1.4.08
Heute tritt das Luftverkehrsabkommen «Open Sky» zwischen der EU und den USA in Kraft. Das Abkommen soll für mehr Wettbewerb im Flugverkehr über dem Atlantik sorgen. Mit «Open Sky» erhalten erstmals alle EU- und US-Fluggesellschaften freien Zugang zu den Flughäfen des anderen Gebietes. Voraussetzung sind aber auch immer die entsprechenden Landrechte an den Flughäfen. «Die verschärfte Konkurrenz dürfte zu einer Senkung der Tarife führen», sagte EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot in Brüssel: «Das ist eine echte Revolution im transatlantischen Himmel.» Air France will künftig Flüge von London in die USA anbieten. British Airways wiederum hat angekündigt, mit einer Tochter von Paris aus starten zu wollen. Dies war bislang nicht möglich: Die meisten EU-Länder hatten nur bilaterale Abkommen mit den USA. Die EU-Kommission erwartet, dass in der Sommersaison zwischen der EU und den USA durchschnittlich acht Prozent mehr Flüge angeboten werden. Der Nutzen für die Konsumenten soll sich in den ersten fünf Jahren auf 12 Milliarden Euro summieren. Die EU erwartet auch bis zu 80'000 neue Stellen in der Branche auf beiden Seiten des Atlantiks. Derzeit gebe es rund 50 Millionen Flugpassagiere im Jahr zwischen der EU und den USA, sagte Barrot. In den kommenden fünf Jahren könnten insgesamt 25 Millionen Fluggäste dazukommen. Auf die Schweiz hat diese Liberalisierung so gut wie keinen Einfluss, wie Anton Kohler vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) auf Anfrage erklärte. Die Schweiz habe mit den USA ein eigenes Luftverkehrsabkommen. Eine Revision sei zurzeit nicht aktuell. Keine Auswirkungen erwartet auch die Flughafenbetreiberin Unique: Das Abkommen stelle aus ihrer Sicht keinen Standortnachteil für den Flughafen Zürich dar, sagte Sprecher Marc Rauch. Die Fluggesellschaft Swiss rechnet laut Konzernsprecher Jean-Claude Donzel höchstens mit einem indirekten Effekt, falls «Open Sky» zu mehr Konkurrenz auf Transatlantik-Routen führt.

1.4.08
Die Verkehrskommission des Ständerates (KVF) will den Kredit für den Ausbau der Bahninfrastruktur um 200 auf 5'400 Millionen Franken aufstocken. Damit sollen zusätzliche Ausgleichsmassnahmen für den Regionalverkehr finanziert werden. Wie KVF-Präsident Peter Bieri (CVP/ZG) darlegte, soll mit dem Projekt ZEB (zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) die Reisezeit zwischen West und Ost um eine halbe Stunde verkürzt werden. Dabei würden nicht alle regionalen Wünsche erfüllt. Diese kämen auf 40-45 Milliarden zu stehen. Die KVF will den Bundesrat beauftragen, bis 2010 eine weitere Vorlage über die Vergrösserung des Bahnangebotes vorzulegen. Dabei sollen «geprüft» werden: Verdichtungen Jurasüdfuss und Lausanne- Genf, Luzern- Zürich mit und ohne Zimmerbergtunnel, Halbstundentakt Bern- Visp und Zürich- Chur und Verbesserungen rund um Basel. Zusätzlich verlangt die KVF, dass auch der Wisenbergtunnel, der Heitersbergtunnel, der Brüttener Tunnel und die NEAT-Zufahrten im Norden und Süden in die Prüfung einbezogen werden. Eine Kommissionsminderheit will den Bundesrat mit einer verpflichtenden Planung beauftragen. Die Vorlage kommt im Sommer ins Plenum.

1.4.08
Die ständerätliche Verkehrskommission (KVF) erwartet, dass der Streik in den SBB Werkstätten in Bellinzona umgehend beendet wird. Auch die Tessiner Behörden sollten sich für eine rasche Lösung des Arbeitskonfliktes engagieren. Ein Ende des Streiks sei nötig, damit der bis anhin angerichtete volkswirtschaftliche Schaden nicht weiter steige und das Wohlwollen, das die Bevölkerung für die SBB und ihr Personal hege, nicht zerstört werde, sagte KVF-Präsident Peter Bieri (CVP/ZG) vor den Medien in Bern. Die Kommission hat im Beisein von Bundesrat Moritz Leuenberger und SBB-CEO Andreas Meyer eine Aussprache zur Situation bei Cargo SBB geführt. Es sei nicht Sache des Parlaments, sich in die aktuelle Debatte einzumischen, sagte Bieri. Hingegen stehe das Parlament in einer Mitverantwortung. Die KVF beobachte die Situation bei SBB Cargo im Tessin mit grosser Sorge, sagte Bieri. Sie bedaure, dass die Spitze der SBB und die Streikenden bisher nicht zu einer einvernehmlichen Lösung gefunden hätten. Ein Streik gehöre nicht zur Tradition im Arbeitsverhältnis der bundeseigenen Betriebe. Die gelebte Sozialpartnerschaft und der Arbeitsfriede gehörten zu den herausragenden Eigenschaften der Schweiz, sagte Bieri. In diesem Sinne seien Verhandlungen aufzunehmen, ohne dass zuvor Bedingungen gestellt würden, die der anderen Seite keinen Handlungsspielraum liessen. Eine Verlängerung des Streiks werde die Bereitschaft privater Investoren zunehmend schmälern, sagte Bieri. Man könne ein Werk nicht künstlich am Leben erhalten, das sich am Markt nicht behaupte. Unangenehm berührt zeigte sich Bieri vom Lohn Meyers. Der Bundesrat sollte über ein solch «hochsensibles» Thema besser Bescheid wissen.

2.4.08
Trotz eines Passagierrekords hat die SBB im Jahr 2007 mit 80,4 Millionen Franken um 69 Prozent weniger Gewinn eingefahren. Vor allem der Verlust beim Güterverkehr von 190,4 Millionen Franken trug dazu bei. Mit der SBB reisten vergangenes Jahr 306,7 Millionen Menschen, wie der per Ende Jahr zurücktretende VR-Präsident Thierry Lalive d'Epinay an der Jahrsmedienkonferenz in Zürich sagte. Dies sei eine Steigerung von 7,6 Prozent. Auch beim Transport von Gütern stellte SBB Cargo mit 13,7 Milliarden Tonnenkilometern einen Rekord auf. Dies sind 8,3 Prozent mehr als 2006. Trotz dieser Rekordzahlen verzeichnete die SBB 2007 einen Gewinneinbruch. Bei einem Aufwand von 7,45 Milliarden Franken betrug der Ertrag 7,67 Milliarden. Im Vergleich zum Vorjahr sank das Konzernergebnis um 179 Millionen auf 80,4 Millionen Franken. Dafür ist vor allem das schlechte Abschneiden im Güterverkehr verantwortlich. Der operative Verlust betrug hier 87,9 Millionen Franken, im Vorjahr waren es 37,3 Millionen. Dazu kommen Rückstellungen und Wertberichtigungen auf Sachanlagen in der Höhe von 102,5 Millionen Franken für die Sanierung von SBB Cargo. Positiv auf das Konzernergebnis ausgewirkt haben sich vor allem die Ergebnisse im Personenverkehr und bei den Immobilien. Im Personenverkehr liegt der Gewinn mit 193 Millionen Franken leicht unter dem Vorjahresgewinn von 193,7 Millionen. Der Gewinn bei den Immobilien betrug 32,6 Millionen, dies nach Zins- und Amortisationsleistungen für die Pensionskasse SBB von insgesamt 148,1 Millionen. Im Vorjahr lag er bei 27,8 Millionen. Noch immer ungelöst sei das Problem der Unterdeckung der Pensionskasse SBB, sagte SBB-Chef Andreas Meyer. Ende 2007 lag der Deckungsgrad bei 92,4 Prozent, der Fehlbetrag bei 1’099,8 Millionen Franken. Es bestehe akuter Handlungsbedarf, erklärte Meyer. Unter Umständen müssten die Mitarbeitenden einen Einschuss in der Höhe von 1,5 bis 2 Milliarden Franken verteilt über zehn Jahre leisten, so Meyer. Dies käme de facto einer Lohnkürzung zwischen 4,5 bis 6 Prozent gleich. Eine entsprechende Botschaft des Bundesrats noch in diesem Herbst sei von fundamentaler Bedeutung. 2007 bezahlte die öffentliche Hand 2’094,3 Millionen Franken an die SBB. Im Vorjahr waren es 2’046,3 Millionen. Die Beiträge an die Infrastruktur beliefen sich auf 1’284,4 Millionen (2006: 1’211,4 Millionen). Die Abgeltungen im regionalen Personenverkehr betrugen 591,8 Millionen (552,1 Millionen), jene im Güterverkehrsbereich 76,9 Millionen (79,2 Millionen). Am Rande der Medienkonferenz im Swissôtel in Zürich-Oerlikon protestierten knapp 100 Streikende aus dem Tessin gegen die Abbaupläne bei SBB Cargo. Lauthals aber friedlich harrten sie vor dem von Sicherheitsleuten abgeschirmten Hotel aus. Zur Medienkonferenz erhielten sie keinen Zutritt.

2.4.08
Am 29. April 1882 fuhr in Berlin erstmals ein von Werner von Siemens gebauter Omnibus, der den Strom für den Elektromotor von einer Oberleitung bezog. In der Schweiz ging das erste heute noch bestehende Trolleybusnetz 1932 in Lausanne in Betrieb. 1912 verkehrte erstmals ein Trolleybus in der Schweiz. Heute hat der Trolleybus in 15 Städten der Schweiz mit 527 Fahrzeugen und einem Netz von 337 Kilometern einen festen Platz im öV-Angebot. Wie die LITRA in ihrem Medienbericht weiter schreibt, verkehrt der Trolleybus heute in folgenden 15 Städten: Basel, Bern, Biel/Bienne, Fribourg (mit Duobussen für den Betrieb auf Aussenstrecken ohne Oberleitung), Genève, La Chaux-de-Fonds, Lausanne, Luzern, Montreux, Neuchâtel, Schaffhausen, St. Gallen, Vevey, Winterthur und Zürich. Eingestellt hingegen wurden die Betriebe in der Stadt Lugano sowie auf den Überlandstrecken am rechten Thunerseeufer, im Val-de-Ruz sowie im St. Galler Rheintal. Biel/Bienne, Genève, La Chaux-de-Fonds, Luzern, Winterthur und Zürich erneuern ihre Trolleybusflotte mit modernsten Fahrzeugen. Ende April 2007 hat Lausanne grünes Licht gegeben zum Kauf von 35 neuen Gelenk-Trolleybussen. Bis Ende 2014 soll die erneuerte Trolleybusflotte sogar auf 100 Fahrzeuge aufgestockt werden. In St. Gallen hat der Stadtrat dem Parlament die Neubeschaffung von sieben grossräumigen Doppelgelenk-Trolleybussen (LighTrams) und 17 dreiachsigen Gelenk-Trolleybussen beantragt. Aufgrund der Nutzung von erneuerbaren Ressourcen (durch Kehrichtverbrennung oder Wasserkraft erzeugter Strom) wird der Trolleybus global gesehen als umweltfreundlicher wahrgenommen als der Dieselbus. Auf lokaler Ebene sprechen der geringere Lärm und Belastung der Luft für die mit Strom betriebenen Busse. Insbesondere auf Steigungsstrecken kommen die Vorteile des Elektrobetriebes gut zum Tragen. Das Fassungsvermögen von modernen, durchgehend niederflurigen Doppel-Gelenkbussen, wie sie bereits in Genève, Zürich, Luzern und St. Gallen zum Einsatz kommen, erlaubt es, mehr Sitzplätze als in Autobussen üblich anzubieten. Der Trolleybus ist in dicht besiedelten städtischen Räumen ein Zeichen für umweltgerechte Mobilität!

3.4.08
Jeder dritte Fahrschüler bzw. Fahrschülerin ist 2007 in der Schweiz bei der Prüfung durchgefallen - wie bereits in den Vorjahren. Dies zeigt eine veröffentlichte Erhebung der Vereinigung der Strassenverkehrsämter (asa). Die Theorieprüfung absolvierten letztes Jahr 126'412 Personen. 81'890 Personen oder 64,8 Prozent bestanden sie (Vorjahr 62,4 Prozent). Die praktische Autofahrprüfung machten 133'581 Personen. 86'462 Personen oder 64,7 Prozent (Vorjahr: 64,2 Prozent) bestanden diese.

