4.8.98
Um den Huckepack-Auftrag am Lötschberg zeichnet sich ein Zweikampf ab. So erhielt der Verbund aus SBB, BLS und Hupac Konkurrenz von der Mittelthurgaubahn (MThB), wie das Bundesamt für Verkehr auf Anfrage bekannt gab. Wie die Mittelthurgaubahn in einem Bericht des Zürcher «Tages-Anzeigers» bestätigte, hat sie beim Bundesamt für Verkehr (BAV) eine Offerte eingereicht. «Wir haben zwar noch keine Erfahrung im Kombiverkehr, dafür um so mehr mit Bewerbungen im freien Markt», sagte Rolf Knecht, stellvertretender Direktor der MThB in Weinfelden. Die MThB will mit der Südostbahn kooperieren. «Wir rechnen mindestens mit einer 50prozentigen Chance», meinte Knecht weiter. Wie das Konsortium von SBB, BLS und Hupac gehe auch die MThB von einem Preis von 500 bis 550 Franken pro Lastwagen aus. «Wichtig ist jedoch ein marktfähiges Angebot, das auch tatsächlich benutzt wird», betonte Knecht. Die Vergabe des Huckepack-Auftrages will das BAV auf jeden Fall vor Ende Jahr vornehmen, frühestens Anfang Oktober. Die Errichtung einer rollenden Autobahn auf der Achse Lötschberg-Simplon war am vergangenen 20. März international öffentlich ausgeschrieben worden.

5.8.98
Auf den Schweizer Strassen sind in der ersten Jahreshälfte 302 Personen bei Unfällen getötet worden. Das entspricht einer Steigerung von 27 Prozent gegenüber dem Vorjahr, wie der Touringclub Schweiz in Bern bekanntgab. Experten begründen den Anstieg mit einer aggressiveren Fahrweise und vermehrtem Rasen.

6.8.98
Unter dem Namen «avec.» entwickeln die SBB derzeit gemeinsam mit der Migros und der Kiosk AG ein Franchisekonzept für kleinere und mittlere Bahnhöfe. Gestartet wird im März 1999 in den Bahnhöfen Schüpfen und Brügg BE sowie ab September 1999 in Mettmenstetten. Das Konzept kombiniert Bahnleistungen mit weiteren Dienstleistungen. Es soll sicherstellen, dass die Bahnhöfe auch weiterhin personell bedient bleiben können.

8.8.98
Dass der Rechnungsabschluss des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) für die zweijährige Fahrplanperiode 1995/97 gegenüber den Vorgaben des Rahmenkredites eine Verbesserung um 65,4 Millionen Franken ergeben hat, wird im soeben veröffentlichten Bericht 1995/97 als Ergebnis konsequenter Verbesserung der Produktivität bei den Verkehrsunternehmen dargestellt. Der Aufwand, der diesen mit den Leistungsentgelten von 1178 Millionen Franken zu vergüten war (ohne Beiträge für die S-Bahn), lag denn auch insgesamt 72,8 Millionen Franken oder 5,8 Prozent unter dem budgetierten Betrag. Bei den Einnahmen konnten dagegen im zweiten Jahr der Fahrplanperiode die gesteckten Ziele nicht ganz erreicht werden; der Verkehrsertrag des Verkehrsverbundes (nach Abzug der Einnahmenanteile der SBB und Dritter) blieb mit je rund 235 Millionen Franken in beiden Fahrplanjahren stabil, und dies in einem «wirtschaftlich äusserst schwierigen Umfeld», wie im Jahresbericht vermerkt wird. Die Kostenunterdeckung von 647,3 Millionen Franken, die zur einen Hälfte vom Kanton und zur anderen von den Gemeinden zu tragen ist, liegt zwar um rund 65 Millionen Franken unter dem Rahmenkredit, den der Kantonsrat bewilligt hatte, zeigt aber gegenüber der vorhergegangenen Fahrplanperiode 1993/95 eine Zunahme um rund 60 Millionen Franken oder 10,2 Prozent. Die jährliche Kostenunterdeckung ist seit 1990/91 angestiegen, von 231,7 Millionen Franken auf 326,4 Millionen Franken. Aus den weiteren Sparmassnahmen des Bundes zur Sanierung der Bundesfinanzen werden dem Verkehrsverbund in den nächsten Jahren weitere Belastungen erwachsen. Wenn der von den Kantonen dem Bund zugestandene zusätzliche Beitrag an den regionalen Personenverkehr von maximal 150 Millionen Franken im Jahr Wirklichkeit wird, hat der Verkehrsverbund spätestens ab 2001 mit einer jährlichen Mehrbelastung von 40 Millionen Franken zu rechnen. Es sei das Ziel des Verkehrsverbundes, heisst es im Bericht, diese Mehrbelastung weder auf Staat und Gemeinden noch auf die Fahrgäste zu überwälzen. Dafür ist der Verkehrsverbund aber auf möglichst kostengünstige Verkehrsleistungen angewiesen, die unter anderem auf dem Wege des Wettbewerbs über die Ausschreibung von Transportleistungen erlangt werden sollen, wie es das Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr vorsieht.

