homburgertals, durch das die Strecke verläuft, aber auch einzelne weitere Gemeinden sowie SVP und Grüne. Dafür waren CVP und FDP, derweil die SP mehr Informationen verlangte. Der Kanton Solothurn trägt laut der Baselbieter Regierung zudem den Entscheid mit. Die Linie Sissach- Läufelfingen- Olten durch den alten Hauensteintunnel ist die älteste Jura-Bahnstrecke in der Nordwestschweiz. Derzeit fahren auf der eingleisigen Strecke die S9-Pendelzüge im Stundentakt, während im Tal gleichzeitig Busse verkehren.

4.4.06
Die Rhätische Bahn (RhB) schliesst das Jahr 2005 bei Erträgen von 250,7 Millionen Franken mit einem Gewinn von 879'000 Franken ab. Im Reiseverkehr wurden 2,8 Prozent mehr eingenommen. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr gingen um 4,1 Prozent zurück. Als «solide Leistung in einem schwierigen Umfeld» bezeichnete RhB-Verwaltungsratspräsident Aluis Maissen an der Bilanz-Medienkonferenz in Chur das Ergebnis. Die Zahlen 2005 liegen im Rahmen des Vorjahres, als ein Gewinn von 891'000 Franken resultierte. Der Überschuss wurde wiederum der Ausgleichsreserve zugewiesen, die damit 4,8 Millionen Franken ausweist. Der Personalbestand sank im letzten Jahr um 19 auf 1'459 Vollstellen. Investiert werden konnten 116,5 Millionen Franken, was gegenüber 2004 einem Rückgang um 20,2 Millionen Franken entspricht. Davon trugen Bund und Kanton zusammen 78,4 Millionen Franken. Mit 385’585 wurden durch den Vereinatunnel erstmals weniger Fahrzeuge transportiert. Nach jährlichen Steigerungen von durchschnittlich 6,5 Prozent betrug der Rückgang 2,6 Prozent. Grosse Sorgen macht der RhB die Rückweisung der Bahnreform an den Bundesrat durch das Bundesparlament. Die dringend benötigte Gleichstellung der konzessionierten Transportunternehmen werde damit einmal mehr verzögert, kritisierte RhB-Direktor Erwin Rutishauser. Bekämpfen will die Bündner Bahn den Antrag des Bundesrates, im 9. Rahmenkredit zur Substanzerhaltung für die Jahre 2007 bis 2010 76 Millionen Franken weniger einzusetzen als ausgewiesenermassen benötigt werden. Rutishauser sagte, 346 der insgesamt 584 Brücken und 54 der 114 Tunnel im Netz der Gebirgsbahn seien in schadhaftem Zustand und müssten in den nächsten drei Jahrzehnten umfassend saniert werden. Bei 47 Brücken und 16 Tunneln hätten die Instandstellungen in den nächsten zehn Jahren zu erfolgen.

4.4.06
Senioren im Strassenverkehr sind weniger gefährlich als angenommen. Im Gegenteil: 20-bis 24-jährige Lenker sind eine grössere Bedrohung. Das ergab eine publizierte Analyse der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu). Wann immer es in der Schweiz einen spektakulären Unfall mit einem älteren Autolenker oder einer älteren Autolenkerin gibt, werden kritische Stimmen laut. Eine neue bfu-Studie zeigt, dass Senioren als motorisierte Verkehrsteilnehmer im Gegensatz zu jüngeren relativ selten negativ in Erscheinung treten. In den Jahren 1992 bis 2004 starben in der Schweiz insgesamt 8'016 Personen im Strassenverkehr. Ein Fünftel (oder 1’603) der Todesopfer war 70 und älter. Etwas mehr als die Hälfte der getöteten Senioren starb als Fussgänger, gefolgt von Senioren als Insassen von Personenwagen und dann als Velo- und Mofabenützer. Bei den Unfällen von Seniorenlenkern mit der höchsten Anzahl Getöteter (das heisst die Altersgruppe der 70- bis 74-Jährigen) starben zwischen 1992 und 2004 im Durchschnitt 26 Personen pro Jahr (15 getötete Lenker und 11 andere getötete Verkehrsteilnehmer). Hingegen kamen bei Unfällen von Lenkern der Altersgruppe 20 bis 24 Jahre 138 Personen pro Jahr ums Leben: 60 als Lenker und 78 als andere Verkehrsteilnehmer. «Die Bedrohung anderer Verkehrsteilnehmer ist also bei jungen deutlich höher als bei älteren Lenkern», stellt die bfu fest. In der Schweiz müssen sich über 70-jährige Personen alle zwei Jahre von einem Vertrauens- oder Hausarzt ihre Fahreignung bestätigen lassen. Die bfu schlägt vor, eine regelmässige obligatorische Kontrolle der Sehfähigkeit bereits vor dem 70. Altersjahr anzustreben.

4.4.06
Die vier Güterbahnen B Cargo, SNCF Fret, CFL und SBB Cargo haben am 3l. März 2006 eine Partnerschaftsvereinbarung unterzeichnet und die Gesellschaft Sibelit gegründet. Die vier Partner wollen damit auf der Nord-Süd-Achse Antwerpen- Basel (-Milano) die Qualität im Schienengüterverkehr verbessern. Sibelit verfolgt das Ziel, auf der Achse Muizen (Belgien)- Basel (Schweiz) eine qualitativ hochstehende Produktion der Güterzüge herzustellen und die Produktionskosten zu senken. Die Gesellschaft will einerseits Güterverkehre auf die linksrheinische Achse zurückgewinnen und andererseits neue Marktanteile für die Bahn gewinnen. Der Sitz der Gesellschaft befindet sich in Luxembourg. Um diese Ziele zu erreichen, stellen SNCF Fret, CFL und B Cargo Ressourcen (Lokomotiven, Personal) zur Verfügung. Sibelit versteht sich nicht als eigenständiges Bahngüterunternehmen, sondern will die zur Verfügung stehenden Ressourcen grenzüberschreitend und optimiert einsetzen. Insbesondere strebt Sibelit an: -Verringerung der Personalwechsel, -Harmonisierung der Trassen in den Ländern, -Aufbau einer zentralen Steuerung, die ein grenzüberschreitendes Tracking und Tracing (Zugverfolgung) ermöglicht. Die Allianz Sibelit erlaubt den Mutterhäusern, die Produktivität auf der Achse Antwerpen- Milano zu steigern und qualitativ hochstehende Dienstleistungen anzubieten.

4.4.06
Bei der Sanierung der Combino-Flotte der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) zeichnet sich eine weitere Verzögerung ab. Das erste von der Herstellerin Siemens reparierte Tram kehrt wegen zusätzlichen Prüfungen später als geplant nach Basel zurück. Das im November 2005 zur Sanierung bei Siemens nach Krefeld (D) überführte Pilotfahrzeug wurde zunächst noch für diesen Frühling in Basel zurück erwartet. Nun verzögere sich die Rücklieferung nach heutigem Kenntnisstand bis zum Herbst dieses Jahres, teilten die BVB mit. Siemens begründet die Verschiebung der Rücklieferung laut BVB mit umfangreichen prüftechnischen Untersuchungen. Die Herstellerin der wegen Sicherheitsmängeln im März 2004 vorübergehend aus dem Verkehr gezogenen 28 Basler Combino-Trams habe zwar wesentliche, aber noch nicht alle Teile des Betriebsfestigkeitsnachweises erbracht, heisst es in der Mitteilung.

5.4.06
Riehen BS erhält neue S-Bahn-Haltestellen: Der Basler Grosse Rat hat 3 Millionen Franken für die Erneuerung des Bahnhofs und den Bau einer neuen Haltestelle im Niederholz-Quartier abgesegnet. Ab Ende Jahr soll die Wiesental-S-Bahn-Linie bis zum Bahnhof SBB fahren. Im Hinblick auf diese Anbindung ans SBB-Netz soll der heruntergekommene alte Bahnhof im Dorfkern zeitgemässen Komfort erhalten. Die zusätzliche neue Haltestelle soll das Niederholz samt Nachbarquartieren erschliessen. Im Kantonsparlament waren fast alle Fraktionen für den Kredit; er kam fast einstimmig durch. Nur die SVP hatte beantragt, die Vorlage an die Regierung zurückzuweisen: Sie bevorzugt für den Bahnhof eine teurere Variante in Tieflage, weil dies der Anwohnerschaft viele Vorteile brächte. Der neue Niederholz-Halt kostet 3,86 Millionen Franken, der Bahnhofumbau 1,66 Millionen. Der Kanton übernimmt von den Investitionskosten maximal 2,5 Millionen für die Haltestelle und 0,5 Millionen für den Bahnhof. Den Rest berappt die Gemeinde Riehen.

6.4.06
Der 1'675 Meter lange Bahntunnel durch den Monte Ceneri wird für 6,2 Millionen Franken saniert. Zwischen Mai und September wird das Mauerwerk sowie die Fahrleitung erneuert. Der Bahnverkehr wird durch die Arbeiten nicht beeinträchtigt, teilte die SBB mit. In dem 1882 erbauten Tunnel wurden in den letzten Jahren vor allem an der Decke Wasserschäden festgestellt. Nach der Sanierung sollte die Röhre während vierzig Jahren witterungsresistent sein.