3.4.08
Trotz Regen und Hochwasser blickt die BLS Schifffahrt auf dem Thuner- und Brienzersee auf ein erfolgreiches 2007 zurück. Die Besucherzahlen lagen bei etwa einer Million Fahrgästen, obschon weniger Schiffskurse gefahren wurden. Die Verantwortlichen der BLS Schifffahrt hatten nämlich aus wirtschaftlichen Gründen den Fahrplan gestrafft. Im Vergleich zum Vorjahr wurden rund 12 Prozent weniger Fahrten angeboten. Dadurch stieg die Auslastung der einzelnen Kurse und die Produktivität konnte um rund 10 Prozent gesteigert werden, wie die BLS mitteilte. Trotz besserer Auslastung und ansprechenden Besucherzahlen konnte die BLS Schifffahrt auch 2007 die angestrebte schwarze Null noch nicht erreichen. Das Betriebsergebnis verbesserte sich zwar im Vergleich zum Vorjahr um 15 Prozent, liegt aber immer noch mit 786'000 Franken im Minus. 2007 war aus betriebswirtschaftlicher Optik für die Verantwortlichen das bisher beste Jahr. Dennoch brauche es weiterhin intensive Anstrengungen um die schwarze Null zu erreichen, teilten sie weiter mit. Die Saison 2008 nimmt die BLS Schifffahrt unter der neuen Marke «Schifffahrt Berner Oberland» in Angriff. Den eingeschlagenen Kurs wollen die Verantwortlichen beibehalten. Mit einem Lounge-Schiff wollen sie eine neue Zielgruppe ansprechen. Daneben stehen weitere Spezialschifffahrten mit kulinarischen oder musikalischen Leckerbissen auf dem Programm. Die Schlossspiele Spiez beispielsweise werden im November und Dezember auf dem Motorschiff «Berner Oberland» das Theaterstück «Mord an Bord» nach dem Krimi «Tod auf dem Nil» von Agatha Christie aufführen.

3.4.08
Vasco Pedrina und drei weitere Funktionäre der früheren Gewerkschaft GBI haben sich mit der Blockade-Aktion von 2002 beim Baregg-Tunnel der Nötigung schuldig gemacht. Das Bundesgericht hat ihre Verurteilung bestätigt. Die damalige Gewerkschaft Bau und Industrie (GBI) hatte am 4. November 2002 einen nationalen Streiktag für Frühpensionierungen ab 60 auf dem Bau durchgeführt. Bei einer Schlusskundgebung hatten rund 2'000 Demonstranten mit Autobussen und Personenwagen die Ost- und Westportale des Baregg-Tunnels auf der Autobahn A1 blockiert. Als Folge der rund eineinhalbstündigen, unangekündigten Blockade-Aktion kam der Verkehr vollständig zum Erliegen. Es bildeten sich kilometerlange Staus; die Rettungsachsen für Sanität, Feuerwehr und Polizei waren blockiert. 2007 sprach das Aargauer Obergericht Vasco Pedrina und die heutigen Unia-Geschäftsleitungsmitglieder Michael von Felten, Hans Scheidegger und Rita Schiavi als damalige GBI-Verantwortliche der Nötigung schuldig. Es verurteilte sie zu bedingten Geldstrafen zwischen 1'750 und 3'500 Franken sowie zu 500 Franken Busse. Das Bundesgericht hat diese Urteile in seiner Sitzung nun bestätigt und die Beschwerden der Betroffenen mit drei zu zwei Richterstimmen abgewiesen. Die Gewerkschafter hatten sich zur Rechtfertigung ihrer Aktion erfolglos auf das Streikrecht und die Versammlungsfreiheit berufen. Die Lausanner Richter räumten ein, dass der Streiktag als solcher rechtmässig gewesen sei. Bei Streiks könne es auch durchaus zu Behinderungen Dritter kommen. Die Behinderung des Verkehrs bei der Baregg-Blockade sei indessen keine unbeabsichtigte Folge gewesen, sondern angestrebtes Ziel. Die Blockade-Aktion habe sich denn auch nicht gegen die Arbeitgeber gerichtet und sei kein Mittel des Arbeitskampfes gewesen. Es habe weder eine Kundgebung mit Aussprachen stattgefunden, noch seien Informationen verteilt worden. Insofern gehe die Berufung auf das Streikrecht fehl. Mit der Aktion seien auch keine berechtigten Interessen gewahrt worden. Die Blockade sei unverhältnismässig und keineswegs das einzige Mittel gewesen, um die Forderung durchzusetzen. Die unterlegenen zwei Richter hatten dagegen die Auffassung vertreten, dass die Aktion als ultima ratio gelten könne.

3.4.08
Der Voralpen-Express (VAE) der SBB und der Südostbahn (SOB) war 2007 erneut erfolgreich unterwegs. Die Zahl der Personenkilometer konnte um zwei Prozent auf 138,5 Millionen gesteigert werden, wie SBB und SOB mitteilten. Der Voralpen-Express verbindet täglich mehrmals die Ost- mit der Zentralschweiz. Er verkehrt auf einer 146 Kilometer langen Strecke zwischen Romanshorn TG am Boden- und Luzern am Vierwaldstättersee. Mit der Steigerung der Personenkilometer könne der VAE in seinem neunten Betriebsjahr erneut ein Rekordergebnis präsentieren, heisst es.

3.4.08
Die überlastete Buslinie 10 von Bern nach Ostermundigen BE soll durch ein Tram ersetzt werden. Laut einer Studie kann nur dies die Kapazitätsprobleme auf der Linie lösen. Es sind Investitionen von bis zu 130 Millionen Franken nötig. Nur das Tram könne mit seiner zweieinhalbfachen Kapazität eines Gelenkbusses die Probleme nachhaltig lösen, schreibt das kantonale Amt für Information in einer Mitteilung. Dabei sei die heutige Linienführung des Busses am sinnvollsten. Am Bahnhof Ostermundigen soll das Tram mit der S-Bahn verknüpft werden. Trotz eines Drei-Minuten-Taktes sind die Gelenkbusse auf der Linie 10 oft überfüllt. Da die Anzahl Fahrgäste laut Prognosen bis 2030 um 50 Prozent zunehmen werde, prüfte eine Studie im Auftrag der Regionalen Verkehrskonferenz Bern-Mittelland mehrere Varianten für die zukünftige Erschliessung. Ebenfalls analysiert wurden Konzepte mit Bus und S-Bahn. Bei dieser sei die Entlastungswirkung zu gering. Das Gleiche gilt für eine zweite Busachse. Weitere Verdichtungen des Taktes beim Bus schliesslich seien unwirtschaftlich und brächten betriebliche Probleme. Nach ersten groben Kostenschätzungen belaufen sich die Investitionen auf 100 bis 130 Millionen Franken. Die Kosten der Investitionen könnten durch eingesparte Betriebskosten mehr als kompensiert werden, was die Tramlösung betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvoll mache. Der Kanton hat das Projekt beim Bund eingereicht, um eine Mitfinanzierung zu erlangen. Damit dies gelinge, müsse das Vorhaben bis spätestens 2013 baureif sein.

4.4.08
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Baubewilligung für die Eigentrassierung der Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) auf dem Streckenabschnitt Aarau- Buchs- Suhr erteilt. Mit der Plangenehmigungsverfügung ist das Bauvorhaben erstinstanzlich genehmigt. Das Infrastrukturvorhaben ermögliche, die Bahnstrecke der WSB zwischen Aarau und Suhr auf das bestehende, jedoch nicht mehr genutzte SBB-Trassee zu verlegen, teilte das BAV mit. Der Bund unterstützt die Eigentrassierung mit einem Maximalbetrag von 40 Millionen Franken aus dem Infrastrukturfonds. Damit übernimmt der Bund die Hälfte der Kosten von 80 Millionen Franken. Der Kanton Aargau finanziert 26,2 Millionen aus seiner Strassenrechnung. Die Stadt Aarau sowie die Gemeinden Buchs und Suhr bezahlen zusammen 14,6 Millionen Franken. Das Projekt sieht im Wesentlichen vor, das Gleis ab Bahnhof Aarau bis zur Hinteren Bahnhofstrasse in Suhr auf einer Länge von 4,47 Kilometern neu zu erstellen und das bestehende WSB-Gleis von Aarau bis Suhr auf der Kantonsstrasse zurückzubauen. Mit der Plangenehmigung geht das vor über einem Jahr vom Kanton Aargau beim BAV eingereichte Genehmigungsgesuch zu Ende. In 15 Einsprachen verlangen Betroffene Anpassungen und Änderungen. Mehrheitlich seien einvernehmliche Lösungen gefunden worden, hält das BAV fest. Einzelne Beschwerden seien abgelehnt worden.

7.4.08
Die vier Eisenbahn-Grossprojekte NEAT, Bahn 2000, Anbindung ans Hochgeschwindigkeitsnetz und Lärmsanierung kommen gut voran. Das Zugsicherungssystem ETCS funktioniert. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat positive Berichte erstattet. Der NEAT-Standbericht über das zweite Halbjahr 2007 zeigt laut BAV erfreuliche Fortschritte. Die Lötschberg-Achse sei erfolgreich in den Vollbetrieb gegangen. Nur wenige Züge seien aus technischen Gründen über die Bergstrecke umgeleitet worden. Fazit: «Der Tunnel funktioniert». Im Güterverkehr am Lötschberg sind an Spitzentagen praktisch alle Trassen durch den Basistunnel ausgebucht. Die Passagierzahlen zwischen dem Mittelland und dem Wallis übertreffen die Erwartungen bei weitem. Auf der Gotthard-Achse steht dem Einbau der Bahntechnik nichts mehr im Weg. Für den Gotthard-Basistunnel wird die Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs weiterhin auf Dezember 2017 prognostiziert, für den Ceneri-Basistunnel auf Dezember 2019. Die BAV-Endkostenprognose bleibt bei 19,8 Milliarden Franken (Preisstand 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen). Positiv entwickelten sich nach Angaben des BAV auch der Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz. Die Projekte in Frankreich sind in Bau. In Deutschland ist das Projekt «Elektrifizierung Lindau- Geltendorf» auf Kurs. Alle Arbeiten sollen 2015 abgeschlossen sein. Von der ersten Etappe von Bahn 2000 ist der überwiegende Teil der Infrastrukturausbauten bis auf Abschlussarbeiten fertigerstellt. In Planung oder Ausführung befinden sich noch die Ausbauten für den 2. Halt Lenzburg sowie Energieversorgungsanlagen. Das Kostenziel kann eingehalten werden. Auch die Lärmsanierung des Bahnnetzes macht Fortschritte. Die Sanierung der Reisezugwagen ist abgeschlossen. Die Hälfte der 7’000 SBB-Güterwagen ist saniert. 89 Kilometer Lärmschutzwände wurden fertiggestellt. Bis 2015 sollen zwei Drittel der von übermässigem Lärm belästigten Bevölkerung geschützt sein.

7.4.08
Der längste Streik in einem Schweizer Staatsbetrieb ist zu Ende: Die 430 SBB-Angestellten in Bellinzona werden übermorgen ihre Arbeit wieder aufnehmen. Sie hatten seit dem 7. März gegen die Abbaupläne bei SBB Cargo protestiert. Der Streik sei nicht vergebens gewesen, man habe ein wichtiges Ziel erreicht, sagte Unia-Streikführer Gianni Frizzo an einer Betriebsversammlung. Sein Antrag, den Streik zu beenden, wurde einstimmig gutgeheissen. Frizzo erntete grossen Applaus. Der 52-jährige Elektromechaniker wird die Interessen der Arbeiter auch am Runden Tisch vertreten. Dabei wollen der Bund, die Gewerkschaften, die Tessiner Regierung sowie die SBB vorbehaltlos Lösungen für die defizitäre SBB Cargo ausarbeiten. Mit Blick auf diese Verhandlungen mahnte Frizzo zur Wachsamkeit: «Wir haben eine Schlacht, aber nicht den Krieg gewonnen.» Ziel sei es, allen Angestellten eine sichere Zukunft zu garantieren. Mit einer «schwierigen zweiten Halbzeit» rechnet auch der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV). Bei den kommenden Verhandlungen erwartet er von der SBB «mehr Fairplay», wie er in einem Communiqué schrieb. Der SEV fordert überdies, dass nicht nur die Abbaupläne in Bellinzona, sondern auch in Basel, Biel und Freiburg sistiert werden: «Der Gang zurück an den Start muss für das ganze Abbaupaket gelten!» Mit der SBB-Spitze geht der SEV hart ins Gericht. Diese hätte in den letzten Wochen einen alles andere als guten öffentlichen Eindruck hinterlassen. Die Vorwürfe des SEV sind harsch. Von «Arroganz», «Halbwahrheiten» sowie einem «Mangel an Bereitschaft zuzuhören und zu kommunizieren» ist im Communiqué die Rede. Ins selbe Horn stiess Unia-Sekretär Matteo Pronzini, der den Angestellten in Bellinzona sagte: «Ihr habt allen Arbeitern in der Schweiz die Würde zurückgegeben.»

