1.4.09
Auto- oder Motorradfahrer mit einer fortschreitenden Augenkrankheit sollen künftig regelmässig zum Arzt gehen müssen. Fahrschüler, die den summarischen Sehtest beim Optiker oder Arzt nicht bestehen, sollen künftig auch noch zur augenärztlichen Untersuchung gehen. Mit diesen und weiteren Anpassungen der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) will das Bundesamt für Strassen (ASTRA) die gesundheitlichen Mindestanforderungen für Fahrzeuglenker den EU-Standards anpassen. Zum Teil entsprechen die heute geltenden Normen nämlich nicht mehr dem Stand der Wissenschaft. Ausserdem sollen künftig LKW- und Reisecar-Lenker dieselben medizinischen Anforderungen erfüllen müssen. Heute gelten drei verschiedene Anforderungskataloge für Auto, LKW und Car. Insgesamt seien die neuen Anforderungen nicht strenger, aber präziser formuliert, teilte das ASTRA mit. Erfülle eine Person die bisherigen, nicht mehr aber die neuen Anforderungen, so könne sie den Ausweis behalten, wenn sie nicht durch medizinische Probleme beim Autofahren auffalle. Die geplante Revision der VZV geht bis Ende Juni in die Vernehmlassung.

1.4.09
Der öffentliche Verkehr (öV) im Kanton Bern wird weiter ausgebaut. Der bernische Grosse Rat genehmigte den entsprechenden Angebotsbeschluss und segnete den dazugehörigen Rahmenkredit von 462 Millionen Franken ab. Vom Angebotsausbau in den Jahren 2010 bis 2013 profitieren vorab die Städte und Agglomerationen. In Bern etwa sollen weitere Buslinien auf Trambetrieb umgestellt werden. Biel soll mit dem Regio-Tram eine neue Ost-West-Achse für insgesamt 125 Millionen Franken erhalten. Auch die Planung des neuen RBS-Tiefbahnhofs in Bern, die Projektierung der Entlastung Wylerfeld und Holligen oder der Bau eines dritten Bahngleises zwischen Gümligen und Münsingen erfordern Investitionen in Millionenhöhe. Zudem soll auf vielen öV-Linien in den Agglomerationen Biel, Burgdorf, Thun und Interlaken der Takt verdichtet werden. Zwischen Münchenbuchsee, Bern und Belp soll es den Viertelstundentakt geben. Rund um Langenthal verkehren die Busse neu durchgehend im Stundentakt, wo nicht schon Halbstundentakt gilt. Der Rat überwies den Angebotsbeschluss mit 145 zu 1 bei 2 Enthaltungen. Den Rahmenkredit bewilligte das Kantonsparlament mit 138 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung.

1.4.09
Rundstreckenrennen sollen in der Schweiz verboten bleiben. Die Verkehrskommission (KVF) des Ständerates beantragt dem Plenum, die Initiative des Nationalrates zur Wiederzulassung von Formel-1-Rennen ein zweites Mal und damit definitiv abzulehnen. Die KVF fällte ihren Entscheid mit 7 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung. Die Mehrheit warnt vor einem falschen Zeichen für die Umwelt- und Klimapolitik. Es sei zudem gesellschaftlich nicht opportun, «das schnelle Autofahren zu fördern», während das Rasen im Strassenverkehr zunehmend Probleme bereite. Die Kommissionsminderheit beantragt der kleinen Kammer, in der Junisession auf die Vorlage des Nationalrates zur Änderung des Strassenverkehrsgesetzes einzutreten. Laut Mitteilung der Parlamentsdienste erwartet sie vom Bau einer Anlage für Rundstreckenrennen positive Impulse für die Volkswirtschaft. Das Geschäft geht auf eine Initiative von Ulrich Giezendanner (SVP/AG) vom März 2003 zurück. Der Ständerat beschloss im Herbst 2007 mit 22 zu 21 Stimmen Nichteintreten auf die Vorlage, die der Nationalrat im Sommer zuvor gutgeheissen hatte. In der letzten Märzsession verteidigte die grosse Kammer ihren Vorschlag mit 103 zu 75 Stimmen.

1.4.09
In Zürich soll die Tramlinie 8 verlängert werden und künftig vom Hardplatz noch über die Hardbrücke bis zum Escher-Wyss-Platz führen. Der Zürcher Stadtrat erhöht den Projektierungskredit von 540'000 Franken um 860'000 auf insgesamt 1,4 Millionen. Es stehe fest, dass die Tramgleise je am äusseren Rand der Brücke zu liegen kämen. Dies verlange gewisse Verstärkungen an der Brückenkonstruktion. Zweckmässigerweise würden diese zusammen mit der bevorstehenden Brückensanierung realisiert werden, heisst es in einer Mitteilung der Stadtkanzlei.

1.4.09
Im Tramdepot Oerlikon braucht es mehr Platz. Auch jene Fahrzeuge sollen dort garagiert werden, welche die VBZ für den Betrieb der Glattalbahn einsetzen. Daher erhält das Depot einen Anbau, wie die Zürcher Stadtkanzlei mitteilte. Der Stadtrat habe dem Projekt für die Erweiterung des Tramdepots Oerlikon zugestimmt, heisst es weiter. Die Kosten belaufen sich auf 24,95 Millionen Franken. Sie werden vom Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) übernommen. Dank der Erweiterung wird im Depot Oerlikon eine zusätzliche Abstellkapazität von 290 Laufmeter Gleis zur Verfügung stehen. Darauf haben sieben Cobra-Trams und ein Fahrzeug vom Typ Tram 2000 Platz.

1.4.09
Der Berner Regierungsrat wird bei der SBB einen Bericht zur Pünktlichkeit der Züge im Kanton Bern, insbesondere auf der Strecke Bern- Biel- Moutier, verlangen. Dies ist die Konsequenz eines Vorstosses, den der Grosse Rat überwiesen hat. Sylvain Astier (FDP/Moutier) hätte sich gar eine «energische Intervention» der Regierung bei der SBB gewünscht, weil er fand, dass es auf der Bahnlinie Bern- Biel- Moutier immer wieder zu «rekordverdächtigen Verspätungen» komme. Akut sei dies vor allem während der EURO 2008 im vergangenen Sommer gewesen, so der Bernjurassier. Zudem habe die SBB die Reisenden nicht ausreichend informiert. Im Rat äusserte Astier den Verdacht, die Linie Biel- Moutier werde etwa gegenüber der Strecke Bern- Zürich bewusst benachteiligt. Der Regierungsrat erachtete eine spezifische Intervention nicht als sinnvoll, wie er in der Antwort auf den Vorstoss festhielt. Allerdings zeigte sich die Regierung bereit, einen Pünktlichkeitsbericht von der SBB zu fordern um festzustellen, ob gewisse Strecken im Kanton Bern besonders verspätungsanfällig seien.

2.4.09
Erst am 21. März noch haben in Schwyz rund 750 Personen für eine sichere Strassenverbindung ins Muotathal mittels Tunnel demonstriert. Doch die Kantonsregierung bleibt hart: Sie hält an ihrem Projekt einer offenen Linienführung fest. Das von der Regierung verfolgte Projekt biete eine mit den Tunnelvarianten durchaus vergleichbare, sichere Erschliessung des Muotathals, heisst es in der publizierten Antwort auf eine Motion im Kantonsrat. Die Regierung empfiehlt, die Motion nicht erheblich zu erklären. Ein Tunnel verursache im Vergleich zum Projekt der Regierung deutlich höhere Kosten und führe auch zu mindestens doppelt so hohen Unterhaltskosten. Zudem sei eine weitere Verzögerung des Projektes aus Sicherheitsgründen nicht mehr zu verantworten. Mit der Realisierung des Projektes der Regierung werde das im Vergleich zu anderen Strassenabschnitten schon heute bescheidene Risiko durch Naturgefahren abermals deutlich reduziert. Auch werde das Verkehrsrisiko mit der Verbreiterung der Strasse verringert. Neuerlichen Aufschwung erhielt der schon früher erhobene Ruf nach einem Tunnel am 4. März 2009, als eine alte Natursteinmauer zusammenbrach und rund fünf Kubikmeter Felsmasse abrutschten. Die Verbindung ins Muotathal blieb danach während knapp drei Tagen gesperrt.

2.4.09
Die städtischen Verkehrsbetriebe Bern BERNMOBIL haben im vergangenen Jahr 87 Millionen Fahrgäste befördert. Das sind 5,3 Prozent mehr als im Jahr zuvor, als der Bahnhofplatz umgebaut wurde, und 2,8 Prozent mehr als im «normalen» Jahr 2006. Damit habe das Unternehmen so viele Personen befördert wie noch nie, teilte BERNMOBIL mit. Es sei erfreulich, dass es gelungen sei, nach dem leichten Rückgang der Fahrgastzahlen wegen der Bauarbeiten auf dem Bahnhofplatz mehr Menschen zu befördern als vor dem Umbau, heisst es im Geschäftsbericht. Der Umbau des Bahnhofplatzes begann Mitte Mai 2007 und dauerte bis kurz vor Beginn der EURO 2008 im Juni 2008. Im Juni 2007 wurde der Platz total gesperrt und Benutzerinnen und Benutzer des öffentlichen Verkehrs mussten Umwege und Linienunterbrechungen in Kauf nehmen. Mehr beförderte Personen heisst höherer Verkehrsertrag: Er stieg um 9 Prozent auf 81,2 Millionen Franken (Vorjahr: 74,4 Millionen). Die Jahresrechnung schliesst bei einem Gesamtertrag von 138,6 Millionen Franken (Vorjahr: 127,6) mit einem Gewinn von knapp 0,9 Millionen Franken. Im Vorjahr machte er knapp 1 Million Franken aus. Merklich zugenommen haben die Erträge aus dem Verkauf von Einzelfahrkarten wie auch aus den Libero- und Generalabonnementen, schreibt BERNMOBIL. Das Unternehmen beschäftigte 2008 731 Personen. Die Busse und Trams befuhren eine Strecke von 9,4 Millionen Kilometern.

2.4.09
Häufig ist umstritten, ob Hochspannungsleitungen in den Boden verlegt werden sollen. Weil dies den notwendigen Ausbau des Stromübertragungsnetzes verzögert, soll künftig ein Punktesystem eine korrekte Interessenabwägung ermöglichen. Energieminister Moritz Leuenberger hat dieses Beurteilungsschema in eine bis Ende Juni dauernde Anhörung bei Kantonen und interessierten Organisationen geschickt. Das System wird in den nächsten zwei Jahren an mindestens drei Leitungsprojekten erprobt, zu denen Wattenwil-Mühleberg gehören könnte. Das Schema sieht die Vergabe von Punkten für die einzelnen Interessen vor. Zum einen geht es um die Umwelt (Landschaftsbild und Bodenschutz, nicht ionisierende Strahlung, Tierschutz usw.), zum andern um die Versorgungssicherheit (Verfahrensdauer, Bauzeit usw.) und drittens, um kommunale Interessen (Ortsbildschutz, Landentwertung usw.). Um einen Vergleich zwischen den Varianten Freileitung und Kabel zu ermöglichen, werden diese Punkte dann den Kosten gegenübergestellt. Laut Mitteilung des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) erlaubt dies eine Gesamtabwägung, auf die sich die Behörden bei ihrem Entscheid stützen können. Erarbeitet wurde die Vollzugshilfe von der Arbeitsgruppe, die das UVEK nach der schweren Panne vom 22. Juni 2005 im Bahnstromnetz der SBB eingesetzt hatte. Aufgabe der Arbeitsgruppe war es, die für die Versorgungssicherheit der Schweiz strategisch wichtigen Übertragungsleitungen zu bezeichnen. Mittlerweile hat der Bundesrat die bis 2015 zu realisierenden Leitungsbauprojekte festgelegt.

2.4.09
Die SBB hat 2008 mit einem Konzerngewinn von 345 Millionen Franken ein Rekordergebnis eingefahren. Trotzdem hat sie finanzielle Sorgen: Die Verschuldung ist laut SBB-Chef Andreas Meyer nochmals um über eine halbe Milliarde Franken angewachsen. Von «einem der besten Ergebnisse in der Geschichte der SBB» sprach der neue Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi an der Bilanzmedienkonferenz in Zürich. Gegenüber dem Vorjahr stieg der Gewinn um 264,6 Millionen Franken. Die Zahl der Reisenden nahm um 5,2 Prozent zu. Zu dem guten Ergebnis beigetragen hätte neben den steigenden Passagierzahlen auch das gute Immobiliengeschäft. «Fortschritte» habe es auch beim Güterverkehr gegeben, sagte Meyer. Das Ergebnis von SBB Cargo sei mit einem Verlust von 29,9 Millionen Franken markant besser ausgefallen als im Vorjahr (190,4 Millionen). Zum Glück sei die Sanierung von SBB Cargo schon vor Ausbruch der Finanzkrise angepackt worden. Das Transportvolumen im internationalen Geschäft sei in den letzten Monaten um 20 Prozent zurückgegangen. Weniger stark ausgewirkt habe sich die Krise im Inlandgeschäft. Die Verkehrsleistung beim Güterverkehr ging 2008 um 6,3 Prozent auf 12,53 Milliarden Nettotonnenkilometer zurück. Im Personenverkehr verbesserte sich das Ergebnis um 83,8 auf 276,8 Millionen Franken. Insgesamt wurden 322,6 Millionen Fahrgäste gezählt. Diese legten 16,14 Milliarden Kilometer zurück (plus 6,7 Prozent). Überproportional um 8 Prozent sei die Nachfrage in den Hauptverkehrszeiten gestiegen. Laut Meyer nahm die Zahl der Reisenden in den letzten fünf Jahren um 31 Prozent zu. Prognostiziert war ein Wachstum von lediglich 12 Prozent. Die Mieterträge der SBB-Immobilien stiegen seit 2001 um insgesamt einen Drittel. Den wichtigsten Beitrag leisteten die Läden in den 31 grössten Bahnhöfen. Der Umsatz stieg 2008 um 6,1 Prozent. Die in der Immobiliensparte erwirtschafteten Mittel flossen vor allem in Ausgleichszahlungen an die Infrastruktur und in die Sanierung der SBB-Pensionskasse. Schliesslich resultierte lediglich ein Gewinn von 3,3 Millionen Franken (Vorjahr 32,6 Millionen). Bei der Sparte Infrastruktur weist die Rechnung einen Gewinn von 30,4 Millionen Franken (Vorjahr: 32,2 Millionen) aus. Wie in den letzten Jahren konnte die SBB auch 2008 ihre Investitionen nicht vollständig aus eigenen Mitteln finanzieren. Die Verschuldung erhöhte sich um 505,6 Millionen Franken (Vorjahr: 429,8 Millionen). Von 2004 bis 2008 stieg die Nettoverschuldung von 11,3 auf 15,2 Milliarden Franken. Der Mittelabfluss wird gemäss Meyer den Mittelzufluss aus dem Betrieb auch künftig deutlich übersteigen, da dringend nötige Investitionen anstünden. Um die Verschuldung mindestens zu stabilisieren, müssten die finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen der SBB hinterfragt werden. Bis 2050 zeichne sich ein Investitionsbedarf von etwa 60 Milliarden Franken für Infrastruktur und Rollmaterial ab. Allein für neues Rollmaterial bis 2030 seien 20 Milliarden Franken nötig. Dazu müssten neue Finanzierungsmöglichkeiten erschlossen werden.

2.4.09
Die SBB bietet den Grossbahnen SNCF und DB eine 49-Prozent-Beteiligung an der SBB Cargo an. Die Beteiligungslösung komme in Frage, wenn sie eine «erfolgreichere Zukunft» verspreche. Parallel weiterverfolgt wird die Variante Eigenständigkeit. Für die Zukunft der SBB Cargo hatte die SBB im letzten Jahr einen Konzeptwettbewerb ausgeschrieben. Das Interesse von Kooperationspartnern ist laut SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi gross. 14 Unternehmen interessierten sich ernsthaft, mit 7 werde nun verhandelt. Die SBB wünscht sich laut Gygi die französische SNCF oder die Deutsche Bahn (DB) als Hauptpartnerin. Mit den fünf weiteren potenziellen Partnern werde die Möglichkeit von ergänzenden Kooperationen geprüft. Mit der Beteiligung einer der beiden Grossbahnen soll erreicht werden, dass sich ein Partner «in geeigneter Form an den Risiken und Investitionen beteiligt». Die SBB behalte auf alle Fälle das Bestimmungsrecht über Umfang und Qualität des Schweizer Wagenladungsverkehrsnetzes. Ein Entscheid über eine allfällige Partnerschaft werde noch in diesem Jahr getroffen. Der Bereich SBB Cargo werde aber dann eigenständig weitergeführt, wenn durch die Beteiligungslösung keine langfristig erfolgreichere Zukunft sichergestellt sei. Auch wenn das Cargo-Geschäft selbstständig bleibe, würden mit den möglichen Partnern «punktuelle Kooperationslösungen» im nationalen oder im internationalen Bereich geprüft. Eine Beteiligung einer europäischen Grossbahn mit SBB Cargo dürfe nicht auf Kosten des Wettbewerbs im Schienengüterverkehr erfolgen, schreibt der Wirtschaftsverband «economiesuisse» in einer Stellungnahme. Es drohten nämlich steigende Transportkosten, weniger innovative Angebote und schlechtere Dienstleistungen. Dies schade dem Wirtschaftsstandort.