6.4.06
Am Gotthard sind fast 60 Prozent der Stollen und Tunnels für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) ausgebrochen worden; allein im letzten Jahr kamen 21 Kilometer dazu. Einiger Problemzonen zum Trotz sehen sich die Tunnelbauer auf Kurs. Peter Zbinden, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG (ATG), stellte anlässlich einer Filmpremiere in Luzern den aktuellen Stand der Arbeiten vor. 90,8 oder fast 60 Prozent der insgesamt 153 Kilometer Stollen, Schächte und Tunnels waren Ende März ausgebrochen. Unlängst wurden zudem die Verträge für erste Vorarbeiten am Ceneri-Basistunnel im Tessin unterzeichnet. Am 2. Juni sollen die eigentlichen Bauarbeiten beginnen. Laut Zbinden dürfte das auf rund 2 Milliarden Franken veranschlagte Bauwerk nach neusten Erkenntnissen wie ursprünglich geplant 2018 fertig sein. Zu Verzögerungen kommt es beim Gotthard-Basistunnel im Abschnitt Erstfeld-Amsteg, dessen Vergabe nach einem Rekurs wiederholt werden muss. Laut Zbinden dürfte sich der Bau um «mindestens ein Jahr» verzögern; die Mehrkosten seien noch offen. Da es sich um ein laufendes Verfahren handle, wollte sich Zbinden zur umstrittenen Vergabe nicht äussern. Zum Bergsturz und dem folgenden Erdbeben auf der Baustelle Faido vom 25. März sagte Zbinden, solche «Mikrobeben» seien immer wieder verzeichnet worden. Die Schäden seien gering, doch könnten solche Beben auch künftig nicht ganz ausgeschlossen werden. Sorgen bereitete laut Zbinden zudem eine unerwartet aufgetauchte Störzone bei der Multifunktionsstelle in Faido, die im Dezember bewältigt war. Gut voran kommen die Bohrmaschinen in Bodio; der Durchschlag in Faido wird im Sommer dieses Jahres erwartet. Erfreulich verlaufen die Arbeiten im Abschnitt Sedrun, wo rund 700 der 1'200 Meter langen, technisch schwierigen Zone im Tavetscher Zwischenmassiv gemeistert seien. Zum Einsatz kommen dort deformierbare Stahlbogen. Im Abschnitt Amsteg schreiten die Arbeiten ebenfalls wieder voran, nachdem eine Tunnelbohrmaschine im lockeren Gesteinsbrei mehrere Wochen lang stecken geblieben war. Demnächst soll im Kanton Uri auch ein neues Projekt für die umstrittene Querung des Schächenbachs beim Nordportal öffentlich aufgelegt werden. Die Pläne seien nach dem Hochwasser vom August 2005 angepasst und mit den Urner Behörden koordiniert worden. Was die Kosten angeht, sieht sich die ATG auf Kurs. Gotthard- und Ceneri-Basistunnel dürften nach heutigem Stand rund 10,2 Milliarden Franken kosten, 2,3 Milliarden mehr als bewilligt. Ein grosser Teil davon ist laut Zbinden durch ausgelöste Mehrinvestitionen in die Sicherheit bedingt. Mit fortschreitender Bauzeit werden zumindest die geologischen Risiken kleiner: Lagen sie bei Baubeginn noch bei 25 Prozent, werden sie gegenwärtig noch mit 10 Prozent beziffert.

7.4.06
Der internationale Luftfahrt-Verband IATA hat die Europäische Union zu einem Vorgehen gegen hohe Flughafengebühren aufgefordert. Die EU-Kommission müsse eine Richtlinie zur Senkung dieser Kosten auf den Weg bringen. Insgesamt zahlten Airlines und Fluggäste pro Jahr 14,5 Milliarden Dollar (11,78 Milliarden Euro) an die europäischen Flughäfen, sagte IATA-Chef Giovanni Bisignani in Brüssel. Derzeit fehle eine klare Übersicht zum Preis-Leistungs-Verhältnis und zu Dienstleistungen der Flughäfen. Nach IATA-Angaben stehen derzeit 15 europäische Flughäfen auf der Liste der weltweit 25 teuersten Airports, darunter auch der Flughafen Zürich. Am teuersten sei Abfertigung für die Fluggesellschaften auf dem New Yorker Flughafen Newark und in Toronto. Die Flughäfen Paris, Amsterdam, Stockholm und München hätten ihre Gebühren pro Passagier zwischen 2001 und 2004 um 26 bis 44 Prozent angehoben. Die Flughafengebühren waren das Hauptthema eines Treffens von EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot mit Branchenvertretern in Brüssel. An den zweitägigen Gesprächen nahmen auch Vertreter der Flughafenbetreiber teil. Zur IATA gehören 265 Fluggesellschaften, die nach eigenen Angaben 94 Prozent aller Linienflüge weltweit anbieten.

7.4.06
Die Basler Personenschifffahrts-Gesellschaft (BPG) startet mit diversen Neuerungen in die neue Saison. Bei den Kursfahrten wird das Angebot ausgebaut. Statt nur einer werden künftig täglich zwei Schleusenfahrten Basel- Rheinfelden- Basel angeboten, wie der neue BPG-Geschäftsführer Christian Vultier vor den Medien bekannt gab. Bei den 90 Minuten dauernden Stadt- und Hafenrundfahrten wird das Angebot gar verdreifacht - von einem auf drei Kurse täglich. Neues liess sich die BPG, die diese Saison unter dem Motto «Rheinromantik» mit nostalgischen Plakaten um Passagiere wirbt, für die Unterhaltungsfahrten einfallen. So werden Schiffe und Personal dem jeweiligen Thema entsprechend ausstaffiert. Verstärken will die BPG zudem ihr Engagement im Charterbereich. Christian Vultier, ehemaliger Direktor von Thunersee Tourismus, hat die Leitung der BPG im Januar 2006 mit dem regierungsrätlichen Auftrag übernommen, das in Schieflage geratene Unternehmen neu auszurichten und zu modernisieren. Vultier zeigte sich zuversichtlich, dass die BPG ab 2009 schwarze Zahlen schreibt und nicht mehr auf Geld vom Kanton angewiesen ist.

7.4.06
PostAuto Region Ostschweiz hat im vergangenen Jahr 15,3 Millionen Fahrgäste befördert. Das entspricht einem Zuwachs von drei Prozent im Vergleich mit dem Vorjahr, wie das Unternehmen mitteilte. Die Zahl der Personenkilometer überstieg 2005 zum ersten Mal die 100-Millionen-Grenze: Sie stieg von 97,76 Millionen auf 100,34 Millionen. Der Umsatz von PostAuto Region Ostschweiz betrug im letzten Jahr 66,6 Millionen. Die Region Ostschweiz von PostAuto umfasst die Gebiete der Kantone Thurgau, beide Appenzell, St. Gallen ohne Oberland, Glarus und Ausserschwyz. Für den Betrieb von 105 Postauto-Linien sind rund 500 Mitarbeitende im Einsatz.

7.4.06
Die Zentralschweizer Kantone lehnen die Vorschläge der SBB und des Bundesamtes für Verkehr (BAV) für den Ausbau des Schienennetzes ab. Der ganze Landesteil werde grob vernachlässigt. Das Ergebnis aus der Überprüfung der zukünftigen Eisenbahnprojekte (ZEB) sei aus Zentralschweizer Sicht völlig unbefriedigend, schreiben die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Regierungsräte von Luzern, Uri, Schwyz, Obwalden, Nidwalden und Zug in einer Mitteilung. Unzufrieden sind die Regierungsräte vor allem was den Knoten Luzern und die Zufahrt zum Gotthard-Basistunnel betrifft. Dass Luzern umsatzmässig der sechstgrösste Bahnhof der Schweiz sei, spiele offenbar für SBB und BAV keine Rolle. Die Regierungsräte warnen vor Verkehrszusammenbrüchen grösseren Ausmasses, etwa auf der Strecke Luzern- Zug- Zürich. Letztlich wären die Auswirkungen auch wirtschaftlich fatal.

7.4.06
Die Schweizer Autovermieter haben ihre Umsätze im vergangenen Jahr um 5,1 Prozent auf 224,3 Millionen Franken gesteigert. Damit lagen die Umsätze der Branche wieder auf dem Niveau vor dem Krisenjahr 2001. Die Zahl der Mieten wuchs um 7,7 Prozent auf 552'179 Franken. Auch die Zahl der Miettage stieg kräftig: um 8,7 Prozent auf rund 2,5 Millionen, wie der Autovermieter-Verband Schweiz (AVS) mitteilte. Die Statistik basiert auf einer Umfrage bei den AVS-Mitgliedern. Die Anbieter profitierten vor allem vom starken Wachstum an den Flughäfen Zürich, Genf und Basel. Insbesondere in Basel und Genf landeten dank Billig-Airlines immer mehr Passagiere, die dann oft auch ein Auto benötigten. In Genf seien die Kapazitätsgrenzen längst erreicht – nicht zuletzt wegen der vielen Skitouristen, die ins Wallis oder nach Frankreich reisten. Das Geschäftsvolumen abzuwickeln sei schwierig, da die Vermieter in unmittelbarer Umgebung des Terminals nur über wenige Parkplätze verfügten.