13.8.98
Der Schweizerische Handels- und Industrie-Verein (Vorort) bekämpft neue Abgaben, die dem Werk- und Handelsplatz Schweiz schaden. Doch die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wird vom Vorort befürwortet, weil effiziente Infrastrukturen für den Verkehr und ein geregeltes bilaterales Verhältnis zur EU im Interesse des Wirtschaftsstandortes Schweiz stehen. Scharf ins Gericht gingen die Wirtschaftsvertreter mit dem Zahlenverwirrspiel des Nutzfahrzeugverbandes um die Belastung der Schwerverkehrsabgabe.

15.8.98
Die FDP will bald einen bilateralen Verhandlungsabschluss und stellt sich daher hinter die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Für das Verursacherprinzip im Schwerverkehr votierten die Delegierten trotz ordnungspolitischen Bedenken mit 122 zu 46 Stimmen. Verabschiedet wurde auch ein verkehrspolitisches Programm, das die Privatisierung des Bahnbetriebs und die Kostenwahrheit im Verkehr fordert.

15.8.98
Im Kanton Thurgau wurde im November letzten Jahres ein Konzept für den öffentlichen Verkehr im Kanton verabschiedet. Das Konzept schlug für drei Gebiete die Einführung des Rufbus-Systems PubliCar vor. Das RPZ Frauenfeld hat im Februar 98 für die drei Gebiete ein Betriebskonzept erarbeitet. Diese wurde in einem Vernehmlassungsverfahren bei den betroffenen Gemeinden für gut befunden. Dementsprechende Offerten wurden im Rahmen der öffentlichen Ausschreibung an den Kanton eingereicht. Mitte August hat das RPZ Frauenfeld den Zuschlag für die drei Gebiete Kreuzlingen–Weinfelden, Weinfelden–Wil und Lauchetal erhalten. Eingesetzt werden ab Fahrplanwechsel 99 neun PubliCar, 14 Wagenführer und 4 Disponenten.

17.8.98
Die für den Grossunterhalt von Reisezugwagen verantwortliche Hauptwerkstätte Olten wird bis ins Jahr 2002 mit Investitionen von rund 50 Millionen Franken modernisiert. Die historisch gewachsene Anlage wird gleichzeitig rund um die neue Halle im Bereich Tannwald konzentriert. Bereits per Mai 1999 wird das für den Kleinunterhalt der Fahrzeuge zuständige Depot Olten in die Unterhaltsregion Basel integriert. Rund die Hälfte der 70 Mitarbeiter verbleiben in Olten; für die restliche Belegschaft bestehen Einsatzmöglichkeiten in den SBB-Unterhaltszentren Basel, Bern, Biel oder Luzern.

18.8.98
Das marktwirtschftlich ausgestaltete Bundesgesetz über die Reduktion der CO2-Emissionen legt als Ziel für das Jahr 2010 gegenüber 1990 eine gesamthafte Reduktion von zehn Prozent fest. Für fossile Brenn- und Treibstoffe wurden verschiedene Teilziele bestimmt. Die Abgabe mit einem Maximalsatz von 210 Franken pro Tonne CO2 ist als ergänzendes Instument vorgesehen. Eine CO2-Steuer wird nur erhoben, wenn absehbar ist – frühestens imm Jahr 2004 –, dass das Reduktionsziel nicht mit den Wirkungen von Energie 2000, Energiegesetz und LSVA sowie freiwilligen Massnahmen der Betroffenen erreicht wird. Die Einnahmen werden an Wirtschaft und Bevölkerung zurückgegeben. Über die effektive Höhe der Abgabe und eine Differenzierung nach Brenn- und Treibstoffen entscheidet der Bundesrat, nach Massgabe der Ziellücke und mit Rücksicht auf die Preise für fossile Brenn- und Treibstoffe im Ausland, auf dem Verordnungsweg. So hatte es die Landesregierung vorgeschlagen und der Ständerat – mit 23 gegen 17 Stimmen – beschlossen. Mit 14 gegen 9 Stimmen übertrug aber die vorberatende Kommission des Nationalrates die Kompetenz zur Einführung der subsidiären CO2-Abgabe dem Parlament. Nach dem Willen der Kommission könnte ein solcher Entscheid mit keinem Referendum angefochten werden. Wie Kommissionspräsident Ulrich Fischer (FDP, Aargau) vor den Medien erklärte, befand die Mehrheit, ein so schwerwiegender Eingriff wie die vorgesehene Abgabe dürfe nicht vom Bundesrat allein verfügt werden. Die Minderheit argumentierte demgegenüber, das referendumsfähige Gesetz enthalte bereits alle für das Verständnis der Mechanik und ihrer finanziellen Auswirkungen nötigen An- und Vorgaben; die automatische Auslösung der Abgabe zur Schliessung der Ziellücke ergebe sich aus der Logik des Erlasses.