2.4.09
Genf und Waadt wollen viel enger zusammenarbeiten als bisher. Die Regierungen der beiden Kantone beschlossen in einem historischen Vertrag, gemeinsam mehrere hundert Millionen Franken in die Infrastruktur am Genfersee zu investieren. Die beiden Regierungspräsidenten Pascal Broulis (FDP/VD) und David Hiler (Grüne/GE) sprachen in Prangins VD von einem «historischen Moment». Sie hatten kurz zuvor ein Abkommen unterzeichnet, dank dem in den nächsten Jahren insbesondere die Eisenbahnlinie Lausanne- Genf ausgebaut werden soll. «Einzuräumen, dass ein Infrastrukturvorhaben in unserem eigenen Interesse ist, auch wenn es nicht auf unserem Kantonsgebiet liegt, war nicht einfach gewesen», erklärte Hiler. Katalysator für diesen Schritt ist die Einsicht, dass die beiden Kantone wirtschaftlich, sozial und kulturell äusserst eng verzahnt sind. Diese Erkenntnis ist nicht neu. Frühere Regierungen hatten deshalb in den 90er-Jahren die Fusion der beiden Kantone angestrebt. Das Stimmvolk und auch viele Politiker wollten davon aber nichts wissen und schmetterten das Vorhaben ab. Die Zahlen sprechen jedoch für sich. Täglich pendeln mehrere zehntausend Menschen zwischen den zwei urbanen Zentren Genf und Lausanne. Und in der dynamischen Wirtschaftsregion werden es immer mehr. Die Bevölkerung soll von 2020-2030 um rund 30 Prozent auf über 1,346 Millionen Personen anwachsen. Experten prognostizieren deshalb allein für die Eisenbahnlinie Lausanne- Genf bis 2020 eine Zunahme des Pendleraufkommens von 50 bis 60 Prozent. Pascal Broulis sprach von einer «Schicksalsgemeinschaft». Dieser wollen die beiden Regierungen nun - nach vielen schwammigen Ankündigungen - mit konkreten Schritten Rechnung tragen. Für den Bau eines vierten Gleises zwischen Lausanne und Renens VD sowie zwei Kreuzungsstellen in Mies VD und Chambésy GE wollen sie der SBB 300 Millionen Franken vorschiessen. Zwei Drittel davon gehen zu Lasten der Waadt, der Rest zu Lasten Genfs. Nach dem gleichen Schlüssel wollen sie sich auch die Zinslast teilen. Die Finanzierungsmodalitäten müssten mit der Eidgenossenschaft noch ausgehandelt werden, hiess es. Zudem müssten beide Kantonsparlamente noch zustimmen. Die Parlamentshürde dürfte problemlos genommen werden: Die Parteien applaudierten. Positiv reagierte auch das Bundesamt für Verkehr. Die Projekte würden so um fünf Jahre beschleunigt, sagte ein Sprecher. Mit ihrem Vorgehen wollen die Staatsräte auch Druck machen für den durchgehenden Ausbau der Linie auf drei Gleise. Zurzeit gibt es erst zwischen Lausanne und Renens sowie auf Teilstecken zwischen Genf und Allaman VD ein drittes Gleis. Für den Abschnitt Renens- Allaman VD wollen Genf und Waadt nun die Planungsarbeiten vorfinanzieren. Die Eidgenössischen Räte hatten das Projekt als nicht prioritär eingestuft und nicht in die erste Etappe der «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB1) aufgenommen. Neben den Eisenbahnprojekten wollen sich die Regierungen auch gemeinsam für die Engpassbeseitigung auf der Autobahn zwischen Genf und Morges sowie die Mehrkostenfinanzierung der Genfer Innenstadtbahn CEVA durch den Bund engagieren. Gleichzeitig sprachen sie sich für einen international konkurrenzfähigen Messestandort Genf aus. Um dies zu unterstreichen, soll der Kanton Waadt mit 10 Millionen Franken ins Kapital der Palexpo SA in Genf einsteigen. Wie der Waadtländer Staatsrat ankündigte, sollen die für diese Investitionen nötigen Gelder zu grossen Teilen über eine Konjunkturspritze finanziert werden. Mit einer exzellenten Staatsrechnung 2008 im Rücken will die Waadt in den nächsten zwei Jahren mit 485 Millionen Franken gegen die Krise vorgehen.

2.4.09
Die RailAway AG in Luzern, die Freizeitanbieterin der SBB, meldet das erfolgreichste Jahr seit der Gründung 1999. Der Bruttoumsatz stieg 2008 auf 210,7 Millionen Franken. (2007: 187,8) Insgesamt wurden 1,6 Millionen (1,0) Angebote verkauft. Noch nie seien so viele Kurzreisende in ihrer Freizeit mit der Bahn unterwegs gewesen, heisst es in einer Medienmitteilung. Auch das laufende, zehnte Jahr ist gut gestartet. Im ersten Quartal 2009 wurden über 200'000 Winterangebote verkauft; mehr als je zuvor. RailAway bietet Freizeit- und Unterhaltungsangebote mit Zugfahrten an. Die SBB ist an der Firma mit 86 Prozent beteiligt. Weitere 14 Prozent halten die konzessionierten Transportunternehmungen (KTU).

3.4.09
Die Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) hat 2008 ihre beste Saison seit 1994 erlebt. Wie die URh mitteilte, beförderte sie in der vergangenen Saison über 424'400 Passagiere. Das waren 8,4 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Die vier Kursschiffe «Schaffhausen», «Thurgau», «Arenenberg» und «Munot» legten 66'412 Kilometer zurück. Die kleineren Schiffe «Stein am Rhein» und «Konstanz» brachten es auf 6'177 Kilometer. Das waren insgesamt 11 Kilometer weniger als in der Saison 2007. Selten für die URh: Sie musste 2008 ihren Betrieb nie wegen eines zu tiefen oder zu hohen Wasserstands einstellen. In den meisten Jahren gibt es Zeiten, in denen der Rhein soviel Wasser führt, dass die Schiffe in Diessenhofen TG nicht mehr unter der Brücke durchkommen. Oder es fallen so geringe Niederschläge, dass den Schiffen die entscheidende Handbreit Wasser unter dem Kiel fehlt, um nicht stecken zu bleiben. 2008 war der Wasserstand von Rhein und Untersee zwar zu Saisonbeginn nur wenig über dem nötigen Minimalpegel von 393,60 Meter. Ab April stieg er dann aber kontinuierlich an. Der Höchststand wurde am 19. Juni mit 394,73 Metern erreicht. Anschliessend sank er wieder, ohne je Einschränkungen nötig gemacht zu haben. Die gute Saison schlug sich auch finanziell nieder. Die Einnahmen stiegen im Vergleich zum Vorjahr um 360'000 Franken (plus 8.4). Höhere Kosten als erwartet verursachte der Dieselpreis. Der Schiffstreibstoff kostete 113'000 Franken mehr als 2008. 170'000 Franken mehr wollte der Staat in Form von Mehrwertsteuer. Am Schluss blieb aber ein Reingewinn von 400'000 Franken – 100'000 mehr als im Jahr zuvor.

4.4.09
Das Institut für Werkstoff-Fragen und Materialprüfungen (IWM) in Glattbrugg hat heute durch die Schweizerische Akkreditierungsstelle (SAS) als erste privatwirtschaftliche Inspektionsstelle für Seilbahnen in der Schweiz die Akkreditierung erhalten. Diese attestiert IWM bezüglich ihrer Tätigkeit eine hohe Kompetenz, Zuverlässigkeit und Unabhängigkeit nach international massgebenden Anforderungen. Mit ihrer Erfahrung wird IWM in Zukunft die Seilbahnunternehmen und Betreiber als Inspektionsstelle, bei der Erhaltung der Sorgfaltspflicht und des hohen Sicherheitsstandards bei allen Seilbahntypen unterstützen.

6.4.09
Der öffentliche Verkehr (öV)in Schaffhausen wird attraktiver. Der Kantonsrat hat einstimmig die Einführung des integralen Tarifverbundes Schaffhausen (Flex-Tax) und den Anschluss an den Zürcher Verkehrsverbund (Z-Pass) beschlossen. Vor allem Gelegenheitsnutzer erhalten damit ein besseres Angebot, denn in Zukunft wird es auch Zonen-Einzelbillette, Tages- und Mehrfahrtenkarten geben. Für die Benutzung der verschiedenen Verkehrsbetriebe ist nur noch ein Ticket notwendig. Damit sollen mehr Fahrgäste gewonnen und der öV attraktiver werden, sagte Regierungsrat Reto Dubach. Ein weiteres zentrales Ziel sei der bessere Anschluss an die Wirtschaftsregion Zürich. Ab wann der neue Tarifverbund gilt, legt der Regierungsrat noch fest. Mit dem neuen Integralen Tarifverbund müssen andere Fahrkartenautomaten installiert werden. Das bedeutet für das städtische Unternehmen VBSH Investitionen von rund 3,2 Millionen Franken, die die Stadt Schaffhausen und die Gemeinde Neuhausen am Rheinfall aufbringen müssen. Sie erhalten dafür einen um fünf Prozent erhöhten Staatsbeitrag.

6.4.09
Für den Pannendienst im Gotthard-Strassentunnel der Autobahn A2 wird ab Mitte 2009 Mondial Assistance (Schweiz) zuständig sein, wie das Unternehmen in Wallisellen mitteilte. Mondial Assistance hat sich in der WTO-Ausschreibung des Bundesamtes für Strassenverkehr (ASTRA) durchgesetzt und löst damit TCS und Autogewerbeverband ab. Für die Mobilitätssicherung im und um den Gotthardtunnel waren bislang der TCS (Personenwagen) und der Autogewerbeverband, Sektion Tessin (Lastwagen) verantwortlich. Im Rahmen der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen ging der Pannendienst im Gotthardtunnel in den Verantwortungsbereich des Bundes über.

6.4.09
Die Eisenbahn-Grossprojekte NEAT, Bahn 2000, Anbindung ans Hochgeschwindigkeitsnetz und Lärmsanierung kommen voran. Das Zugsicherungssystem ETCS wird ausgebaut. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat positive Berichte erstattet. Die Termin- und Kostenprognosen für die Erneuerung des Bahnsystems seien unverändert geblieben, teilte das BAV mit. Der Lötschberg-Tunnel sei durchschnittlich zu 78 Prozent ausgelastet, der Gotthard-Basistunnel bereits zu 84,4 Prozent ausgebrochen. Auch der Bau des Ceneri-Basistunnels sei auf gutem Weg. Das BAV schätzt die gesamten Kosten bis zum Abschluss des NEAT-Projekts neu auf 18,7 Milliarden Franken. Im letzten Standbericht waren sie noch mit 19,8 Milliarden Franken angegeben worden. Der Rückgang geht auf den Parlamentsentscheid zur Gesamtschau Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV) zurück. Seitdem sind der Zimmerberg-Basistunnel, der Hirzeltunnel sowie die Zufahrten zur Gotthard-Achse nicht mehr im NEAT-Programm enthalten. Bei den Terminen rechnet das BAV weiterhin mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2017 und des Ceneri-Basistunnels 2019. Als zufriedenstellend bezeichnet das BAV die Entwicklung der Anschlüsse der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz. In der Schweiz begann der Bau der ersten Projekte im letzten Jahr im Kanton St. Gallen im Bahnhof Altstätten. Auf der Achse Zürich- München konnten die Vorarbeiten für die Elektrifizierung der Strecke Lindau- Geltendorf weiter vorangetrieben werden. Der Bau der Projekte in Frankreich machte Fortschritte. Die Haut Bugey-Verbindung auf der Strecke Genf- Paris soll Mitte 2010 in Betrieb gehen. Die Lärmsanierung des Bahnnetzes erreichte 2008 die Hälfte der Projektlaufzeit. Die Sanierung der Normalspur-Reisezugwagen ist praktisch abgeschlossen. Zwei Drittel der SBB-eigenen 4'546 Güterwagen sind saniert. Bisher wurden 106 Kilometer Lärmschutzwände fertiggestellt. Zusammen mit den Berichten zu den FinöV-Projekten hat das BAV einen Standbericht zum standardisierten Signal- und Zugsicherungssystem ETCS veröffentlicht. Zuerst werden die Güterverkehrsachsen über den Lötschberg und den Gotthard bis 2013 umgerüstet, anschliessend das übrige Netz bis 2017.

7.4.09
Gegen eine Milliarde Franken werden Ausbau und Überdachung der Osttangente in Basel möglicherweise kosten. Der Bundesrat hat den Investitionsbedarf grundsätzlich anerkannt. Die Basler Regierung stellt eine Kantonsbeteiligung in Aussicht. Die Angaben gehen aus einer Mitteilung der Basler Regierung hervor. Demnach hat sich der Bundesrat in seinem Vernehmlassungsbericht zum Programm für die Beseitigung von Engpässen auf dem Nationalstrassennetz auch für den Ausbau der Osttangente der A2 in Basel ausgesprochen. Im Bericht habe der Bundesrat zudem den Investitionsbedarf von 915 Millionen Franken für das Basler Projekt Strukturverbesserung Osttangente (STOT) «finanziell grundsätzlich anerkannt». Das STOT umfasst gemäss früheren Angaben der Regierung Ausbau und Überdeckung der Osttangente zwecks Lärmschutzes. Die Einhausung und Überdeckung der Autobahn verlangt die Regierung in ihrer Vernehmlassungsantwort als Bedingung für den Kapazitätsausbau: Eingehaust werden soll die A2 in der Breite, überdeckt werden soll sie im Abschnitt Gellert. Einbezogen werden sollen dabei auch die Geleise der Verbindungsbahn neben der A2. Die Regierung stellt dabei dem Bund eine Beteiligung des Kantons an Einhausung und Überdeckung in Aussicht. Deren genaue Höhe solle aber später ausgehandelt werden; ein solches Vorgehen sei bereits auch in Zürich bei der Überdeckung «Schwamendingen» der Autobahn zwischen Schöneichtunnel und Verzweigung Aubrugg gewählt worden. Die Basler A2 selbst soll zwischen Gellertdreieck und Badischem Bahnhof von vier auf sechs Spuren ausgebaut werden. Dazu sind neue Brücken bei der Hagnau und der Ausfahrt «City» und Verbreiterungen der Ausfahrt «Breite» sowie der Bäumlihofbrücke nötig. Unverändert bleiben die Schwarzwaldbrücke und der Schwarzwaldtunnel. Die Vorlage zur Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen samt STOT soll laut der Basler Regierung bis Ende 2009 an die eidgenössischen Räte gehen. Über den STOT-Ausführungskredit würden Bundesrat und Parlament voraussichtlich in vier Jahren entscheiden. Basel-Stadt hat dem Bund einen Antrag auf ein generelles Projekt im letzten Herbst gestellt. Der Bund will in den nächsten 20 Jahren 5,5 Milliarden Franken in die Engpassbeseitigung auf Autobahnen investieren. Die Basler Osttangente - ein Nadelöhr im Nord-Süd-Verkehr - wird in Spitzenzeiten täglich von bis zu 150'000 Fahrzeugen befahren. Die SBB will zudem die parallele Verbindungsbahn zwischen SBB-Stammlinie und Badischem Bahnhof mit einer zweiten Rheinbrücke erweitern.