7.4.06
Für rund 4,7 Milliarden Franken soll der Zugsverkehr in der Schweiz in den nächsten 20 Jahren noch schneller und noch dichter werden. An rund 50 Stellen des Netzes werden je zwischen 10 Millionen und einer Milliarde Franken verbaut. Finanziert werden die Projekte aus den verbleibenden Mitteln der FinöV, dem Beschluss für Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs, den die Stimmberechtigten im Jahr 1998 gutgeheissen haben. Bis im Jahr 2030 dürften sechs bis sieben Milliarden Franken zur Verfügung stehen, wie SBB-Chef Benedikt Weibel und Max Friedli, Chef des Bundesamtes für Verkehr (BAV), an einer Medienkonferenz in Zürich ausführten. Frühestens 2012 sind die Gelder verfügbar und zwar in Jahrestranchen zu 200 bis 400 Millionen. 4,7 Milliarden Franken der freien FinöV-Mittel sind für ein «Kernangebot» von Investitionen für die zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB) reserviert. Maximal 1,5 Milliarden stehen für Erweiterungsoptionen zur Verfügung. Gemeinsam mit den Kantonen sollen realisierbare Projekte festgelegt werden, so Friedli. Bis 2030 sollen alle Projekte gebaut sein. Friedli und Weibel betonten, es sei unabdingbar, alle Ausbauten vorzunehmen: Breche man ein ZEB-Puzzleteil heraus, breche das ganze Konstrukt zusammen. Das ZEB-Kernangebot umfasst Verbesserungen im Personenfern- und im Güterverkehr in praktisch allen Landesteilen. Man könne bei weitem nicht alle Wünsche erfüllen, sagte Weibel; dafür seien die Mittel einfach zu beschränkt. Aus diesem Grund konzentriert man sich auf «maximalen Nutzen bei minimalen Kosten». Im Dreieck Lausanne- Biel- Bern sind Ausbauten von gut 500 Millionen Franken vorgesehen. Investitionen von rund zwei Milliarden Franken gibt es im Korridor Olten- Zürich/Basel. Östlich von Zürich werden rund 600 Millionen, und östlich von Winterthur weitere 200 Millionen Franken verbaut. Auf der Nord-Süd-Achse sind Ausbauten für 700 Millionen Franken geplant. Im Tessin wird die Luino-Achse als Verbindung zu den grossen Güter-Terminals nördlich von Mailand ausgebaut. Grundlage für die Entwicklung des Personen-Fernverkehrs bildet ein erweitertes Knotensystem. Bereits gibt es einen provisorischen Fahrplan, in dem die ZEB-Projekte einbezogen sind: Auf 76 Prozent der Strecken sind die Reisezeiten mindestens fünf Minuten schneller als bisher. Nur in zwei Prozent der Verbindungen dauert die Fahrt mindestens fünf Minuten länger als heute. Nicht in die ZEB einbezogen sind unter anderem verschiedene neue Tunnelstrecken und Investitionen für Infrastrukturen anderer Bahnen als der SBB. Deren Finanzierung müsse aus anderen Quellen kommen, sagte Friedli. Anderweitig finanziert werden müssen auch die Grossprojekte Durchgangsbahnhof Zürich sowie die geplanten Linien Genf- Annemasse und Mendrisio – Varese. Die ZEB-Planung rechnet allerdings fest mit deren Realisierung. Ebenfalls nicht in die ZEB-Planung miteinbezogen ist der Regionalverkehr. Laut Weibel gilt aber «was fährt, das fährt»: Ein Abbau müsse nicht befürchtet werden; alle bekannten Erweiterungen würden berücksichtigt. Die vorgelegten Vorschläge wurden aufgrund eines Auftrags der eidgenössischen Räte von einer Planungsgruppe von SBB und BAV ausgearbeitet. Das Parlament wünschte eine Gesamtschau zur zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB). Nun folgt eine Vernehmlassung bei den Kantonen. Nach deren Auswertung wird in der zweiten Hälfte 2007 das BAV die Botschaft zuhanden der eidgenössischen Räte ausarbeiten. Nötig ist zudem ein neues Bundesgesetz und ein Bundesbeschluss.

7.4.06
Eine Verbesserung des Schienennetzes von Privatbahnen in den Bergen ist dringend, die Mittel aber sind knapp. Damit es nicht zur Katastrophe kommt, muss das Netz laut Max Friedli, Chef des Bundesamtes für Verkehr (BAV), rasch und systematisch verbessert werden. «Es ist fünf vor zwölf», sagte Friedli, in einem Gespräch mit der Mittelland-Zeitung («MZ»). Sicher seien Schienennetze in den Bergen, wie etwa jenes der RhB oder der Matterhorn Gotthard Bahn, im Unterhalt besonders aufwändig und teuer. Es sei aber dringend geboten, in den nächsten Jahren Verbesserungen zu realisieren. Fehlten die nötigen Mittel, so könnte dies bedeuten, dass bestimmte Streckenabschnitte nur langsamer befahren werden könnten. Dies hätte Einschränkungen im Fahrplan zu Folge. Wenn allerdings auch dann noch nichts geschehe, könnte ein Fahrverbot aus Sicherheitsgründen die Folge sein. Unter Umständen «merkt man jahrelang nichts, aber plötzlich ist die Katastrophe da», warnte Friedli. Noch sei es nicht so weit. Mit systematischen Verbesserungsarbeiten in den nächsten Jahren müsse man dafür sorgen, dass es auch nie so weit komme. Die langfristige Finanzierung des Netz-Unterhaltes sei generell eine Herausforderung, erklärte Friedli. Die Verkehrskommission des Ständerates habe letzte Woche der Leistungsvereinbarung SBB 2007-2010 zugestimmt. Die 5,8 Milliarden Franken reichten für die nächsten vier Jahre. Mit der Substanzerhaltung bei den Privatbahnen allerdings habe man «ein echtes Problem». Allzu knapp könnten die Mittel für die NEAT-Teilprojekte Hirzel- und Zimmerberg-Tunnel bei Zürich sein. Zum Stopfen einer Finanzierungslücke von 800 Millionen Franken gibt es nämlich zwei Möglichkeiten: Entweder bewilligt das Parlament einen Nachtragskredit, oder aber man verzichtet auf die beiden Tunnels, die laut Friedli rund eine Milliarde Franken kosten. Noch seien die beiden Projekte in der Endkostenprognose enthalten, sagt Friedli in der «MZ». Die Daten stammten allerdings von Mitte der Neunzigerjahre. Man prüfe aber einen endgültigen Verzicht auf die beiden Tunnels. Nach heutigen Erkenntnissen hätte dies keine Einschränkung des NEAT-Angebotes zur Folge.

11.4.06
Der SBB Konzern schliesst das Geschäftsjahr 2005 mit einem Verlust von 166,3 Millionen Franken ab. Im Vorjahr hatte das Unternehmen noch einen Gewinn von 42,6 Millionen ausgewiesen. Gleichzeitig steigerte die SBB die Verkehrsleistung im Personen- wie im Güterverkehr: Die Zahl der Kundinnen und Kunden, die mit der SBB reisten, stieg um 22,5 Millionen auf insgesamt 275,9 Millionen Passagiere – so viele wie noch nie. Die zurückgelegten Personenkilometer erhöhten sich um 10,1 Prozent auf 13,83 Milliarden. Die Verkehrsleistung von SBB Cargo nahm um 13,4 Prozent auf 11,48 Milliarden Nettotonnenkilometer zu. Es gibt sechs Gründe für das negative Jahresergebnis: Erstens mussten für SBB Cargo Rückstellungen von insgesamt 110 Millionen Franken vorgenommen werden. Zweitens belastete die anhaltende Unterdeckung der Pensionskasse die SBB-Rechnung auch dieses Jahr mit zusätzlichen Rückstellungen von 94 Millionen. Drittens erhöhten sich die Trassenabgaben des Fernverkehrs um 60 Millionen – dies zu Lasten des Resultats des Personenverkehrs. Viertens schlugen die Kosten für das grosse Unwetter vom letzten August mit 50 Millionen zu Buche. Fünftens schloss SBB Cargo 2005 mit einem negativen Betriebsresultat von 55,7 Millionen Franken. Und sechstens wies die SBB auf den hohen Anteil von Vorleistungen im Personen- und Güterverkehr hin. Der VR-Präsident der SBB AG, Thierry Lalive d’Epinay, plädierte einmal mehr für eine «integrierte Bahn» und gegen die Trennung von Schiene und Bahnbetrieb. Der heutige attraktive und leistungsfähige dichte Fahrplan der SBB habe «nur dank der integralen Entwicklung von Personenverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur unter einer Verantwortung» erreicht werden können, «und dies gilt für die künftige Entwicklung noch viel mehr.» Pünktlichkeit, Qualität und Sicherheit als Grundwerte der SBB seien «nur mit einer durchgehenden Lösung» zu erreichen. Im Güterverkehr habe die SBB gemäss den Ausführungen von Benedikt Weibel, CEO SBB, zwar gewusst, dass sich die Konkurrenzsituation im Wagenladungsverkehr infolge der generellen Anhebung der Maximalgewichte der Lastwagen auf vierzig Tonnen verschlechtern würde, weil die gleichzeitig vorgenommene Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) diesen Produktionsgewinn bei den schweren Gütern nicht zu kompensieren vermöge. «Trotzdem» - so Weibel - «haben wir einen solch starken Ertragseinbruch nicht erwartet». Das aufgrund der Entwicklung ausgelöste Restrukturierungsprogramm von SBB Cargo sei «sorgfältig geplant», so dass sich «die zu erwartenden Verkehrsverluste in engem Rahmen» halten. Die Massnahmen würden in diesem Jahr umgesetzt, «seine Spuren hat das Programm infolge hoher Rückstellungen aber bereits in der Rechnung 2005 hinterlassen», sagte Weibel. Auf der positiven Seite von 2005 nannte Weibel unter anderem die angestiegene Kundenzufriedenheit im Personenverkehr. Erfreulich sei auch die Entwicklung bei den General- und Halbtaxabonnementen: «Bald werden wir das 300’000ste Generalabonnement im Umlauf feiern», sagte Weibel; als er 1986 als junger Marketingchef beim Personenverkehr begonnen habe, seien ganze 25'000 GAs im Umlauf gewesen. Auch die Zahl der Halbtaxabos habe sich seither verdreifacht auf knapp zwei Millionen. Für die SBB immer wichtiger ist gemäss dem Geschäftsleitungsvorsitzenden das Immobiliengeschäft. 2005 leistete der Immobilienbereich der SBB einen Zuschuss an die Infrastruktur in der Höhe von 190 Millionen Franken. Das sind 30 Millionen mehr als im Vorjahr. Dennoch verzeichnete SBB Immobilien einen Überschuss von 21 Millionen Franken. «Ein wesentlicher Grund für das gute Ergebnis waren die durch Bahn 2000 ausgelösten Mehrfrequenzen», sagte Weibel. Die attraktiven Ladengeschäfte in den Bahnhöfen und die grossen Passagierfrequenzen der Bahn hätten sich «gegenseitig befruchtet». Insgesamt erzielten SBB Personenverkehr (78,6 Millionen), Infrastruktur (17,4 Millionen) und Immobilien (21,0 Millionen) 2005 positive Resultate. Diese vermochten aber das stark negative Resultat des Güterverkehrs (-165,7 Millionen), das durch die angesprochenen Sondereffekte in der Höhe von 110 Millionen wesentlich beeinträchtigt wurde, nicht wettmachen. Hinzu kommt ein negatives Ergebnis der Zentralbereiche (-117,6 Millionen), das durch die Rückstellungen für die Pensionskasse sowie Aufwendungen für das SBB Reintegrationsprogramm NOA geprägt wurde. Die konsolidierten Verkehrserträge lagen mit 3'170,8 Millionen Franken um 122,2 Millionen höher als im Vorjahr. Während der Personenverkehr die Verkehrserträge um 11,0 Prozent auf 2'076,2 Millionen zu steigern vermochte, gingen bei SBB Cargo die Verkehrserträge um 6,9 Prozent auf 957,2 Millionen Franken zurück.