18.8.98
Die Regierungen der Kantone Basel-Stadt und -Landschaft haben die Kreditvorlagen für Investitionsbeiträge an den Flughafen Basel-Mülhausen zuhanden des Grossen Rates, beziehungsweise des Landrates verabschiedet. Beantragt sind je maximal 33,35 Millionen Franken für die Verbesserung und Modernisierung der Infrastruktur. Projektiert sind unter anderem Erweiterungen des Passagier-Terminals und des Flugzeugvorfelds, die Verlängerung der Ost-West-Piste um 220 Meter, die Optimierung des Fracht-Terminals, die Erschliessung kommerzieller Bereiche und der Erwerb von Grundstücken. Das Investitionsvolumen beträgt insgesamt 379 Millionen Franken. Davon kann der Flughafen etwa 65 Prozent selbst finanzieren.

19.8.98
Paul Moser, Delegierter Bahn 2000, und Erwin Rutishauser, Kreisdirektor der SBB, haben in einem Mediengespräch jede Alternative zum geplanten Zürcher Flügelbahnhof zwischen Sihlpost und Zentralstellwerk und zur Verdoppelung des Wipkinger Viadukts abgelehnt. Der zweite S-Bahn-Durchgangsbahnhof mit einem Tunnel nach Oerlikon, der auch mit einer kantonalen Volksinitiative angestrebt wird, sei viel teurer und wäre erst im Jahr 2015 fertig. Um die erste Etappe der Bahn 2000 wie geplant im Jahr 2005 in Betrieb nehmen zu können, bezeichnen die SBB ausser der Kapazitätserhöhung nach Wipkingen vier zusätzliche Perron-Gleise in Zürich als zwingend. Der Bedarf wurde mit Hinweisen darauf illustriert, dass 1999 nicht zu jeder Stunde ein Nonstop–IC Basel–Zürich geführt werden könne, dass der TGV mit einem anderen Zug zusammen auf dem gleichen Gleis bereitgestellt werden müsse und dass die Lage der City Night Liner nicht ideal sei. Der Flügelbahnhof Sihlpost soll schon im Jahr 2002 zur Verfügung stehen.

19.8.98
Eine von Greenpeace Schweiz und dem Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) in Auftrag gegebene Studie zeigt, dass das Gesundheitsrisiko in Zusammenhang mit den kontaminierten Atomtransportbehältern massiv unterschätzt wird. Dies betrifft insbesondere Personen, die sich in unmittelbarer Nähe der Bahnwaggons aufhalten, wie zum Beispiel die Bahnarbeiter. Im Unterschied zur Annahme der Schweizer Atomindustrie, dass es sich bei der Oberflächenkontamination um verstrahlte Wassermoleküle handelt, haben Untersuchungen in Deutschland ein anderes Resultat ergeben. Bei den sogenannten Hot Spots auf Behälter und Waggons handelt es sich vermutlich um radioaktive Partikel, die sich von Brennelementen lösten und als Schwebeteilchen im Wasser der Abklingbecken herumschwimmen. Dies bestätigte die deutsche Bundesumweltministerin gegenüber der deutschen Presse. Charakteristisch für solche Partikel ist, dass es sich um winzige Teilchen handelt, die eine extrem hohe Radioaktivität aufweisen. Nach der Inhalation oder der Aufnahme eines Partikels auf dem Speiseweg wäre die Aktivität von Kobalt 60 messtechnisch bestimmbar, der Nachweis aber aufgrund der allmählichen Ausscheidung mit der Zeit immer schwieriger. Insofern liefern die vorgenommenen Untersuchungen an den SBB-Arbeitern kein vollständiges Bild möglicher Gesundheitsschädigungen. Insgesamt zeigt sich, dass aufgrund der beobachteten Kontaminationen beim Transport von Behältern mit abgebrannten Brennelementen Strahlenexpositionen möglich sind, die weit oberhalb von Strahlenexpositionen liegen, die nach internationalen Kriterien als «geringfügig» angesehen werden. Folglich sind damit auch Risiken verbunden, die die als gemeinhin für akzeptabel gehaltenen Risiken weit übersteigen.