7.4.09
Das neue Instrumentenlandesystem (ILS) hat dem Flughafen Basel-Mülhausen mehr Südanflüge gebracht: 2008 wären 360 Landungen ohne ILS nicht möglich gewesen, wie der Bund mitteilte. Bundes- und Kantonsbehörden sind mit dem ersten Jahr zufrieden. 8,9 Prozent aller Landungen am EuroAirport – konkret 2’988 - führten im letzten Jahr aus Süden über dicht besiedeltes Stadtgebiet. Da dies über dem staatsvertraglich festgelegten Limit von 8 Prozent lag, wurde eine Analyse über die Gründe nötig - ab 10 Prozent wären Gespräche über Massnahmen zur Senkung dieser Quote angestanden. Die Analyse ergab als Hauptgrund für diese Quote «überdurchschnittliche Wetterlagen mit Nordwind», wie es in einer Mitteilung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) hiess. Ab fünf Prozent Rückenwindanteil wird vom üblichen Nord- auf Südanflug umgestellt, weil dann «erfahrungsgemäss Böenspitzen über zehn Prozent» zu befürchten seien. Das BAZL hat die Südanflug-Analyse zusammen mit der französischen Flugsicherung (DCAG) vorgenommen. Das Bundesamt habe die Einhaltung des ILS-Abkommens zudem zweimal bei den Kollegen überprüft. Beide Male seien die erforderlichen Windwerte eingehalten worden. Das Bundesamt habe ferner Optimierungsmöglichkeiten angeregt. So solle bis Ende Jahr das Informatiksystem der Fluglotsen verbessert werden, weil es bisher «zu sensibel auf Windwechsel reagierte». Zudem ist laut BAZL seit Anfang Februar das ILS jeweils für Nord- und Südanflüge gleichzeitig aktiviert, womit man das Anflugregime «flexibler und rascher» dem Wind anpassen könne. Das BAZL begrüsst explizit diese von der französischen Seite getroffenen Massnahmen. Es verlangt alle Mittel auszuschöpfen, um die Südanflugquote «so gering wie möglich zu halten». Das Bundesamt habe damals seine Zustimmung zum ILS «mit der Erwartung verbunden», dass dieses, abgesehen vom Wetter, nicht mehr Südanflüge bringe. Die beiden Basler Regierungen «begrüssen» den BAZL-Bericht laut einer Mitteilung des baselstädtischen Departements für Wirtschaft, Soziales und Umwelt (WSU). Dieser zeige, dass das ILS «korrekt» vereinbarungsgemäss genutzt werde. Dass einige Südlandungen, die früher wegen heiklem Wetter gar nicht möglich gewesen wären, dank ILS stattfinden konnten, nehmen die Regierungen «zur Kenntnis». Erst vor Jahresfrist hatte die Flughafendirektion die Zahl solcher zusätzlicher Landungen auf etwa 100 im Jahr geschätzt - tatsächlich sind es 360 geworden. Ende 2007 war das neue ILS 33 auf der Südlandepiste samt neuem An- und Abflugregime eingeführt worden. Seither reisst die Kritik in Schweizer Gemeinden im Süden des Flughafens nicht ab.

7.4.09
Die nationalrätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) will einen neuen Anlauf für eine Revision des Bahnpolizeigesetzes starten. Sie fasst eine Kommissionsinitiative ins Auge, mit der aus ihrer Sicht rasch eine moderne und adäquate gesetzliche Grundlage für die Sicherheitsdienste im öffentlichen Verkehr realisiert werden könnte. Die Details sollen an der nächsten Sitzung im Mai diskutiert werden. Innerhalb der Kommission zeichne sich ein konsensfähiger Weg ab, hiess es weiter. Die Vorlage für ein neues Bahnpolizeigesetz, das die bisherigen Bestimmungen aus dem Jahr 1878 ablösen und Rechtssicherheit schaffen sollte, scheiterte in der vergangenen Frühlingssession an einer unheiligen Allianz aus Links und Rechts im Nationalrat. Die KVF ortet nach wie vor Handlungsbedarf und sieht nach der Ablehnung das Parlament in der Pflicht.

8.4.09
Die Rhätische Bahn (RhB) ist 2008 gut unterwegs gewesen. Die Bündner Schmalspur-Bahn hat über 10 Millionen Fahrgäste transportiert und weist einen Jahresgewinn von 1,7 Millionen Franken aus. Der Überschuss wird der Ergebnisausgleichsreserve zugewiesen, die sich neu auf 8,5 Millionen Franken beläuft, wie die RhB-Spitze in Landquart bekanntgab. Das Ergebnis erlaubte eine Rückstellung von 7,6 Millionen Franken, womit für die Flottenerneuerung 64,5 Millionen Franken zur Verfügung stehen. Die Bündner Bahn profitierte von der bis im Spätsommer herrschenden guten Wirtschaftslage. Im Personenverkehr übertraf sie mit 89,4 Millionen Franken das Vorjahresergebnis um fast neun Prozent. Die Zahl der Passagiere stieg um 10 Prozent auf 10,7 Millionen. Saisonal gelangte die RhB zeitweise an die Grenzen der Sitzplatz-Kapazitäten. Im Autotransport wurde der Höchststand übertroffen. 470'000 Fahrzeuge wurden verladen, das heisst 37'000 mehr als im Vorjahr. Im Güterverkehr verbuchte die Bahn mit 17,6 Millionen Franken rund eine Million Franken mehr Ertrag. Vom Bund und vom Kanton Graubünden erhielt die Unternehmung Abgeltungsbeiträge von knapp 137 Millionen Franken. Die Investitionen beliefen sich auf 165,3 Millionen. Finanziert wurden sie mit Beiträgen des Bundes und des Kantons in der Höhe von 71,4 Millionen Franken sowie aus Eigenmitteln. Mit 1'247 Angestellten beschäftigte die RhB 22 Personen weniger als im Vorjahr. Der Start in das laufende Jahr ist zufriedenstellend ausgefallen. Für den weiteren Verlauf ist die RhB nach eigenen Angaben gedämpft zuversichtlich. Im Personenverkehr liegen die Erträge im Januar und Februar leicht über jenen von 2008, ebenso im Güterverkehr. Auch im Autoverlad konnten die guten Werte gehalten werden.

8.4.09
Die BLS Schifffahrt auf dem Thuner- und Brienzersee hat ein Jahr mit Licht und Schatten hinter sich. Dem Rekordumsatz von 11,6 Millionen Franken standen hohe Treibstoffpreise und der Wegfall von Kantonsbeiträgen gegenüber. Im vergangenen Jahr wurden mit 1,03 Millionen Fahrgästen rund 4 Prozent weniger Passagiere gezählt. Dafür stiegen die Verkehrserträge aus der Kursschifffahrt um 7 Prozent auf 10,04 Millionen Franken an. Bei den Extrafahrten stieg der Ertrag um rund 5 Prozent. So richtig freuen konnten sich die Verantwortlichen an diesen Zunahmen jedoch nicht. Die hohen Treibstoffpreise und der Wegfall der Unterstützung durch die öffentliche Hand belasteten die Rechnung. Dies hatte zur Folge, dass das Unternehmen den seit längerem bestehenden Fehlbetrag im Betriebsergebnis nicht wie gewünscht weiter abbauen konnte. Auffallend im vergangenen Jahr war, dass das Interesse für Fahrten auf dem Brienzersee stieg, vor allem bei internationalen Gästen. Für den Thunersee ging es indessen leicht zurück. Hier dürfte sich vor allem bei den Abendkursen die EURO 2008 negativ ausgewirkt haben, vermuten die Verantwortlichen. Gut liefen im vergangenen Jahr die Spezialangebote der BLS Schifffahrt, wie das neue Lounge-Schiff oder die Musikschiffe. In der neuen Saison kommen ein Pokerschiff und ein Jassschiff dazu, wie die BLS weiter mitteilte.

8.4.09
Bahnreisende im Wallis dürfen sich auf neues Rollmaterial freuen: Nach Ostern will die SBB im Wallis für einzelne Verbindungen die neuen Domino-Nahverkehrszüge einsetzen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat dazu grünes Licht gegeben. Die Regionalverkehrskomposition Domino habe die Zulassungstests erfolgreich abgeschlossen, teilte die SBB in einem Communiqué mit. Die Betriebsbewilligung ist provisorischer Natur. Die SBB darf vorläufig nur Einzelzüge mit einem Trieb-, einem Steuer- und einem Zwischenwagen einsetzen. Züge koppeln oder bis vier Zwischenwagen einsetzen darf die SBB erst dann, wenn das BAV die uneingeschränkte Betriebsbewilligung erteilt. Fahrplanmässig zum Einsatz kommen sollen die umgebauten und neu zusammengesetzten Nahverkehrspendelzüge ab diesem Sommer; 13 im Wallis und 2 auf der Strecke Zürich- Glarus- Schwanden/Linthal als sogenannte GlarnerSprinter. Die Kantone Wallis und Glarus warten schon längere Zeit auf die Domino-Züge. Sie hätten spätestens auf den letzten Fahrplanwechsel eingeführt werden sollen. Grund für die Verzögerung waren Lieferprobleme der Firma Bombardier, die die Zwischenwagen «Inova» herstellte. Bei den Trieb- und Steuerwagen handelt es sich um 20-jähriges Rollmaterial, das zerlegt und rundum modernisiert wurde. Die Züge verfügen über einen Niederflureinstieg und sind klimatisiert.

8.4.09
Nur mit leistungsfähigen Zufahrtsachsen kann der NEAT-Infarkt verhindert werden. Die Mitglieder des Gotthard-Komitees forderten daher an ihrer Generalversammlung einen raschen Ausbau der NEAT-Zufahrten. Neben den beiden vom Volk schon früher beschlossenen Bahntunnels Zimmerberg und Wisenberg braucht es auch noch weitere Ausbauten im Norden und Süden des Gotthard-Basistunnels. Die 13 Gotthardkantone mit 3,5 Millionen Einwohnern und 1,7 Millionen Beschäftigten verlangen darum, dass die Gotthardlinie die künftigen Anforderungen des wachsenden Güterverkehrs, Personenfernverkehrs und Regionalverkehrs vollständig erfüllt. Wiederholt haben Bundesrat und Parlament die Notwendigkeit eines weiteren Ausbaus der Zufahrten zu den Alpentransitlinien als Voraussetzung zur Umsetzung der Verlagerungspolitik anerkannt. Gleichwohl wurden der Zimmerberg-Basistunnel und der Wisenbergtunnel aus den Beschlüssen über Alpentransit und Bahn 2000 gestrichen. ZEB 2/Bahn 2030 bietet nun Gelegenheit, diesen aus Sicht des Gotthard-Komitees unverständlichen Schritt zu korrigieren und «Nägel mit Köpfen» zu machen. Der Zimmerberg-Basistunnel wurde von Volk und Räten mehrfach beschlossen. Er schafft die heute schon dringend nötigen zusätzlichen Kapazitäten zwischen dem Raum Zürich und Luzern/Zentralschweiz. Auch der Wisenbergtunnel als wichtige Zubringerstrecke durch den Jura und die weiteren Ausbauten auf den NEAT-Zufahrten sind Teil des angestrebten leistungsfähigen, umweltgerechten und multifunktionalen Verkehrssystems auf der Nord-Süd-Achse.

8.4.09
Schaffhausen will den öffentlichen Verkehr (öV) im Klettgau verbessern. Dafür baut die Deutsche Bahn AG (DB) bis Ende 2012 die Bahnlinie zwischen Beringen und Erzingen auf Doppelspur aus. Fünf Bahnübergänge werden aufgehoben und durch zwei Unterführungen ersetzt. Wie das Schaffhauser Baudepartement mitteilte, soll das Klettgau künftig durch einen Halbstundentakt im öV erschlossen werden. Dies sei aber nur machbar, wenn die Bahnlinie ausgebaut werde. Gleichzeitig solle auch der Strassenverkehr zwischen dem Klettgau und der Stadt Schaffhausen besser fliessen können. Deshalb sollen beim Ausbau des Bahntrassees auch gleich Bahnübergänge aufgehoben werden. Da zwischen Beringen und Erzingen die DB verkehrt, baut diese die Linie auf Doppelspur aus. Die Sanierung der Bahnübergänge bezahlen DB, der Kanton Schaffhausen sowie die Gemeinden gemeinsam. Insgesamt fallen dabei Kosten von 34 Millionen Franken an. 18,4 Millionen davon gehen zu Lasten des Kantons, 3,45 Millionen übernehmen die Gemeinden Neunkirch und Wilchingen, den Rest berappt die DB. Zwei der aufzuhebenden Bahnübergänge sind in Neunkirch, drei in Wilchingen. Vorgesehen ist, zwei neue Strassen-Unterführungen und zusätzlich separate Fussgänger- und Velo-Unterführungen zu bauen. Der Halbstundentakt der Bahn kostet zudem jährlich 1,6 Millionen Franken mehr. Davon trägt der Kanton 1,2 Millionen Franken, der Rest geht zu Lasten der Gemeinden.

9.4.09
Der Grossraum Genf will von der Eidgenossenschaft mehr Geld für die Agglomerationsprojekte. Statt wie versprochen 261,9 Millionen Franken, soll der Bund in den Kantonen Genf und Waadt sowie in den französischen Grenzgebieten 690 Millionen investieren. Das Engagement des Bundes sei zu zögerlich, erklärten der Genfer Staatsrat Robert Cramer zum Vernehmlassungsentwurf des Bundes für die Finanzierung 2011-2014 von Agglomerationsprojekten aus dem Infrastrukturfonds. Das Projekt im Grossraum Genf sei von der Bundesverwaltung sehr gut aufgenommen worden, sagte Cramer. So schlage Bern vor, dass die Projekte in Genf mit dem maximalen Subventionssatz von 40 Prozent unterstützt werden sollen. Zudem habe der Bund den grenzüberschreitenden Charakter der Genfer Projekte anerkannt. Die Verwaltung habe aber nur wenige der Teilprojekte des Genfer Agglomerationsprogramms berücksichtigt, erklärte Cramer und seine Amtskollegen aus der Waadt und Frankreich. Keine Unterstützung vorgesehen ist bislang für die Verlängerungen der Tramlinien von Moëllesulaz nach Annemasse (F) und vom CERN nach Saint-Genis-Pouilly (F). Gleiches gilt auch für den Ausbau der Zugstrecke Vernier- Genf, die Durchquerung von Vésenaz, den Bau der Innenstadt-Autoachse «Route des Nations» und die Trennung des öffentlichen und privaten Motorfahrzeugverkehrs beim Autobahnanschluss Coppet VD. Alle diese Arbeiten müssen laut Cramer zwingend zwischen 2011 und 2014 in Angriff genommen werden. Nur so kann sich die Agglomeration mit ihren 700'000 Einwohnern aus Sicht der Partner gleichmässig entwickeln. Cramer stützte die Forderung nach zusätzlichen Bundessubventionen mit dem Argument, dass die Region Genf nach dem vorgeschlagenen Verteilschlüssel schlechter abschneidet als andere Agglomerationen. Bleibt es bei den 261,9 Millionen, würde der Bund die Region Genf pro Kopf mit 350 Franken unterstützen. Im Durchschnitt seien es bei den anderen Agglomerationsprojekten 400 Franken. Gemäss Vernehmlassungsbotschaft will der Bund Projekte im Gesamtwert von 655 Millionen Franken unterstützen. Zusammen mit der Genfer Wunschliste beliefe sich das Investitionsvolumen auf 1,7 Milliarden Franken. Im schweizweiten Vergleich ist der Grossraum Genf im öffentlichen Verkehr unterentwickelt. Dass die Politiker dies korrigieren wollen, hatten die Genfer und Waadtländer Regierungen bereits letzte Woche deutlich gemacht. Sie hatten die Vorfinanzierung diverser Eisenbahnprojekte zwischen Lausanne und Genf angekündigt. Teile davon finden sich auch im Katalog der Projekte, welche die Eidgenossenschaft von 2011 bis 2014 über den Infrastrukturfonds mitfinanzieren will.

9.4.09
Der Kanton Tessin fordert eine unterirdische Streckenführung für den NEAT-Südanschluss zwischen Lugano und Chiasso. Zwei oberirdische Varianten wurden von den 38 betroffenen Gemeinden in einer Vernehmlassung klar abgelehnt. Zur Debatte standen insgesamt vier Varianten, wie der Tessiner Umweltdirektor Marco Borradori (Lega) in Bellinzona vor den Medien sagte. Die Kosten für die 24 bis 28 Kilometer langen Strecken betragen rund fünf Milliarden Franken. Zwei Varianten sehen vor, den Luganersee mit einer Brücke in vierzig Metern Höhe zu überqueren. Doch dies komme aus Gründen des Landschaftsschutzes nicht in Frage, sagte Borradori. Denn damit würde eine der schönsten Gegenden des Tessins verschandelt. Der Kanton Tessin plädiert deshalb für einen Tunnel unter dem Seespiegel. Die Tunnelröhren würden von siebzig bis achtzig Meter hohen Pfeilern gestützt, die im Seegrund verankert werden. Diese in Norwegen bereits angewandte Technik würde für die Schweiz eine Neuheit darstellen. Die Seeröhre wäre ein Teilstück eines Tunnels, der von Lugano bis vor die Tore von Chiasso führte. Abzuklären bleibt, ob nebst dem San Salvatore der Monte San Giorgio oder der Monte Generoso durchbohrt würden. Vor allem letzterer gilt als geologisch schwierig. Borradori hofft, dass der Bund die Wünsche des Tessins bei der Linienführung respektieren wird. Es gehe jetzt darum, die beiden komplett unterirdischen Varianten zu vertiefen und so schnell wie möglich ein konkretes Projekt auszuarbeiten. Dieses soll ins Programm «Bahn 2030» aufgenommen werden. Wann die Realisierung des NEAT-Südanschlusses allenfalls in Angriff genommen wird, steht noch in den Sternen. Derzeit wird an einem Basistunnel durch den Gotthard und den Monte Ceneri gebaut. Diese Röhren sollen im Jahr 2017 respektive 2019 eröffnet werden. Der Ceneri-Tunnel bringt die NEAT bis an den Rand von Lugano. Danach müssen die Züge auf einem Trassee Richtung Chiasso weiterfahren, das im 19. Jahrhundert für Dampflokomotiven konzipiert worden war. Der Luganersee wird auf dem 1848 gebauten Seedamm von Melide überquert. Für Borradori ist es «logisch, dass Alptransit südlich von Lugano fortgesetzt wird». Schliesslich sei die NEAT als Flachbahn durch die Alpen konzipiert worden, die von einer Landesgrenze zur anderen führe. «Ein Verzicht auf eine Fortsetzung wäre deshalb ein Schlag ins Gesicht», so Borradori. Die Endstation auf Schweizer Boden soll der Grenzbahnhof Chiasso bilden. Dieser liege bloss fünfzig Kilometer von Mailand entfernt und bringe alle Voraussetzungen mit, um zu einer wichtigen logistischen Plattform zu avancieren. In Italien wiederum ist ein Ausbau der Linie Como/Chiasso- Mailand geplant.