11.4.06
Bei der Planung des Lawinenschutztunnels Mitholz im Berner Oberland ist im Wesentlichen der Erddruck durch Aufschüttungen über dem Tunnel unterschätzt worden. Zu diesem Schluss kommen zwei unabhängige Experten der ETH Lausanne. Der Lawinenschutztunnel wurde asymmetrisch mit Ausbruchmaterial aus der nahen NEAT-Baustelle Lötschberg überdeckt. Die Ermittlung des Erddrucks auf die Tunnelkonstruktion sei ein «schwieriges Boden-Tragwerk-Interaktionsproblem», heisst es im Expertenbericht. Im vorliegenden Fall seien die angenommenen Bodenkennwerte der Aufschüttung zum Teil nicht vorsichtig genug. Dasselbe gelte auch für das gewählte Sicherheitskonzept, wie Aurelio Muttoni und Laurent Vuillet vor den Medien in Bern erklärten. Die Fehleinschätzungen führten zu gefährlichen Schäden im Tunnel, so dass dieser im Sommer 2004 wegen akuter Einsturzgefahr nach nur zwei Betriebsjahren geschlossen werden musste. Der Tunnel war in Rekordzeit, in Abstimmung auf den Bauzeitplan des NEAT-Lötschbergtunnels, realisiert worden. Die beiden Experten halten eine Sanierung des Tunnels für möglich. Dazu müsste dieser unter anderem von einem Teil der Aufschüttungen entlastet werden.

11.4.06
Der Glas-Baldachin über dem Berner Bahnhofplatz kann in seiner vorgesehenen Form nicht gebaut werden: Das vom Volk beschlossene Projekt verstösst laut Regierungsstatthalter Alec von Graffenried (GFL) gegen die Denkmalpflege. Für die Umgestaltung des Bahnhofplatzes hatten die Stadtberner Stimmberechtigten einen Baukredit von 61 Millionen Franken bewilligt und für den Bau des Baldachins votiert. Vor der Abstimmung hatte sich indessen der kantonale Denkmalpfleger Jürg Schweizer via Medien zu Wort gemeldet und Kritik am Projekt geübt. Der für die Baubewilligung zuständige von Graffenried liess in der Folge beim Zürcher Experten für Denkmalschutz, Georg Moersch, ein Gutachten einholen. Der Bauabschlag betrifft nur den Baldachin, nicht die übrige Platzumgestaltung: Sie kann mit verschiedenen Verbesserungen unter anderem bei der Behindertengängigkeit realisiert werden. Das bis zu 10 Meter hohe und 80 Meter lange Glasdach ist laut von Graffenried jedoch «in der geplanten Ausführung» mit dem kantonalen Denkmalpflegegesetz nicht vereinbar. Es beeinträchtige die geschützten Gebäude am Bahnhofplatz, namentlich die barocke Heiliggeistkirche. Die Einsprache der Kirchgemeinde Heiliggeist hat von Graffenried deshalb gutgeheissen. Die Stadt habe nun die Möglichkeit, entweder den Bahnhofplatz ohne Baldachin umzubauen oder eine denkmalpflegerisch verträgliche Baldachinvariante zu planen.

12.4.06
Der Bau des Bahntunnels nach Engelberg wird immer teurer und langwieriger. Statt den einst veranschlagten 68 Millionen Franken dürfte er 160 Millionen kosten. Die Eröffnung wurde erneut verschoben, und zwar auf frühestens 2009. Im 2001 starteten die Arbeiten am vier Kilometer langen Tunnel, der die heutige Steilrampe zwischen Grafenort und Engelberg OW ersetzen und die Kapazitäten der Zentralbahn (zb) erhöhen soll. Die Züge sollten ab Dezember 2006 durch das Bauwerk fahren. Der Vortrieb kam gut voran. Bis heute sind 3'700 Meter im Rohbau fertig. Zu schaffen machen 350 Meter in der Tunnelmitte, die durch verkarsteten Quintnerkalk führen. Drei Mal brach dort das Wasser ein und liess die Kosten in die Höhe schnellen. Nach einem ersten Wassereinbruch im Jahr 2002 und einem zweiten 2003 wurde der Tunnel in der Störzone mit einer 80 Zentimeter dicken Schicht armierten Spritzbetons verstärkt. Der Tunnel sollte damit den Druck einer 200 Meter hohen Wassersäule aushalten. Doch bei den Unwettern im Sommer 2005 füllten sich die Hohlräume im Berg erneut und es kam zu einem weiteren Wassereinbruch. Bis zu 1'000 Liter Wasser drangen pro Sekunde in den Tunnel ein. Es entstanden grosse Schäden. Die Kosten waren zwischenzeitlich auf 105 Millionen und später auf 126 Millionen Franken gestiegen, der Eröffnungstermin auf 2007 verschoben worden. Klar war, dass nach dem dritten Zwischenfall diese Eckwerte kaum mehr einzuhalten sind. Tatsächlich ist der Wasserdruck grösser als bei der Planung angenommen. Es gebe aber auch Anzeichen für Qualitätsmängel im Beton, sagte zb-Geschäftsführer Josef Langenegger. Während des Time Outs sollen rechtliche Fragen, etwa zu Haftung und Versicherung, sowie bautechnische Fragen, geklärt werden. Die zusätzlichen Arbeiten müssen neu ausgeschrieben werden. Die Projektleitung wird neu organisiert.

12.4.06
Qnamic, dem jungen Schweizer Softwareunternehmen im Espace Mittelland, ist ein erster Coup im Ausland gelungen: die Schwedische Bahn SJ AB kauft das bereits bei der BLS Lötschbergbahn und der Südostbahn SOB erfolgreich angewendete «Intelligente Ressourcen-Management-Programm RailOpt». «RailOpt ist von Praktikern für Praktiker geschaffen» betont Unternehmensleiter Dirk Pfeiffer. «RailOpt ist weltweit die erste Software, die alle Ressourcen eines Eisenbahnunternehmens erfasst und diese mit all ihren Vernetzungen zu optimiertem Einsatz von Fahrzeugen und Mitarbeitenden führt.» In der Schweiz sind es die Südostbahn SOB mit Sitz in St. Gallen und die BLS Lötschbergbahn in Bern, welche sich bereits der neuartigen Software bedienen. Mit dem Exporterfolg nach Schweden zu SJ AB ist Qnamic der Durchbruch im internationalen Markt gelungen. Dieser wächst angesichts der Liberalisierung des Bahngüterverkehrs nun auch mit dem ab 2010 bevorstehenden Wettbewerb im Personenverkehr.

12.4.06
Nach Ostern wird im Misox mit der Sanierung der A13 zwischen Pian San Giacomo und der provisorischen Einfahrt Malabarba begonnen. Während der Bauarbeiten wird der Verkehr Richtung Norden auf die Kantonsstrasse umgeleitet. Die Arbeiten kosten rund 55 Millionen Franken und sollen zwei Jahre dauern, wie das Bündner Tiefbauamt mitteilte. Saniert werden müssen die Tunnelgruppe Brusei von 2'300 Metern Länge und die Brücke Salvanei. An den Kunstbauten sind durch das Streusalz und die starke Beanspruchung durch den Schwerverkehr grosse Schäden entstanden. Nach der Instandsetzung können die Bauwerke weitere 50 bis 60 Jahre lang ohne neuerliche Eingriffe in die Tragstruktur genutzt werden. Im Tunnel Brusei werden die schadhaften Stellen des Gewölbes in Stand gesetzt und die Fugen abgedichtet. Die Stützen der Galerien müssen ersetzt und mit Betonwänden geschützt werden. Die Ponte Salvanei erhält eine moderne, verklebte Abdichtung. Um den Zeitplan einhalten zu können, wird die Umleitung über die Kantonsstrasse auch in den Sommerferien beibehalten. Die Höchstgeschwindigkeit ist während der Bauzeit auf 50 Kilometer pro Stunde begrenzt. Die Einhaltung wird die Verkehrspolizei laut Tiefbauamt regelmässig kontrollieren.

13.4.06
Die Kunden des Tarifverbunds Libero in den Regionen Bern und Solothurn müssen ab Dezember erneut tiefer in die Taschen greifen: Verschiedene Kategorien von Fahrausweisen werden um bis zu 12 Prozent teurer. Den stärksten Preisaufschlag erfährt das Einzelbillett für 1 bis 2 Zonen: Es kostet ab dem Fahrplanwechsel von Mitte Dezember 3.60 Franken statt wie bisher 3.20 Franken, was einem Preisaufschlag von mehr als 12 Prozent entspricht. Mit dem Halbtaxabo wird die gleiche Fahrkarte um 20 Rappen teurer und kostet dann 2.60 Franken. Auch die Mehrfahrtenkarte der gleichen Zonen wird entsprechend teurer. Teurer werden auch die Einzelfahrkarten für fünf Zonen (4.60 statt 4.10 mit Halbtax / 9.20 statt 8.20 ohne Halbtax), sowie die Tageskarte für alle Zonen (36 statt 32 Franken). Über das gesamte Sortiment gesehen steigen die Preise um etwas weniger als 3 Prozent, wie Libero-Co-Geschäftsführer Daniel Hirt auf Anfrage zu einer Mitteilung des Tarifverbunds sagte. Libero begründet den Preisanstieg in der Mitteilung mit dem steigenden Kostendruck bei gleichzeitigem realem Abbau der Abgeltungen durch Bund und Kantone. «Moderate Tarifanpassungen» würden damit unumgänglich.