7.4.08
Die Angestellten des Freiburger Call Center werfen der SBB vor, in Bellinzona und Freiburg mit verschiedenen Ellen zu messen. Sie wollen für die Beibehaltung des Call Center auf die Strasse gehen. Ob die Belegschaft die Arbeit niederlegt, ist laut Eric Levrat, Zentralsekretär des Schweizerischen Eisenbahn-und Verkehrspersonal-Verbands (SEV), noch unklar. Darüber werde nach der Demonstration und den Gesprächen mit der SBB-Spitze entschieden. Ausschlaggebend dürfte dabei sein, wie die SBB die Schliessung des Call Center mit 50 abgebauten und 115 nach Basel verlegten Stellen begründet. Wie Levrat sagte, halten die Angestellten in Freiburg inzwischen an ihrer Forderung fest: Rückzug der geplanten Massnahmen und Gespräche am Runden Tisch. Diese dürften allerdings erschwert werden durch das in Freiburg vorherrschende Gefühl, es werde mit anderen Masstäben als im Tessin gemessen. So hatte etwa Staatsratspräsident Pascal Corminboeuf eine «untragbare Ungleichheit der Behandlung» der Freiburger kritisiert.

8.4.08
Die Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) hat im vergangenen Jahr 11,1 Prozent mehr Passagiere befördert als 2006. Damit haben 391'000 Reisende die Strecke zwischen Schaffhausen und Konstanz auf dem Schiff zurückgelegt. Der Umsatz der URh erreichte letztes Jahr 4,69 Millionen Franken. Das sei das beste Ergebnis seit 2001, erklärten die URh-Verantwortlichen vor den Medien. Der Gewinn lag bei 306'200 Franken; 2006 waren es noch 6'500 Franken. Das Ergebnis beweise, «dass die URh eigenwirtschaftlich arbeiten kann», sagte Verwaltungsratspräsident Walter Sommer. 2007 habe die URh vom guten Wetter im April profitiert. Dieses Jahr dagegen habe man die Saison zu Ostern «mit der Schneeschaufel» eröffnet. Vom Gewinn 2007 sollen 106'000 Franken in die Reserven fliessen. Schliesslich müsse man auch über eine Erneuerung der Flotte nachdenken, hiess es. Die URh finanziert einen Grossteil ihrer Ausgaben über Leistungsverträge mit den Kantonen Schaffhausen und Thurgau sowie den Ufergemeinden.

8.4.08
Das Signal für ein drittes Gleis zwischen der Verzweigung Gexi und Lenzburg AG steht auf Grün: Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der SBB die Baubewilligung erteilt. Das Projekt ermögliche eine wesentliche Verbesserung des Bahnangebotes für Lenzburg und die Region Freiamt, teilte das BAV mit. Vorgesehen ist ein rund 2,6 Kilometer langes Gleis südlich der bestehenden Doppelspur von der Verzweigung Gexi bis zum Bahnhof Lenzburg. Zudem werden die östlich des Bahnhofs gelegenen Quartiere besser gegen den Bahnlärm geschützt. Auf einer Länge von 1,5 Kilometern sind entlang des Bahngleises Lärmschutzwände vorgesehen. Die Gesamtkosten belaufen sich gemäss SBB auf 86 Millionen Franken. In Betrieb genommen werden soll das dritte Gleis im Jahre 2010. Gemäss BAV sind während der Planauflage 27 Einsprachen eingegangen. Mit einigen Einsprechern hätten im Verlaufe des Verfahrens einvernehmliche Lösungen getroffen werden können, heisst es in der Mitteilung. Die übrigen Einsprecher hätten die Möglichkeit, beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde zu führen. Bleiben diese aus, so werde die Baubewilligung gegen Mitte Mai rechtskräftig und es könne mit den Bauarbeiten begonnen werden, hält das BAV fest. Der Aargauer Grosse Rat hatte im Mai 2007 den Kantonsanteil für den Bau des dritten SBB-Gleises Lenzburg- Gexi in der Höhe von 19,5 Millionen Franken gutgeheissen. Mit der zusätzlichen Spur soll insbesondere der Bahnverkehr von und nach dem Freiamt verbessert werden. Seit der Einführung der 1. Etappe von «Bahn 2000» im Dezember 2004 halten in Lenzburg die InterCity-Neigezüge (ICN) nicht mehr in Lenzburg. Das Städtchen wird seither nur noch im Stundentakt mit Fernverkehrszügen bedient. Im kommenden Dezember soll der zweite Schnellzugshalt nun wieder eingeführt werden. Aus Kapazitätsgründen konnte zudem nur noch ein Zug pro Stunde aus dem Freiamt nach Lenzburg geführt werden. Mit dem dritten Gleis Gexi- Lenzburg werden voraussichtlich ab 2011 alle Züge aus dem Freiamt wieder in den Bahnhof Lenzburg einfahren können.

9.4.08
Der am 7. März begonnene Streik in den SBB-Werkstätten in Bellinzona ist definitiv zu Ende. Die 430 Angestellten haben ihre Arbeit wieder aufgenommen. Über die Restrukturierung bei der defizitären SBB Cargo wird in den kommenden zwei Monaten an einem Runden Tisch verhandelt. Wann die Verhandlungen beginnen, ist noch offen. Die Tessiner Cargo-Angestellten möchten, dass in Bellinzona eine neue Firma in Staatsbesitz geschaffen wird, welche die Aktivitäten der SBB-Werkstätten übernimmt, weiterführt und erweitert. Zu diesem Zweck lancierten sie am 31. März eine kantonale Volksinitiative, die bereits von 12'000 Personen unterzeichnet wurde. Damit ist das Ziel bereits erreicht: Denn für das Zustandekommen einer Initiative braucht es im Tessin bloss 7'000 Unterschriften. In der Initiative wird die Schaffung eines Technologie-Parkes vorgeschlagen, wo auch Forschung im Bereich Betrieb und Unterhalt von Bahntransportmitteln betrieben wird. Das zu gründende Unternehmen soll vom Bund, den Kantonen Tessin und Graubünden sowie Gemeinden getragen werden.

9.4.08
Der Bundesrat will alle neun Protokolle der Alpenkonvention ratifizieren, da sie für die Zusammenarbeit mit den anderen Alpenstaaten von grossem Nutzen seien. Er hat in Beantwortung einer Motion diese Absicht bekräftigt. Die Schweiz hat die Alpenkonvention 1999 ratifiziert und in der Folge die neun Durchführungsprotokolle unterzeichnet. Der Ständerat übernahm indes nur die drei Protokolle Raumplanung, Bodenschutz und Verkehr und beauftragte den Bundesrat, die Auswirkungen der anderen Protokolle auf das Berggebiet und das Landesrecht zu untersuchen. In seiner Stellungnahme zur Motion schreibt der Bundesrat, dass aus seiner Sicht die bereits ergriffenen Massnahmen für die möglichst ausgewogene Entwicklung des Berggebietes genügen, auch wenn sie ihre Wirkung erst in den nächsten Jahren entfalten werden. Weitere Massnahmen und Gesetzesänderungen erübrigten sich. Die Alpenkonvention begünstige als gemeinsame Plattform grenzüberschreitende Lösungen. So sei es für die Schweiz sehr wichtig, dass die Verkehrspolitik innerhalb des Alpenraums koordiniert werde. Auch Massnahmen gegen Naturgefahren und das Wassermanagement müssten unter den Regionen abgesprochen werden. Deshalb bestätigt der Bundesrat seinen Willen, alle Protokolle zu ratifizieren. Es liege auf der Hand, dass die Nachbarstaaten der Schweiz für die Ablehnung der Protokolle kein Verständnis hätten. Mitglieder der Alpenkonvention sind Deutschland, Frankreich, Italien, Liechtenstein, Monaco, Österreich, Slowenien und die Schweiz sowie die EU. Das Sekretariat befindet sich in Innsbruck und Bozen. Die Kandidatur Lugano war übergangen worden.

10.4.08
Mit dem «S-Bike» erweitert die S-Bahn Bern ihr Mobilitätsangebot. Das neue Pendlervelo schliesst die Transportlücke zwischen Haustür und Bahnhof oder zwischen Bahnhof und Arbeits-/Einkaufsort. RBS und BLS, welche die S-Bahn Bern betreiben, bringen mit dem S-Bike eine Neuheit ins Angebot des öffentlichen Verkehrs. Fahrgäste der S-Bahn können das S-Bike entweder für 777 Franken kaufen oder mit einem Velo-Abo für 17 Franken monatlich mieten. Dieses Angebot ist europaweit eine Novität. Das Fahrrad erfüllt die Anforderungen an ein Bahnhofsvelo: Solid und gut abzuschliessen. Zudem wird jedes S-Bike mit einem persönlichen Wunschnamen, wie beispielsweise Chrigu, Laura oder Stadtflitzer, beschriftet.

10.4.08
Der Baselbieter Landrat ist gegen die Initiative «für einen leistungsstarken öffentlichen Verkehr» (öV-Initiative) der SP. Er legt das Begehren dem Volk mit der Empfehlung auf Ablehnung vor. Der Rat lehnte die Initiative mit 49 zu 32 Stimmen ab. Die Empfehlung auf Ablehnung beschloss er mit 50 zu 32 Stimmen. Für das Begehren machten sich neben der SP einzig die Grünen stark. Die öV-Initiative verlangt die Schaffung eines Fonds, aus dem künftig Investitionen in den öffentlichen Verkehr (öV) finanziert werden sollen. Der Fonds soll mit jährlichen Einlagen von 15 Millionen Franken gespiesen werden. Weiter fordert das Begehren bis 2010 die Realisierung von drei öV-Projekten: den 15-Minuten-Takt auf der S-Bahn Liestal- Basel- Laufen dank Wendegleis in Liestal und Doppelspurinseln im Laufental, die Verlängerung der Tramlinie 2 bis Bottmingen oder den «Margarethenstich» sowie eine Bus- oder Tramlinie im Reinacher Kägen-Gebiet. Die Regierung sah im verlangten Fonds «neue Gefahren für den kantonalen Haushalt». Die FDP warnte zudem, dass die nötige Flexibilität wegfallen würde, wie sie bei der Bewilligung von Einzelprojekten bestehe. Die SVP war der Meinung, der öV im Kanton stehe gut da. Zudem lehnten die Gegner die Nennung einzelner Projekte ab. Dagegen waren SP und Grüne der Meinung, dass der öV im Baselbiet eine viel zu geringe Rolle spiele und sehr viel mehr nötig wäre. Fonds habe der Kanton zudem in vielen andern Bereichen, doch hier wollten ihn die Bürgerlichen offenbar nicht. Ohne Fonds wäre aber etwa der öV-Ausbau in Zürich unmöglich gewesen, sagten sie, blieben aber erfolglos.