13.4.09
Mit der Westumfahrung Zürich wird am 4. Mai eines der grössten Bauprojekte der Schweiz in Betrieb genommen. Sie schliesst die letzte grosse Lücke der Autobahn A3 zwischen Basel und Chur und soll Zürich vom Transitverkehr entlasten. Die Westumfahrung verbindet die A1 (Zürich- Bern) mit der A3 (Zürich- Chur) und gilt als Projekt der Superlative. 13 Jahre wurde am 10,6 Kilometer langen Autobahnstück gebaut, investiert wurden 2,85 Milliarden Franken. 80 Prozent der Strecke verlaufen in Tunnels, der Rest besteht grösstenteils aus Kunstbauten. Zwei Teile des Gesamtprojektes wurden bereits früher eröffnet. Ende Juni 2006 ging die Umfahrung Birmensdorf in Betrieb und im August 2005 wurde die Überdeckung Entlisberg der in den sechziger Jahren gebauten A3 bei Wollishofen eingeweiht. Schlüsselbauwerke der Westumfahrung sind der 4,4 Kilometer lange Üetlibergtunnel und die beiden Autobahndreiecke Zürich-West in den Filderen bei Wettswil am Albis und Zürich-Süd in der Brunau. Der Tunnel führt unter dem Üetliberg, dem Reppischtal und dem Ettenberg hindurch nach Wettswil. Allein der Tunnel hat 1,16 Milliarden Franken gekostet. Die beiden Tunnelröhren mit je zwei Fahrspuren sind mit modernster Sicherheits- und Überwachungstechnologie sowie Wechselanzeigen mit Text ausgerüstet, die in der Verkehrsleitzentrale der Kantonspolizei Zürich gesteuert werden. Im Notfall kann sogar der Verkehr von der einen zur andern Röhre umgeleitet werden. Verkehrsplaner rechnen im Üetlibergtunnel ab Mai an Werktagen mit rund 45'000 Fahrzeugen pro Tag. Diese Zahl wird sich auf über 60’000 erhöhen, wenn mit der Eröffnung der A4 durchs Knonauer Amt Richtung Zug zusätzlicher Verkehr aus der Zentralschweiz Richtung Zürich rollen wird. Staufrei wird die Stadt Zürich auch mit der Westumfahrung nicht. Das Problem ist laut IVT der «hausgemachte Verkehr», der rund 80 Prozent der Gesamtverkehrsmenge ausmacht. Die starke Entwicklung im Norden und Westen der Stadt, aber auch in den Regionen Glattal und Mutschellen wird in den nächsten Jahren Zusatzverkehr verursachen. Dieser könnte schon in kurzer Zeit die frei werdenden Kapazitäten wieder zunichte machen.

16.4.09
Postauto fahren wird in der Schweiz immer beliebter. Im letzten Jahr beförderte die Post-Tochter PostAuto erneut mehr Leute als noch im Vorjahr. Die Zahl der Fahrgäste stieg um 3,2 Prozent auf 114,7 Millionen. Steigend ist auch der Umsatz, den PostAuto in der Schweiz, Frankreich und Liechtenstein erwirtschaftete. Er stieg um 3,3 Prozent auf 604 Millionen Franken, wie PostAuto mitteilte. Mit 163,5 Millionen Franken verdiente PostAuto etwas mehr als einen Viertel direkt mit Transportleistungen in der Schweiz. Der Grossteil der Einnahmen entfällt auf die Leistungsabgeltung der öffentlichen Hand, wie Richard Pfister auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA sagte. Auch das Netz sowie die Anzahl Linien sind letztes Jahr 3 bis 5 Prozent gewachsen. Inzwischen verkehren Postautos auf einem Netz von 10'345 Kilometern - über fünf Prozent mehr als im Jahr 2007. Einzig beim Betriebsergebnis resultiert ein Rückgang von 32 auf 27 Millionen Franken. Grund sind gemäss PostAuto vorab die höheren Treibstoffpreise. Insgesamt arbeiteten letztes Jahr 2'982 Personen für den gelben Transportservice. Dabei waren 1'617 Mitarbeitende direkt von PostAuto angestellt. 1'365 arbeiteten für private Verkehrsbetriebe, die im Auftrag von PostAuto die gelben Busse lenken.

16.4.09
Der Zürcher Regierungsrat beurteilt den Vorschlag des Bundes zum Agglomerationsprogramm grundsätzlich positiv. Ein Bundesbeitrag von lediglich 35 Prozent sei allerdings nicht akzeptabel, schreibt er in seiner Vernehmlassungsantwort. Erfreut habe er zur Kenntnis genommen, dass der Bund die Engpässe auf den Nationalstrassen erkannt und entsprechende Ausbauten vorgesehen habe, heisst es in einer Mitteilung. Zürich als grösste Agglomeration sei besonders auf gut funktionierende Verkehrsinfrastrukturen angewiesen. Das grösste Wirkungspotenzial mit einem Agglomerationsprogramm gebe es in den Regionen Stadt Zürich, Glattal, Limmattal sowie Winterthur und Umgebung, schreibt der Regierungsrat. Das Oberland und das Flughafengebiet sollten seiner Ansicht nach in einer weiteren Etappe angegangen werden. Der Regierungsrat teilt die Meinung des Bundes, dass die finanziellen Mittel für Vorhaben in den Gebieten mit den grössten Verkehrsproblemen und mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis verwendet werden sollen. Er verlangt jedoch eine Überprüfung des seiner Ansicht nach zu tiefen Bundes-Beitragssatzes von 35 Prozent beim Agglomerationsprogramm im Kanton Zürich. Insbesondere müssten die «enormen Zürcher Vorleistungen» höher bewertet werden. Auch im Vergleich mit anderen grossen Agglomerationen, die alle 40 Prozent Bundesbeteiligungen erhielten, sei die Beurteilung durch den Bund nicht nachvollziehbar. Der Regierungsrat kritisiert zudem, dass die Finanzierung für die Etappe 2011-2014 seitens des Bundes nicht gesichert ist. Der Kanton Zürich werde so gezwungen, die dringenden Projekte des Agglomerationsprogramms zinslos vorzufinanzieren. Der Kanton Zürich erwartet, dass das Agglomerationsprogramm gemäss der heutigen gesetzlichen Aufgaben- und Lastenverteilung zwischen Bund und Kantonen finanziert wird. Ausdrücklich gestützt wird die Prioritätensetzung des Bundes bei der Beseitigung der Engpässe beim Nationalstrassennetz. Erste Priorität habe der sechsspurige Ausbau der Nordumfahrung Zürich, zweite Priorität die Umfahrung Winterthur auf sechs Spuren. Der Bund habe auch anerkannt, dass die Glattal-Autobahn als neues Netzelement hohe Priorität habe.

16.4.09
Der Zürcher Regierungsrat will mit einer Revision des Verkehrsabgabengesetzes den Kauf von energieeffizienten Autos fördern. Halter von emissionsarmen Fahrzeugen sollen vorübergehend von steuerlichen Erleichterungen profitieren. Das Verkehrsabgabengesetz aus dem Jahre 1966 wurde letztmals 1973 an die Teuerung angepasst. Seither habe sich bei den Motorfahrzeugsteuern nichts mehr verändert, sagte Regierungsrat Hans Hollenstein (CVP) vor den Medien. Für die 850'000 Fahrzeuge im Kanton Zürich werde noch immer gleich viel bezahlt wie vor 36 Jahren. Das geltende Gesetz trage überdies dem Verursacherprinzip nur beschränkt Rechnung und enthalte keine ökologischen Kriterien, betonte der Sicherheitsdirektor. Es entspreche damit nicht mehr den heutigen Gegebenheiten und Anforderungen. Heute wird die Motorfahrzeugsteuer für Autos nach Hubraum erhoben. Neu will der Regierungsrat die Verkehrsabgaben auch nach Gesamtgewicht bemessen. Halter von schweren Fahrzeugen, die viel Benzin verbrauchen, werden damit stärker zur Kasse gebeten, leichte, umweltfreundlichere Autos hingegen steuerlich begünstigt. Für einen Personenwagen mit einem Hubraum von 1'600 ccm und einem Gesamtgewicht von 1'600 Kilogramm beträgt die Motorfahrzeugsteuer heute 330 Franken. Nach der neuen Bemessungsgrundlage müssten nur noch 208 Franken bezahlt werden – 37 Prozent weniger als bisher. Käufer von besonders energieeffizienten Autos profitieren zudem von einem Bonus-System, das auf der Energieetikette des Bundes basiert. Die Autos werden dabei in sieben Kategorien (A = sehr effizent bis G = ineffizient) eingeteilt. Wer ein A-klassiges Auto kauft, soll während drei Jahren keine Motorfahrzeugsteuern bezahlen. Der Kategorie B wird noch eine Steuerreduktion von 50 Prozent während ebenfalls drei Jahren gewährt. Der Umstieg auf neue Autos mit guter Energieeffizienz soll damit beschleunigt werden, wie Hollenstein ausführte. Das Rabattsystem soll auch zur Anwendung gelangen, wenn die vom Bund angestrebte Umweltetikette eingeführt wird. Lastwagen, Sattelschlepper und Gesellschaftswagen will der Regierungsrat neu nach Gesamtgewicht und Abgaskategorie (Euronorm 0 bis 5) besteuern. Heute werden Lastwagen nach Nutzlast, schwere Sattelschlepper mit einem Pauschaltarif und Cars nach Hubraum besteuert. Verschiedene Versuche, das Verkehrsabgabengesetz zu ändern und den Strassenfonds besser zu alimentieren, sind in den vergangenen Jahren gescheitert. Diesmal seien nicht Mehreinnahmen das Ziel, betonte Regierungsrat Hollenstein. Unter dem Strich sei die Revision «saldoneutral». Rolf Grüninger, Chef des kantonalen Strassenverkehrsamtes, geht davon aus, dass das neue Besteuerungssystem dem Kanton zunächst Ausfälle von 12 Millionen Franken bescheren wird. Durch den steigenden Fahrzeugbestand würden diese Ausfälle jedoch innerhalb von drei Jahren kompensiert.

16.4.09
Das Bundesamt für Raumentwicklung muss die Revision des Raumplanungsgesetzes wohl neu aufgleisen. In der Vernehmlassung hat das Projekt Schiffbruch erlitten. Der Gesetzestext sei überbordend und unumsetzbar, lautet die Kritik. Kantone, Umweltorganisationen und Wirtschaftskreise verlangen statt einer totalen eine punktuelle Revision. Indem man die Zahl der Gesetzesartikel verdopple, überlade man das Fuder, hält die Konferenz der kantonalen Raumplanungsdirektoren fest. Es sei zweifelhaft, ob das Projekt eine politische Mehrheit finde. Auch die Schweizerische Vereinigung für Landesplanung und die Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete sprechen sich gegen das neue «Bundesgesetz über die Raumentwicklung» aus. Kantone und Gemeinden seien «vergessen» worden, sie seien auch mit einzubeziehen. Die Dachorganisation der Bauwirtschaft, bauenschweiz, prangert die Absicht des Bundes an, sich neue Kompetenzen auf Kosten der Kantone aneignen zu wollen. Dieser Lastentransfer wird demgegenüber von der SP und den Umweltorganisationen begrüsst. Sie sind allerdings der Ansicht, das neue Gesetz gehe zu wenig weit und tauge darum nicht als Gegenvorschlag zur Landschaftsinitiative, die vom Bund eine strenge Kontrolle der Kantone betreffend Bauzonen und Bauen ausserhalb solcher verlangt. Umweltorganisationen und SP begrüssen es, dass die Revision die Zersiedelung stoppen und die Bauzonen neu definieren will. Ihrer Meinung nach sollte sich die Gesetzesrevision auf diese Priorität beschränken, statt eine Vielzahl vielversprechender Vorschläge zu machen, welche vertiefte Diskussionen notwendig machten. Die Akademien der Wissenschaften Schweiz und der Schweizerische Ingenieur- und Architektenverein teilen diese Ansicht. Der FDP sind die geplanten «Eingriffe in die Eigentumsfreiheit» ein Dorn im Auge, wie etwa die Zuweisung von Bauland in Reservebauzonen ohne Entschädigung der Eigentümer. Gleich lautet die Kritik des Hauseigentümerverbands und des Gewerbeverbands. Der Bauernverband und die kantonalen Landwirtschaftsdirektoren sind gegen die Streichung des Begriffs «Landwirtschaftszone» und dessen Ersatz durch den Begriff «ländliche Zone», welche alle Gebiete ausserhalb der Bauzonen beschreiben soll. Der Schutz des kultivierbaren Bodens müsse zentrales Element des Gesetzes sein, verlangt der Bauernverband. Die Handlungsfreiheit des Agrarsektors müsse vergrössert und nicht durch neue Restriktionen begrenzt werden.

16.4.09
US-Präsident Barack Obama will mit 13 Milliarden Dollar ein neues Netz schneller Bahnverbindungen in den USA schaffen. Insgesamt sollten zehn Korridore für Hochgeschwindigkeitszüge geschaffen werden, kündigte Obama in Washington an. «Wir müssen damit beginnen, ein sauberes, energieeffizientes Verkehrssystem zu schaffen, dass unsere Regionen in den kommenden Jahrhunderten prägen wird», sagte das Staatsoberhaupt. «Hochgeschwindigkeitsverbindungen auf der Schiene sind längst überfällig.» «Mein Hochgeschwindigkeitsprojekt für die Schiene wird die Art und Weise ändern, wie wir in Amerika reisen», so Obama. Reisende in den USA müssten künftig nun nicht mehr in langen Schlangen an US-Flughäfen oder in Staus auf den Highways warten. Das Bahnprojekt soll mit acht Milliarden Dollar aus dem insgesamt 787 Milliarden Dollar schweren Konjunkturpaket finanziert werden. Zusätzlich sieht das Vorhaben Obamas über fünf Jahre jeweils eine Milliarde Dollar aus dem Bundeshaushalt vor.

16.4.09
In ihrer Vernehmlassungsantwort zur Finanzierung des Agglomerationsprogramms zeigt sich die LITRA einverstanden mit den Grundzügen der Vorlage. Die Funktionsfähigkeit des ganzen Verkehrssystems dürfe indessen gemäss LITRA nicht durch ungenügend und zu spät finanzierte Projekte und Vorhaben in den Agglomerationen in Frage gestellt werden. Zur Finanzierung sämtlicher Bedürfnisse des Infrastrukturfondsgesetzes (IFG) sei mittelfristig eine Anpassung der Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV) notwendig. Finanzierungsmodelle seien aber in enger Zusammenarbeit mit den Kantonen zu erarbeiten, welche zusammen mit dem Bund die Vorhaben und Projekte umsetzen. Da bereits die 1. Tranche (2011-2015) nicht finanziert sei, müsse zur Alimentierung des Infrastrukturfonds eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags auf Treibstoffen vorgesehen werden. Alternativ oder ergänzend dazu und auch zwecks Beschleunigung der Programme sei überdies mit Blick auf die Rezession in unserem Land eine Finanzierung im Rahmen eines 4. Konjunkturpaketes über 1,5 Milliarden Franken, verteilt über die Jahre 2011 bis 2020, zu prüfen. Von diesen 1,5 Milliarden müssten mindestens 0,5 Milliarden Franken bereits in den Jahren 2011/2012 konjunkturwirksam werden.