13.4.06
Der Tarifverbund Luzern, Ob- und Nidwalden hat 2005 den Verkauf von Abonnemente für den öffentlichen Verkehr zum fünften Mal in Folge gesteigert. Der Umsatz stieg im Vergleich zum Vorjahr um 3,5 Prozent auf 29,4 Millionen Franken. Beliebt waren vor allem die Tickets für die Agglomeration Luzern, deren Verkauf um 5,3 Prozent oder fast eine 1 Million Franken auf neu 18,83 Millionen anstieg. Um 15 Prozent gesteigert wurde der Verkauf von Tages-Passepartouts. Der gefragteste Ausweis bleibt der Einzelpassepartout mit einem Umsatzanteil von fast 74 Prozent. Die Geschäftsstelle des Tarifverbunds führt die Steigerung laut einer Mitteilung auf den stetigen Ausbau des Angebots im Regionalverkehr zurück. Ab 2007 soll der Integrale Tarifverbund eingeführt werden, der dank neuen Automaten Einzelpassepartouts für das gesamte Verbundgebiet ermöglicht.

13.4.06
Die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen (VBSG) haben im vergangenen Jahr 22,9 Millionen Fahrgäste (+ ein Prozent) befördert und wie im Vorjahr knapp 3,5 Millionen Kilometer zurückgelegt, wie die Stadt St. Gallen mitteilte. Die Beiträge der öffentlichen Hand stiegen um 1,7 Prozent auf 9,9 Millionen Franken. Mit einem Kostendeckungsgrad von 70 Prozent wiesen die VBSG eine Eigenwirtschaftlichkeit auf, die schweizweit kaum von einem andern städtischen Verkehrsbetrieb erreicht werde, heisst es. Bei einem Gesamtaufwand von 29,8 Millionen Franken und einem Gesamtertrag von 29,9 Millionen resultiert ein Ertragsüberschuss von rund 100’000 Franken, der den Reserven zugewiesen wird. Der Verkehrsertrag der VBSG steigerte sich gegenüber 2004 um knapp zwei Prozent auf 18,9 Millionen. Die rückläufigen Erträge aus dem Verkauf von Einzelbilletten und Mehrfahrtenkarten konnten durch höhere preisbedingte Einnahmenanteile aus dem Tarifverbund und Mehreinnahmen beim Generalabonnement überkompensiert werden.

18.4.06
Die einheimischen Kunden von SBB Cargo haben sich 2005 weniger zufrieden gezeigt als in den Vorjahren. Unter anderem rügten sie das Wagenbestellsystem und die Rechnungen. Im Ausland dagegen war die Zufriedenheit hoch. Die ausländischen Kunden und jene, die nur Transitleistungen beanspruchten, gaben SBB Cargo die Note 7,94 auf der zehn Punkte umfassenden Skala. In der Schweiz erreichte die Zufriedenheit mit 6,89 Punkten ein Tief, wie dem Magazin des Unternehmens «cargo» zu entnehmen ist. 2004 hatte der Wert bei 7,21 und 2003 bei 7,32 Punkten gelegen. Das Wagenbestellungssystem sorgte wegen Mängeln bei der Handhabung und anderem für viele Probleme. Speziell die Metall- Recycling- und Holzbranche hatten zu wenig Wagen zur Verfügung. Auch bezüglich der Rechnungen wurde häufiger reklamiert, da Wagenstandgelder fehlerhaft ermittelt und abgerechnet wurden. Schliesslich kritisierten die Kunden, dass die Angestellten an der Front zu wenig Kompetenzen erhielten. Als «nicht quantifizierbar» beurteilt das Blatt den Einfluss der Abbaupläne bei SBB Cargo. SBB Cargo startet nun ein Programm, um diese Defizite zu beheben, wie es weiter heisst. Damit soll der rückläufige Trend gestoppt und 2006 wieder ein Wert von über 7 Punkten erreichen.

19.4.06
Die Schweizer Flugsicherung Skyguide hat im vergangenen Jahr 1,133 Millionen Flüge kontrolliert, was einem neuen Verkehrsrekord entspricht. Die bisherige Rekordmarke aus dem Jahr 2000 lag bei 1,115 Millionen. Laut CEO Alain Rossier wird die Sicherheitskultur von Skyguide laufend verbessert. Als Beispiel nannte Rossier an der Bilanz-Medienkonferenz am Flughafen Zürich die technischen Neuerungen im Genfer Kontrollzentrum. So habe Skyguide im letzten Dezember ein System in Betrieb genommen, das Effizienz und Sicherheit erhöhen soll. Sistiert ist das Projekt für eine schweizweite Kontrolle des oberen Luftraums von Genf aus. Wegen fehlendem Sicherheitsnachweis verweigerte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) die Freigabe. Die Kritik des BAZL nehme man sehr ernst, erklärte Verwaltungsratspräsident Guy Emmenegger an der Medienkonferenz. Die Kritik sei allerdings mehr formaler denn inhaltlicher Natur. Letztlich hätten Skyguide und BAZL die gleichen Ziele. Die Schweizer Flugsicherung hatte 2005 einen wachsenden Verkehr zu bewältigen, im Durchschnitt rund 3'100 Flüge pro Tag. Die Zahl der kontrollierten Flüge erreichte insgesamt 1,133 Millionen (+2,6 Prozent). Trotz Verkehrszunahme gelang es Skyguide, die Pünktlichkeit auf dem Niveau von 2004 zu halten. Rund 8 Prozent des täglichen Verkehrs oder 262 Flüge pro Tag erhielten wegen der Flugsicherung Verspätung. Das europäische Mittel liegt bei zirka 10 Prozent. Laut VR-Präsident Emmenegger war 2005 nicht nur betrieblich, sondern auch wirtschaftlich ein gutes Jahr. So erzielte Skyguide bei einem Umsatz von 353,86 Millionen Franken (365,39 Millionen im Vorjahr) ein Nettoergebnis von 14,49 Millionen (11,22 Millionen). Der Umsatz sank, weil die Tarife mehrmals reduziert wurden.

19.4.06
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband (ASTAG) wehrt sich gegen die für 2008 geplante Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Ein Dutzend bürgerliche Parlamentarier haben in Bern eine Petition an den Bundesrat lanciert. Die seit 2001 erhobene LSVA soll ab 2008 auf den im Landverkehrsabkommen mit der EU vorgesehenen Maximalsatz angehoben werden. Dies käme einer Erhöhung um 36 Prozent gleich, sagte der im Camion angereiste ASTAG-Präsident, Ständerat Carlo Schmid (CVP/AI). Das wäre für das schweizerische Transportgewerbe untragbar. Die Petition mit dem Titel «Nein zum Raubzug auf unsere Portemonnaies» verlangt, dass bei der Erhöhung der LSVA nur der internationale Transitverkehr durch die Alpen von Grenze zu Grenze belastet wird. Dagegen soll die LSVA für Binnentransporte auf der heutigen Höhe belassen werden. Der Anteil des ausländischen Güterverkehrs sei seit der Einführung der LSVA markant gestiegen, sagte Schmid. Der internationale Transitgüterverkehr nehme stetig zu, ohne dass eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene stattfinden würde. Der Binnenverkehr aber könne nicht verlagert werden. Trotzdem plane der Bundesrat für 2008 eine nochmalige generelle Erhöhung der LSVA. Das würde bedeuten, dass der Binnenverkehr und mit ihm die Wirtschaft und die Konsumentinnen und Konsumenten, die heute schon rund 75 Prozent der LSVA berappten, nochmals zur Kasse gebeten würden, sagte Schmid. Die LSVA hat im letzten Jahr 1,2 Milliarden Franken eingebracht. Der Bundesanteil wird hauptsächlich für die Finanzierung der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs und namentlich der NEAT eingesetzt.

19.4.06
Die SBB bietet Studierenden eine Ausbildung als Teilzeit-Lokführer an. Sie sollen zunächst nur im Kanton Zürich auf dem S-Bahnnetz eingesetzt werden und die voll angestellten Lokführer in Spitzenzeiten entlasten. Vorgesehen ist eine 35 Wochen dauernde Schulung. Sie wird im August mit 12 Studierenden beginnen. Die künftigen Lokführerinnen und -führer werden auf nur einem Lok-Typ und nur für bestimmte S-Bahnstrecken ausgebildet. Wie SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage sagte, werden dabei die üblichen für Teilzeitarbeitende geltenden Arbeitsbedingungen sowie die Zulassungsvorschriften des Bundesamts für Verkehr (BAV) eingehalten. Bedenken wegen der Sicherheit seien deshalb nicht am Platz, betonen SBB und login. Die SBB bietet einen Stundenlohn von 35 Franken plus Sonntags- und Nachtzulagen an. Um den Teilzeit-Lokführerschein zu behalten, müssen die Studenten mindestens 160 Stunden pro Jahr im Einsatz stehen. Sie verpflichten sich für drei Jahre.

19.4.06
Die rekordhohen Treibstoffpreise haben den Fährbetrieb der Zürichsee-Fähre Horgen- Meilen AG im vergangenen Jahr gleich doppelt getroffen: Auf der Ausgabenseite durch nochmals stark gestiegene Energiekosten und auf der Einnahmenseite durch den Rückgang des Verkehrsertrages als Folge eines abgeschwächten Frequenzaufkommens. Eigentlich wäre zu erwarten, dass bei steigenden Treibstoffpreisen die Benutzung der Fähre zunimmt, weil die Kosten einer Ueberfahrt tiefer sind als die Folgekosten beim Umweg über Zürich oder Rapperswil. Dem ist aber nicht so: Offensichtlich haben die per Mitte 2005 einen neuen Höchststand erreichenden Tankstellenpreise das Mobilitätsverhalten insgesamt beeinflusst. Lagen die Frequenzen bis im Juni noch auf Vorjahreshöhe, so wiesen die umsatzstärksten Hochsommermonate einen Rückgang von 10 Prozent oder mehr aus. Wieder etwas tiefere Treibstoffpreise und wohl auch die Gewöhnung an das neue Preisniveau führten gegen Ende Jahr wieder zu einer Normalisierung des Frequenzaufkommens. Als Konsequenz dieser Entwicklung sank die Transportleistung von 3,758 Millionen auf 3,601 Millionen Passagen, was einem Rückgang um 4,2 Prozent entspricht. Folglich reduzierte sich auch der Verkehrsertrag von 9,595 Millionen Franken um 2,5 Prozent auf 9,360 Millionen Franken. Im Gegensatz zum Personen- und Personenwagenverkehr haben die tarifmässig gewichtigeren gewerblichen Transporte zugenommen. Dies erklärt den im Vergleich zur Frequenzentwicklung geringeren Rückgang des Verkehrsertrages.