10.4.08
Nach einer langen und bewegten Vorgeschichte geht das Tram Bern West der Realisierung entgegen. Es handle sich um ein «Jahrhundertprojekt» für die Stadt Bern, erklärte Gemeinderätin Regula Rytz anlässlich des Spatenstichs. Die neue Tramverbindung nach Bümpliz und Brünnen kostet insgesamt 150 Millionen Franken. Ende 2010 soll sie in Betrieb gehen, wie die Stadt mitteilte. Für die kantonale Baudirektorin Barbara Egger ist dies erst der Anfang zum «nötigen Quantensprung in der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs». Auch für Ostermundigen und Köniz bestünden Pläne, die heutigen Busse durch das leistungsfähigere und umweltfreundlichere Tram zu ersetzen. 2004 scheiterte ein erster Anlauf für dasTram Bern West in der kantonalen Abstimmung knapp. Im Sommer 2007 sagte das Volk dann deutlich Ja. Neben dem Kanton und der Stadt Bern beteiligt sich auch der Bund mit gut 50 Millionen Franken am Vorhaben. Für die städtischen Verkehrsbetriebe BERNMOBIL soll das Tram künftig das «Rückgrat der Mobilität» in der Region Bern bilden. Bern befinde sich auch weltweit gesehen in guter Gesellschaft, sagte BERNMOBIL-Direktor René Schmied. In Paris, London, Barcelona und Sydney entstünden ebenfalls neue Tramlinien.

11.4.08
IKEA geht eine Partnerschaft beim Projekt OSTWIND-Firmenabo ein. Mit einem finanziellen Beitrag vergünstigt IKEA den Mitarbeitenden die OSTWIND-Abos für die tägliche Fahrt zur Arbeit um 30 Prozent. Gleichzeitig wird der Geltungsbereich mit dem Firmenabo erweitert, so dass jedes Abo für Bahn und Bus im ganzen Tarifverbund OSTWIND gültig ist, unabhängig davon, woher die Mitarbeitenden zur Arbeit pendeln.

11.4.08
Der Spatenstich für das Tram Zürich West erfolgt am 9. September 2008. Durch einen Bundesgerichtsentscheid sind Einsprachen die aufschiebende Wirkung für massgebliche Baulose entzogen worden. Das Bundesgericht habe somit den angefochtenen Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts von November 2007 bestätigt, teilte die Volkswirtschaftsdirektion (VD) des Kantons Zürich mit. Noch hängig ist ein Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts, der die Pfingstweidstrasse betrifft. Hier wird ein Entscheid nach den Sommerferien erwartet, wie Arthur Bachmann, Projektleiter Verkehr und Infrastruktur in der VD, auf Anfrage sagte. Unabhängig von diesem Entscheid könne nun wie vorgesehen vor Ende 2008 der Baubeginn erfolgen. Eine Verzögerung des Baubeginns hätte den Bundesbeitrag von 75 Millionen Franken gefährdet, da dieser zwingend an einen Baubeginn vor Ende 2008 geknüpft ist. Der Bundesbeitrag stammt aus dem neu errichteten Infrastrukturfonds und reduziert die Beiträge von Stadt und Kanton an das Tram Zürich West um die Hälfte. Insgesamt kostet das Projekt 150 Millionen Franken. Die Stadtbevölkerung hatte im Juni 2007 dem Kredit über 59 Millionen klar zugestimmt, die Kantonsbevölkerung jenem über 90 Millionen im November 2007. Eine Million zahlt zudem die SBB. Das Tram Zürich West soll Ende 2011 den Betrieb aufnehmen, die S-Bahnhöfe Hardbrücke und Altstetten verbinden und damit Anschlüsse an den öffentlichen Verkehr für das boomende Quartier Zürich West an den ganzen Kanton schaffen.

11.4.08
Die beiden Dörfer Agno und Bioggio in der Agglomeration von Lugano sollen vom Durchgangsverkehr befreit werden. Zur Planung einer Umfahrungsstrasse hat die Tessiner Regierung einen 5-Millionen-Kredit bewilligt. Die Behörden rechnen damit, die Bauarbeiten ab dem Jahr 2012 in Angriff nehmen zu können, wie Vertreter des kantonalen Umweltdepartements in Bellinzona vor den Medien sagten. Geplant ist, die Umfahrungsstrasse teilweise unterirdisch zu führen. Dadurch soll eine Verlängerung der Flughafenpiste des Lugano Airports in Agno ermöglicht werden. Der Tessiner Regierungsrat Marco Borradori (Lega) verspricht sich von der geplanten Umfahrungsstrasse «eine harmonische und ordentliche Entwicklung» der Dörfer Agno und Bioggio. Deren Gemeindepräsidenten lobten vor den Medien die Pläne des Kantons. Dennoch rechnen sie wegen drohenden Enteignungen von Grundstücken mit zahlreichen Beschwerden von Privatpersonen. Die Umfahrung von Agno und Bioggio ist Teil des so genannten Luganeser Verkehrsplans (PTL). Dessen Zweck ist eine Verbesserung der Lebensqualität und der Mobilität im Raum Lugano. Für die Umsetzung des PTL hatte das Tessiner Kantonsparlament im März 2003 einen Rahmenkredit in der Höhe von 905 Millionen Franken bewilligt. Es handelt sich dabei um die grösste Investition in der Geschichte des Südkantons.

14.4.08
Der öffentliche Verkehr (öV) im Kanton Zug entwickelt sich erfreulich: Die Fahrgastzählungen zeigen, dass im Jahr 2007 über 930'000 Personen mehr als im Vorjahr die Bahnen und Busse innerhalb des Kantons Zug benützt haben. Seit Einführung der Stadtbahn liegt die Zunahme der beförderten Fahrgäste markant über den früheren Wachstumsraten. Als Folge der gestiegenen Nachfrage im öV konnte auch der Tarifverbund Zug seinen Umsatz um 6,5 Prozent steigern. Insgesamt waren im vergangenen Jahr rund 22 Millionen Personen mit den Verkehrsmitteln des Regional- und Ortsverkehrs unterwegs. In diesen Zahlen nicht enthalten sind diejenigen Personen, die innerhalb des Kantons Zug die Fernverkehrszüge der SBB benützt haben. Von den 22 Millionen Reisenden, die im Jahr 2007 mit Bahn und Bus unterwegs waren, entfällt der Löwenanteil von 16,1 Millionen auf die Buslinien, während mit den Bahnen des Regionalverkehrs (Stadtbahnen und S-Bahnen) knapp 5,9 Millionen Personen befördert wurden. Im Vergleich mit dem Vorjahr wurde bei den Bahnen eine Zunahme um 362'300 Personen (plus 6,6 Prozent) und bei den Bussen ein Anstieg um 573'500 Personen (plus 3,7 Prozent) verzeichnet. Die erfreuliche Entwicklung der Nachfrage im öV hat sich auch positiv auf die Geschäftsentwicklung im Tarifverbund Zug ausgewirkt: So wurden im vergangenen Jahr für rund 15 Millionen Franken Verbundfahrausweise verkauft. Das sind 6,5 Prozent mehr als im Jahr 2006. Seit der Einführung des neuen Angebotskonzepts «Bahn und Bus aus einem Guss» im Dezember 2004 hat der Umsatz des Tarifverbunds sogar um beachtenswerte 23,5 Prozent zugenommen.

14.4.08
Der Bund soll 2,9 Milliarden Franken zur Sanierung der maroden SBB-Pensionskasse beisteuern. Dies hat SBB-CEO Andreas Meyer gegenüber der Sendung «ECO» des Schweizer Fernsehens gefordert. Die Eidgenossenschaft müsse das Geld bis Ende Jahr beisteuern, ansonsten werde die Pensionskasse zum Sanierungsfall, warnte Meyer. «Wir glauben, dass der Bund nicht nur eine moralisch-historische, sondern auch eine rechtliche Verpflichtung hat», erklärte Meyer weiter. Am 30. Mai hatte der Bundesrat die Departemente Leuenberger und Merz beauftragt, bis Ende Jahr eine Vernehmlassungsvorlage zur SBB-Pensionskasse zu entwerfen. Darin sollen vier Varianten eines möglichen Sanierungsbeitrags des Bundes ausgearbeitet werden. Im Extremfall würde sich der Bund mit den von Meyer geforderten 2,9 Milliarden Franken beteiligen. Die anderen Varianten sehen Beiträge von 1,4 Milliarden respektive knapp 700 Millionen vor. Aber auch der Verzicht auf eine Bundesbeteiligung steht zur Diskussion. Bereits im Mai zeigte sich jedoch, dass es ein Bundesbeitrag im Parlament schwer haben wird. Die SVP etwa will überhaupt kein Geld dafür ausgeben, die CVP will einen Bundesbeitrag - wenn überhaupt - möglichst klein halten. Die SBB-Pensionskasse kämpft seit ihrer Gründung 1999 mit einer Unterdeckung. Ende 2007 lag der Deckungsgrad bei 92,4 Prozent, der Fehlbetrag bei 1’099,8 Millionen Franken. Ein Grund für die Misere sind ungenügende Anlageerträge. Die Kasse wurde nämlich zu einem unglücklichen Zeitpunkt ausfinanziert: kurz vor dem Einbruch der Aktienmärkte in den Jahren 2001 und 2002. Auch die hohe Zahl an Frühpensionierungen seit 1999 ist ein weiterer Grund. Zudem musste die Pensionskasse bei ihrer Gründung versicherungsmathematische Altlasten übernehmen. An der Jahresmedienkonferenz vom 2. April hatte Meyer in Erwägung gezogen, dass die Mitarbeitenden unter Umständen einen Einschuss in der Höhe von 1,5 bis 2 Milliarden Franken verteilt über zehn Jahre leisten müssten. Dies käme einer Lohnkürzung zwischen 4,5 bis 6 Prozent gleich.

15.4.08
Die geplante Durchmesserlinie Trogen- St. Gallen- Appenzell wird konkret. Die Kantone der beteiligten öV-Region haben für die Verbindung der getrennten Linien St. Gallen- Trogen und St. Gallen- Appenzell grünes Licht gegeben. Das schreiben die Appenzeller Bahnen (AB) in einer Mitteilung. Mit der vertieften Projektierung kann gestartet werden. Es wurden an acht Ingenieurbüros Aufträge erteilt. Bis im Frühjahr 2009 müssen diese Teilprojekte zu einem genehmigungsfähigen Projekt zusammengeführt und in Bern eingereicht werden. Nur wenn ein konkretes Projekt vorliegt, bestehe Aussicht auf Bundesgelder aus dem Agglomerationsfonds. Mit dem Projekt Durchmesserlinie Trogen- St. Gallen- Appenzell sollen die beiden getrennten Linien St. Gallen- Trogen und St. Gallen- Appenzell der AB verbunden werden. Zudem soll die Infrastruktur dahingehend angepasst werden, dass im Viertelstundentakt gefahren werden kann. Die Teilstrecke St. Gallen Bahnhof- Riethüsli erfährt grundlegende Anpassungen. Damit auf die Zahnradstrecke verzichtet und Zeit gewonnen werden kann, soll die Bahn an der Ruckhalde durch einen Tunnel geführt werden.

15.4.08
Hilft der Bund bei der Sanierung der defizitären SBB-Pensionskasse, soll er auch die Sanierung der Pensionskasse Ascoop unterstützen, fordert der Stiftungsrat der Ascoop. Ohne diese Gleichbehandlung würde die Kasse benachteiligt. Der Ascoop-Sammelstiftung sind Vorsorgeeinrichtungen von 150 öffentlichen Verkehrsbetrieben und im Tourismus tätigen Unternehmen angeschlossen. Bis 1995 sei die Kasse der Aufsicht des Bundesamtes für Verkehr unterstellt gewesen, heisst es in einer Mitteilung des Stiftungsrates. Sie habe deshalb die gleichen Vorschriften wie die SBB-Pensionskasse einhalten müssen, etwa bei den Vorgaben zum technischen Zins. Dieser sei bewusst hoch gehalten worden, damit die Beiträge und somit die Sozialkosten der Unternehmen tief geblieben seien. Bund und Kantone als Besteller des öffentlichen Verkehrs hätten darum tiefere Abgeltungen geleistet. Dies sei ein wesentlicher Grund für die Unterdeckung der Ascoop-Kasse seit 2002, hält der Stiftungsrat fest. Ende 2007 belief sich der Fehlbetrag der Ascoop auf rund 580 Millionen Franken. Der konsolidierte Deckungsgrad der Kasse lag bei 79,68 Prozent gegenüber 77,51 Prozent im Vorjahr. Diese Zahl hat laut dem Stiftungsrat aber nur eine beschränkte Aussagekraft, weil die Kasse seit Anfang 2006 eine Sammelstiftung ist. Die meisten angeschlossenen Vorsorgewerke wiesen eine teils erhebliche Unterdeckung auf und müssten sanieren, schreibt der Stiftungsrat. Einzelne Unternehmen hätten indes bereits Mittel eingeschossen und ihren Vorsorgeeinrichtungen damit zu einem Deckungsgrad von mehr als 100 Prozent verholfen. Die Anlagerendite der Kasse lag 2007 bei 3,4 Prozent. Im schwierigen Marktumfeld sei dies ein vergleichsweise gutes Ergebnis, hält der Stiftungsrat dazu fest. Besonders wegen der Lage im Finanzmarkt würden aber weitere Sanierungsmassnahmen geprüft. Die Ascoop führt als Sammelstiftung die Vorsorgeeinrichtungen von 150 öffentlichen Verkehrsbetrieben sowie der Tourismusbranche. Betreut werden rund 9'500 aktive Versicherte und 5'400 Rentnerinnen und Rentner. Das konsolidierte Vorsorgevermögen betrug Ende 2007 rund 2,3 Milliarden Franken.