16.4.09
In ihrer Vernehmlassungsantwort hält die LITRA fest, dass das heutige Raumplanungsgesetz gegenüber dem Entwurf des Raumentwicklungsgesetzes (E-REG) wohltuend kurz sei. Inwieweit die neue Regelungsdichte den konkreten Anforderungen gerecht werden kann, müsse offen bleiben. In gesetzestechnischer Hinsicht vermöge das neue Gesetz jedenfalls in wesentlichen Punkten nicht zu genügen. Obwohl grundsätzlich Handlungsbedarf bestehe, schiesse der Entwurf teilweise über das Ziel hinaus. Grundsätzlich begrüsst der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA, dass die Anschlusspflicht für öffentliche Verkehrsmittel bei genau definierten Siedlungen in den Entwurf aufgenommen worden sei. Inwieweit das in allgemeiner Form gehaltene Raumkonzept Schweiz für die Erarbeitung der Sachpläne, deren Inhalt nicht konkretisiert werde, als massgebliche Grundlage gelten könne, bleibe unklar. Der Prozess der Abstimmung der Sachpläne mit den kantonalen Richtplänen werde unter den gegebenen Voraussetzungen kein leichtes Unterfangen sein. Im Hinblick auf die Rechtssicherheit im Raumplanungsrecht regt die LITRA an, die Bildung einer bundesrechtlichen Infrastrukturzone beispielsweise für Bahnbetriebsgrundstücke zu prüfen. Heute befänden sich solche Grundstücke formell oft in der Landwirtschaftszone und seien nicht separat ausgewiesen. Dies führe in der Praxis dazu, dass Gleisfelder dem bäuerlichen Bodenrecht unterstünden, was sachfremd sei und bei Bauprojekten zu entsprechendem administrativem Zusatzaufwand führe. Ferner sei eine Bestimmung aufzunehmen, wonach bei der Beanspruchung von Fruchtfolgeflächen durch Projekte des Bundes auf Antrag der Kantone oder des Trägers öffentlicher Aufgaben des Bundes der Bundesrat unter Abwägung der beidseitigen öffentlichen Interessen gegebenenfalls eine Reduktion des Mindestumfangs der Fruchtfolgeflächen vornehmen könne. Es sei ausdrücklich festzuhalten, dass für die Beanspruchung solcher Flächen keine Abgeltungen nach kantonalem Recht geschuldet seien, da durch solche Bauvorhaben im öffentlichen Interesse keine erheblichen Vorteile entstünden, welche eine Kompensation zu rechtfertigen vermögen.

17.4.09
Engpässe im Nationalstrassennetz sollen beseitigt und die Verkehrssysteme in den Agglomerationen verbessert werden. Darin sind sich Verkehrsverbände, Wirtschaft und Politik weitgehend einig. Die Finanzierung allerdings stösst reihum auf Ablehnung. Zur Beseitigung der Engpässe im Nationalstrassennetz will der Bund in den nächsten 20 Jahren 5,5 Milliarden Franken investieren. In einer ersten Etappe will er 1,58 Milliarden Franken für zusätzliche Fahrstreifen auf den Strecken Härkingen- Wiggertal und Blegi- Rütihof (Kanton Zug), auf der Nordumfahrung Zürich und im Raum Crissier ob Lausanne ausgeben. Zur Behebung aller Engpässe wären laut dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) insgesamt 15 Milliarden Franken nötig. Zur Finanzierung schlägt der Bund eine Erhöhung der Mineralölsteuer vor. Die Vernehmlassung zur Vorlage lief ab. Dass das Nationalstrassennetz ausgebaut werden soll, stösst weitgehend auf Zustimmung. «Ein gut ausgebautes, funktionierendes Verkehrssystem ist ein wichtiger Standortfaktor», schreibt etwa der Wirtschaftsdachverband economiesuisse. Auch CVP, SVP und FDP heben die volkswirtschaftliche Bedeutung hervor. Strasseschweiz, der Dachverband der Automobilwirtschaft und der Strassenverkehrsverbände, begrüsst die Vorlage als Korrektur eines Missstandes. Früher habe der Bund «in unverhältnismässiger Weise» in die Schiene investiert. Dies sei nicht nur volkswirtschaftlich und finanzpolitisch «äusserst bedenklich», sondern auch schlecht für die Umwelt. Je flüssiger der Verkehr auf der Strasse laufe, desto weniger Emissionen gebe es. Der Faktor Umwelt ist allerdings der Hauptgrund, weshalb die SP, die Grünen und der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) gegen einen Ausbau des Nationalstrassennetzes sind. Langfristig generiere dies nur noch mehr Verkehr. Die vom Bundesrat vorgesehenen Mittel würden sie lieber im Agglomerationsverkehr investiert sehen. Kritik provoziert die Finanzierung des Ausbaus über die Erhöhung der Mineralölsteuer um bis zu 20 Rappen pro Liter Treibstoff. Economiesuisse und strasseschweiz stösst es sauer auf, dass aus dem Topf der Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV) auch Mittel in den Schienenverkehr fliessen. Strasseschweiz will einer Erhöhung der Mineralölsteuer ebenso wie die SVP nur unter der Bedingung zustimmen, dass diese Gelder nicht für Eisenbahn- oder weitere Projekte des öffentlichen Verkehrs (öV) eingesetzt werden. Für den öV sei eine andere Finanzierungsgrundlage zu finden und dem Volk zu unterbreiten, fordert die SVP. Die FDP schlägt vor zu prüfen, ob und wie privates Kapital erschlossen, die Kantone stärker zur Kasse gebeten und das Verursacherprinzip auch im Bahnbereich durchgesetzt werden können. Vor einer Prüfung der Alternativen will sie einer Erhöhung der Mineralölsteuer nicht zustimmen. Anstelle einer höheren Mineralölsteuer empfiehlt der Strassenbauerverband Infra, den Preis der Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken zu erhöhen. Die CVP fordert eine grundlegende Diskussion über die Finanzierung der Infrastrukturen. Ebenfalls bis gestern konnten sich interessierte Kreise zur Finanzierungsetappe 2011-2014 für den Agglomerationsverkehr äussern. 1,5 Milliarden Franken will der Bundesrat in 26 Städten und Agglomerationen in eine Verbesserung der Verkehrssysteme investieren. Auch hier steht die Konkurrenz zwischen Schiene und Strasse im Zentrum der Kritik. Während Links-Grün der Meinung ist, die Schiene komme gegenüber der Strasse zu kurz, monieren Verkehrsverbände und bürgerliche Parteien das Gegenteil. Die SVP lehnt den vorliegenden Bundesbeschluss schlichtweg ab. Die vorgesehene Verteilung der Mittel sei ein Skandal. Die FDP fordert eine klare Priorisierung nach volkswirtschaftlichem Nutzen. Der Wunschkatalog der Kantone sei grenzenlos und übersteige die Finanzierungsmöglichkeiten der öffentlichen Hand um Milliarden von Franken.

17.4.09
Die Bahnstrecke Zürich- München wird bis 2015 durchgehend elektrifiziert und für Neigezüge ausgebaut. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit um eine Stunde. Für den Ausbau gewährt die Schweiz eine Vorfinanzierung von 50 Millionen Euro. Max Friedli, Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV) und der Bevollmächtigte der Deutschen Bahn (DB), Klaus-Dieter Josel, unterzeichneten in Memmingen (Bayern) eine entsprechende Vereinbarung, wie das BAV mitteilte. Die Vorfinanzierung soll die Aufnahme der Arbeiten beschleunigen. Der Bahn-Ausbau kostet voraussichtlich 210 Millionen Euro. Die Schweiz gewährt ihren Beitrag als Darlehen. Finanziert wird dieses aus den Mitteln für den Anschluss der Ost- und der Westschweiz ans europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz, die 2005 vom Parlament genehmigt wurden. 55 Millionen Euro schiesst Bayern vor. Die Bahnstrecke zwischen Lindau am Bodensee und dem bayrischen Geltendorf wird ab 2010 elektrifiziert und für Neigezüge befahrbar gemacht. Ziel sei es, die Fahrzeit von Zürich nach München um eine Stunde auf noch drei Stunden und 15 Minuten zu senken, schreibt das BAV. Geplant sei, sechs Zugpaare pro Tag im Zwei-Stunden-Takt verkehren zu lassen. Das wäre eine Verdoppelung des heutigen Angebots. Mit dem Ausbau soll die Bahn an Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Luft- und dem Strassenverkehr gewinnen.

20.4.09
Um das Stadtzentrum zu entlasten und neue Kunden zu gewinnen, prüfen die Verkehrsbetriebe Luzern AG (vbl) neue Buslinien, welche die Vororte direkt verbinden. Getestet werden Buslinien von Kriens nach Malters sowie Emmenbrücke. Immer wieder wurden Klagen laut, die vielen zum Bahnhof Luzern fahrenden Busse verstopften die Strasse. Ein Gegenmittel sind Tangentiallinien, die um das Zentrum fahren. Die vbl führt in den nächsten Wochen zwei Tests durch, wie sie mitteilten. Wie die Verkehrsbetriebe weiter schreiben, beschaffen sie sich zurzeit 16 neue niederflurige Gelenktrolleybusse. Die über 18 Meter langen Gefährte bieten 43 Sitz- und 103 Stehplätze an. Sie werden auf den Linien 2 (Bahnhof Luzern- Emmenbrücke), 7 (Wesemlin- Bahnhof- Biregghof) sowie 6/8 (Würzenbach- Bahnhof- Matthof/Hirtenhof) eingesetzt. Die vom Bund vergebene Trolleybuskonzession läuft Ende 2016 ab. Die vbl gehen davon aus, dass die Konzession verlängert wird. Trolleybusse seien zwar teurer als Dieselbusse, aber billiger als Strassenbahnen. In der Stadt, wo viel angehalten und angefahren werden müsse, könne der Trolleybus klar seine Vorteile zum Ausdruck bringen.

20.4.09
St. Gallens Bahnhofplatz, eine «Piazza» im italienischen Stil des 19. Jahrhunderts, soll aufgewertet und neu gestaltet werden. Heute wurde das Siegerprojekt des Gestaltungs-Wettbewerbs vorgestellt. Für überbordende Kreativität war im Gestaltungswettbewerb kein Platz. Als oberstes Ziel steht das Betriebskonzept des öffentlichen Verkehrs im Raum. Viel Spielraum gab es also für die 14 Wettbewerbsteilnehmer nicht. Gewonnen hat das Projekt «Akari» der Zürcher Bürogemeinschaft Hager Landschaftsarchitektur AG und der Architekten Giuliani und Hönger in Zürich. Das Siegerprojekt basiert auf einer starken baulichen Verdichtung zwischen Rathaus und Bahnhofsgebäude. Markantestes Element ist ein gläserner Kubus beim Hauptzugang zu den Zügen. Unter dieser grossen «Laterne» sollen der Treffpunkt, die Informationstafel und die Ticketautomaten angeordnet werden. Auf der Visualisierung wird der Kubus mit Stickereimotiven bespielt.

20.4.09
Der Tarifverbund Passepartout, der Luzern, Obwalden und Nidwalden abdeckt, hat im Jahr 2008 die Zahl seiner Abonnemente erneut steigern können. Insgesamt wurden 30'299 Jahres- (plus 5,9 Prozent) und 213'353 Monatsabonnemente (plus 3,4 Prozent) verkauft. Umgerechnet auf Monatsabonnemente entspricht dies 576'941 Abos (plus 5,0 Prozent), wie dem veröffentlichten Geschäftsbericht des Tarifverbundes zu entnehmen ist. Seit 2001 beträgt die Zunahme über 24 Prozent, wobei das Wachstum ausserhalb der städtischen Kernzonen (10/20) klar grösser war als im Zentrum. Von den 576'941 Abos entfielen 61,5 Prozent auf die städtischen Kernzonen. 68,2 Prozent aller Monats- und 57,6 Prozent aller Jahresabonnemente wurden in der Stadt verkauft. Tarif-Verbund-Einzelbillette, die es nur für die Zonen 10/20/40 gibt, wurden im Jahr 2008 0,5 Prozent weniger verkauft. Der Tarifverbund geht davon aus, dass viele Kunden, die bislang mit einem Billett unterwegs waren, zu einem Abo gewechselt haben. Der Tarifverbund erhöhte im Dezember 2007 die Abopreise um durchschnittlich 3 Prozent und die Billettpreise um durchschnittlich 6,8 Prozent. Der Umsatz bei den Abonnementen konnte um 8,6 Prozent auf 36,11 Millionen Franken gesteigert werden, bei den Billetten um 3,3 Prozent auf 21,2 Millionen Franken.

20.4.09
Die SBB investiert in den nächsten Jahren so viel in ihr Rollmaterial wie noch nie: Bis 2013 will sie 59 neue Doppelstockzüge im Wert von 2,1 Milliarden Franken in Betrieb nehmen. Diese bilden den Auftakt zu Investitionen von insgesamt 20 Milliarden Franken. Auslöser für die Milliarden-Investitionen sind die in den letzten Jahren sprunghaft steigenden Passagierfrequenzen. Diese können nicht mehr mit zusätzlichen Zügen aufgefangen werden, sondern nur noch mit leistungsfähigerem Rollmaterial. Als erster Schritt schrieb die SBB im Schweizerischen Handelsamtsblatt (SHAB) einen Auftrag für 59 Doppelstockzüge aus, die im Fernverkehr zum Einsatz kommen sollen. Der Wert dieser Bestellung beträgt 2,1 Milliarden Franken. Es handelt sich gemäss SBB-Angaben um die grösste Rollmaterial-Ausschreibung ihrer Geschichte. Die Ausschreibung umfasst auch Optionsrechte für weiteres Rollmaterial. Die neuen Doppelstockzüge kommen ab 2013 als InterCity- (IC) und InterRegio-Kompositionen (IR) auf dem SBB-Netz zum Einsatz. Sie ersetzen altes, abgeschriebenes Rollmaterial. Die 2,1 Milliarden bilden den Anfang zu einer riesigen Investitionsoffensive. Bis 2030 sollen weitere 18 Milliarden in neues Rollmaterial oder in die Sanierung des bestehenden gesteckt werden. All diese Investitionen bestreitet die SBB aus Eigenmitteln, die sie selber erwirtschaften muss.

20.4.09
Investitionsanreize, Cargo-Shuttlezüge, einen Technopark für Bahninnovationen, Einführung einer CO2-Abgabe auf Treibstoffe: Mit einem Paket von Vorschlägen wollen die Grünen die Attraktivität des Gütertransports per Bahn steigern. Der Schienengüterverkehr könne mit dem Güterverkehr auf der Strasse in der technischen Entwicklung heute nicht mehr mithalten, stellen die Grünen fest. An einer Medienkonferenz in Bern warteten sie mit einer Reihe von Massnahmen auf, mit denen die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene gefördert werden soll. Neben Investitionsanreizen für technologische Innovationen schlagen sie gemäss Medienunterlagen einen Technopark für Eisenbahninnovationen mit Sitz im Tessin vor. Mittelfristig befürworten sie die Einführung einer CO2-Abgabe auch auf Treibstoffen. Im Rahmen neuer Technologien könnten nach den Vorstellungen der Grünen unter anderem Cargo-Shuttlezüge eingeführt werden. Rund 25 Millionen Franken, die für die Umlagerung des Güterverkehrs budgetiert waren, seien 2008 nicht ausgeschöpft worden. Eine erste Etappe von fünf Güter-Pendelzügen würde einen Investitionsbeitrag von rund 10 Millionen Franken bedingen - was rund 40 Prozent der Kreditreste aus dem Jahr 2008 entspräche. Der Gütertransport auf der Schiene müsste laut den Grünen durch weitere Massnahmen attraktiver werden, etwa durch den Horizont-Verlad, der den Umschlag von Norm-Containern und Wechselbehältern ohne Krananlage ermöglichen soll. Ferner wird die Einführung einer neuen Generation von Klein-Containern propagiert, wie sie bereits im Luftfrachtverkehr zum Einsatz kommen.

21.4.09
Das Ende 2010 auslaufende Tourismusgesetz des Kantons Zug soll künftig unbefristet gelten. Der Regierungsrat hat dem Kantonsrat einen entsprechenden Antrag unterbreitet, wie die Volkswirtschaftsdirektion mitteilte. Mit der unbefristeten Ausgestaltung wolle die Zuger Regierung ein Zeichen setzen und die Förderung des sanften Tourismus als kantonale Aufgabe anerkennen, wird Volkswirtschaftsdirektor Matthias Michel im Communiqué zitiert. Über den Antrag soll der Kantonsrat noch in diesem Jahr entscheiden. Das Anfang 2004 in Kraft getretene Gesetz hat gemäss Michel in den vergangenen Jahren positiv zur Entwicklung des Lebens- und Wirtschaftsraums beigetragen. Der private Verein Zug Tourismus arbeite erfolgreich. Dieser erhält einen jährlichen Kantonsbeitrag von 320'000 Franken, wie Michel auf Anfrage sagte. Das Gesetz ermögliche es zudem, weitere Tourismuseinrichtungen mit Einzelbeiträgen zu unterstützen, sagte Michel weiter. In diesem Jahr sind nun erstmals zwei Investitionsbeiträge vorgesehen. Einen einmaligen Beitrag (1,75 Millionen Franken) an die Revision eines Motorschiffs soll die Schifffahrtsgesellschaft für den Zugersee erhalten. Eine weitere Million ist für die Zugerbergbahn AG vorgesehen, die ihre Anlagen für behinderte Passagiere zugänglich machen will.