19.8.98
Künftig soll der Bund – nicht mehr die Kantone – die Genehmigungskompetenz für Ausführungsprojekte der Nationalstrassen haben. Damit sollen Kosten gesenkt werden. Der Bundesrat hat zu einer entsprechenden Änderung des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen die Vernehmlassung eingeleitet. Alle Spezialverfahren sollen im Hauptverfahren zusammengelegt werden. Im gleichen Verfahren wird damit über die Plangenehmigung an sich, aber auch über allfällige weitere Bewilligungen (Rodungsbewilligung, fischereirechtliche Bewilligung usw.) entschieden. Mit diesen Änderungen verbunden ist die Einführung von Verfahrensvorschriften. Diese basieren auf den in der Botschaft vom Februar 1998 zum Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung von Plangenehmigungsverfahren vorgesehenen Vorschriften für verschiedene Anlagetypen wie Eisenbahnen, Hochspannungsleitungen, Rohrleitungen usw. Mit der geplanten Änderung des Nationalstrassengesetzes werden zwei der Massnahmen zur Verminderung der Kostensteigerungen im Nationalstrassenbau umgesetzt, welche die vom Bundesrat eingesetzte Arbeitsgruppe «Standards im Nationalstrassenbau» vorgeschlagen und die der Bundesrat beschlossen hat.

19.8.98
Gemessen am Umsatz konnten die Schweizer Seilbahnen im Geschäftsjahr 1997/98 ein Spitzenergebnis erzielen: Trotz eines ausgesprochen verregneten Saisonauftakts konnten sie den Sommerumsatz im Personenverkehr gegenüber dem Vorjahr um rund acht Prozent auf 135 Millionen Franken steigern. Zu diesem Ergebnis hat in erster Linie der überaus sonnige Spätsommer beigetragen. Auch die Wintersaison 1997/98 verlief für die Branche positiv: Im Vergleich zum Winter des Vorjahres nahm der Umsatz um rund drei Prozent auf 718 Millionen Franken zu. Dem Winter kommt für die Geschäftstätigkeit der Seilbahnunternehmungen traditionellerweise grosse Bedeutung zu: Rund 84 Prozent des Jahresumsatzes werden im Winterhalbjahr erwirtschaftet. Das erfreuliche Ergebnis der Wintersaison 1997/98 gewinnt vor dem Hintergrund mehrheitlich ungünstiger Wetterverhältnisse zusätzlich an Bedeutung. So waren die Schneeverhältnisse auf der Alpennordseite von Dezember bis Februar durch lange Trockenheit und zeitweise vorfrühlingshafte Temperaturen geprägt. Die vermehrten Investitionen der Seilbahnunternehmungen zur technischen Beschneiung haben sich vor diesem Hintergrund bezahlt gemacht. Gelohnt haben sich aber auch zusätzliche Angebote für Wanderer, Schlittler und Snowboarder, mit denen die Schweizer Seilbahnen sich noch besser auf die Bedürfnisse ihrer Gäste ausgerichtet haben. Während sich die Umsatzzahlen der Schweizer Seilbahnen positiv entwickelten, hält der Krebsgang bei den Cash-flow-Raten an. Die Branche lässt sich anhand des Cash-flows pro Gesamtkapital in drei Gruppen aufteilen. Die Zahl der Unternehmungen mit sehr gutem Cash-flow (über 15 Prozent) nahm im neusten Erhebungsjahr 1996 weiter ab und erreichte einen neuen Tiefstand seit Beginn dieser Auswertungen im Jahr 1981. Weiterhin knapp die Hälfte der Unternehmungen erreichte ein gutes bis zufriedenstellendes Resultat (Cash-flow von 5 bis 15 Prozent). Nach Unternehmungsgrösse betrachtet, hat sich der langjährige Trend gefestigt: Kleinere Unternehmungen schliessen mehrheitlich mit einem schlechten Cash-flow ab. Grössere Unternehmungen hingegen sind eindeutig erfolgreicher.