16.4.08
Das Güterverkehrsverlagerungsgesetz wird gegenwärtig vom Nationalrat beraten. Ziel der Güterverkehrsvorlage ist es, das Verlagerungspotenzial sowohl im Import-/Exportverkehr, als auch im Binnenverkehr und vor allem im Transitverkehr zu nutzen. Auch die Rheinschifffahrt gehört dazu. Diese hat aber bis anhin im Rahmen der Güterverkehrsverlagerung keine Bundesmittel erhalten, dies obwohl gemäss der neusten LITRA-Publikation der «gelben Serie» die schweizerischen Rheinhäfen die einzige trimodale Güterdrehscheibe der Schweiz mit einem grossen Verlagerungspotenzial sind. Die Schifffahrt sei nachweislich das sicherste Transportmittel für Güter und Personen. Deshalb werden heute rund 50 Prozent der Gefahrgüter auf dem Wasserweg angeliefert. Der überwiegende Teil dient der Versorgung des schweizerischen Mittellandes (ca. 70 Prozent) sowie dem Transitverkehr Benelux/ Deutschland - Italien (ca. 20 Prozent). Damit erbringen die Rheinschifffahrt und die Rheinhäfen eine tragende nationale Versorgungsaufgabe. Der Import per Rheinschiff ab den Seehäfen (13 Prozent) erfolgt fast in der gleichen Grössenordnung wie per Bahn und via Pipeline (je 17 Prozent). Die Rheinhäfen betreiben mit rund 104'000 umgeschlagenen Einheiten (2007) die grösste Container-Umschlagsplattform der Schweiz. Der grösste Teil (über 70 Prozent) der auf dem Wasserweg eingeführten Güter wird per Bahn weitertransportiert! Das Ziel von 650'000 alpenquerenden Fahrten des Schwerverkehrs ist bis 2009 nicht erreichbar. Deshalb sind neben weiteren Produktivitätssteigerungen der Schiene zusätzliche Massnahmen notwendig. In diesem Sinne wäre es eine riskante Strategie, die Verlagerungspolitik nicht verkehrsträgerübergreifend zu gestalten und das Potenzial der schweizerischen Rheinhäfen ausser Acht zu lassen. Dabei wird unter anderem die Frage diskutiert, wie über eine generelle Senkung der Trassenpreise das ganze Verlagerungspotenzial des Schienengüterverkehrs genutzt werden könnte, statt wie bisher nur über eine Förderung der Bereiche Container und Rollende Landstrasse mittels Subventionen. Zusätzlich berät die Verkehrskommission des Nationalrates aber auch derzeit die vom Ständerat als Erstrat eingefügten Bestimmungen, mit denen ein kleiner Teil der zur Verfügung gestellten Bundesmittel inskünftig auch für den kombinierten Verkehr der Rheinschifffahrt eingesetzt werden kann.

17.4.08
Graubünden will drei Verkehrswege grundlegend verbessern. Die RhB-Strecke Landquart- Davos soll ausgebaut, die SBB-Verbindung nach Zürich besser an das internationale Bahnnetz angebunden und die Lenzerheide neu erschlossen werden. Im Juni 2006 hatte der Grosse Rat über die Verwendung eines ausserordentlichen Finanzertrags der Graubündner Kantonalbank entschieden. Damals wurden zehn Millionen Franken für die Planung innovativer Verkehrsverbindungen reserviert. Die Regierung hat nun die Bearbeitung der drei Projekte beschlossen, wie sie mitteilte. In einem ersten Schritt werden Machbarkeitsstudien erstellt. Dank neuer Doppelspurabschnitte soll die Rhätische Bahn (RhB) zwischen Landquart und Davos leistungsfähiger werden und die Reisezeit auf unter eine Stunde sinken. Zwischen Chur und der Lenzerheide wird der Einsatz eines neuen Verkehrsmittels geprüft um die Kantonsstrasse zu entlasten. Dort kommt es besonders an Wochenenden häufig zu Staus. In Frage kommen könnte der Bau einer Einschienenbahn, eines Monorails.

17.4.08
Zur Lösung der Verkehrsprobleme in Zürich schlägt eine präsentierte ZKB-Studie den Ausbau der Strassen - inklusive Stadttunnel - kombiniert mit einem Road Pricing vor. Nur so könnten die regelmässigen Staus abgebaut werden. Bis ins Jahr 2025 sei wegen der erwarteten Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzunahme mit einem weiteren Zuwachs der Staus zu rechnen. Die vor allem durch Zeitverluste verursachten Kosten der Staus steigen gemäss Prognosen von heute 80 bis 140 Millionen Franken auf 180 bis 300 Millionen Franken. Sowohl der Ausbau der Strasseninfrastruktur wie auch die Einführung von Strassenbenützungsgebühren hätten einen «positiven Nettonutzen für den Wirtschaftsraum Zürich», heisst es in der Studie, die im Auftrag der Zürcher Kantonalbank (ZKB) vom Ingenieur- und Beratungsunternehmen Ernst Basler und Partner verfasst wurde. Um die Verkehrsqualität verbessern zu können, sollte gemäss der Studie geprüft werden, die beiden Massnahmen aufeinander abgestimmt zu realisieren. Stadttunnel und Glattalautobahn könnten die Erreichbarkeit des Standortes Zürich verbessern und die Fahrzeiten verkürzen. Die Staus könnten jedoch durch den Ausbau der Infrastruktur nicht reduziert werden. Ein geeignetes Instrument zur Erreichung dieses Ziels sei jedoch das Road Pricing, heisst es in der Studie. Die Erhebung von Strassenbenützungsgebühren sei heute technisch problemlos machbar, wie die Beispiele London und Stockholm zeigten. Die Akzeptanz für die Massnahme habe dort nach anfänglicher Skepsis dank einem Pilotversuch erheblich gesteigert werden können. In der Schweiz stehe jedoch ein solches Instrument aufgrund der notwendigen bundesverfassungsrechtlichen Änderung erst mittelfristig zur Verfügung. Die Studie schlägt vor, Road Pricing zunächst in Zürich und später auch in Winterthur einzuführen. Für die Stadt Zürich wird das so genannte «Cordon Pricing» empfohlen. Dabei soll eine Gebühr erhoben werden für die Einfahrt in die Stadt sowie die Ausfahrt aus der Stadt, allerdings nur in Spitzenstunden. Dadurch könne die Verkehrsstärke reduziert und die Stauzeit gesenkt werden und zwar nicht nur in der Stadt, sondern auch im unmittelbaren Einzugsgebiet in allen Richtungen. Ein «Area Pricing», das zusätzlich Gebühren für Fahrten innerhalb einer Zone verlangt, sei ähnlich effizient, wenn es nicht nur auf Zürich begrenzt sei, sondern auf das Glattal ausgedehnt werde, heisst es in der Studie. Für Winterthur mit weniger Staus seien stark vereinfachte Erhebungssysteme nötig. Sinn mache ein Road Pricing dort nur, wenn für die Stadt Zürich bereits ein entsprechendes System eingeführt sei.

17.4.08
Die vier bundesnahen Unternehmen SBB, Post, Swisscom und skyguide haben die Zielvorgaben des Bundesrates für 2007 insgesamt erreicht. Generalsekretär Hans Werder vom Verkehrsdepartement UVEK kommentierte vor den Medien in Bern die Leistungen der drei ehemaligen Regiebetriebe im letzten Jahr. Post und Swisscom hätten die strategischen Ziele gut erreicht. Die SBB müsse sich im Güterverkehr verbessern. Die schwierige Lage von SBB Cargo belaste das Jahresresultat der SBB, die beim Personenverkehr, im Infrastruktur- und Immobilienbereich gute Arbeit geleistet habe, heisst es in der zu Handen der zuständigen parlamentarischen Kommissionen verabschiedeten Rechenschaftsablage des Bundesrates. SBB Cargo habe zwar die Verkehrsleistung im inländischen und im internationalen Geschäft stark steigern können. Der finanzielle Rückschlag mit einem Jahresverlust von 192 Millionen Franken bei guter Konjunktur sei aber gross. Verwaltungsrat und Geschäftsleitung der SBB seien gefordert. In seinem Bericht lobt der Bundesrat, dass die SBB im Personenverkehr die Verkehrsleistung dank kontinuierlichem Angebotsausbau erneut gesteigert hat. Die Kunden seien insgesamt zufrieden, wenn auch nicht überall mit dem Sitzplatzangebot, der Sauberkeit und den Temperaturen in den Zügen. Die Pünktlichkeit sei gut. Auf bestimmten Strecken wie Bern/Basel- Zürich brauche es indes weitere Anstrengungen, um Verspätungen zu vermeiden, hält der Bericht fest. Erreicht seien die personellen Ziele: Die Mitarbeiterzufriedenheit sei auf befriedigende 61 Prozent angewachsen.

17.4.08
An den VBZ-Haltestellen der Stadt Zürich stehen den Fahrgästen künftig elektronische Anzeigen mit genauen Informationen zu den Abfahrtszeiten zur Verfügung. Mehr als 150 dieser Anzeiger an 57 Haltestellen werden in den nächsten zwölf Monaten montiert. Auf den Anzeigern werden die Bus- oder Tramlinien mit ihren jeweiligen Endhaltestellen sowie die verbleibenden Minuten bis zur nächsten Abfahrt angegeben, wie die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) mitteilten. Bei den Angaben handelt es sich um so genannte Echtzeitinformationen. Diese werden jeweils von der Leitstelle mittels Funk auf den Anzeiger geladen. Auch Angaben zu aktuellen Störungen und Umleitungen können dargestellt werden. Die Geräte werden etappenweise aufgestellt. An welchen Haltestellen sie montiert werden, hängt von den jeweiligen Fahrgastzahlen ab. Auf dem Gebiet des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) sollen bis Mitte 2009 mehr als 300 dieser Geräte im Einsatz stehen.

18.4.08
Der Nationalrat befasst sich momentan mit der Güterverkehrsvorlage, welche die Verlagerungspolitik für die kommenden Jahre definieren soll. Nach dem bekannt gewordenen Debakel von SBB Cargo ist für den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG dabei eines klar: Wenn die Verlagerung des Transitverkehrs von Grenze zu Grenze auf die Schiene in absehbarer Zeit tatsächlich gelingen soll, ist jetzt eine Umkehr der bisherigen Politik gefordert. Die offiziellen Verlagerungszahlen des Bundes für 2007 haben klar gezeigt, dass staatliche Zwangsmassnahmen wie das Dosierungssystem am Gotthard, mehrfache Polizeikontrollen auf derselben Route oder umständliche Zollabfertigungsverfahren nicht zum Ziel führen können. Stattdessen muss die schweizerische Verkehrspolitik jetzt in erster Linie einmal bahnseitig ansetzen. Hier müssen mit weitergehenden und prioritären Reformen die Grundlagen geschaffen werden, dass die Verlagerung dereinst überhaupt gelingen kann. Im Vordergrund stehen für die ASTAG eine rasche Änderung des Trassenpreissystems, der Prioritätenordnung sowie eine klare Strategie für SBB Cargo. Ein völlig nutzloses Instrument wäre deshalb auch eine Alpentransitbörse, das heisst die Versteigerung einer vom Staat fix limitierten Zahl von Durchfahrtsrechten auf den Transitstrecken. Transporte können nicht auf die Schiene verlagert werden, wenn dafür nicht genügend Kapazitäten vorhanden sind. So sind die Trassen durch den neuen Lötschbergtunnel schon jetzt alle belegt, und im Mittelland fehlen ohnehin Zulaufstrecken zur NEAT. Die staatliche Kontingentierung des Strassenverkehrs mittels einer Alpentransitbörse hätte daher lediglich den Effekt, dass die gesamte Schweizer Wirtschaft unter weiteren Einschränkungen zu leiden hätte.