21.4.09
Der Vue-des-Alpes-Tunnel zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds genügt den europäischen Sicherheitsstandards nicht. Er hat zu wenige Überwachungskameras, schlecht gekennzeichnete Fluchtwege, und seine Fluchtkammern könnten zur tödlichen Falle werden. Diese haben nämlich keinen zweiten Ausgang, was im Falle eines Brandes zu kritischen Situationen führen könnte. Zu diesem Schluss kommt der Touring Club Schweiz (TCS) in seinem veröffentlichten Tunneltest 2009. Im Rahmen dieses internationalen Programms wurden in der Schweiz vier einröhrige Hauptstrassentunnels getestet. Der Stägjitschugge zwischen Stalden und Täsch im Wallis, der Collombey in der Umfahrung von Monthey VS und der Flimserstein in der Umfahrung von Flims GR schnitten mit dem Prädikat «sehr gut» ab. Der Vue-des-Alpes dagegen, der mit rund 20'000 Fahrzeugen am Tag stärker befahren ist als der Gotthard-Tunnel, ist das europäische Schlusslicht. Der TCS listet neben den kritischen Fluchtkammern eine ganze Reihe von Mängeln am 3'300 Meter langen Tunnel auf: unzureichende Beleuchtung, zu wenig Feuerlöscher, Hydranten und Notrufe, zu grosse Abstände zwischen den Notausgängen und ungenügende Videoüberwachung. Im TCS-Test erhält das Bauwerk damit zwar noch die Note «ausreichend». Den EU-Richtlinien, die für Nationalstrassen auch in der Schweiz gelten, genügt der Vue-des-Alpes-Tunnel damit allerdings nicht. Für die Umsetzung der Schweizer Normen auf Kantonsstrassen sind allein die Kantone zuständig. Der Bund ist seinerseits für über 220 Nationalstrassen-Tunnels zuständig. Auch diese seien noch nicht alle auf dem gleichen Stand, sagte Thomas Rohrbach, Sprecher des Bundesamts für Strassen, auf Anfrage. Bis 2016 soll in deren Sanierung rund 1,2 Milliarden Franken investiert werden. Die Kantone ihrerseits seien frei, wie viel Geld sie in ihre Tunnels stecken, wie Rohrbach sagte. Im Vue-des-Alpes sind im Jahr 2000 die Lüftung umgebaut und die - unzureichenden - Fluchtkammern eingebaut worden. In Kürze soll nun die zu schwache Beleuchtung ersetzt werden. Ausserdem werden LED-Leuchten am Strassenrand sowie Fluchtwegschilder angebracht. Im Rahmen des European Tunnel Assessment Programme (EuroTAP) wurden in vier Ländern insgesamt 13 Tunnels getestet. Neun Röhren wurden mit «sehr gut» bewertet, drei schnitten gut ab, und der Vue-des-Alpes erreichte noch ein ausreichend. Einen Spitzenplatz nimmt der Warnowtunnel im Nordosten Deutschlands ein. Es ist der erste privatwirtschaftlich betriebene Tunnel des Landes. Viele Tunnels werden derzeit aufgerüstet. Nach den Katastrophen im Gotthard, im Mont Blanc und im Tauern (A) wurden sowohl die schweizerischen als auch die europäischen Sicherheitsstandards verschärft. Die entsprechende EU-Richtlinie ist seit 2006 in Kraft.

22.4.09
Für eine umstrittene Anpassung der Tramgleise in der St.Johanns-Vorstadt hat der Basler Grosse Rat 1,1 Millionen Franken bewilligt. Damit können in diesem bisherigen Engpass in Zukunft auch die breiteren modernen Trams kreuzen. Das Parlament bewilligte den Kredit nach längerer Debatte mit 51 zu 38 Stimmen. Es folgte damit der Mehrheit der Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission. Ein von den bürgerlichen Parteien unterstützter Rückweisungsantrag der Kommissionsminderheit war zuvor mit 49 zu 41 Stimmen abgelehnt worden. Die Gleisanpassung auf einer Strecke von 130 Metern in der St.Johanns-Vorstadt erfolgt im Hinblick auf die Einführung der neuen Tango-Trams der BLT und der BVB. Schon heute besteht auf diesem Abschnitt für die Combino-Trams ein Kreuzungsverbot.

22.4.09
Auf Ausserortsstrassen gibt es überdurchschnittlich viele tödliche Verkehrsunfälle. Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) fordert daher Sicherheitsmassnahmen wie Mittelleitschranken und hindernisfreie Seitenräume. Auf den 34'000 Kilometern Ausserortsstrassen der Schweiz rollt rund ein Drittel des Verkehrs. Im langjährigen Schnitt sterben 53 Prozent der Strassenverkehrsopfer auf solchen Strassen, schreibt die bfu in ihren jüngsten «Forschungnews.» Die meisten Unfälle auf Ausserortsstrassen gibt es bei Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen oder festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn wie etwa Bäumen. Zusammenstösse von Personenwagen mit Bäumen verursachen weit mehr Todesfälle als alle andern Kollisions-Kombinationen von Fahrzeugen und Hindernissen, schreibt die bfu. Besonders gefährdet sind Verkehrsteilnehmer auf motorisierten Zweirädern (Töffs, Mofas). Je nach Unfallklasse ist ihr Risiko, schwer verletzt zu werden, bis zu 27-mal grösser als für Personenwageninsassen. Wer ohne Sicherheitsgurt oder Helm fährt, hat ein sechsmal höheres Risiko schwerer oder tödlicher Verletzungen als angegurtete und Helm tragende Personen. Die bfu fordert als Konsequenz, auf stark befahrenen Ausserortsstrassen Mittelleitschranken und möglichst hindernisfreie Seitenräume von mindestens sechs Metern zu installieren. Auch sollte das Gefälle am Strassenrand flacher als 4:1 sein, damit die Wahrscheinlichkeit von schweren Überschlagunfällen abnimmt. Ausserdem sollte die Polizei nach Ansicht der bfu auf Ausserortsstrassen vermehrt Alkohol- und Geschwindigkeitskontrollen durchführen und das Tragen von Gurten schärfer überwachen.

22.4.09
Der Gemeinderat von Muri bei Bern lehnt den Vorschlag des Bundes, die Autobahn A6 auf dem Gemeindegebiet oberirdisch auf sechs Spuren auszubauen, «kategorisch» ab. Das hat er dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) mitgeteilt. Auf dem Abschnitt Bern-Ostring- Muri bestehe zwar effektiv Handlungsbedarf, schreibt der Muriger Gemeinderat in seinem veröffentlichten Brief an das ASTRA. Die A6 lasse sich aber oberirdisch weder bevölkerungs- noch umweltverträglich ausbauen. Muris Exekutive möchte deshalb einen unterirdischen Tunnel zwischen Bern-Wankdorf und dem Ende des Siedlungsgebiets («Bypass Ost lang»). Mit seinem Brief beteiligt sich der Muriger Gemeinderat an einer Vernehmlassung, an der er eigentlich gar nicht teilnehmen könnte. Das geht aus dem ebenfalls veröffentlichten Brief ans ASTRA hervor. Er tue dies trotzdem, weil Muri unmittelbar und stark betroffen sei, heisst es. Der Bundesrat schickte das Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz Mitte Dezember in die Vernehmlassung. Sie dauerte bis zum 17. April. Mit insgesamt 5,5 Milliarden Franken will der Bund in den nächsten Jahren die Kapazität von Autobahnabschnitten mit vielen Staus verbessern.

22.4.09
Die gröbsten Probleme, mit denen die Lausanner Metro M2 in den ersten Betriebsmonaten zu kämpfen hatte, sind überwunden. Nach einem halben Jahr Betrieb ziehen die Verantwortlichen eine positive Bilanz. Die Anfälligkeit für Betriebsstörungen konnte deutlich reduziert werden, wie die Lausanner Verkehrsbetriebe tl vor den Medien erklärten. Zuletzt, in der Osterwoche, erreichte die steilste Metro Europas eine Zuverlässigkeit von 99,97 Prozent. In den ersten Monaten hatte dieser Wert zeitweise bei weniger als 97 Prozent gelegen. Mehrmals stand die Bahn mehrere Stunden still. Teilweise mussten die tl die Passagiere aus den Tunnels evakuieren. Grund für die Pannen waren technische Schwierigkeiten bei der Übermittlung der Zugdaten. Da die Lausanner Metro vollautomatisch - das heisst ohne Fahrpersonal - fährt, spielen Informatik und Elektronik eine entscheidende Rolle für den störungsfreien Betrieb. Laut tl-Direktor Michel Joye sind die meisten dieser Probleme nun behoben. Unzufrieden ist er noch mit der Fahrgastinformation. Die Leuchtanzeigen mit den Angaben zu den nächsten Verbindungen funktionieren noch nicht zuverlässig. Ansonsten herrscht jedoch eitel Freude. Nächste Woche wird die Metro bereits über zehn Millionen Passagiere befördert haben. Damit liegt das Passagieraufkommen über den Erwartungen. Im Tagesschnitt nutzen zurzeit 71'200 Personen die Metro. Gemäss einer repräsentativen Umfrage sind 80 Prozent von ihnen zufrieden mit dem neuen Transportmittel, das die Fahrzeiten im topografisch schwierigen Lausanne auf der Nord-Süd-Achse deutlich senkte. In der Umfrage gaben 6 Prozent der Passagiere an, wegen der Metro neu den öffentlichen Verkehr zu nutzen.

22.4.09
Der Schwyzer Kantonsrat verlangt einen Tunnel ins Muotathal. Er hat gegen den Willen der Regierung mit 55 zu 31 Stimmen eine entsprechende Motion unterstützt. Der Bau eines Tunnels sei notwendig, weil die Kantonsstrasse von Schwyz nach Moutathal «teilweise sehr schmal und stark steinschlaggefährdet ist», wie es in der Motion heisst. Der Regierungsrat wollte das Problem mit einem 40 Millionen Franken teuren Sanierungsprojekt lösen. Jetzt muss er sich auch mit einer Tunnelvariante auseinandersetzen, deren Kosten auf 50 Millionen veranschlagt werden. Kritik kam von FDP und SP. Die FDP äusserte zwar Verständnis für die Forderung nach einer sicheren Strassenverbindung ins Muotathal. Dass der Tunnelbau innerhalb von zwei Jahren begonnen werden müsse, gehe aber zu weit. Und die SP bekräftigte ihre grundsätzliche Ablehnung von «teuren Sonderwünschen im Strassenbau». Eine sichere Verbindung ist seit Jahren eine Forderung der Bewohner des Muotathals. Immer wieder gibt es Steinschläge, die zu Sperrungen führen. In den beiden betroffenen Gemeinden Muotathal und Illgau leben rund 4'300 Personen.

23.4.09
Die Obwaldner Regierung fordert in seiner veröffentlichten Stellungnahme zum Bundesprogramm Agglomerationsverkehr, dass die Zentralbahn-Strecke Luzern- Hergiswil doppelspurig wird. Dieser Ausbau soll helfen, die anerkannten Verkehrsprobleme auf der Achse Luzern- Sarnen zu lösen. Insbesondere, weil die Ausbaumöglichkeiten auf den Nationalstrassenstrecken der A2 und A8 zwischen Luzern und Sarnen fehlen würden, heisst es weiter. Nachdem der Bund den im Agglomerationsprogramm Luzern aufgeführten doppelspurigen Tunnel Hergiswil der Zentralbahn in die Prioritätsstufe C abgewertet hatte, fordert die Obwaldner Regierung nun, diesen wieder in die Prioritätsstufe B aufzunehmen.

23.4.09
Der neue Tunnel der Zentralbahn (zb) nach Engelberg wird im Dezember 2010 in Betrieb genommen. Die Kosten werden sich voraussichtlich auf 176,5 Millionen Franken belaufen. Damit zeichnet sich ein Ende der desaströsen Baugeschichte ab. 68 Millionen Franken sollte der Steilrampentunnel ursprünglich kosten. Die Inbetriebnahme war für 2006 geplant. Mehrere Wassereinbrüche verzögerten den Bau, führten zu einer Überarbeitung des Projektes und zu einer neuen Ausschreibung der Arbeiten. Jetzt sieht man Licht am Ende des Tunnels. An einer Medienkonferenz konnte die Zentralbahn für einmal Positives vom Tunnelbau berichten. Die nach der Projektüberarbeitung im September 2007 festgelegten Termine und Kosten können eingehalten werden. Ab Dezember 2010 fährt die zb im neuen Tunnel nach Engelberg. Zusammen mit einem neuen Fahrplankonzept und weniger Halten ergibt sich damit für die Fahrt von Luzern nach Engelberg eine Reduktion der Fahrzeit um 14 auf 47 Minuten. Zudem fahren neu zwei S-Bahnen von Luzern nach Dallenwil. Gegenüber der heutigen offenen und kurzen Steilrampe ergeben sich durch den mit 4'200 Metern rund doppelt so langen Tunnel diverse Vorteile. Das Trassee ist weniger steil und ermöglicht längere und schnellere Züge und damit auch eine höhere Kapazität. Das Problem mit den Wassereinbrüchen in der rund 300 Meter langen Zone mit Quinterkalk löste man mit einem drainierten Bau. Erstellt wurde ein betoniertes Gewölbe mit offenen Ringfugen. Das anfallende Wasser wird gefasst und zum Portal abgeleitet. Die voraussichtlichen Endkosten setzten sich neben dem ursprünglichen Kredit von 68 Millionen Franken (Preisbasis 1996) aus geologisch bedingten Mehrkosten von 67 Millionen sowie von 11,5 Millionen für Sicherheits- und Rettungskonzepte und die Anpassung an den heutigen technischen Stand zusammen. Dazu kommt die Teuerung von 30 Millionen Franken. 85 Prozent der Kosten übernimmt der Bund. Die restlichen 15 Prozente teilen sich die Kantone Obwalden und Nidwalden. Es bleibt die Frage der Verantwortung für die fast dreimal höheren Kosten. Zur Klärung wurde ein Expertenbericht in Auftrag gegeben. Der liegt inzwischen vor, wird aber vorläufig nicht veröffentlicht. Laut zb-CEO Josef Langenegger sucht man nun das Gespräch mit allen am Bau beteiligten Unternehmen. Man hoffe auf eine Verhandlungslösung. Müsste sich die Justiz mit dem Fall beschäftigen, könnte das zu einer sehr langwierigen Angelegenheit werden.

23.4.09
Der Vierwaldstättersee ist um ein Schiff reicher: Nach zweijähriger Planungs- und Bauzeit ist der 40 Meter lange Katamaran auf Jungfernfahrt gegangen. Zuvor wurde er aber noch getauft und zwar auf den Namen «Cirrus». Cirrus sei die weisseste aller Wolken und Sinnbild für Leichtigkeit, Anmut und Schwerelosigkeit - wie dies der neue Katamaran «Cirrus» auch sei, schreibt die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees in einem Communiqué. Ein Katamaran ist ein verhältnismässig breites Schiff mit zwei Rümpfen. Der «Cirrus» ist 12,5 Meter breit. Er verfügt über ein Deck und bietet Platz für 300 Personen.

23.4.09
Mit einer virtuellen Sprengung haben Bundesrat Moritz Leuenberger und der Zürcher Baudirektor Markus Kägi die Zürcher Westumfahrung eingeweiht. Der Verkehr rollt aber erst ab dem 4. Mai über die neue Autobahn. Die Westumfahrung Zürich sei ein Werk des politischen Umdenkens, der direkten Demokratie, aber auch der Nachhaltigkeit, sagte Verkehrsminister Leuenberger am Festakt vor rund 900 geladenen Gästen in einem Tunnel beim Autobahndreieck in Wettswil am Albis. «Die Westumfahrung erhöht die Lebensqualität für viele Menschen», stellte der Vorsteher des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) fest. Die Bewohner des Sihltals, des Knonauer Amts, von Birmensdorf und einigen Zürcher Stadtquartieren würden von Verkehr, Lärm und schlechter Luft entlastet. Dreissig Jahre lang habe die Strasse die Gemüter erhitzt. «Ob man für oder gegen die Umfahrung war, wurde zur Schicksalsfrage. Die Frage der Linienführung spaltete Familien und Parteien. Das Ergebnis sei ein «grosser Kompromiss». Niemand sei vollständig übergangen worden. Mit der Eröffnung der Westumfahrung sei eine wichtige Etappe auf einer Baustelle erreicht, die aber nie zu Ende sein werde. «Die ganze Verkehrspolitik ist eine ewige Baustelle.» Nur wenn sich Strasse und Schiene optimal ergänzten, könne die zunehmende Mobilität in den Städten und Agglomerationen gemeistert werden. Laut Leuenberger stehen dafür in den nächsten 20 Jahren 5,5 Milliarden Franken aus dem Infrastrukturfonds zur Verfügung. «Nötig wären aber 20 Milliarden Franken.» Es könnten deshalb nur die dringendsten Engpässe beseitigt werden, im Grossraum Zürich etwa bei der Nordumfahrung und der Umfahrung Winterthur. Die Finanzierung von Strassen dürfte gemäss Leuenberger in Zukunft noch schwieriger werden. Weil immer mehr Benzinautos durch Elektroautos abgelöst würden, müsse eine neue Finanzierung gefunden werden, nämlich eine europaweite Mobilitätsabgabe, die sich nach gefahrenen Kilometern berechnet. Mit der Westumfahrung Zürich wird die letzte Lücke der A3 zwischen Basel und Chur geschlossen. Sie soll die Stadt Zürich vom Transitverkehr befreien, der sich von Westen in Richtung Graubünden und umgekehrt bewegt. Verschiedene flankierende Massnahmen sollen dafür sorgen, dass der Verkehr auf die neue Route gelenkt wird. Fast 13 Jahre lang wurde am neuen Autobahnstück gebaut; gekostet hat es 2,85 Milliarden Franken. Von den 10,6 Kilometern Strasse verlaufen 8,4 Kilometer in Tunnels. Schlüsselbauwerk ist der 4,4 Kilometer lange Üetlibergtunnel mit seinen zwei parallelen Röhren und insgesamt vier Fahrspuren.