20.8.98
Der Bundesrat beantragt dem Parlament weitere 38,5 Millionen Franken zur Entwicklung der Einrichtungen zur Erhebung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Darüber entschieden wird nach der Abstimmung bei der Beratung des Budgets 1999. Bisher wurden der Eidgenössischen Oberzolldirektion rund fünf Millionen Franken zur Entwicklung eines Erfassungsgerätes zur Verfügung gestellt. Entwicklung und Aufbau des LSVA-Erfassungssystems kosten bis zu 160 Millionen Franken. Dazu kommen die Erfassungsgeräte auf den Lastwagen; diese müssen die Transporteure selber bezahlen, sie kosten ohne Montage zwischen 1000 und 1500 Franken.

20.8.98
Der Bundesrat hat das generelle Projekt der Nationalstrasse 13 zur Umfahrung von Roveredo (Graubünden) genehmigt. Das 5,6 Kilometer lange Teilstück umfasst auch einen 2,4 Kilometer langen Tunnel sowie den Halbanschluss San Vittore gegen Süden. Der heute bestehende Abschnitt durch das Dorf Roveredo wird abgerissen und der Ortskern renaturiert. Die Kosten wurden 1992 auf 223 Millionen Franken veranschlagt.

20.8.98
Die Pensions- und Hilfskasse (PHK) der SBB wird per 1. Januar 1999 in eine selbständige privatrechtliche Stiftung mit eigener Rechtspersönlichkeit überführt. Der SBB-Verwaltungsrat genehmigte die Gründung sowie die Statuten der neuen Kasse mit rund 60 000 Mitgliedern. Ein Stiftungsrat wird die Arbeitgeber- und Arbeitnehmerseite paritätisch vertreten. Fundamental ändern wird die Kapitalstruktur der Stiftung im Vergleich zur heutigen Pensionskasse: Bisher steckte das Geld der Pensionskasse vor allem in den SBB selber; neu wird die verselbständigte Stiftung ihr Kapital in Obligationen und Aktien anlegen. Der Bund, der im Rahmen der Bahnreform die «Altlasten» der heutigen SBB-PHK übernimmt, wird ab 1999 in drei bis fünf Jahrestranchen elf Milliarden Franken an Forderungen der PHK gegenüber den SBB und an angelaufenen Fehlbeträgen an die Pensionskassen-Stiftung überweisen.

20.8.98
Eine neue Weichendiagonale über sieben Gleise zwischen der Perronhalle des Zürcher Hauptbahnhofs und der Unterführung Langstrasse schafft zusätzliche Ein- und Ausfahrkapazitäten und erhöht damit die Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens Zürich. Die terminkritische Weichenverbindung ist Voraussetzung für die geplanten Perronverlängerungen (Gleise 3-8) im Hauptbahnhof sowie für den 4-gleisigen S-Bahnhof Sihlpost. Neben der Installation der zusätzlichen Weichenstrasse müssen der Posttunnel und Kabelkanäle angepasst, ein Wohngebäude der Eisenbahnergenossenschaft um 4,4 m verschoben sowie die Sicherungsanlagen im Zentralstellwerk erweitert werden. Im Rahmen von Bahn 2000 sprach der SBB-Verwaltungsrat dafür einen Kredit von 77 Millionen Franken. Für drei moderne Stellwerke auf den Bahnhöfen Weinfelden, Märstetten und Bürglen bewilligte der Rat einen Kredit von 36 Millionen Franken. Die neuen Anlagen auf der Thurtallinie ersetzen mechanische Stellwerke aus den Jahren 1907 bis 1914. Märstetten und Bürglen werden in Zukunft von Weinfelden aus fernbedient. Die beiden Stationen erhalten höhere Perrons mit schienenfreiem Zugang.