18.4.08
Nach zweijähriger Bauzeit ist der Strassentunnel Lieli AG eingeweiht worden. Mit dem 800 Meter langen Bauwerk sind die Gemeinden am Mutschellen mit den Nationalstrassen A20/A4 verbunden. Erstellt wurde der Tunnel als Folgemassnahme der Zürcher Westumfahrung, die voraussichtlich im nächsten Jahr eröffnet wird. Diese werde am Mutschellen mehr Verkehr bringen, heisst es in einer Mitteilung des Departements Bau, Verkehr und Umwelt (BVU). Die Umfahrung von Lieli ist das dritte Projekt der Folgemassnahmen. Bereits erstellt wurden die Umfahrung Zufikon und der Ausbau der Sädelstrasse. Mitte Jahr beginnen die Bauarbeiten für das vierte und letzte Teilprojekt, die Umgestaltung der Ortsdurchfahrt in Berikon. Der Tunnel in Lieli wurde komplett im Tagbau erstellt. Für den Langsamverkehr wurden separate Velowege und kurz vor dem Tunnel eine Unterführung angelegt. Speziellen Wert gelegt worden sei auf landschaftspflegerische Massnahmen, hält das BVU fest.

22.4.08
Kein Road Pricing, mehr sichtbare Polizeipräsenz, Ersatz für zwei auslaufende Kernkraftwerke, Einheitssatz bei der Mehrwertsteuer: Das sind einige der Retuschen, welche die Spezialkommission des Ständerates bei der Legislaturplanung 2007-2011 anbringen möchte. Die Kommission sei in weiten Teilen dem Bundesrat gefolgt, sagte Präsident Eugen David (CVP/SG) vor den Medien in Bern. Sie habe aber einige neue Akzente gesetzt. Beim Stimmenpatt von 5 zu 5 stellte sich die Kommission so mit Stichentscheid des Präsidenten gegen weitere Vorarbeiten zur Einführung des Road Pricing. In der kleinräumigen Schweiz seien diese neuen Strassenbenützungsgebühren kein geeignetes Instrument, sagte David. Sorgen bereitet der Kommission die alltägliche Gewaltkriminalität. In Zusammenarbeit mit den Kantonen soll der Bundesrat für eine erhöhte Polizeidichte und für mehr «sichtbare Polizeipräsenz» in Agglomerationen und Dörfern sorgen. Zudem brauche es eine Strategie zur Bekämpfung der Internetkriminalität. Mit 9 zu 1 Stimmen sprach sich die Kommission dafür aus, jetzt den Ersatz der Kernkraftwerke Beznau und Gösgen durch moderne Werke einzuleiten. Über den Lagerort für hochradioaktive Abfälle soll der Bundesrat bis 2010 entscheiden. Gas-Kombi-Kraftwerke sollen nur möglich sein, wenn der CO2-Ausstoss im Inland kompensiert wird. Mit 7 zu 4 Stimmen unterstützt die Kommission die Absicht, bei der Mehrwertsteuer einen Einheitssatz einzuführen. Beim Legislaturplan 2003-2007 hätten die Räte die Prioritäten des Bundesrates erstmals per Bundesbeschluss mitbestimmen können. Im Sommer 2004 brachte der Nationalrat die Vorlage aber zu Fall, weil die SVP und die SP ihre gegenläufigen Anliegen nicht darin hatten unterbringen können. Das Verfahren wurde deshalb geändert. Insbesondere findet nun keine Gesamtabstimmung mehr statt.

22.4.08
Auch 2008 haben die Schweizer Tunnels im jährlichen europäischen Test gut abgeschnitten. Besonders erfreut ist der TCS über die Note «sehr gut» des San Bernardino. Der inzwischen sanierte Tunnel war 1999 noch als «ungenügend» eingestuft worden. Vor neun Jahren hatten die europäischen Tunnelfachleute noch das mangelhafte Belüftungssystem und die schlechten Fluchtwege im San Bernardino kritisiert, wie der Touring-Club Schweiz (TCS) mitteilte. Das Resultat der 2007 beendeten Sanierung könne sich jedoch sehen lassen. Der San Bernardino-Tunnel verfüge heute unter anderem über ausreichend breite Fahrspuren, eine gute Beleuchtung, ein automatisches Brandmeldesystem und eine gute Lüftung. Bei seinen diesjährigen Tests hatte der TCS ein Schwergewicht auf einröhrige, über 2 Kilometer lange Tunnels wie den San Bernardino gelegt. Von den insgesamt fünf getesteten Schweizer Tunnels erhielten auch der Flüelen-Tunnel auf der A4 bei Altdorf und der Mappo Morettina auf der A13 bei Locarno die Note «sehr gut». Der Ligerz-Tunnel auf der A5 am Bielersee wurde als «gut» eingestuft. Am schlechtesten schnitt der Sachseln-Tunnel auf der A8 im Kanton Obwalden mit der Note «ausreichend» ab. Die Benotung des Sachseln-Tunnels begründeten die Prüfer damit, dass in der 5'190 Meter langen Röhre die Lüftung zu schwach und nur ein einziger Notausgang in der Tunnelmitte vorhanden sei. Die notwendigen Verbesserungen seien jedoch bereits vom Bundesamt für Strassen geplant, schreibt der TCS weiter. Der TCS hob zudem hervor, dass die Hauptursache für tödliche Unfälle in Tunnels unvorhersehbares menschliches Fehlverhalten sei. Auch in einröhrigen Tunnels mit hervorragenden Testresultaten könne es deshalb zu Unglücken kommen. Die grossen Tunnelkatastrophen der Vergangenheit hätten sich immer in einröhrigen Tunnels mit Gegenverkehr ereignet. Auch der Unfall im Arrissoules-Tunnel bei Yverdon VD ereignete sich bei Gegenverkehr wegen Unterhaltsarbeiten. Und auch hier war die Ursache ein menschlicher Fehler: Ein Automobilist wollte im Tunnel einen Lieferwagen überholen und prallte in einen LKW. Im internationalen Vergleich nehmen sich die Schweizer Ergebnisse gut aus: 29 Prozent der 31 getesteten Tunnels aus 11 Ländern erhielten die Note «ungenügend» oder «bedenklich». Je drei dieser Tunnels befinden sich in Italien und Norwegen, je einer in Spanien, Belgien und Deutschland. Am besten schnitt der 2006 eröffnete, rund 1,3 Kilometer lange Pont-Pla-Tunnel in Andorra la Valle ab. Am schlechtesten bewertet wurde der Cernobbio-Tunnel am Comersee, den täglich 18'000 Autos und 2'700 Lastwagen durchqueren. Er ist weder mit Notfalltelefonen noch mit einer Videoüberwachung noch mit Feuerlöschern ausgerüstet. Rauch- und Feuermelder fehlen ebenfalls. Das europäische Testprogramm wird seit 1999 vom European Tunnel Assessment Programme durchgeführt. Seither wurden 282 Tunnels aus 20 Ländern auf Fluchtmöglichkeiten, Belüftung, Brandschutz und andere Sicherheitsvorkehrungen überprüft.

22.4.08
Die SBB hat im waadtländischen Eclépens die Auffrischung der zwei ältesten Eisenbahntunnels der Schweiz in Angriff genommen. Die Arbeiten begannen mit dem Spatenstich für zwei neue, parallel verlaufende Tunnelröhren. Der Bau dieser neuen Tunnels von Entreroches dauert bis 2010. Danach wird in den beiden alten Tunnels, Mormont-Sud (304 Meter) und Mormont-Nord (183 Meter), der Betrieb für drei Monate eingestellt, um die Renovation vorzunehmen, wie die SBB mitteilte. Die Gesamtkosten sind auf 48,3 Millionen Franken veranschlagt. Grund für die Arbeiten ist das hohe Alter der beiden Bauwerke. Sie stammen aus dem Jahr 1855 und führen durch den Hügel Mormont, der die Wasserscheide zwischen dem Einzugsgebiet der Rhone und des Rheins markiert. Die Tunnels zeigen Anzeichen von Abnützung und müssen deshalb renoviert werden. Zudem ist ihr Profil zu klein, so dass Doppelstockwagen und bestimmte Güterzüge auf dem Teilstück Lausanne- Yverdon zurzeit nicht verkehren können. Mit dem verbesserten Anschluss der Romandie ans restliche SBB-Netz erreicht die SBB vor allem im Güterverkehr einfachere Abläufe, da fortan alle Güterzugstypen diese Strecke befahren können. Die Vorteile für den Personenverkehr werden dagegen nicht sofort umfassend genutzt. Auf der Jurasüdfusslinie sollen weiterhin die einstöckigen ICN-Kompositionen eingesetzt werden. Hingegen können bei Betriebsstörungen zwischen Lausanne und Freiburg Doppelstockzüge aus Genf über Entreroches und Yverdon umgeleitet werden.

23.4.08
Der Bund soll nicht nur den alpenquerenden, sondern auch den inländischen Bahngüterverkehr fördern. Die Verkehrskommission des Nationalrats (KVF) will die dafür vom Ständerat eingesetzten Mittel noch verdoppeln. Die KVF hat die erste Lesung der Güterverkehrsvorlage abgeschlossen, wie die Parlamentsdienste mitteilten. Sie wird eine zweite Lesung durchführen und das Geschäft in der Herbstsession dem Plenum unterbreiten. Mitte Februar hatte die KVF im Einklang mit Bundesrat und Ständerat einen Zahlungsrahmen von 1,6 Milliarden Franken zur Förderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs in den Jahren 2011 bis 2018 gutgeheissen. Mit 15 zu 9 Stimmen lehnte sie es nun ab, den jährlichen Beitrag auf 220 Millionen zu begrenzen. Im Gegensatz zum Bundesrat will die KVF weiterhin auch den nicht alpenquerenden Schienengüterverkehr unterstützen. Mit 13 zu 11 Stimmen hiess sie für 2011 bis 2015 einen Zahlungsrahmen von 200 Millionen Franken gut um die Effizienz zu steigern und den Anteil der Bahn im Binnengüterverkehr zu erhöhen. Der Ständerat hatte sich mit 100 Millionen begnügt. Zudem will er die Mittel nur für den kombinierten Verkehr einsetzen und nicht auch noch für den Transport von Einzelsendungen per Bahn. Einig sind sich Ständerat und Nationalratskommission darin, 2011 bis 2015 mit weiteren 30 Millionen den Güterverkehr auf Schmalspurlinien zu fördern. In einer zweiten Lesung wird die KVF ihre bisherigen Beschlüsse nochmals überprüfen. Kaum mehr zurückkommen dürfte sie dabei auf den Entscheid, das Ziel von nur noch 650'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten statt 2009 erst zwei Jahre nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels anzustreben, das heisst voraussichtlich 2019. Ein strittiger Punkt des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (GVVG) ist die vom Bundesrat vorgeschlagene Alpentransitbörse, mit der Durchfahrtsrechte für Lastwagen versteigert würden. Die KVF will dafür direkt die gesetzliche Grundlage schaffen, während der Ständerat für eine blosse Ermächtigung des Bundesrates zu Verhandlungen mit dem Ausland plädiert. Die Güterverkehrsvorlage umfasst neben dem GVVG und den Bundesbeschlüssen über Zahlungsrahmen auch noch andere Erlasse. So hiess die Nationalratskommission unter anderem die Änderungen des Transportrechts und insbesondere verschärfte Haftungsbestimmungen gut. Mit 20 zu 4 Stimmen genehmigte die Kommission überdies die vom Ständerat bereits beschlossene Erweiterung des SBB-Netzes um die grenzüberschreitende S-Bahn Mendrisio- Varese. Die für die neue Doppelspurlinie bestimmten 67 Millionen Franken sind im Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds eingestellt.