23.4.09
Wegen der neuen Tramlinie nach Bern West und der Integration des «Blauen Bähnli» nach Worb geben die städtischen Verkehrsbetriebe BERNMOBIL den Berner Trams neue Nummern. Das Nünitram bleibt aber das Nünitram. Hingegen verschwindet die Nummer 5 von den Trams der Linie Fischermätteli- Bern-Bahnhof-Ostring, wie BERNMOBIL mitteilte. Dies, weil es diese Linie künftig so nicht mehr geben wird. Neu wird das Blaue Bähnli als neues Tram Nr. 6 von Worb bis ins Berner Fischermätteli zirkulieren. Und das Tram Nr. 7 verkehrt vom Berner Ostring nach Bümpliz. Nach Brünnen Bahnhof wird - vom Saali aus - das Tram Nr. 8 fahren. Weiterhin unter der Nummer 3 betrieben wird das Tram Weissenbühl- Bern-Bahnhof. Die neuen Nummern treten mit dem Fahrplanwechsel 2011 in Kraft. Bis im Dezember 2010 gelten also die heutigen Nummern. BERNMOBIL gab zudem bekannt, 21 neue Combino-Trams bestellt zu haben, um die neue Linie nach Bern-West betreiben zu können.

23.4.09
Bei den Schweizerischen Bodenseeschiffsbetrieben (SBS) ist Feuer unterm Dach: Das gewerkschaftlich organisierte Personal hat den Thurgauer Volkswirtschaftsdirektor schriftlich um Vermittlung in einem Konflikt um schlechtere Arbeitsverträge gebeten. Den Brief haben die Angestellten im Beisein des Sekretärs Ostschweiz der Gewerkschaft SEV, dem Leiter der Abteilung Öffentlicher Verkehr im Volkswirtschaftsdepartement, Werner Müller, übergeben. Die SBS - im Besitz einer privaten Investorengruppe - hat in der Saison 2008 rund 800'000 Franken Defizit eingefahren. Der im März erst neu ernannte Geschäftsführer Benno Gmür soll das Finanzschiff wieder in tiefere Gewässer bringen. Dies beabsichtigt er laut Angaben der Gewerkschaft SEV dadurch zu erreichen, dass er die Anstellungsbedingungen des Personals verschlechtert. Er habe den Mitarbeitern neue Arbeitsverträge mit deutlich tieferen Löhnen und höheren Arbeitszeiten vorgelegt. 37 Beschäftigte beschlossen, diese massiv schlechteren Bedingungen nicht zu akzeptieren. Laut SEV hat es bereits erste Kündigungen gegeben. Da SBS-Geschäftsführer Gmür den SEV nicht als Verhandlungspartner akzeptiere, hoffe man nun auf eine Vermittlung durch Volkswirtschaftsdirektor Kaspar Schläpfer. Die SBS befindet sich erst seit Anfang 2007 im Besitz von fünf Schweizer Aktionären und dem Besitzer der österreichischen Bodenseeflotte, Walter Klaus. Verwaltungsratspräsident ist der Amriswiler Investor Hermann Hess. Er sagte heute gegenüber dem Regionalsender «Radio Top», man wolle «ein paar alte Bestandteile» aus den Arbeitsverträgen streichen, «die wir uns nicht mehr leisten können». Dazu gehörten Vergünstigungen und Zulagen. Einzelnen Mitarbeitern habe man gekündigt - der SEV spricht von fünf - wolle jedoch die anderen behalten. Dafür brauche es aber «Verständnis für die Lage der SBS». Mit einer Blockade der Änderungen sei niemandem gedient. Die jetzigen Eigentümer haben die SBS der SBB abgekauft. Diese hatte sie ursprünglich 2006 an die Stadtwerke Konstanz (D) verkaufen wollen, welche die deutsche Bodenseeflotte betreibt. Dagegen hatte sich Opposition erhoben - ursprünglich initiiert vom SBS-Maschinisten Flavio Cason, der keinen Verkauf der Flotte ins Ausland wollte. Schliesslich fand sich um Arbonia-Eigner Edgar Oehler, Hermann Hess und Walter Klaus eine Käufergruppe zusammen, die der SBB mehr bot als die 3,4 Millionen Franken, welche die Konstanzer geboten hatten. Über den tatsächlichen Kaufpreis war mit der SBB Stillschweigen vereinbart worden. Die Käufer hatten im Vorfeld immer wieder betont, die Stadtwerke Konstanz hätten ein zu wenig innovatives Konzept für den Betrieb der Schweizer Flotte. Nach der SBS Übernahme rumorte es in der Flottenverwaltung: Die Geschäftsführer wechselten häufig und schnell. Und 2008 fuhren die Schiffe dann dicke rote Zahlen ein.

23.4.09
Mit den Beiträgen der öffentlichen Hand haben die Schweizer Bahnen 2007 einen leichten Überschuss erwirtschaftet. Ohne diese Subventionen decken sie ihre Kosten aber nur knapp zur Hälfte. Dies geht aus der Eisenbahnrechnung 2007 hervor, die das Bundesamt für Statistik veröffentlichte. Danach weist die betriebswirtschaftliche Rechnung der Bahnen inklusive Subventionen einen Ertrag von 9,45 Milliarden Franken auf, dies bei einem Aufwand von 9,3 Milliarden. Der Kostendeckungsgrad beträgt somit 101,7 Prozent. Seit 2001 liegt dieser meist über 100 Prozent, 2006 waren es 104,3 Prozent. Die betriebswirtschaftliche Rechnung basiert auf den Buchhaltungsergebnissen von rund 40 Bahnen – von der SBB bis zur Waldenburgerbahn. Sie zeigt auf, wie gut diese mit ihren Einnahmen und den Beiträgen der öffentlichen Hand ihre Kosten decken. Bei den Erträgen machte der Verkehrsertrag 2007 knapp 4,1 Milliarden Franken aus. 2,8 Milliarden kamen aus dem Personenverkehr (plus 8,4 Prozent gegenüber 2006), etwas über 1,2 Milliarden aus dem Güterverkehr (plus 6,9 Prozent). Seit Mitte der Achtzigerjahre liefert der Personenverkehr höhere Erträge als der Güterverkehr. Die Personenverkehrserträge wuchsen von 2000 bis 2007 von rund 2 auf 2,8 Milliarden, jene des Güterverkehrs schwanken zwischen 1,1 und1,2 Milliarden. Aus volkswirtschaftlicher Sicht, das heisst unter Ausklammerung der Unterstützung durch Bund, Kantone und Gemeinden, wurde ein Ertrag von 6,72 Milliarden Franken erwirtschaftet, bei einem Aufwand von 15,63 Milliarden. Das ergibt einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von lediglich 43 Prozent. Seit 1996 liegt dieser bei etwas über 40 Prozent (2006: 43,2 Prozent). Die volkswirtschaftliche Rechnung zeigt, wie viel der Verkehrsträger «Schiene» aus gesamtwirtschaftlicher Sicht kostet, und in welchem Mass diese Kosten durch die Erträge der Benutzer gedeckt werden. Belastet werden die Konten durch den Zinsaufwand der kumulierten Defizite und der Spezialfinanzierungen (NEAT, Refinanzierung der SBB-Pensionskasse usw.). Die externen Kosten des Schienenverkehrs (Personen- und Güterverkehr), die bei rund 455 Millionen Franken liegen, sind in der Eisenbahnrechnung nicht berücksichtigt.

24.4.09
Die SBB will sich vom Bundesamt für Verkehr (BAV) nicht vorschreiben lassen, wie sie mit Schwarzfahrern umzugehen hat. Sie reicht beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen einen BAV-Entscheid von Mitte März ein. Der Zwist geht auf einen Vorfall von Mitte Januar zurück: Bei einer Billettkontrolle in einem Regionalzug mit Selbstkontrolle traf der Kontrolleur auf einen Mann, der mit einem 2.-Klass-Billett in der 1. Klasse reiste. Der Passagier musste den Selbstkontroll-Zuschlag von 80 Franken bezahlen, den die SBB auch bei Schwarzfahrern einfordert. Das wollte der fehlbare Zugfahrer nicht akzeptieren. Ein Passagier mit einem Ticket in der falschen Klasse müsse anders behandelt werden als ein Schwarzfahrer, monierte er. Das BAV gab ihm Recht und verlangte von der SBB, den Zuschlag in einem solchen Fall individuell festzulegen. Dieser Forderung will die SBB aber nicht entsprechen und reicht eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht ein, wie sie mitteilte. Der Selbstkontroll-Zuschlag von 80 Franken sei eine einfache, für die Kunden transparente Regelung und habe sich in der Praxis bewährt. Die Bundesbahnen stützen sich in ihrer Beschwerde «auf die langjährige Praxissprechung der Gerichte», wie es im Communiqué weiter heisst. Diese hätten wiederholt festgestellt, dass sich eine Differenzierung der Zuschläge aus technischen und praktischen Gründen nicht rechtfertigen lasse. Beim Widerstand der SBB geht es vorab um die individuelle Festlegung des Zuschlages. Ob eine Abstufung desselbigen nach verschiedenen Kategorien möglich wäre, prüft die SBB zusammen mit dem für Tarife zuständigen Verband öffentlicher Verkehr (VöV) parallel zum rechtlichen Verfahren. Vorerst bleibt allerdings alles beim Alten: Wer ohne gültiges Billett in einem Zug mit Selbstkontrolle unterwegs ist, zahlt 80 Franken Busse.

26.4.09
Die SBB verteidigt ihre einheitlichen Zuschläge für Schwarzfahrer bis vor Bundesverwaltungsgericht. Hinter den Kulissen machen sich die Transportunternehmen jedoch sehr wohl Gedanken über ein abgestuftes Tarifsystem. Es handle sich aber erst um eine Idee, die Diskussion sei noch in einem sehr frühen Stadium, sagte SBB-Sprecher Danni Härry zu einem Bericht der Zeitung «Sonntag». «Vorläufig beträgt der Zuschlag 80 Franken.» Auch Roger Baumann, Sprecher des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV), betonte auf Anfrage, dass erst erste Gespräche geführt worden seien. Ein konkreter Antrag eines Mitglieds liege nicht vor. Darum sei auch unklar, wann ein neues Zuschlags-System allenfalls in Kraft treten könne. Über die Zuschläge entscheidet die Tarif-Kommission des VöV. Mit einer Änderung müssten aber alle Mitglieder einverstanden sein, sagte Baumann. Ein nach Fall abgestuftes Zuschlags-System würde dann aber auch für alle VöV-Mitglieder gelten. Das sind neben SBB und BLS fast alle Privatbahnen, Postauto-, Schiffs-, Tram- und Busbetriebe.

26.4.09
Das Geld für den öffentlichen Verkehr (öV) fehlt ohnehin an allen Ecken und Enden. Nun drohen wegen der Wirtschaftskrise auch noch Einnahmenausfälle von 250 Millionen Franken. Die NEAT ist aber nicht gefährdet. Bei laufenden Projekten drohe kein Baustopp wegen Liquiditätsengpässen, sagte Andrea Hämmerle (SP/GR), Präsident der nationalrätlichen Verkehrskommission und Vizepräsident der NEAT-Aufsichtsdelegation, auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA. Wenn weniger Geld in den FinöV-Fonds fliesse, müsse der Bund aber mehr Geld vorschiessen. Dieser Fonds zur Finanzierung von Eisenbahn-Grossprojekten wird unter anderem aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der Mehrwertsteuer (MWST) finanziert. Wegen der Finanzkrise wird weniger konsumiert und weniger auf der Strasse transportiert. Die Folge: Die Einnahmen von LSVA und MwSt gehen zurück. Gregor Saladin, Sprecher des Bundesamts für Verkehr (BAV), rechnet mit einem Ausfall von 250 Millionen Franken, wie er gegenüber der Sendung «10vor10» vom Schweizer Fernsehen SF sagte. «Wir werden rund 200 Millionen Franken weniger aus der LSVA einnehmen. Da es auch weniger Einnahmen aus der Mehrwertsteuer gibt, muss man mit einem Ausfall von rund 250 Millionen Franken aufs Jahr rechnen.» Geld, das dann bei Projekten im öV fehlt: «Das sogenannte ZEB - die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur - und auch die Hochgeschwindigkeits- und Lärmsanierungsprojekte würde man wohl aufschieben müssen», so Saladin. Verkehrspolitiker Hämmerle wollte sich nicht zur Frage äussern, welche ZEB-Projekte allenfalls über die Klinge springen müssten. Jede Verschiebung einzelner Bauvorhaben wäre nämlich politisch heikel, weil das Parlament mit deren Auswahl einen fragilen Ausgleich zwischen den Regionen erreicht hat. Hinzu kommt, dass das Bahnnetz ohnehin schon am Anschlag läuft und dringend ausgebaut werden müsste. Das BAV prüft nach Angaben von Saladin derzeit verschiedene Szenarien. Diese würden aber frühestens im Finanzplan 2011-2014 wirksam. Allerdings wisse heute niemand, wie lange die Krise anhalte. «Wenn nächstes Jahr der Aufschwung kommt, ist es kein Problem. Wenn nicht, wird es kritisch», sagte Saladin. Einen Lösungsansatz hat SP-Nationalrat Hämmerle: Die Ausfälle bei LSVA und MwSt sollen in einem dritten Konjunkturprogramm kompensiert werden. Auch Peter Vollmer, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr, drängt auf eine rasche Lösung: «Es braucht zusätzlich neue Mittel, sonst drohe in fünf bis zehn Jahren eine Katastrophe und dann kann der öffentliche Verkehr seine Aufgabe nicht mehr erfüllen.»

27.4.09
Die SBB baut ihr Präventionsprogramm RailFair aus. Mit zehn Präventionsassistenten ist die Bundesbahn seit heute im Genferseegebiet in Regionalzügen und Bahnhöfen präsent und will so Konflikte und Vandalismus im Keim ersticken. Wie die SBB mitteilte, sollen ab Mai 2009 auch im Raum Zürich zehn Präventionsassistenten unterwegs sein. Es handelt sich dabei um zivile Angestellte der Bahnpolizei, die über Erfahrung in Jugendarbeit oder in einem Sicherheitsdienst verfügen. Sie sollen heikle Situationen für Reisende oder das Zugpersonal gar nicht erst aufkommen lassen. Für ihre Arbeit als Präventionsassistent absolvierten sie einen dreiwöchigen Kurs. Sie werden jeweils zu zweit unterwegs sein und Kleider mit der Aufschrift «RailFair – Prävention» tragen. Das Präventionsprogramm RailFair läuft bereits sei 2003. Unter anderem stehen für die SBB in diesem Zusammenhang Bahnhof-Paten zur Fahrgastbetreuung sowie Grands frères/Grandes soeurs, Schülerbegleiter und Fanbegleiter zur Eindämmung von Jugendgewalt und Vandalismus im Einsatz. Daneben betreibt die SBB einen Schulzug zur Aufklärung und Sensibilisierung von Schülerinnen und Schülern.

28.4.09
Der Verein «Flugschneise Süd – Nein» hat das Referendum gegen die Initiative «Keine Neu- und Ausbauten von Pisten» eingereicht. Er fordert zusätzlich zum Pistenausbau-Verbot, dass es keine neuen Flugrouten über dicht besiedeltem Gebiet geben darf. Die Fluglärmbetroffenen südlich des Flughafens ergänzten die vom Kantonsrat im Februar angenommene Behördeninitiative um das Verbot von neuen Flugrouten. Sie reichten ihr Begehren mit 6'500 Unterschriften ein, wie der Verein mitteilte. Erforderlich für ein konstruktives Referendum sind 3'000 gültige Unterschriften. Ein Pistenausbauverbot allein führe unweigerlich zu einer Verlagerung des Fluglärms in die am dichtesten besiedelten Gebiete südlich des Flughafens. Mit dem Verbot von neuen Flugrouten würden jedoch die Anliegen der ganzen Bevölkerung aller Himmelsrichtungen berücksichtigt, heisst es weiter. Über das Pistenausbau-Verbot muss sowieso das Volk entscheiden. Gegen den Entscheid des Parlaments zur Änderung des Flughafengesetzes kam nämlich bereits das Kantonsratsreferendum offiziell zustande. Dieses war von bürgerlicher Seite ergriffen worden.