20.8.98
Mit einem Ertrag von 3052,7 Millionen Franken und einem Aufwand von 3083 Millionen Franken schliesst die SBB-Rechnung für das erste Halbjahr 1998 mit einem Fehlbetrag von 30,3 Millionen Franken ab, was den Budgetvorgaben für diesen Zeitabschnitt entspricht. Die im Hinblick auf die Bahnreform erstmals in die beiden Unternehmensbereiche aufgeschlüsselte SBB-Rechnung weist beim «Verkehr» (-87,0 Millionen Franken) ein Defizit aus, während die «Infrastruktur» (+56,7 Millionen Franken) mit einem Überschuss abschliesst. Bei einem Ertrag von 726 Millionen Franken fehlen im Personenverkehr im Vorjahresvergleich knapp 30 Millionen Franken. Der Minderertrag von 3,9 Prozent geht in erster Linie auf den günstigen Preis des 2-Jahres-Halbtax-Abos zurück, das seit 1. August 1997 für 222 Franken angeboten wird. Die wachsende Zahl der Käufer – per Ende Juni waren über 1,67 Millionen Abos im Umlauf, 44 000 mehr als vor einem Jahr – hat die Mindereinnahmen (noch) nicht kompensieren können. Bei einem Mengenzuwachs von 6,9 Prozent ging der Ertrag im Güterverkehr um 6,6 Prozent zurück. Der Gesamtertrag betrug 432,6 Millionen Franken. Das Budget wurde um 2,4 Prozent oder 10,5 Millionen Franken verfehlt. Die kontinuierliche Preiserosion sowie Minderertrag aus dem Postverkehr (16,4 Millionen Franken oder 29 Prozent) sind die Hauptgründe für die Entwicklung in dieser Transportsparte. Der Personalaufwand ging im Vorjahresvergleich um 30,7 Millionen Franken oder 2 Prozent auf 1529,7 Millionen Franken zurück. Mit 574,3 Millionen Franken liegt der Sachaufwand um 9,3 Millionen Franken unter dem 97er Wert. Dank rigoroser Sparanstrengungen ist es den SBB im ersten Halbjahr 1998 gelungen, die Mindereinnahmen durch tiefere Ausgaben wettzumachen. Die Erfolgsrechnung 1998 sollte bei einem Umsatz von rund 6,3 Milliarden Franken mit einem Fehlbetrag von 30 bis 40 Millionen Franken abschliessen.

21.8.98
Am 1. September 1998 nimmt die Buslinie 749 im oberen Glatttal den planmässigen Betrieb auf. Das neue Angebot der Gemeinde Maur verbindet die Ortsteile Ebmatingen und Scheuren und stellt Anschlüsse zwischen der bestehenden Buslinie 747 und der Forchbahn her.

24.8.98
Am 23./26. Juni haben die BLS Lötschbergbahn AG und die DB Cargo AG eine gemeinsame Absichtserklärung (letter of intent) für eine Kooperation im Güterverkehr unterzeichnet. Das Abkommen soll bis im Oktober, auf jeden Fall aber noch dieses Jahr, abgeschlossen werden. Angestrebt wird eine Stärkung der Lötschberg-Simplon-Achse Basel–Thun–Brig–Domodossola. Die SBB haben eine Allianz mit den Italienischen Staatsbahnen vorgezogen. Den Hintergrund der engen Zusammenarbeit bilden die Liberalisierung im europäischen Güterverkehr und die anhaltenden Schwierigkeiten der Italienischen Staatsbahnen (FS) mit häufigen Annahmeverweigerungen an den Grenzübergängen. Während die SBB sich für eine Allianz mit den FS entschieden haben, sieht die DB kaum Anzeichen einer Steigerung der Leistungsqualität der FS in absehbarer Zeit. DB und BLS wollen sich deshalb auf den Auf- und Ausbau von Terminals und Umladezentren in Domodossola, Novara und Vercelli konzentrieren und wo nötig den Weitertransport auf der Strasse akzeptieren. Seit dem Fahrplanwechsel 1997 noch akzentuiert, ist die Situation bei den FS gemäss übereinstimmenden Bereichen durch Kapazitätsengpässe bei den Triebfahrzeugen, beim Personal sowie auf einzelnen Hauptstrecken und durch eine schlechte Stimmung gekennzeichnet. Die Doppelbesetzung der Führerstände ist in Italien immer noch normal. Bei der Selektion zugunsten längerer Strecken sind die vergleichsweise kurzen Abschnitte nach Chiasso und Domodossola negativ betroffen. Angesichts der ungünstigen Ertragslage erhöht Mehrverkehr die Verluste und wird somit nicht angestrebt. Die Zahl der Gleisanschlüsse ist in Italien seit je gering. Akzeptablen Leistungen im Blockzugverkehr stehen grosse Verspätungen im Einzelwagenladungsverkehr gegenüber, der rangiert werden muss. Zu den chronischen Problemen der FS gehören im weiteren die häufigen Wechsel in leitenden Positionen und die Auswirkungen sozialer Spannungen in Form von Streiks. Eine Fusion der Güterverkehrsbereiche der DB und der BLS ist nicht beabsichtigt. Ausser den erwähnten Stützpunkten stehen die Entwicklung einer gemeinsamen Strategie zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit, die Erschliessung neuer Märkte sowie Akquisitionen in Norditalien im Vordergrund. Der Durchlauf deutscher Lokomotiven bis Domodossola ist vor einigen Wochen mit Erfolg ausprobiert worden.