23.4.08
Der Bundesrat will nicht länger dulden, dass ausserordentliche Ausgaben die Bundesschulden in die Höhe treiben. Defizite im ausserordentlichen Haushalt sollen innert sechs Jahren durch ordentliche Überschüsse kompensiert werden müssen. Bis 21. Juli läuft die Vernehmlassung für eine Ergänzungsregel zur Schuldenbremse. Vor den Medien sprach Finanzminister Hans-Rudolf Merz von einem Markstein: «Dies ist das letzte nötige Instrument, um mittel- und langfristig eine nachhaltige Finanzpolitik zu betreiben.» Die seit 2003 wirksame Schuldenbremse verlangt, dass die ordentlichen Ausgaben über einen Konjunkturzyklus hinweg die ordentlichen Einnahmen nicht übersteigen dürfen. Mit ihrer Mithilfe ist es laut Merz gelungen, die Schulden innert zweier Jahre von 130 auf 120 Milliarden Franken abzubauen. Nicht der Schuldenbremse unterstellt sind aber die ausserordentlichen Ausgaben. Vor allem wegen der Umstrukturierung von Bundesunternehmen und der Ausfinanzierung von Pensionskassen trugen sie wesentlich zur starken Neuverschuldung in den Neunzigerjahren bei. Allein im laufenden Jahr schlagen ausserodentliche Ausgaben für den Infrastrukturfonds, den Neuen Finanzausgleich, die Bundespensionskasse PUBLICA und das Asylwesen mit über fünf Milliarden Franken zu Buche. 2003 bis 2008 übersteigen so im ausserordentlichen Haushalt die Ausgaben die Einnahmen um 800 Millionen. Mit den seit 2006 erzielten und den für die nächsten Jahre budgetierten strukturellen Überschüssen des Bundeshaushaltes lassen sich die ausserordentlichen Ausgaben zwar kompensieren. Die Ergänzungsregel soll nun aber auch rechtlich verhindern, dass die Schuldenbremse umgangen werden kann. Neu ist ein Amortisationskonto vorgesehen, das ausschliesslich die ausserordentlichen Einnahmen und Ausgaben erfasst. Ein Defizit dieses Kontos muss spätestens während der sechs folgenden Jahre durch Überschüsse im ordentlichen Haushalt abgetragen werden. Zeichnet sich ein Fehlbetrag ab, können Einsparungen auch schon früher vorgenommen werden. Die ausserordentlichen Ausgaben werden damit weiterhin privilegiert: Sie müssen nur dann amortisiert werden, wenn auf dem Ausgleichskonto des ordentlichen Haushalts keine Fehlbeträge mehr abzutragen sind. Bundesrat und Parlament sind zudem frei, wie sie die Amortisation auf die sechs Jahre verteilen wollen. Der Zeitpunkt für diese Änderung des Finanzhaushaltsgesetzes sei «sehr günstig», sagte Merz. Für 2009 zeichneten sich keine ausserordentlichen Ausgaben ab. Mit Ausnahme der SBB-Pensionskasse seien die Altlasten bereinigt. Ausserordentliche Ausgaben werde es aber auch in Zukunft immer wieder geben. Laut Merz bleiben trotz dem verschärften Regime «kreative Lösungen» in Finanz- und Fiskalpolitik möglich. Als Beispiele nannte der Finanzminister eine steuerliche Entlastung der Familien und tiefere Unternehmensgewinnsteuern. Entscheidend sei, kommenden Generationen nicht einen Schuldenberg zu hinterlassen.

27.4.08
Der TCS St. Gallen-Appenzell Innerrhoden hat in Kaltbrunn SG Forderungen an die St. Galler Politik gestellt. Dabei ging es um die Förderung emissionsarmer Fahrzeuge und um den Massnahmenplan Luftreinhaltung. Anlass für die Forderung ist die Absicht der St. Galler Regierung, im Gesetz über die Strassenverkehrsabgaben das Gesamtgewicht eines Motorfahrzeugs als Bemessungsgrundlage zu verankern. Der TCS hatte in der Vernehmlassung vorgeschlagen, dafür das Leergewicht zu nehmen, wie Präsident Luigi R. Rossi an der Delegiertenversammlung sagte. Weiter rief er die eher strassenfreundlichen Parteien auf, sich «nach 25 Jahren Benachteiligung des Strassenverkehrs» endlich der grössten Probleme anzunehmen. Als ein solches nannte er den 17 Jahre alten Massnahmenplan Luftreinhaltung. Inzwischen belegten mehrere wissenschaftliche Studien seine Unwirksamkeit, sagte er. Am Massnahmenplan kritisierte Rossi vor allem Parkgebühren und Parkplatzbeschränkungen. Diese «verfehlte Umweltpolitik» habe dazu geführt, dass Discounter heute kleinere Märkte in Dörfern auf der grünen Wiese bauten, wofür keine Umweltverträglichkeitsprüfung nötig sei. Diese Einkaufszentren seien aber einzig mit dem Auto erreichbar. Rossi forderte die Politik weiter auf, die schlimmsten Strassen-Engpässe zu beseitigen. Er verlangte den zügigen Bau einer zweiten Durchgangsachse in der Stadt St. Gallen und in Rapperswil-Jona, den Ausbau der A53 auf vier und der St. Leonhardbrücke in St. Gallen auf fünf Spuren sowie die Erstellung zusätzlicher Gratis-Parkplätze bei Bahnhöfen.

28.4.08
Der Ständerat gibt dem Road Pricing in der Schweiz keine Chance. Mit präsidialem Stichentscheid hat er die Vorarbeiten für Versuche mit solchen Strassenbenützungsgebühren in städtischen Gebieten aus der Legislaturplanung 2007-2011 gekippt. Eine vom Grünen Luc Recordon (VD) angeführte Kommissionsminderheit wollte das Projekt im Einklang mit dem Bundesrat weiter vorantreiben. Agglomerationen wie London und Stockholm hätten gute Erfahrungen gemacht. Zumindest Tests sollten auch in der Schweiz möglich sein. Auch Bundespräsident Pascal Couchepin wollte «keine Denkverbote», zumal er dem Road Pricing einiges abgewinnen konnte. Im Verkehr sollten keine neuen Abgaben eingeführt werden, sagte demgegenüber Kommissionspräsident Eugen David (CVP/SG). Für die kleinräumigen Verhältnisse in der Schweiz sei das Road Pricing nicht geeignet. Die Abstimmung ergab ein Patt von 17 zu 17 Stimmen. Ratspräsident Christoffel Brändli (SVP/GR) gab daraufhin den Ausschlag zugunsten der Kommission, das heisst zugunsten der Streichung.

28.4.08
Die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn ist unter Dach und Fach. Nach jahrelangem Tauziehen verständigten sich die Spitzen der grossen Koalition in Berlin auf einen Börsengang. Dies teilte SPD-Chef Kurt Beck mit. Nach Angaben von Unions-Fraktionschef Volker Kauder (CDU) wird das Bundeskabinett die Vorlage beschliessen. Gemäss einem SPD-Modell sollen bis zu 24,9 Prozent des Personen- und Güterverkehrs an Privatanleger verkauft werden können. Schienennetz und Bahnhöfe bleiben komplett in staatlichem Eigentum. Einzelheiten müssen noch in einem Beteiligungsvertrag verankert werden. Laut Beck soll der «Löwenanteil» der Erlöse aus dem Börsengang - etwa zwei Drittel - in das Eigenkapital und Investitionen der Bahn fliessen. Ausserdem sei vereinbart worden, dass es auch künftig eine enge «Vertaktung» zwischen Fern- und Nahverkehr geben müsse. Auch der CSU-Vorsitzende Erwin Huber zeigte sich sehr zufrieden. Damit werde gewährleistet, dass es auch weiter bei der Bahn eine «hohe Qualität» gebe. Weiter verständigte sich die Runde der Partei- und Fraktionsvorsitzenden auf ein Modell für eine bessere Mitarbeiterbeteiligung. Vor der Sitzung des Koalitionsausschusses hatte die CDU-Vorsitzende und Bundeskanzlerin Angela Markel erklärt, sie gehe mit «dem festen Willen» zur Einigung in das Gespräch. Die Union hatte zuvor bereits deutlich gemacht, dass sie später in einer neuen Regierung eine Privatisierung der Bahn bis auf 49,9 Prozent anstrebt.

29.4.08
Die BLS AG hat im Jahr 2007 42,8 Millionen Personen befördert, 5 Prozent mehr als im Vorjahr. Wegen eines Beitrags zur Sanierung des BLS-Vorsorgewerks bei der Ascoop-Pensionskasse sank aber der Konzerngewinn leicht auf 14,2 Millionen Franken. Ohne diesen ausserordentlichen Aufwand hätte eine Steigerung des Konzerngewinns auf 47,7 Millionen resultiert, sagte BLS-Konzernchef Mathias Tromp an der Bilanzmedienkonferenz in Bern. 34 Millionen wendete die BLS im letzten Jahr auf, um die Sanierung des BLS-Vorsorgewerks in der Pensionskasse des Personals schweizerischer Transportunternehmungen zu beschleunigen. Im Jahr 2006 hatte sie 10 Millionen des Totalgewinns von 25,6 Millionen dafür verwendet. Sowohl in den Zügen (5 Prozent mehr Passagiere) wie in den Bussen (plus 1,2 Prozent) und beim Autoverlad durch den Lötschberg (plus 0,2 Prozent) legte die BLS AG im letzten Jahr zu. Einzig auf den Berner Oberländer Seen ging die Anzahl beförderter Passagiere um 2,2 Prozent leicht zurück. Der Grund ist der Betriebsunterbruch wegen Hochwassers im August. Der Verkehrsertrag im Personenverkehr erhöhte sich um 8,4 Prozent auf 154,7 Millionen Franken. Der Betriebsertrag stieg 2007 um 3,7 Prozent auf 770,8 Millionen Franken. Auf Stufe Ebit resultierte ein Gewinn von 20,5 Millionen (Vorjahr: 20,7). «Wir sind mit diesen Ergebnissen durchwegs zufrieden», sagte Tromp. Die BLS AG will auch in den kommenden Jahren Geld für eine vorzeitige Sanierung des BLS-Vorsorgewerks aufwenden. Der Deckungsgrad beträgt nach dem neusten Zuschuss 88 Prozent. Das Unternehmen hofft auf Hilfe des Bundes. Wenn auch er Geld zur Verfügung stelle, sei das Vorsorgewerk in zwei bis drei Jahren saniert, so Tromp. Höhepunkt für die BLS AG war im vergangenen Jahr die Inbetriebnahme des Lötschbergtunnels im Dezember. Der Fahrplan auf dieser Achse habe sich in den ersten viereinhalb Monaten als «erfreulich stabil» erwiesen, schreibt die BLS AG. 98 Prozent der Züge verkehren planmässig. An Spitzentagen ist die Kapazität von 110 Zügen bereits nahezu erreicht. Die BLS bekräftigte deshalb ihr Interesse an einem etappenweisen Vollausbau des Basistunnels. Das Unternehmen wird eine Konzeptstudie erarbeiten, um Diskussionsgrundlagen zur Machbarkeit, Kosten, Bauzeit und Auswirkungen auf den Bahnbetrieb zur Verfügung zu stellen. Kees van Hoek, Leiter Infrastruktur der BLS, sagte, die Infrastruktur im Lötschberg-Basistunnel funktioniere einwandfrei. Es gebe auch keine nennenswerten betrieblichen Probleme und die Interventionsorganisation klappe auch. Die BLS AG ist das zweitgrösste Bahnunternehmen der Schweiz. Es beschäftigt rund 2'700 Personen und weist ein Liniennetz von 900 Kilometern Länge in sieben Kantonen auf. Wie die BLS AG bereits im März bekannt gab, durchlief die Tochtergesellschaft BLS Cargo AG letztes Jahr eine Phase der Konsolidierung. Ihre Verkehrsleistung stieg um noch 3 Prozent. Der Gewinn war aber mit 14,9 Millionen Franken so hoch wie noch nie.