20.4.06
Die BLS Lötschbergbahn hat 2005 gut gearbeitet. Das Betriebsergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) hat sich mit 19,2 Millionen Franken fast verdoppelt. Der Betriebsertrag stieg um 9,6 Prozent auf 602 Millionen Franken. Der Konzerngewinn hat sich fast verfünffacht und stieg von 2,9 auf 14 Millionen Franken, wie Konzernchef Mathias Tromp bekannt gab. Das dauernde Ringen um innovativere und günstigere Lösungen habe das Unternehmen, das dieses Jahr seinen 100. Geburtstag feiert, stark gemacht. Die Alpenbahn hat im Personen- und Güterverkehr zugelegt, wie Tromp in einem Rückblick über die letzten Jahre darlegte. Die Aufgabenteilung mit der SBB habe sich bewährt. Diese übernahm im Dezember 2004 den Personen-Fernverkehr, während sich die BLS auf den S-Bahn-Verkehr in der Region Bern ausrichtete. Tromp verhehlte nicht, dass die hohen Frequenzen auch Probleme mit sich bringen, da die Nachfrage stärker stieg als erwartet. In den Stosszeiten sei ein Sitzplatz keine Selbstverständlichkeit. Man versuche, die Lage weiter zu verbessern. Die Zahl der Fahrgäste von Bahn und Bus stieg in den letzten 5 Jahren von 17,9 auf 29,2 Millionen. Im Güterverkehr ist die Zunahme noch frappanter. Betrugen die Nettotonnenkilometer im Jahr 2000 noch 372 Millionen, waren es letztes Jahr 2,82 Milliarden. 2005 betrug die Zunahme 32 Prozent. Der Personalbestand hat sich im Vorjahr wegen der Übernahme neuer Leistungen um weitere 6,5 Prozent auf 1'895 Vollzeitstellen erhöht. Damit stieg auch der Personalaufwand um 4,7 Prozent auf 202,6 Millionen Franken. Das Ergebnis wäre noch besser ausgefallen, wenn die BLS nicht einen ausserordentlichen Aufwand von 21,2 Millionen (Vorjahr: 12,7 Millionen) hätte tätigen müssen. Der Zeitraum für die Sanierung der Vorsorgekasse soll von 15 auf 10 Jahre verkürzt werden. Bereits laufen die Vorbereitungen für die Inbetriebnahme der NEAT auf Hochtouren. Mit der offiziellen Eröffnung am 15. Juni 2007 wird die Verantwortung für die Basisstrecke am Lötschberg, namentlich den 34,5 Kilometer langen Basistunnel, an die BLS übergehen.

21.4.06
Im Juli soll das europäische Zugssicherungssystem ETCS Level 2 auf der Bahn 2000-Neubaustrecke zwischen Mattstetten BE und Rothrist AG in Betrieb gehen. Es erlaubt die Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit von 160 auf 200 Kilometer pro Stunde. Zu Beginn wird jeweils am späteren Abend vom alten Signalisationssystem auf ETCS umgeschaltet, wie die SBB in Olten bekannt gab. Der Vollbetrieb ist für Ende Jahr vorgesehen. Dann sollen täglich über 240 Züge auf der 45 Kilometer langen Neubaustrecke mit ETCS überwacht werden. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt vorerst noch 160 Stundenkilometer. Ab Dezember 2007 soll die Maximalgeschwindigkeit dann auf 200 Stundenkilometer erhöht werden. Die Betriebsbewilligung für Fahrten mit 200 Stundenkilometern erwartet die SBB im Juli 2006, wie Hansjörg Hess, Leiter SBB-Infrastruktur, erklärte. Mittels ETCS werden von der Strecke aus Informationen, etwa die Signalisation, direkt in den Führerstand übermittelt. Die bisherigen Aussensignale könnten bei Geschwindigkeiten von über 160 Stundenkilometern vom menschlichen Auge nicht mehr richtig wahrgenommen werden. Der Lokführer fährt also vollständig nach der Anzeige im Führerstand. Die bisherigen Investitionskosten für ETCS belaufen sich auf rund 610 Millionen Franken. Die Einführung von ETCS wird vom Bund finanziert. Mit dem neuen System ausgerüstet werden soll auch der NEAT-Basistunnel am Lötschberg, dessen Eröffnung für 2007 geplant ist. Mit ETCS, das die Europäische Union zum Standard für neue Strecken erhoben hat, soll die heutige Vielzahl verschiedener Zugssicherungssysteme reduziert werden. Fahrzeuge, die beispielsweise in Deutschland, der Schweiz und Italien fahren, müssen mit sieben Systemen ausgerüstet werden. Die Kosten für die Ausrüstung betragen rund ein Viertel der gesamten Fahrzeugkosten. Bis Ende 2007 sollen in zehn Ländern über 20 Projekte umgesetzt und insgesamt rund 3'000 Kilometer Bahnnetz mit ETCS ausgerüstet werden. Prioritär sind vor allem die wichtigen Hauptkorridore, so etwa jener von Rotterdam nach Genua. Dieser soll bis 2012 durchgehend ETCS-tauglich sein. In der Schweiz werden mit ETCS die alten Systeme ZUB und SIGNUM ersetzt. Bis 2015 soll ETCS in der Schweiz grossflächig eingeführt sein, allerdings an den meisten Orten in einer abgespeckten Version. Die Level 2-Variante ist für die Hochgeschwindigkeitsstrecken reserviert.

24.4.06
Der BVZ Konzern hat zusammen mit seinen wichtigsten Tochtergesellschaften Matterhorn Gotthard Bahn und Gornergrat Bahn ein erfolgreiches Geschäftsjahr 2005 hinter sich. Die Integration der Gornergrat Bahn per Mitte 2005 wirkte sich erheblich auf die Finanzkennzahlen des BVZ Konzerns aus. Der Markterlös der konsolidierten Konzernrechnung belief sich im Geschäftsjahr 2005 auf 80,5 Millionen Franken. 44 Millionen fielen in den Geschäftsfeldern Regionalverkehr Matterhorn Gotthard Bahn, Glacier Express und Gornergrat Bahn mit erlebnisorientierten Angeboten an. Da die Gornergrat Bahn erst auf Mitte 2005 integriert wurde, sind in der Konzernrechnung nur die Erträge des zweiten Halbjahres berücksichtigt. Diese belaufen sich auf 9,2 Millionen Franken. Der Personalaufwand des BVZ Konzerns ist von 34,9 Millionen auf 45 Millionen angestiegen. Diese starke Zunahme liegt darin begründet, weil die Erstkonsolidierung der Gornergrat Bahn zusätzliche Personalaufwendungen von 3,2 Millionen Franken ergeben hat und die Bildung der Rückstellungen für den Sanierungs- und Vorsorgeplan der Matterhorn Gotthard Bahn in dieser Position abgebildet wurden. Ohne diese beiden Sonderfaktoren hat sich der Personalaufwand infolge der Umsetzung der Fusionssynergien der Matterhorn Gotthard Bahn um zirka 400’000 Franken verringert. Der Betriebsaufwand konnte demgegenüber im Vergleich zum Vorjahr um 2 Millionen gesenkt werden. Die Steigerung des EBITDA im Vergleich zum Vorjahr um beinahe 30 Prozent auf 20,4 Millionen Franken erlaubte es, einen Teil der Sonderkosten aus der Pensionskassensanierung bereits im Geschäftsjahr 2005 zu absorbieren. Die Bilanzstruktur des BVZ Konzerns präsentiert sich mit einem Eigenkapital von 31 Prozent trotz Sondereinflüssen infolge der Pensionskassensanierung, die durch die Tochtergesellschaften Matterhorn Gotthard Bahn und Gornergrat Bahn getragen werden mussten, als gesund.

24.4.06
AlpTransit Gotthard AG legt das Projekt Uri 2006 bis zum 23. Mai 2006 öffentlich auf. Das Teilstück umfasst den Anschluss des Gotthard-Basistunnels an die Stammlinie im Gebiet Altdorf/Erstfeld und ist entscheidend für die Eröffnung der NEAT. Bereits im März 2004 hatte das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Plangenehmigung für den südlichen Teil des NEAT-Projektes Altdorf/Erstfeld erteilt. Für den Abschnitt nördlich des Kilometers 98,2 hingegen wurde das Verfahren auf Grund offener Fragen sistiert. Nach intensiven Verhandlungen einigten sich der Kanton Uri, das Bundesamt für Verkehr und die AlpTransit Gotthard AG (ATG), das noch fehlende Auflageprojekt Uri 2006 nördlich des so genannten Knickpunktes bei Kilometer 98,2 zu erarbeiten. Dieses Teilstück liegt nun laut Communiqué der ATG öffentlich auf. Das Auflageprojekt Uri 2006 stellt den Anschluss des Gotthard-Basistunnels an die Stammlinie bei Altdorf/Erstfeld sicher. Die wichtigsten Bauwerke sind die neue Unterführung Wysshus in Attinghausen sowie die hochwassersichere Brücke über den Schächenbach. Der Baubeginn für das fragliche Teilstück ist laut ATG von zentraler Bedeutung, wenn der Gotthard-Basistunnel wie vorgesehen Ende 2015 eröffnet werden soll.