28.4.09
Viereinhalb Jahre nach der Einführung der Direktverbindung von Glarus nach Zürich übergibt die SBB dem Kanton Glarus am 13. Juni eine neue Zugkomposition des «Glarner Sprinter». Das Rollmaterial verspricht mehr Komfort. Eingeführt wurde der «Glarner Sprinter» im Dezember 2004 mit dem Fahrplanwechsel. Ein jahrzehntealter Wunsch der Glarnerinnen und Glarner ging in Erfüllung. Inzwischen hat sich die Verbindung zwischen dem Glarnerland und Zürich etabliert und erfreut sich grosser Beliebtheit. Mit dem neuen Rollmaterial «Domino» werde die Reise noch bequemer, teilte die SBB mit. Die Zugkomposition biete den Fahrgästen mit Niederflureinstieg, Klimaanlage, Multifunktionsabteilen und einem modernen Kundeninformationssystem ein ganz neues Komforterlebnis. Die Übergabe des Zuges an den Kanton Glarus durch Martin Bütikofer, Leiter SBB Regionalverkehr Schweiz, erfolgt in einem feierlichen Akt auf dem Areal des Bahnhofs in Glarus. Gäste aus der regionalen Politik und Wirtschaft nehmen daran teil, eingeladen ist auch die Bevölkerung. Bereits am Tag danach, am Sonntag, 14. Juni, wird der neue «Glarner Sprinter» zwischen Zürich und Schwanden verkehren.

28.4.09
Das Handzeichen am Fussgängerstreifen soll freiwillig bleiben. Mit 94 zu 58 Stimmen hat der Nationalrat eine parlamentarische Initiative abgelehnt, die das Rad zurückdrehen wollte. Sylvia Flückiger-Bäni (SVP/AG) wollte die seit 1994 geltende Vortrittsregel am Zebrastreifen rückgängig machen. Im Strassenverkehrsgesetz sollte wieder stehen, dass Fussgängerinnen und Fussgänger den Streifen nicht überraschend betreten dürften, sondern ein Handzeichen geben müssten. Nachdem die Verkehrskommission nur mit 13 zu 12 Stimmen abgewinkt hatte, fiel die Ablehnung nun im Plenum deutlicher aus. Der Rat teilte die Meinung des TCS, der Beratungsstelle für Unfallverhütung und der Polizei, dass sich die Wiedereinführung des obligatorischen Handzeichens negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken würde. Vor allem ältere Personen und Kinder könnten häufig kein korrektes Handzeichen geben, argumentierten die Gegner der Initiative. Das obligatorische Handzeichen wäre zudem ein Alleingang der Schweiz in Europa und liefe den Bemühungen entgegen, die Verkehrssicherheit auch grenzüberschreitend zu verbessern. Nach Ansicht der starken rechtsbürgerlichen Minderheit haben schwere Unfälle an Fussgängerstreifen gezeigt, dass die Kommunikation unter den Verkehrsteilnehmern verbessert werden muss. Klare Regeln seien umso wichtiger, als der Verkehr, rücksichtsloses Verhalten und die Ablenkung durch Handys und dergleichen zugenommen hätten.

29.4.09
Die Aufsichtsdelegation (NAD) der Räte blickt auf eines der erfreulichsten Jahre beim Jahrhundertbauwerk NEAT zurück. Kosten- und Terminprognosen seien seit zwei Jahren stabil, die Risiken leicht zurückgegangen, heisst es im Tätigkeitsbericht 2008. Nach der Ausklammerung des Zimmerbergtunnels, des Hirzeltunnels und der Zufahrtsstrecken zur Gotthard-Achse werden die NEAT-Kosten per Ende 2008 auf 18,685 Milliarden Franken geschätzt (Preise 1998, ohne Teuerung, MwSt und Bauzinsen). Der auf 19,1 Milliarden aufgestockte Gesamtkredit ist seit Mitte September 2008 in Kraft. Die Behörden gehen davon aus, dass die NEAT bis Projektende ausfinanziert ist. Die Risikoanalyse zeigt ein Gefahrenpotenzial von 1,7 Milliarden und ein Chancenpotenzial von 1,5 Milliarden Franken. Das geologische Risiko hat sich leicht verringert, doch sind die Gefahren wegen der angespannten Wirtschaftslage etwas höher. Bei den meisten Abschnitten des Gotthard-Basistunnels stellt die NAD erfreuliche Fortschritte fest. Die Inbetriebnahme des Tunnels ist weiterhin auf Dezember 2017 geplant. Sie könnte sich bestenfalls auf Ende 2016 und im ungünstigsten Fall auf Mitte 2020 verschieben. Beim Ceneri-Basistunnel droht schlimmstenfalls eine Verschiebung von Dezember 2019 auf Dezember 2022. Auf den NEAT-Baustellen gab es letztes Jahr keinen tödlichen Unfall, doch stiegen die Unfallzahlen seit Jahresmitte leicht an. Wie eine von der NAD veranlasste Erhebung ergab, häufen sich die Unfälle im mittleren Drittel der Arbeitsschicht. Die NAD sieht im leichten Trend zur Zunahme der Unfälle gegen das Schichtende ein Indiz für die Bedeutung von Ruhepausen.

29.4.09
Die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) hat 2008 einen Verlust von 969 Millionen Euro verbucht. Hauptgründe für das tiefrote Ergebnis sind hohe Abschreibungen als Folge der Wirtschaftskrise sowie Rückstellungen für Spekulationsgeschäfte aus der Vergangenheit. Das operative Ergebnis des Bahnkonzerns reduzierte sich mit 51 Millionen Euro auf etwa ein Zehntel des Vorjahreswerts, blieb aber positiv. Die Gesamterträge stiegen um rund 5 Prozent auf 5,81 Milliarden Euro, wie die ÖBB mitteilte. 2007 hatte sie noch einen Gewinn von 44,4 Millionen Euro erzielt. Zusätzliche Abschreibungen von 376 Millionen Euro auf Loks und Wagen wurden wegen der hohen Investitionen der vergangenen Jahre und der krisenbedingt schlechteren Aussichten für das laufende Jahr notwendig. Laut internationalen Bilanzierungsregeln (IFRS) muss abgeschrieben werden, was nicht mehr aus dem erwarteten Cash-Flow verdient werden kann. Die «normalen» Abschreibungen im Konzern machten wie in den vergangenen Jahren etwa eine halbe Milliarde Euro aus. Das traditionell negative Finanzergebnis verschlechterte sich 2008 auf minus 1,02 Milliarden Euro. 2007 waren es minus 469,2 Millionen Euro gewesen. Darin enthalten sind Rückstellungen für noch drohende Risiken auf die auf Beratung der Deutschen Bank angeschafften Spekulationspapiere (Collateralized Debt Obligations), eine Art Kreditversicherung, im Ausmass von rund 420 Millionen Euro. Weiter wurden Rückstellungen von 59 Millionen Euro für sogenannte Cross Border Leasinggeschäfte aus den Jahren 1995 bis 2004 gebildet, bei denen teilweise Nachschusspflichten - in Form von Geld oder zusätzlichen Bankgarantien drohen. Ausserdem wurden Firmenwert-Abschreibungen von 64 Millionen Euro bei der neuen Ungarn-Güter-Tochter MAV Cargo notwendig. Verkehrsmässig war das Jahr 2008 für die ÖBB gar nicht so schlecht gelaufen. Die Zahl der Fahrgäste stieg nicht zuletzt wegen der Fussball-Europameisterschaft um 2 Prozent auf 456 Millionen. Im Güterverkehr stieg die Tonnage um 1,5 Prozent auf 98,5 Millionen Tonnen. Der Personalaufwand der ÖBB stieg von 2,14 auf 2,28 Milliarden Euro, obwohl der Personalstand um 1,5 Prozent auf 42’265 gesunken ist.

29.4.09
An der diesjährigen Glarner Landsgemeinde steht zum vierten Mal die Verkehrspolitik im Zentrum. Die Stimmberechtigten entscheiden über einen Projektierungskredit für die Umfahrung vom A3-Zubringer bis nach Glarus. Das Thema Verkehr bewegt das Glarnerland und die Landsgemeinde: 2001 mobilisierte die Umfahrung 13'000 Stimmberechtigte, am zweitmeisten seit Jahrzehnten. Drei Vorlagen verwarf die Landsgemeinde bereits. Diesmal geht es um einen Projektierungskredit von 4,47 Millionen Franken für die Umfahrung von Näfels, Netstal und Glarus. Eine Zustimmung vorausgesetzt, kann sofort mit der Planung begonnen werden, wenngleich noch nicht entschieden ist, ob der Bund die Verbindung samt der Umfahrung des Kantonshauptortes Glarus ins Nationalstrassennetz aufnimmt und in seine Zuständigkeit überführt. Die geschätzten Kosten für die gesamte Umfahrung belaufen sich auf fast 700 Millionen Franken.

29.4.09
Das Projekt einer Expo anlässlich der Eröffnung der NEAT nimmt konkrete Formen an. Eine Expertengruppe hat ein Grobkonzept ausgearbeitet. Die Tessiner Regierung will das Projekt «Gottardo 2020» nun dem Bundesrat schmackhaft machen. Die Zeit dränge, sagte der Tessiner Regierungspräsident Gabriele Gendotti (FDP) in Bellinzona vor den Medien. Denn der Anlass soll im Sommer 2018 stattfinden, wenn der Gotthard-Basistunnel eröffnet wird, und drei bis fünf Monate dauern. Das heute vorgestellte Konzept mit dem Titel «Gottardo 2020 - im Herzen der Alpen» sieht die Schaffung von vier thematischen Eingangstoren vor. Diese sollen in Bellinzona, Luzern, Brig und Chur zu stehen kommen. In jedem dieser Orte sollen bestimmte Themen präsentiert werden. Dem Tessiner Hauptort Bellinzona hat man die Kultur zugewiesen. In Luzern soll die Mobilität thematisiert werden, in Brig die Energie und in Chur die Natur. Das eigentliche Ausstellungsgelände soll an den beiden Portalen des längsten Eisenbahntunnels der Welt zu stehen kommen. Während Erstfeld die Themen «Mythos, Geschichte, Zukunft» zugewiesen werden, soll Biasca zu einem Ort der interkulturellen Begegnung avancieren. Eine Schlüsselfunktion kommt ferner der Gotthard-Passstrecke von Andermatt nach Airolo zu. Dort soll die Schweizer Armee ihre heute weitgehend verwaisten Einrichtungen zu neuem Leben erwecken, heisst es im Konzept. Im ganzen Gotthard-Raum sollen Erlebnisorte und –routen eingerichtet werden, die es den Besuchern erlauben, die jeweiligen Themen hautnah zu erleben. Zu diesem Zweck sollen vorhandene Infrastrukturen genutzt und mit neuen verknüpft werden, die als touristische Attraktionen über Gottardo 2020 hinaus genutzt werden können. Oberstes Gebot sei die Nachhaltigkeit, sagte Marco Solari, der Präsident des Steuerungskomitees von Gottardo 2020. Angaben zu den Kosten des Projekts wollte er keine machen. Dazu sei es zu früh. «Aber wenn man in der Schweiz Ideen präsentiert, die Hände und Füsse haben, dann findet man auch Geld, um sie zu realisieren», sagte Solari.

30.4.09
Wer ohne gültige Vignette auf der Autobahn unterwegs ist, soll künftig 200 statt 100 Franken Busse bezahlen. Der Nationalrat ist diesem Antrag des Bundesrates mit Zweidrittelsmehrheit gefolgt. Es gehe darum, die Missbrauchsquote von 6 Prozent zu reduzieren, sagte Finanzminister Hans-Rudolf Merz. Dem Bund entgingen nämlich Einnahmen von jährlich rund 20 Millionen Franken. Die Sanktion gegen Vignettensünder dürfe nicht lächerlich gering sein, sagte Kommissionssprecher Ruedi Aeschbacher (EVP/ZH). Abgelehnt wurden Anträge der SP, die Busse auf 250 Franken zu erhöhen, und der SVP, es bei 100 Franken zu belassen. Bei der Umsetzung einer Verfassungsbestimmung in ein Nationalstrassenabgabegesetz wurde der Preis für die Vignette auf 40 Franken fixiert. Die Abgabe für die Benützung der Autobahnen wird seit 1985 in Form eines Klebers an der Windschutzscheibe erhoben. Dadurch fliessen jährlich rund 350 Millionen in die Bundeskasse, die für den Strassenbau verwendet werden. Mit 108 zu 15 Stimmen bei 32 Enthaltungen der SP verwarf der Nationalrat einen Antrag von Anita Lachenmeier (Grüne/BS), den Vignettenpreis auf 120 Franken zu verdreifachen und 2-Monats-Vignetten für 40 Franken einzuführen. Damit würde der Autoverkehr mit über einer Milliarde Franken belastet, sagte Merz. Der Nationalrat hatte ebenfalls entschieden, dass es bei der Klebeetikette bleiben und nicht eine elektronische Vignette eingeführt werden soll. Gegen die E-Vignette wurde eingewandt, dass sie der erste Schritt hin zum Road-Pricing wäre, das heisst zu einem Strassenzoll. Abgelehnt wurde ein Antrag von Hans-Jürg Fehr (SP/SH), Autobahnabschnitte in Grenzregionen von der Abgabepflicht auszunehmen. Mit 93 zu 78 Stimmen angenommen wurde dagegen ein Antrag von Didier Bérberat (SP/NE), der es dem Finanzdepartement verbietet, die Vignettenkontrolle Privaten zu übertragen. Die Vorlage wurde mit 106 zu 50 Stimmen bei 15 Enthaltungen verabschiedet. Sie geht an den Ständerat.

30.4.09
Nun fordert auch Nidwalden den Bund auf, den im Agglomerationsprogramm Luzern aufgeführten doppelspurigen Tunnel Hergiswil der Zentralbahn (zb) wieder in die Prioritätsstufe B aufzunehmen. Dieser hatte das Projekt in die Stufe C abgewertet. Diese Zurückstufung werde von der Nidwaldner Regierung entschieden abgelehnt, hiess es in der veröffentlichten Stellungnahme zuhanden des Bundesamtes für Raumentwicklung zum Agglomerationsprogramm Luzern. Und: Ein integraler Doppelspurausbau auf der Strecke Luzern- Hergiswil sei unabdingbar. Denn die Umweltbelastungen der drei Verkehrsträger Kantonsstrasse, Bahnlinie und Autobahn seien in Hergiswil sehr hoch, heisst es weiter. Sie würden weit über den schweizerischen Durchschnittswerten liegen und könnten mit einem doppelspurigen Tunnel massgeblich reduziert werden.

30.4.09
Die bürgerliche Mehrheit des Zuger Kantonsparlaments steht hinter Aufwendungen von 201 Millionen Franken für eine neue Kantonsstrasse, die Tangente Zug/Baar. Alternative und SP opponierten vergeblich. Das letzte Wort haben die Stimmberechtigten. Die 2,3 Kilometer lange Kantonsstrasse mit einem 370 Meter langen Tunnel und 1,1 Kilometer langen, neu zu bauenden Anschlussstrecken soll die Berggemeinden an die Autobahn anbinden und die Stadtkerne von Zug und Baar entlasten. Die Tangente Zug/Baar könnte frühestens 2020 eröffnet werden. Der Kantonsrat debattierte über das Generelle Projekt und den Kredit von 201 Millionen Franken für die Tangente Zug/Baar. CVP, FDP und SVP kämpfen vehement für den Bau der Tangente, Alternative und SP opponieren heftig. Für Baudirektor Heinz Tännler (SVP) und die Sprecher der bürgerlichen Fraktionen sind die Kosten für das Bauwerk vertretbar. Die Investition sei gar «unabdingbar für den aufstrebenden Kanton Zug», sagte etwa CVP-Sprecher Franz Hürlimann (Walchwil). Für Berty Zeiter (Baar) Sprecherin der Alternativen, handelt es sich dagegen um eine «kapitale Fehlinvestition, weil Zug und Baar nur marginal entlastet werden». Markus Jans (Cham) von der SP monierte, für die neue Strasse würden 8,5 Hektaren Kulturland zerstört, obwohl nur wenige davon profitieren könnten. Das Generelle Projekt wurde in der Schlussabstimmung mit 52 zu 18 Stimmen gutgeheissen. Der Rat hiess die von der Regierung beantragten 201 Millionen Franken mit 53 zu 18 Stimmen gut.