29.4.08
Wirtschafts- und Gewerbekreise bekämpfen die Einführung von Road Pricing-Modellen in der Schweiz. Das Vorhaben sei eine «wirtschaftsfeindliche Abriegelung der Innenstädte», argumentierten sie vor den Medien in Bern. «Der städtische Detailhandel ist auf motorisierte Kundschaft angewiesen», sagte Bruno Frick, CVP-Ständerat und Präsident der Swiss Retail Federation. Die in der Interessengemeinschaft Innenstadtverkehr (IG) zusammengeschlossenen Wirtschafts-, Gewerbe- und Detailhandelsverbände befürchten sinkende Umsätze und steigende Preise durch das Road Pricing. Am Beispiel von London zeigte Robert Ober, Präsident der City Vereinigung Zürich, die möglichen Auswirkungen des Road Pricing auf den städtischen Detailhandel auf. Gemäss einer Umfrage von 2005 verzeichneten fast 85 Prozent der befragten Londoner Unternehmen einen Umsatzrückgang. «Wir wollen nicht, dass 10 bis 20 Prozent der Umsätze im innerstädtischen Detailhandel an Einkaufszentren in der Agglomeration oder ins grenznahe Ausland abwandern», sagte Ober. Weiter warnte er vor Entlassungen und Ladenöffnungszeiten ausserhalb der gebührenpflichtigen Zeit, das heisst abends und an Sonntagen. Im Namen des Schweizerischen Gewerbeverbandes (SGV) wehrte sich auch Pierre Triponez, SGV-Direktor und FDP-Nationalrat gegen das Road Pricing. «Das Road Pricing würde Leute treffen, die schon jetzt unter schwierigen Rahmenbedingungen zu leiden haben, etwa Handwerker und Ladeninhaber», sagte Triponez. Laut der IG Innenstadtverkehr ist das System Road Pricing nicht in der Lage, die bestehenden Verkehrsprobleme zu lösen. Die Erhebung von Strassenzöllen in Städten führe zu einer Verschiebung der Verkehrsströme und belaste die umliegenden Wohngebiete, liess das Komitee verlauten. Frick machte darauf aufmerksam, dass die Einführung von Road Pricing verfassungswidrig sei. Die Erhebung von Gebühren auf öffentlichen Strassen müsse vom Volk genehmigt werden. Die IG Innenstadtverkehr wehre sich gegen ein «politisches Buebetrickli», Road Pricing als Pilotprojekt einzuführen, sagte Patrick Eperon, politischer Sekretär des Centre Patronal. Als wirksames Mittel gegen Staus auf den Hauptverkehrsachsen propagierte die IG bauliche Massnahmen auf den stark belasteten Strassenabschnitten. Geld dazu sei im Infrastrukturfonds, der durch die Mineralölsteuer und die Autobahnvignette finanziert werde, genügend vorhanden. Falls das vom Bundesrat geplante befristete Bundesgesetz zur Einführung von Road Pricing vom Parlament gutgeheissen werde, drohte das Bündnis mit dem Referendum: «Wir werden alles unternehmen, um die Einführung von Strassenzöllen zu verhindern», sagte Triponez. Im Dezember 2007 hatte der Bundesrat beschlossen, gesetzliche Grundlagen für Versuche mit Road Pricing zu schaffen. In einem auf zehn Jahre befristeten Gesetz wird das Parlament die Bedingungen festlegen. Im Falle eines Referendums müsste das Volk entscheiden. Verlaufen die Versuche mit Road Pricing positiv, soll ein definitives Gesetz geschaffen und die Verfassung angepasst werden.

29.4.08
Der Elektrizitätskonzern Atel und die SBB wollen den Ausbau des Wasserkraftwerks «Nant de Drance» im Wallis vorantreiben. Ihre Verwaltungsräte haben der Realisierung des 990 Millionen Franken teuren Pumpspeicherkraftwerks im Grundsatz zugestimmt. Wie die beiden Unternehmen in einem gemeinsamen Communiqué mitteilten, wollen sie mit den Arbeiten rund um die bestehenden Kraftwerke Emosson bereits Mitte Jahr beginnen, falls der Bund die Konzession und die Baubewilligung erteilt. Die Inbetriebnahme ist für 2015 geplant. Atel will 60 Prozent des Projekts schultern, die SBB 40 Prozent. Der Entscheid zum Ausbau unterliegt auch dem Vorbehalt, dass die Bau- und Betriebskosten gedrückt werden können. Seit Atel und SBB das Projekt im Jahr 2006 präsentierten, sind die Kosten nämlich in die Höhe geschnellt. Damals sprachen sie noch von 760 Millionen Franken Gesamtkosten; heute ist es fast eine Milliarde. Sowohl im Tiefbau als auch bei den technischen Installationen seien die Kosten in den letzten Jahren stark gestiegen, erklärte Atel-Sprecher Martin Bahnmüller auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Ziel sei es nun, das Projekt weiter zu optimieren und mit den Lieferanten zu verhandeln, um die Kosten einzudämmen. Die Anlage soll der Atel und der SBB bei voller Auslastung jährlich gegen 1'500 Gigawattstunden (GWh) Strom liefern. Die Leistung soll 600 Megawatt (MW) betragen. Dabei handelt es sich um so genannte Spitzenenergie, die dann produziert wird, wenn die Nachfrage sehr hoch ist. Die Stromlieferantin Atel braucht den Strom einerseits für die eigenen Bedarfsspitzen, etwa am Mittag wenn allenthalben Kochherde in Betrieb sind. Andererseits will sie ihn anderen Energielieferanten verkaufen. Die SBB ihrerseits will mit den Zusatzkapazitäten die steigenden Bedarfsspitzen abdecken. Die Bundesbahn erwartet in den nächsten zwanzig Jahren eine Zunahme des Eigenbedarfs für Spitzenenergie von 65 Prozent. Wichtigster Grund dafür ist die fortschreitende «Vertaktung» des Fahrplans. Immer mehr Züge fahren deshalb in den gleichen Minuten los. Da die Lokomotiven zum Anfahren am meisten Energie brauchen, steigt gerade im Pendlerverkehr am Morgen und Abend der Bedarf an Spitzenenergie sprunghaft. Heute liegt die Tagesspitze bei 650 MW. Steht nicht genug Strom zur Verfügung, bricht das Netz zusammen.

29.4.08
Der Einbau der Bahntechnik in den Gotthard-Basistunnel kann beginnen: Die Bauherrin AlpTransit Gotthard (ATG) und die Schweizer Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard haben den Werkvertrag unterzeichnet. Der Einbau der Bahntechnik ist das letzte grosse Baulos am Gotthard und umfasst ein Auftragsvolumen von 1,69 Milliarden Franken. Es ist der grösste Vertrag der ATG und weltweit einer der grössten Verträge im bahntechnischen Bereich, wie Oliver Bratschi, Leiter Bahntechnik bei der ATG, vor den Medien in Luzern sagte. Die Arbeiten betreffen die beiden einspurigen Tunnelröhren von je 57 Kilometern Länge sowie die anschliessenden offenen Strecken Nord und Süd von insgesamt rund 11 Kilometern Länge bis zur Anbindung an das bestehende Bahnnetz. Transtec Gotthard wird die Ausführung planen und den Einbau von Schienen, Stromversorgung, Signaltechnik und den weiteren Installationen durchführen. Der Arbeitsgemeinschaft gehören die Atel Installationstechnik AG, Alcatel-Lucent Schweiz AG und Thales Rail Signaling Solutions AG, Alpine-Bau GmbH und Balfour Beatty Rail GmbH an. Im Verlauf der nächsten Monate erstellt Transtec Gotthard ein Ausführungsprojekt. Nach der Bewilligung durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) kann der Einbau der Bahntechnik über das Südportal in Biasca in der zweiten Jahreshälfte 2009 beginnen. Der Einbau über das Nordportal in Erstfeld startet Ende 2011. Der kommerzielle fahrplanmässige Betrieb des Gotthard-Basistunnels beginnt voraussichtlich Ende 2017. Die Vergabe des letzten Bauloses hatte im vergangenen Jahr für einigen Wirbel gesorgt. AlpTransit hatte den Auftrag im Mai der Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard vergeben. Unterlegen war das Schweizerische Bahntechnik Konsortium Gotthard mit den Firmen Implenia Bau AG, Sersa Group Management AG, Rhomberg Bahntechnik AG, Siemens Schweiz AG, Murer-Strabag AG und Walo Bertschinger AG. Das Konsortium erhob daraufhin beim Bundesverwaltungsgericht Einsprache, welches der Beschwerde aber aufschiebende Wirkung verweigerte. Anfang Dezember konnten sich die Parteien aussergerichtlich einigen. Das Konsortium zog seine Beschwerde zurück und erhielt von AlpTransit eine Million Franken. Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der ATG, sprach von einem historischen Tag für den Bahnbau in der Schweiz und dies nicht nur, weil es sich um den grössten in der Schweiz je unterzeichneten einzelnen Werkvertrag handle. Historisch sei der Tag auch, da nun «sämtliche grossen Verträge bezüglich Gotthard-Basistunnel unter Dach und Fach» seien. Bratschi sprach vom Beginn der «letzten Etappe auf dem Weg zu einem neuen Zeitalter für den Verkehr durch die Alpen».

29.4.08
Mit einem Energiesparprogramm will die SBB bis 2015 jährlich 10 Prozent Energie weniger verbrauchen als bisher – dies trotz einem Ausbau der Leistungen. Geplant sind Massnahmen bei Immobilien, Rollmaterial und Betriebsablauf. Das jährliche Sparpotenzial entspricht gemäss SBB-Angaben einer Energiemenge von rund 230 Gigawattstunden pro Jahr oder einem Stromverbrauch von knapp 58'000 Haushaltungen. Das grösste Sparpotenzial liegt beim Betriebsablauf. Das Hauptaugenmerk gilt dabei einer «flüssigen» Abwicklung des Schienenverkehrs. Mit dem konsequenten Einsatz der elektrischen Bremse soll verstärkt elektrische Energie ins Netz zurückgespiesen werden. Im Bereich Immobilien hat die SBB mit der Energieagentur der Wirtschaft freiwillige Zielvereinbarungen für über 150 grosse SBB-Gebäude abgeschlossen. Dabei handelt es sich um Bahnhöfe, Werkstätten und Verwaltungsgebäude. Beim Rollmaterial will die SBB mit technischen Optimierungen an bestehenden Fahrzeugen Energie einsparen. Bei der Beschaffung von neuen Zügen sollen verstärkt Effizienzkriterien berücksichtigt werden.

30.4.08
Die Infrastrukturkosten des motorisierten Privatverkehrs werden zu 115 Prozent von den Verkehrsteilnehmern gedeckt. Bei der Eisenbahn betrug 2006 der Kostendeckungsgrad je nach Rechnungsart 104 oder 43 Prozent - eine leichte Verbesserung gegenüber 2005. Dies geht aus der Eisenbahnrechnung 2006 und der provisorischen Strassenrechnung 2006 hervor, die vom Bundesamt für Statistik veröffentlicht wurden. Für die Eisenbahnen zeigt die betriebswirtschaftliche Rechnung einen Ertrag (inklusive Subventionen) von 9,02 Milliarden Franken sowie einen Aufwand von 8,65 Milliarden Franken. Der Kostendeckungsgrad beträgt 104,3 Prozent. Die volkswirtschaftliche Rechnung befasst sich mit der Frage, wie hoch die Kosten der Eisenbahnen für die Gesellschaft tatsächlich sind. Sie klammert die Unterstützung der Bahnen durch die öffentliche Hand aus. Diese Rechnung weist einen Ertrag von 6,41 Milliarden Franken und einen Aufwand von 14,83 Milliarden Franken aus, was einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von 43,2 Prozent ergibt. Die externen Kosten der Schiene, die auf rund 439 Millionen Franken geschätzt werden, sind in der Eisenbahnrechnung nicht berücksichtigt. 2005 zeigte die betriebswirtschaftliche Rechnung der Bahnen einen Kostendeckungsgrad von 99 Prozent und die volkswirtschaftliche einen solchen von 42 Prozent. Die Strassenrechnung ist in erster Linie eine Infrastrukturrechnung. Sie gibt Auskunft über die Einnahmen und Ausgaben der öffentlichen Hand im Zusammenhang mit dem motorisierten Strassenverkehr. Für das Jahr 2006 weist die Strassenrechnung (Kapitalrechnung) 8'008 Millionen Franken Einnahmen und 6'993 Millionen Franken Ausgaben aus. Die externen Kosten (etwa von Unfällen) werden in der Strassenrechnung nicht berücksichtigt. Die Verkehrsteilnehmenden deckten 2006 die Infrastrukturkosten des motorisierten Privatverkehrs zu 115 Prozent - ein seit Längerem konstanter Wert.