24.4.06
Der Autobahnzubringer von der A1 nach Herisau und Appenzell ist für beide Appenzell wichtig: Dieser Aussage von Regierungsrat/Baudirektor Jakob Brunnschweiler schloss sich der Ausserrhoder Kantonsrat mit 53 zu 4 Stimmen bei 3 Enthaltungen an. Die Gruppe Grünes Appenzellerland reichte in beiden Appenzell im Dezember 2005 eine Petition für ein nationalstrassenfreies Appenzellerland ein. Beteiligt waren die Gruppe für Innerrhoden (GfI), die Ausserrhoder SP, die EVP sowie der VCS St. Gallen/Appenzell. 136 Personen unterzeichneten die Bittschrift. Darin wurden beide Parlamente aufgefordert, sich nicht länger für einen Nationalstrassenzubringer Appenzellerland einzusetzen, sondern die Verkehrsprobleme mit alternativen Massnahmen zu lösen. Die Kosten von 336 Millionen Franken sowie der Landverbrauch seien unverhältnismässig. Es gebe keinen Grund, «Luft aus den Reifen zu lassen», sagte Brunnschweiler. Es gehe nicht darum, vierspurig durchs Appenzellerland zu fahren. Die Zuordnung als Nationalstrasse habe lediglich einen Einfluss auf die Finanzierung der betreffenden Strasse bei Bau und Unterhalt. Nationalstrassen würden vom Bund finanziert, das übrige Strassennetz von den Kantonen. Ausserrhoden und Innerrhoden besässen keinen Meter Nationalstrasse und keine einzige SBB-Linie. Die Appenzeller Autofahrer finanzierten aber mit dem Treibstoffzollanteil Nationalstrassen mit. Ausserdem hätten alle Kantonshauptorte ein Recht auf einen Nationalstrassenanschluss. Eine Nationalstrasse von der A1 über Herisau nach Appenzell würde die kantonalen Strassenrechnungen nicht belasten und die seit 50 Jahren diskutierte Umfahrung Herisau ermöglichen. Durch die Alpsteinstrasse fahren laut Brunnschweiler durchschnittlich 17'000 Autos pro Tag, durch den Gotthard-Basistunnel nur 16’100, über die Transjurane 11'200 und über den San Bernardino 6’100, rechnete er vor.

24.4.06
Der Genfer Hauptbahnhof Cornavin wird umgebaut. Mehr Licht und zusätzlichen Raum für die Bahnhofnutzer soll der Umbau bringen, wie die SBB-Verantwortlichen anlässlich der Projektpräsentation in Genf vor den Medien erklärten. Trotz grosser Eingriffe soll das heutige Bahnhofgebäude aus den 1930er-Jahren in grossen Teilen erhalten bleiben. Der Genfer Hauptbahnhof steht unter Heimatschutz. Der Umbau kostet etwa 70 Millionen Franken und wird im Jahr 2008 beginnen. Das übliche Baubewilligungsverfahren soll bis dahin abgeschlossen sein. Die Eröffnung des «neuen» Bahnhofs ist gemäss einem optimistischen Szenario für 2010 vorgesehen. Mit täglich 80'000 Nutzerinnen und Nutzern ist Cornavin der grösste Bahnhof der Westschweiz und der viertgrösste der Schweiz. Die SBB rechnet bis 2010 mit 20 Prozent mehr Publikum.

24.4.06
Zur Vorbereitung der Fusion der BLS Lötschbergbahn mit dem Regionalverkehr Mittelland (RM) ist in Bern die neue BLS AG gegründet worden. VR-Präsident ist SVP-Ständerat Hans Lauri. Die Aktionäre der neuen BLS AG sind die Eidgenossenschaft sowie die Kantone Bern, Luzern, Solothurn, Wallis und Neuenburg. Zum Vorsitzenden der Geschäftsleitung wurde der bisherige BLS-Direktor Matthias Tromp bestimmt. Im Juni werden die Aktionäre der BLS Lötschbergbahn AG und der Regionalverkehr Mittelland AG an ihren Generalversammlungen über die Fusion befinden. Die vor der eigentlichen Fusion im Juni gegründete BLS AG soll sicherstellen, dass der operative Betrieb zu keiner Zeit durch rechtliche Schritte wie Einsprachen gefährdet werden kann. Die Geschäftsleitung der BLS AG wird die operative Führung nach den erwarteten Fusionsbeschlüssen der beiden Bahnunternehmen sicherstellen. Präsident Lauri begründete die seit längerem angestrebte Fusion mit dem verschärften Wettbewerb unter den Anbietern. Der Bundesrat wolle «zu Recht» eine Konzentration mit wenigen starken Anbietern. Synergien seien nötig. Sobald die Fusion greift, wird jährlich mit Einsparungen von rund 10 Millionen Franken gerechnet. Beim Personalbestand von heute insgesamt 2'400 Personen werde es zwar Veränderungen und einen Abbau in einzelnen Bereichen geben, doch unter dem Strich werde die neue Gesellschaft einen ähnlichen Bestand haben. Gerechnet wird mit einem jährlichen Umsatz von 660 Millionen Franken. Das gemeinsame Netz ist 440 Kilometer lang.

26.4.06
Die in weitgehende Selbständigkeit entlassenen ehemaligen Regiebetriebe des Bundes SBB, Post und Swisscom haben die ihnen für das Jahr 2005 gesteckten Ziele grosso modo erreicht. Der Bundesrat hat ihre Jahresberichte genehmigt. Der Bund führt die drei Unternehmen als Eigner oder Mehrheitsaktionär über die auf vier Jahre ausgelegten strategischen Ziele und die Wahl der Verwaltungsräte. Der Bundesrat überprüft die Zielerreichung jeweils im Frühjahr. Das Parlament kontrolliert im Rahmen seiner Oberaufsicht die Arbeit der Landesregierung. Insgesamt hat die SBB im Geschäftsjahr 2005 die gesetzten Ziele für den Personenverkehr, für die Bewirtschaftung der Infrastruktur und der Immobilien gut erreicht. Ihr Betrieb war trotz Strompanne im Juni insgesamt sicher und pünktlich. Die Kunden sind insgesamt zufrieden, beanstanden aber die mangelnde Information bei Pannen. Im Kontrast dazu steht der Güterverkehrsbereich. Das Ziel eines ausgeglichenen Ergebnisses von SBB Cargo ab 2005 wurde verfehlt. Der Binnengüterverkehr brach ein. Die Qualität des grenzüberschreitenden Verkehrs liess zu wünschen übrig. Leicht verbessert hat sich die Mitarbeiterzufriedenheit.

26.4.06
Der Bundesrat hat den Sachplan Verkehr verabschiedet. Dieser soll eine koordinierte und nachhaltige Entwicklung der Verkehrswege von Strasse, Schiene, Luft und Wasser ermöglichen. Der Sachplan Verkehr sei ein raumplanerisches Mittel und für die Behörden verbindlich, sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger vor den Bundeshausmedien. Er lege aber nicht fest, was wann gebaut werde. Dazu seien Beschlüsse etwa des Parlaments nötig. Jene Verkehrsprojekte, die im Sachplan aufgeführt seien, könnten auch gebaut werden, sofern das Geld dafür vorhanden sei. Es sei aber auch möglich, andere Projekte zu realisieren; diese müssten aber höhere politische Hürden überwinden. Gleichzeitig beauftragte der Bundesrat das Departement Leuenberger mit der Umsetzung des Sachplans. Dieser Schritt erfolgt in Zusammenarbeit mit den Kantonen. Der Sachplan verfolgt drei Hauptanliegen: Zum einen sollen die Verbindungen zwischen den Zentren, zu den ländlichen Räumen und zu den Nachbarländern erhalten und verbessert werden. Darüber hinaus soll der Ausbau der verschiedenen Verkehrsinfrastrukturen koordiniert werden, um die natürlichen Lebensgrundlagen zu schonen. Gebietsweise und partnerschaftlich seien zudem übergreifende Lösungen zu suchen, teilte das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mit. Was die Strasse nicht könne, vermöge allenfalls die Schiene zu leisten und umgekehrt. Inhaltlich definiert der Sachplan unter anderem, welche Strassen von landesweiter Bedeutung sind und in Zukunft durch den Bund geplant, gebaut und unterhalten werden. Die übrigen Strassen fallen in die Kompetenz der Kantone, wobei der Bund Beiträge ausrichtet. Auch die vom Parlament an den Bundesrat zurückgewiesene Bahnreform 2 wird im Sachplan thematisiert. Derzeit werde geprüft, ob und wie die unbestrittenen Teile der Vorlage baldmöglichst dem Parlament wieder unterbreitet werden könnten, schreibt das UVEK.

27.4.06
Der Bau- und Telekomkonzern Bouygues hat vom französischen Staat 21 Prozent am Industriekonzern Alstom gekauft. Der Preis beträgt 2 Milliarden Euro, wie das Unternehmen bekannt gab. Bouygues zahlt 68,21 Euro je Alstom-Aktie. Heute hatte die Aktie mit einem Plus von 2,05 Prozent bei 69,80 Euro geschlossen. Der Kauf, den Bouygues ohne Kapitalerhöhung finanzieren will, muss noch von der EU-Kommission genehmigt werden. Darüber hinaus ist Bedingung, dass Alstom seine seit Jahren schwächelnde Schiffsbau-Sparte wie geplant in den kommenden Wochen tatsächlich an die norwegische Aker-Werft abgibt. Die beiden Konzerne wollen verstärkt zusammenarbeiten. Als erster Schritt wurde ein Gemeinschaftsunternehmen für Wasserkraftwerke gegründet. Bouygues will die Alstom-Anteile mindestens drei Jahre halten. Die EU hatte von Alstom die Einbeziehung eines Partners in sein Wassergeschäft zur Bedingung gemacht, um ein vom französischen Staat initiiertes finanzielles Rettungsprogramm zu genehmigen. Bouygues suchte seit längerem ein drittes Standbein neben seinem Telekommunikations- und Baugeschäft. Paris war im Frühjahr 2004 bei Alstom eingestiegen, um das Unternehmen vor dem Konkurs zu retten. Die Regierung hatte daraufhin verhindert, dass der deutsche Konkurrent Siemens Teile von Alstom übernahm. Dies hatte zu schweren Verstimmungen zwischen Paris und Berlin geführt. Für den französischen Staat ist der Verkauf seiner Anteile an Bouygues ein hervorragendes Geschäft: Er kann einen Mehrwert von 1,26 Milliarden Euro verbuchen, wie das Finanzministerium mitteilte.