24.8.98
Die europäischen Eisenbahngewerkschaften sind sich einig, dass die Erzeugung von Atomstrom keine Lösung für die Zukunft darstellt. Sie verlangen, dass die Transporte von Atommüll auf ein striktes Minimum beschränkt und auf der Schiene abgewickelt werden. Damit soll grösstmögliche Sicherheit für alle, Menschen und Umwelt, erreicht werden. Die Gewerkschaften verlangen, dass schon für die Prävention – Ausbildung und Information – alles für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Eisenbahnen getan wird. Zudem sollen sich alle Bediensteten, welche mit solchen Transporten in Kontakt kommen, medizinischen Kontrollen unterziehen können. Die Transportbehälter, welche für den Transport von abgebrannten Brennelementen verwendet werden, sollen zudem die entsprechenden Crash-Tests, Feuerresistenz- und Drucktests bestanden haben.

25.8.98
Die Verkehrskommission des Ständerates ist gegen die Einführung einer eidgenössischen Motorfahrzeugsteuer. Sie beantragt ihrem Rat mit 8 zu 1 Stimme, einer Standesinitiative des Kantons Zürich keine Folge zu geben. Der Kanton Zürich möchte, dass die Kompetenz zur Erhebung einer Motorfahrzeugsteuer dem Bund übertragen wird. Motorfahrzeuge sollten gemäss Verursacherprinzip nach ihrem Treibstoffverbrauch besteuert werden. Wie die Parlamentsdienste in Erinnerung riefen, hat das Parlament ähnliche Vorstösse der Kantone Zürich und Bern bereits abgelehnt. Die Kommission sei der Meinung, dass die Standesinitiative nicht umsetzbar sei und die damals angeführten Gegenargumente (Eingriff in die kantonale Steuerhoheit, Verteilungsschlüssel, Benzintourismus) nach wie vor aktuell seien.

25.8.98
Die Behördendelegation Seetalbahn, der die beiden Kantone Aargau und Luzern, die SBB sowie das Bundesamt für Verkehr angehören, will eine kundenfreundliche und zukunftsorientierte Seetalbahn: Sie hat deshalb beschlossen, ihren Entscheidungsgremien (Regierungsrat, Grosser Rat, Generaldirektion SBB und Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation) zu beantragen, künftig neue schmale Leichttriebfahrzeuge einzusetzen. Dank dem sehr guten Brems- und Beschleunigungsverhalten kann mit der Inbetriebnahme sofort eine wesentliche Verbesserung der Sicherheit erreicht werden. Um den integralen Einsatz im Seetal sicher zu stellen, müssen 10 Fahrzeuge mit je rund 160 Sitz- und 50 Stehplätzen beschafft werden. Ein Einsatz ist frühestens ab 2001 möglich. Die normalspurigen Leichttriebfahrzeuge stellen einen Meilenstein für eine künftig weit attraktivere und leistungsfähigere Seetalbahn dar. Die neuen Leichttriebwagen ermöglichen neben den erhofften Mehrerlösen wegen der Attraktivitätssteigerung auch Einsparungen von mindestens 10 Millionen Franken bei den Investitionen und von über 1 Million Franken bei den jährlich wiederkehrenden Abgeltungskosten. Der Güterverkehr kann auf dem Abschnitt Emmenbrücke–Beinwil erhalten werden, ab Beinwil bis Lenzburg wird er aber wegen des geringen Verkehrsaufkommens und wegen des ungenügenden Abstandes zwischen Schiene und Strasse eingestellt. Für die Bedienung des oberen Wynentals werden die Güter solange von Hochdorf her zugestellt, bis die Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) nach Inbetriebnahme der Verlegung ihrer Gleise auf das SBB-Trassee zwischen Reinach und Menziken die Zustellung übernehmen kann. Die SBB haben zusammen mit den beiden Kantonen Aargau und Luzern Vorprojekte und Planungsstudien erarbeitet für die Sicherung der Bahnübergänge und die übrige Sicherheitstechnik der Bahn. Erste Sanierungen von Übergängen sollen ab 2000 erfolgen. Die Kostenprognosen zeigen: Wenn man sich auf die minimal erforderliche sicherheitstechnische Sanierung der Seetalbahn beschränkt, kann der Kostenrahmen von 200 Millionen Franken eingehalten weden.