27.4.06
Rund 3,4 Millionen Franken muss für die Schweizerische Bodensee-Schifffahrtsgesellschaft (SBS) auf den Tisch gelegt werden. Der eigentliche Kaufpreis beträgt 2,43 Millionen. Eine Million kostet die Rückzahlung des Kontokorrentkredits, sagte Paul Blumenthal, Leiter Personenverkehr der SBB, vor den Medien in Romanshorn. Die SBS gehört zu 97,6 Prozent der SBB, 2,4 Prozent der Aktien gehören 24 SBS-Mitarbeitern, die ein Vorkaufsrecht besitzen. Einer dieser Kleinaktionäre wehrt sich seit Mitte 2005 gegen den geplanten Verkauf der SBS an die Stadtwerke Konstanz (SWK). Diesen gehören auch die Fähre Konstanz-Meersburg, die deutsche Bodenseeflotte (BSB) und die Hälfte des Fährbetriebs Romanshorn- Friedrichshafen. Die andere Hälfte gehört der SBS. Inzwischen hat sich um den Verkaufsopponenten, den SBS-Maschinisten Flavio Cason, eine Investorengruppe zusammengefunden, zu welcher der Unternehmer Edgar Oehler und der Investor Hermann Hess gehören. Sie wollen die Flotte übernehmen und dazu das Vorkaufsrecht Casons nutzen. Im September 2005 hatte eine Aktionärsversammlung dieses Vorkaufsrecht aufgehoben. Gegen diesen Beschluss zog die «Gruppe Cason» vor Gericht. Die Verhandlungen finden am 30. Mai statt. Die SBB sei an der Rechtssicherheit interessiert; sie begrüsse eine gerichtliche Klärung. Sollte das Vorkaufsrecht weiter bestehen, könnten es schliesslich auch noch 23 andere Aktionäre geltend machen. Bisher liegt der SBB ein Kaufangebot vor - dasjenige der SWK. Die Investorengruppe um Flavio Cason habe der SBB bisher kein Angebot unterbreitet. Paul Blumenthal betonte zudem, der Kaufpreis entspreche einer Einschätzung der KPMG Zürich. Er wies auch darauf hin, dass die SBS in den zehn Jahren als eigenständige Gesellschaft noch nie Gewinn abgeworfen habe. Die SBB habe insgesamt neun Millionen Franken investiert, um die Flotte zu sanieren und zu subventionieren.

27.4.06
SBB Cargo baut den Wagenladungsverkehr und den Haus-Haus-Verkehr im benachbarten Ausland weiter aus. Neu ans Netz angeschlossen werden im Laufe des Jahres Singen, Karlsruhe und Lübeck in Deutschland sowie Brescia und Turin in Norditalien. Singen als Standort für den Wirtschaftsraum Bodensee, Karlsruhe für Baden und Lübeck für Ostsee/Ostholstein werden Ende Mai ans SBB Cargo-Netz angeschlossen. An allen drei neuen Standorten in Deutschland können Kunden ihre Wagengruppen ins Netz von SBB Cargo einspeisen. In Italien wird SBB Cargo ab Ende Mai in Brescia und Turin aktiv. An beiden Orten sei auch der Umschlag von der Strasse auf die Schiene und umgekehrt möglich, in Brescia allerdings erst ab September 2006, wie SBB Cargo mitteilte. Weitere Standorte sollen in den kommenden Monaten hinzukommen. Schon heute verbindet SBB Cargo wichtige Wirtschaftszentren und Ballungsräume in Deutschland und Norditalien miteinander. In Deutschland sind dies das Ruhrgebiet, das Rheinland, das Saarland, das Rhein-Main-Gebiet und Südbaden. In Italien ist SBB Cargo derzeit an vier Standorten im Raum nördlich von Mailand im Geschäft.

27.4.06
Das Frauenfelder Stadtzentrum soll für insgesamt 54 Millionen Franken vom Verkehr entlastet werden. 44 Millionen Franken davon verschlingt der Neubau einer Entlastungsstrasse mit einem 650 Meter langen Tunnel. Die F 21 bezeichnete Strasse ist ein seit Jahren geplantes Projekt des Frauenfelder Stadtrats und des Thurgauer Baudepartements. 2004 wurde es aber auf Eis gelegt, weil die Bundeszahlungen auszubleiben schienen. Nach Angaben des Baudepartements und des Frauenfelder Stadtrats wird der Bund nun aber doch 25 Millionen Franken beisteuern. Dies sobald der «Infrastrukturfonds zur Lösung der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen» im Sommer vom Nationalrat verabschiedet wird. Das Projekt F 21 sei dabei als einziges Ostschweizer Projekt als dringlich eingestuft worden. Soll das Bundesgeld fliessen, muss aber vor 2008 mit dem Bau begonnen werden. Der Kanton ist bereit, 17,5 Millionen Franken zu zahlen, 11,5 Millionen muss die Stadt Frauenfeld selbst tragen. Darüber sollen die Stimmberechtigten am 11. März 2007 entscheiden. Das Projekt sieht vor, den Durchgangsverkehr von der Bahnhofstrasse, kurz nach dem Westende des unterirdischen Kreisels, erneut in einen Tunnel zu verlegen. Dieser soll 650 Meter lang werden und nach der «Hinteren Badiwiese» über die Murg und von dort zur St. Gallerstrasse führen. Diese Strasse ist für die rund 40 Prozent des Verkehrs gedacht, die Frauenfeld heute nur durchfahren. 60 Prozent der rund 20'000 Fahrzeuge, die täglich den Rathausplatz queren, sind dagegen in der Stadt unterwegs. Sie sollen sich nach dem Strassenneubau innerhalb der Stadt langsamer bewegen müssen.

27.4.06
Im Rahmen des EuroTAP-Tunneltests 2006 wurden 52 europäische Autobahntunnels auf ihre Sicherheit überprüft. Die sechs getesteten Schweizer Tunnels schnitten mit einer Ausnahme mit «sehr gut bis gut» ab. Dieses ausgezeichnete Resultat ist auf die auf dem Gebiet der Tunnelsicherheit erzielten Verbesserungen zurückzuführen. Im Rahmen von EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme), haben die grossen europäischen Automobilclubs von 12 Ländern, darunter auch der TCS, 52 Tunnels in 14 Ländern auf ihre Sicherheit geprüft. Insgesamt schnitt die Schweiz gut ab. Drei Tunnels erhielten die Note «sehr gut»: Glion (VD, A9), Confignon (GE, A1) und Rosenberg (SG, A1). Als «gut» befunden wurden der Sonnenberg- (LU, A2) und Fäsenstaub-Tunnel (SH, A4). Nur der Cholfirst-Tunnel (ZH, A4) genügte den Anforderungen nicht und wurde als «ungenügend» bewertet. Die guten Ergebnisse der Schweizer Tunnels zeugen für verbesserte nationale Infrastrukturen und unterstreichen die im Sicherheitsbereich vorgenommenen Anpassungen. Sie zeigen auf, dass auch ein älteres Bauwerk nach einer Sanierung hohen Ansprüchen an die Sicherheit genügen kann. Dies trifft etwa auf den 1970 erstellten Glion-Tunnel zu, der zwischen 2003 und 2005 saniert wurde und jetzt das beste schweizerische Ergebnis erzielte. Der zürcherische Cholfirst-Tunnel hingegen wurde wegen zweier erheblicher Mängel als «ungenügend» bewertet. Zum einen fehlen im 1'260 Meter langen Tunnel mit Gegenverkehr Notausgänge, und zum andern genügte die Lüftung im Falle eines Brandes nicht, was beim Testergebnis schwer ins Gewicht fiel. Eine Erneuerung des Lüftungssystems ist aber für 2007 bereits vorgesehen.

28.4.06
Zwischen Schaffhausen und Zürich soll bis 2012 der Halbstundentakt eingeführt werden. Eine frühere Verbesserung des Bahnangebots hält nach Gesprächen mit der SBB auch der Schaffhauser Regierungsrat nicht mehr für möglich. Das Bedürfnis für den Angebotsausbau ist gemäss einem Communiqué sowohl für die SBB als auch für den Kanton Schaffhausen unbestritten. Bei einem Treffen zwischen der Schaffhauser Regierung und der Bahn sind die Details der für die Taktverdichtung notwendigen Doppelspurausbauten besprochen worden. Wegen den aufwändigen bautechnischen Rahmenbedingungen geht die SBB davon aus, den Ausbau auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2012 hin realisieren zu können. Bis im Herbst erarbeitet die SBB nun das Konzept für den Streckenausbau, der nicht mehr als 130 Millionen Franken kosten soll. Die Schaffhauser Regierung hätte einen früheren Zeitpunkt zwar begrüsst, sieht aber ein, dass dies bei realistischer Betrachtung nicht möglich ist, wie Regierungspräsident Hans-Peter Lenherr auf Anfrage erklärte. Den Grund, dass der Halbstundentakt erst 2012 Realität werde, sieht er nicht bei der SBB: «Man hat dem Streckenausbau vor 20 Jahren zu wenig Beachtung geschenkt.» Die Schaffhauserinnen und Schaffhauser profitieren indes bereits im Dezember 2006 von zusätzlichen Zügen. Ab dem nächsten Fahrplanwechsel verkehrt stündlich eine direkte S-Bahn von Schaffhausen über Winterthur zum Flughafen. Zudem fahren die Züge zwischen Stuttgart und Zürich neu im Zweistundentakt.