26.8.98
Der gemeinsame Abschnitt der Autobahnen A 1 und A 2 zwischen den Dreiecken Härkingen (Solothurn) und Wiggertal (Aargau) soll umgehend auf sechs Spuren ausgebaut werden. Dies verlangt eine knappe Mehrheit der Verkehrskommission des Nationalrates vom Bundesrat mit einer Motion. Der Vorstoss wurde laut Mitteilung der Parlamentsdienste mit 11 zu 10 Stimmen bei 2 Enthaltungen gutgeheissen. Zuvor lehnte die Kommission mit 14 zu 9 Stimmen eine Initiative ab, mit welcher der SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner den Ausbau der Strecke von Kölliken bis Oensingen auf sechs Spuren verlangt hatte. Ein gleichlautender Vorstoss war bereits in der Kommission des Ständerates gescheitert. Nach der Annahme der Motion zog Giezendanner seine Initiative zurück. Mit dem umgehenden Ausbau des Abschnitts Härkingen–Wiggertal möchte die Kommission den Verkehrsfluss und die Sicherheit verbessern.

26.8.98
Für Bahn 2000 beschaffen die SBB eine dritte Tranche von 48 Intercity-Doppelstockwagen. Mit dem vom SBB-Verwaltungsrat freigegebenen Kredit über 143 Millionen Franken für die dritte Serie ist die im Einsatzkonzept vorgesehene Zahl von insgesamt 250 Intercity-Doppelstockwagen bestellt. Neben den heute teilweise mit Intercity-Doppelstöckern bedienten Strecken St. Gallen–Zürich–Bern–Interlaken sowie Basel–Zürich–Chur kommt dieser Wagentyp ab 1999 zwischen Zürich und Luzern sowie ab 2001 auf der Ost–West–Achse via Bern zum Einsatz. Die klimatisierten und mit geschlossenem Toilettensystem ausgestatteten Wagen sind für Tempo 200 konzipiert. Die dritte Serie umfasst neben 19 Erstklass- und drei Steuerwagen auch 26 Fahrzeuge eines neuen Wagentyps: der Zweitklass-/Bistrowagen. Anstelle von Abteilen erhalten diese Wagen im Untergeschoss eine Bistrobar mitsamt Küche und Office. Das Bistro bietet 14 Sitzplätze plus Stehplätze an der Bar, während im Obergeschoss acht Vierer-Sitzgruppen mit Tischen für den Take-away-Service ausgestattet werden. Gründe für die Bestellung von Bistrowagen statt Speisewagen sind unter anderem die mangelnde Wirtschaftlichkeit von konventionellen Speisewagen und die immer kürzeren Reisezeiten, in denen weniger Zeit zum Essen bleibt. Zudem haben Marktanalysen mit einem Prototypwagen gezeigt, dass der Bistrowagen auf Inlandstrecken ein breiteres Publikum anspricht als der klassische Speisewagen. Das Speisewagen-Stammpublikum würde alllerdings den klassischen Speisewagen vorziehen.

26.8.98
Mit einem weiteren Kredit von 248 Millionen Franken des VR-Verwaltungsrates wird in den SBB-Hauptwerkstätten während der nächsten sechs Jahre die Flotte der in den Achtziger- und frühen Neunzigerjahren beschaffenen Intercity-Einheitswagen des Typs IV (EW IV) sowie der Eurocitywagen modernisiert. Der Kredit umfasst auch den Kauf und Umbau von fünf Gepäckwaen aus dem Bestand der SNCF, das Ausrüsten von 15 Speisewagen für den internationalen Einsatz, den Umbau von 36 Eurocitywagen (EC) zu Steuerwagen sowie den Einbau von Gepäckabteilen bei Erstklass-Intercitywagen. Grösster Budgetposten bei der Erneuerung des Reisewagenparks ist die Modernisierung von 449 EW IV. Die Fahrzeuge sind nach zehn und mehr intensiven Betriebsjahren technisch immer noch in sehr gutem Zustand, so dass sich eine Hauptrevision nicht rechtfertigt. Im Rahmen eines sanften Faceliftings erhalten die EW IV teilweise neue Polsterbezüge und Teppiche, ein geschlossenes Toilettensystem, elektrische Händetrockner, Veloplattformen und eine bessere Fahrgastinformation. Dazu kommt die Erneuerung der Klima- und Elektronikanlage. Die noch nicht im Pendelzugeinsatz stehenden EW IV, rund ein Drittel des Parks, werden für V/max 200 sowie für den seit Juni 1997 laufenden Pendelbetrieb (= die Lok kann den Zug je nach Fahrtrichtung entweder schieben oder ziehen) hergerichtet. Die EC-Wagen erhalten ebenfalls ein geschlossenes Toilettensystem. Nach der Renovation erfüllen die EW IV und die EC-Wagen zusammen mit den zurzeit in der Ablieferung befindlichen Intercity-Doppelstockwagen die Voraussetzung für den Einsatz auf der Bahn-2000-Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist.