5.8.03
Aus der schriftlichen Antwort der Staatssekretärin im deutschen Verkehrsministerium auf Fragen eines Bundestagsabgeordneten der CSU geht hervor, dass die Berliner Regierung zur Elektrifizierung der Linie Lindau- Memmingen- Geltendorf(- München) in den nächsten Jahren keine Mittel bereitstellen will. Für die Parallelstrecke über Kempten gilt unter diesen Umständen das Gleiche. Nach Ansicht der Bundesregierung muss ein wirtschaftlicher Mitteleinsatz nachgewiesen sein. Mit der prognostizierten nur einstelligen Zahl Güterzüge der Relation München- Lindau (zurzeit sind es gar keine) liessen sich die für eine Elektrifizierung notwendigen Investitionen nicht rechtfertigen, argumentiert die Staatssekretärin. Bis Ende 2006 werden die beiden Strecken für rund 300 Millionen Euro dem Betrieb mit Neigezügen angepasst. Soll diese Investition nicht fast wirkungslos verpuffen, ist die Beschaffung weiterer Diesel-Neigezüge dringend. Elektrische Kompositionen hat die DB bestellt, während von der Diesel-Baureihe 605 nur 20 Einheiten zur Verfügung stehen, die primär auf der Linie München- Hof- Dresden verkehren. Nach deutscher Ansicht genügen für München- Zürich offenbar fünfteilige Einheiten in Einfachtraktion, was eine nicht gerade optimistische Einschätzung der Marktlage verrät. Auf dem Schweizer Abschnitt reichen fünf Wagen keinesfalls. Wenn auf der Strecke Zürich- München in gut drei Jahren tatsächlich schnellere Züge verkehren sollen, sind damit auch Investitionen der SBB gefragt.

8.8.03
Die SBB haben beim Verkauf von GA’s eine Schallgrenze erreicht: Über eine Viertelmillion Schweizer nutzen inzwischen dieses Angebot. Noch vor einem Jahr sah es bös aus für das Weiterbestehen der Generalabonnemente GA. Verschiedene an diesem Tarifsystem angeschlossene Transportunternehmungen dachten an einen Ausstieg. Stein des Anstosses war der neue Verteilschlüssel, nach dem sich die Ausschüttung der Einnahmen aus dem GA.Verkauf (rund 500 Millionen Franken) an die Partnerunternehmungen richten. Inzwischen ist dieser Streit beigelegt und der Verkauf von GAs auf Erfolgskurs. Erstmals seit der Einführung dieser Dienstleistung besitzen über eine Viertelmillion Schweizer ein GA, betonte ein SBB Mediensprecher. Auch bei den Halbtaxabos kratzte man an einer neuen Rekordzahl, nämlich der Zweimillionengrenze. Derzeit sind laut SBB über 1'970'000 Halbtaxabos im Umlauf.

11.8.03
Nur dank Mobilität gibt es nach Ansicht der FDP sichere Arbeitsplätze in der Schweiz. In einem Positionspapier vor den Wahlen listen die Freisinnigen 62 Massnahmen auf, die für eine optimale Verkehrsinfrastruktur zu Lande, zu Wasser und in der Luft sorgen sollen. «Ohne die Verkehrsinfrastruktur steht die Schweiz still», hiess es an einer Medienkonferenz von FDP-Verkehrspolitikern im Bundeshaus. Diese Infrastruktur müsse aus einer Gesamtschau heraus «regelmässig überprüft, erneuert und bei Bedarf ausgebaut» werden. Die natürlichen Lebensgrundlagen dürften dabei nicht gefährdet werden. «Es geht der FDP nicht darum, möglichst viel zu bauen», sagte der Bündner Nationalrat Duri Bezzola. Ein wichtiges Anliegen freisinniger Verkehrspolitik ist die Beseitigung von Engpässen auf den Nationalstrassen und in den Agglomerationen, wie sie der im Parlament hängige Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative vorsieht. In diesem Sinne tritt die FDP auch für die Möglichkeit ein, am Gotthard eine zweite Strassentunnel-Röhre zu bauen, sofern die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn nicht behindert wird. Desgleichen unterstützt sie den Fonds, aus dem - analog zur Lösung für die Eisenbahn-Grossprojekte - die neuen Strassenvorhaben finanziert werden sollen. Die NEAT werde von der FDP weiterhin mitgetragen, sagte Nationalrat René Vaudroz (VD). Bevor aber weitere Mittel für die Ausdehnung des Projekts gesprochen würden, verlangten die Freisinnigen eine genaue Analyse der zu erwartenden Betriebskosten. Die Fraktion will in der Herbstsession einen entsprechenden Vorstoss einreichen. Im Rahmen einer umfassenden schweizerischen Luftfahrtpolitik legt die FDP das Schwergewicht laut Nationalrat Georges Theiler (LU) auf gut funktionierende und untereinander verknüpfte Flughafeninfrastrukturen mit möglichst geringer Lärmbelastung. Die Swiss könne einen wesentlichen Beitrag an direkte Flugverbindungen in die Welt leisten. Ein Alleingang sei aber nie eine Option gewesen.

14.8.03
Im Thurgau haben die Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs im Jahr 2002 2,6 Prozent mehr Reisende befördert als ein Jahr zuvor. Insgesamt waren 22,9 Millionen Passagiere mit Bus, Bahn oder Schiff unterwegs. Diese Zahlen hat die Abteilung öffentlicher Verkehr/Tourismus des Thurgauer Volkswirtschaftsdepartements publiziert. Danach legen die öffentlichen Verkehrsmittel im Fahrplanjahr 2003 gesamthaft 9,8 Millionen Kilometer zurück. Knapp die Hälfte dieser Leistung geht auf das Konto der Bahnen, gefolgt von den regionalen Buslinien mit einem Anteil von 44 Prozent. Der Rest entfällt auf die städtischen Verkehrsbetriebe in Frauenfeld und Kreuzlingen sowie auf die Schiffslinien auf Bodensee, Untersee und Rhein. 70 Prozent der 22,9 Millionen Passagiere reisten mit der Bahn. 5,8 Millionen davon waren auf der Thurtallinie Romanshorn- Winterthur unterwegs. Auf der Seelinie Romanshorn- Schaffhausen waren es 2,9 Millionen und 1,8 Millionen nutzten die Bahnlinie Konstanz- Weinfelden- Wil. Bei den Buslinien verzeichneten die Postautolinien St. Gallen- Arbon (929'000 Passagiere), Frauenfeld-Steckborn (225’000) und Kreuzlingen- Altnau (217’000) die höchsten Kundenfrequenzen. Nach den Veröffentlichungen der Eidg. Finanzverwaltung hat der Thurgau dabei 2001 klar weniger Geld pro Kopf der Bevölkerung ausgegeben als es dem schweizerischen Durchschnitt entsprach. Nach Abzug der Bundessubventionen wurden für den Regionalverkehr im Thurgau 135.80 Franken aufgewendet; das waren 47,3 Prozent weniger als der Durchschnitt von 201.80 Franken. Beim Strassenbau war der Thurgau noch um 5,6 Prozent sparsamer als der schweizerische Durchschnitt. Er wendete 2001 pro Kopf 493.30 Franken auf; das Schweizer Mittel lag bei 533.20 Franken.

14.8.03
Der Flugplatz Altenrhein soll ein Flughafen werden. Die Airport Altenrhein AG will Linien- und Charterverkehr ausbauen. Voraussetzung dazu sind eine Konzessionierung als Regionalflughafen und Anpassungen der Infrastruktur. Als einer der wenigen Flugplätze ist Altenrhein nicht von der Krise der Luftfahrt betroffen. Laut dem Direktor der Airport Altenrhein AG, René Schmid, konnte die Airport Altenrhein AG zwischen 2000 und 2002 sogar zulegen. Der Flugplatz Altenrhein generiere eine Wertschöpfung von 81 Millionen Franken. Direkt und indirekt hingen 650 Arbeitsplätze in der Region vom Flugplatz ab, sagte Schmid, als die Airport Altenrhein AG ihre künftigen Pläne präsentierte. Der Linien- und Charterverkehr macht heute nur gerade zehn Prozent des gesamten Verkehrs auf dem Flugplatz Altenrhein aus. Neben den täglichen Linienflügen von und nach Wien sind weitere Linienverbindungen nach anderen europäischen Destinationen vorgesehen. Auch der Charteranteil soll wachsen. Um Regionalflughafen mit dem Recht zur Gebührenerhebung zu werden, muss Altenrhein gemäss den Bestimmungen des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) ein vom Bund konzessionierter «Regionalflughafen» werden. Die geplante Infrastrukturanpassung umfasst am Ostende der Piste eine 100 Meter lange Ausrollfläche, eine 60 Meter lange Wendeplattform und eine begrünte, 90 Meter lange Sicherheitsfläche. Breite und Belastbarkeit sowie Landepunkte bleiben unverändert. Flugzeuge der Grössenordnung einer Boeing 737 oder eines Airbus A-319 werden in Altenrhein nicht landen können. Die Betriebszeiten sollen laut Schmid zugunsten konkurrenzfähiger Linienverbindungen «sehr zurückhaltend» gelockert werden. Das Nachtflugverbot bleibt bestehen, und es wird weniger Flugbewegungen mit Kleinflugzeugen geben. Die Betreiber rechnen damit, die Lärm-Grenzwerte für das Schweizer Gebiet und die zulässige Jahres-Lärmbegrenzung für österreichisches Gebiet einhalten zu können.

14.8.03
Die Neat-Aufsichtsdelegation der Räte ist von den Anträgen des Bundesrates im Entlastungsprogramm nicht begeistert.. Sie will die vorberatenden Kommissionen auf die Konsequenzen für Termine und Projekte aufmerksam machen. Der Bundesrat schlägt vor, 2004 bis 2007 nur noch 80 Prozent des Bundesanteils an den LSVA-Einnahmen in den Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte zu leiten. Vorhaben sollen erstreckt und allenfalls redimensioniert werden. Der Spareffekt wird 2004 auf 50 Millionen, 2005 auf 125 Millionen und 2006 auf 150 Millionen beziffert. Das Parlament müsse sich die Folgen dieser Kürzung genau überlegen, sagte Nationalrat Andrea Hämmerle (SP/GR) als Vizepräsident der Neat-Delegation auf Anfrage. Die Delegation werde den mit dem Entlastungsprogramm befassten Spezialkommissionen jedenfalls einen «kritischen» Brief schreiben. Laut Hämmerle dürften laufende NEAT-Vorhaben vom reduzierten Mittelzufluss in den Finöv-Fonds nicht betroffen sein. «Geschoben» werden müsste bei den Projekten der zweiten Phase, das heisst beim Zimmerberg, beim Ceneri oder beim Hirzel. Hämmerle erwartet, dass die Vertreter der betreffenden Regionen für ihren Tunnel auf die Barrikaden steigen werden.

18.8.03
Der Strassenverkehr in der Schweiz hat seine Kosten auch im Jahr 2001 mehr als gedeckt. Der Grad der Eigenwirtschaftlichkeit betrug 113 Prozent, wie aus der veröffentlichten provisorischen Strassenrechnung hervorgeht. Dem Motorfahrzeugverkehr konnten 2001 Einnahmen von insgesamt 7'624 Millionen Franken gutgeschrieben werden, wobei die Mineralölsteuer 4'835 Millionen den grössten Posten ausmachte. Dem standen in der Kapitalrechnung für Bau, Betrieb und Unterhalt zurechenbare Kosten von 6'775 Millionen gegenüber. Dies ergab eine Überdeckung von 849 Millionen Franken beziehungsweise eine Eigenwirtschaftlichkeit von 113 Prozent. Im Vorjahr hatten ein Überschuss von 928 Millionen und eine Eigenwirtschaftlichkeit von 114 Prozent resultiert. In der Ausgabenrechnung betrug der Deckungsgrad 2001 unverändert 111 Prozent. Die Kategorienrechnung liegt erst für 2000 vor. Der Personenverkehr wies eine Überdeckung von 561 Millionen und damit eine Eigenwirtschaftlichkeit von knapp 111 Prozent auf. Der Güterverkehr verzeichnete ein Plus von 368 Millionen und eine Quote von 126 Prozent. Der Schwerverkehr allein trug 295 Millionen an diese Überdeckung bei, was einer Eigenwirtschaftlichkeit von fast 132 Prozent entsprach. In der vom Bundesamt für Statistik (BFS) erstellten Strassenrechnung nicht enthalten sind die externen Kosten und Nutzen des privaten Strassenverkehrs. Gemäss einer Nationalfondstudie kosteten Gesundheitsschäden, Unfallfolgen, Lärm- und Gebäudeschäden die Allgemeinheit 1995 insgesamt 7,7 Milliarden Franken.

19.8.03
Zürich wird in Umfragen eine gute bis sehr gute Lebensqualität zugesprochen. Dennoch ist die Zeit nicht gekommen, sich im Umweltschutz zurückzulehnen und zu geniessen, wie der Zürcher Stadtrat Robert Neukomm im Umweltbericht 2003 schreibt. Mit der Umstrukturierung in den Entwicklungsgebieten im Norden, Westen und Süden und dem sich weiter in Richtung Freizeit- und Partystadt wandelnden Image Zürichs ist laut Neukomm eine starke Zunahme der Mobilität verbunden. Eine Mobilitätsstrategie soll dafür sorgen, dass sich die Wohn-, Wirtschafts-, Einkaufs-, Kultur-, Sport- und Tourismusstadt Zürich entwickeln soll - ohne die Lebensqualität zu verschlechtern, heisst es in dem veröffentlichten Bericht. Gemäss der Strategie soll der Anteil des öffentlichen Verkehrs 50 Prozent betragen, derjenige des Fuss- und Veloverkehrs 20 Prozent. Die Stadtzürcherinnen und -zürcher sind bereits weniger stark motorisiert als die Menschen auf dem Land: Auf 1'000 Einwohner wurden 410 Personenwagen gezählt, im restlichen Kantonsgebiet 496. 45 Prozent der städtischen Haushalte sind ohne Auto, ein Drittel davon verzichtet freiwillig auf den Wagen. Dies ist gemäss dem Umweltbericht auf das dichte Netz des öffentlichen Verkehrs, die kurzen Gehwege und die vielen Einpersonenhaushalte in der Stadt zurückzuführen. Dennoch hat der Individualverkehr stark zugenommen, vor allem an den Stadtgrenzen aus dem Limmattal und Zürich Nord. Der Einkaufs- und Freizeitverkehr beträgt über 50 Prozent des Gesamtverkehrs. Der Verkehr ist auch das Hauptproblem: Bei der Bevölkerungsbefragung im Frühling fanden 29 Prozent, dass zu viele Autos durch die Stadt fahren. Für 14 Prozent beeinträchtigen der Verkehr und die damit verbundenen Lärmbelastungen die Umwelt und Lebensqualität. Rund 120'000 Personen sind in ihrem Wohnumfeld Strassenlärm ausgesetzt, der über dem gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwert liegt. Rund 20'000 Personen müssen mit Belastungen über dem Alarmwert leben. Verkehr sorgt auch für dicke Luft: Er verursacht 40 Prozent des Feinstaubs PM10, von dem laut Bericht das wahrscheinlich grösste luftschadstoffbedingte Krebsrisiko ausgeht. Die Russpartikel stammen aus Dieselmotoren und sorgen vor allem im Stadtzentrum und entlang der Hauptverkehrsachsen für schlechte Luft.

19.8.03
Auf der Baustelle Amsteg der AlpTransit Gotthard AG hat die zweite Tunnelbohrmaschine den Vortrieb aufgenommen. Bis 2008 soll sie 11,4 Kilometer Fels für die Weströhre bis Sedrun durchbohren. Bereits Ende Mai hatte die erste Tunnelbohrmaschine die Arbeit an der Oströhre aufgenommen. Heute wurde jetzt auch die zweite der rund 440 Meter langen Bohrmaschinen (TBM) in Betrieb genommen. Der eigentliche Hochleistungsvortrieb beginnt im Januar 2004. Dabei sind die täglichen Leistungen abhängig von den geologischen Verhältnissen. Auf Grund der Prognosen wird mit einem durchschnittlichen Vortrieb von 10,4 Metern pro Arbeitstag gerechnet. Bei optimalen Verhältnissen können maximale Tagesleistungen von 35 bis 40 Metern erreicht werden.

21.8.03
Die Obwaldner Regierung will sich mit fast 3 Millionen Franken am Ausbau der Brünigbahn beteiligen. Die Projekte betreffen den Doppelspurausbau zwischen Luzern und Hergiswil sowie Umbauten an Gleisanlagen in Hergiswil, Alpnachstad und Sachseln. Die gesamten Kosten für diese Erweiterungen betragen rund 14 Millionen Franken. Obwalden muss 26,5 Prozent oder 2,9 Millionen Franken übernehmen, heisst es in einer Mitteilung. Die Regierung beantragt beim Kantonsrat einen entsprechenden Kredit. Der Doppelspurausbau zwischen Luzern und der Kantonsgrenze zu Nidwalden und die neue Steilrampe nach Engelberg ermöglichen laut der Mitteilung eine Erweiterung des Angebots auf den Strecken der Brünig- und der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) ab dem Fahrplanwechsel vom Dezember 2006. Grundlage des Angebots seien der Schnellzug Luzern- Interlaken Ost sowie ein stündlicher Zug nach Engelberg mit guten Anschlüssen in Luzern von und nach Zürich. Wegen der neuen Steilrampe braucht es für diese Verbindung künftig nur noch zwei Zugskompositionen. Zudem ermöglichen die Erweiterungen einen umfangreichen S-Bahn-Betrieb auf beiden Strecken. Die Brünigbahn kann bis Giswil einen Halbstundentakt mit neuem, niederflurigen Rollmaterial anbieten. Als dritter Zug pro Stunde verkehrt der Schnellzug mit drei Haltestellen im Talboden. Zusätzlich beantragt die Regierung dem Kantonsrat einen Kredit von 844'000 Franken für die Sanierung von acht Niveauübergängen in Sachseln, Giswil, Kaiserstuhl und Lungern. Die Arbeiten sollen in den beiden nächsten Jahren erfolgen.

22.8.03
Strengere Kontrollen, verstärkte Prävention, bessere Strassen, sicherere Fahrzeuge: In einem Bericht hält das Bundesamt für Strassen (Astra) fest, mit welcher Strategie die Lücken in der Verkehrssicherheit geschlossen werden sollen. Bis 2010 soll die jährliche Zahl der Verkehrstoten auf unter 300 und jene der Schwerverletzten auf unter 3'000 gesenkt werden. Unter der Leitung des Astra arbeiten rund 80 Fachleute aller interessierten Kreise an einer Strassenverkehrs-Sicherheitspolitik mit diesem Ziel. Heute wurde ein zweiter Synthesebericht publiziert. Ein Schwergewicht legt der Bericht auf die Ausbildung der Fahrzeuglenker. Auch die Verkehrskontrollen sollen intensiviert und vor allem dort vorgenommen werden, wo es laut Unfallstatistik um häufiges Fehlverhalten oder notorische Gefahrenstellen geht. Unverbesserliche Lenker sind aus dem Verkehr zu ziehen. Das Gleiche gilt für Lenker, die wegen ihrer Abhängigkeit von Alkohol, Drogen oder Medikamenten nicht fahrgeeignet sind. Verbessert werden muss aber auch die Strasseninfrastruktur. Unfallschwerpunkte und Gefahrenzonen sollen auf dem ganzen Netz – inklusive Fuss- und Radwege – eruiert und saniert werden. Weiter fordert der Synthesebericht, dass für die Verkehrssicherheit die notwendigen finanziellen Mittel in Bund, Kantonen und Gemeinden bereitgestellt werden. Zudem müssten die Behörden auf allen Ebenen ihre Arbeit besser koordinieren.

22.8.03
Die Erneuerung der SBB-Regionalbahnhöfe verzögert sich um Jahre. Ursprünglich wollte die SBB das 2001 gestartete und 620 Bahnhöfe umfassende Programm bis 2006 beendet haben. Wegen des Spardrucks dauert die Umsetzung mindestens bis 2012; dies gab die SBB in Emmenbrücke bekannt. Der Bahnhof im Luzerner Vorort ist der hundertste, der im Rahmen des Programms «Facelifting Regionalbahnhöfe» neu gestaltet worden ist. Bis Ende Jahr sollen 30 weitere dazu kommen. Das Ziel, bis 2006 620 Stationen für 340 Millionen Franken ein Facelifting zu verpassen, musste die SBB bereits im November 2002 aufgeben. Wegen der Schuldenbremse des Bundes gibt es weniger Geld, der Sanierungsfahrplan wird bis 2009 erstreckt. Wegen des geplanten Sparprogramms des Bundes geht die SBB nun davon aus, dass pro Jahr noch höchstens 25 Millionen Franken für die Regionalbahnhöfe zur Verfügung stehen, was gerade noch für 40 bis 45 Stationen jährlich reicht. Die SBB will deshalb nur noch jene Bahnhöfe erneuern, bei denen das Facelifting mit anderen Bauarbeiten verbunden werden kann oder die ohnehin renoviert werden müssen. Pro Bahnhof wird mit Kosten von rund einer halben Million gerechnet.

25.8.03
Die Fristen für die Sanierung lärmiger Strassen werden erneut verlängert. Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat einen neuen Entwurf in die Vernehmlassung geschickt. Nationalstrassen sollen demnach bis 2015 lärmsaniert werden, die übrigen Strassen bis 2018. Ursprünglich hätte die Lärmsanierung bis 2002 erfolgen sollen. Nachdem diese Frist grösstenteils verpasst wurde, setzte sich der Bund neue Ziele: Die Nationalstrassen sollten bis 2007 lärmsaniert sein, das übrige Strassennetz bis 2012. Der Revisionsentwurf zur Lärmschutzverordnung stiess in der Vernehmlassung aber auf Widerstand. Die Kantone forderten längere Fristen, mehr Geld und vereinfachte Verfahren. Der Bund wiederum will im Rahmen des Entlastungsprogramms seine Beiträge an die Lärmsanierung kürzen. In seinem neuen Entwurf, der bis Ende November in die Vernehmlassung geht, trägt das UVEK nun den Anliegen der Kantone sowie den finanziellen Auswirkungen des Entlastungsprogramms Rechnung, wie es mitteilte. Die Verlängerung der Fristen erfolge aufgrund der finanziellen Engpässe bei Bund und Kantonen. Insgesamt 1'600 Kilometer Strassen müssen noch gegen übermässige Lärmemissionen saniert werden. Das UVEK schätzt die Kosten für diese Sanierungen auf 2,2 Milliarden Franken. Sanieren die Kantone ihre Strassen nicht innert der vorgegebenen Frist, haben sie gemäss dem neuen Entwurf mit finanziellen Konsequenzen zu rechnen: Mit Ablauf der Frist werden die Bundesbeiträge eingestellt. Eine periodische Berichterstattung soll den Stand der Sanierungsarbeiten festhalten. Dies werde es ermöglichen, die Bevölkerung über den Stand der Lärmschutzmassnahmen zu informieren und bei weiteren Verzögerungen Massnahmen einzuleiten, schreibt das UVEK.

25.8.03
Der Grenchenbergtunnel auf der Bahnstrecke zwischen Grenchen SO und Moutier BE wird in den Jahren 2004 und 2005 saniert. Gearbeitet wird nachts. Die BLS Lötschbergbahn AG rechnet mit Kosten von 29 Millionen Franken. Als Alternative zu den rund siebenstündigen nächtlichen Betriebsunterbrüchen wäre lediglich eine mehrmonatige Totalsperrung des Tunnels in Frage gekommen. Laut BLS konnte dies den Fahrgästen aber nicht zugemutet werden. Für die Bauarbeiten wird der Bahnbetrieb jeweils von 22.45 bis 6 Uhr früh unterbrochen. Der 8,6 Kilometer lange Eisenbahntunnel dient insbesondere dem im Stundentakt verkehrenden InterRegio-Zug Basel- Delsberg- Moutier- Biel- Genf. Die Sanierungsarbeiten betreffen unter anderem die Energieversorgung und den Tunnelwasserkanal. Weiter werden Schotter, Schwellen und Schienen ersetzt sowie Massnahmen zur Selbstrettung realisiert, wie die BLS mitteilte. Nach der Sanierung des 1915 eröffneten Tunnels kann auf diesem Abschnitt die Geschwindigkeit der Züge erhöht werden.

26.8.03
Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), BERNMOBIL und PostAuto Bern-Freiburg-Solothurn wollen enger zusammenarbeiten. Eine externe Beratungsfirma prüft Varianten. Der Kanton koordiniert und begleitet das Projekt. Der öffentliche Verkehr steht unter zunehmendem Druck, Kosten einzusparen. Gleichzeitig sind die Ansprüche der Kundschaft gestiegen. In diesem Spannungsfeld werden verstärkte Zusammenarbeitsvarianten geprüft: Von einer lockeren Zusammenarbeit bis hin zur allfälligen Fusion, wie es in einer Mitteilung des Amts für Information heisst. Der Kanton will durch «Optimierungen statt Leistungsabbau» dem Kostendruck begegnen, um in der Agglomeration Bern weiterhin ein dichtes Angebot an öffentlichem Verkehr zu garantieren. Das Projekt für eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen RBS, BERNMOBIL und PostAuto soll im ersten Quartal 2004 abgeschlossen sein.

26.8.03
Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) weisen für das erste Halbjahr 2003 wieder schwarze Zahlen aus. Nach einem Verlust von 25,8 Millionen Franken in der Vorjahresperiode beträgt der Überschuss 58,2 Millionen Franken. Im Personenverkehr entwickelte sich insbesondere der Regionalverkehr erfreulich, wie es in einem Communiqué heisst. Im Güterverkehr wurden die Verluste dank striktem Kostenmanagement halbiert. Die Verkehrsleistung nahm leicht zu, trotz anhaltend schwieriger Konjunktur. Der Betriebsertrag stieg um 132 Millionen auf 3,167 Milliarden Franken. Auch der Betriebsaufwand nahm zu, und zwar um 119,6 Millionen Franken auf 3,106 Milliarden. Damit liegt das Betriebsergebnis vor Rückstellungen für die Pensionskasse mit 61,5 Millionen Franken um 25 Prozent über dem Vorjahresergebnis. Nach Rückstellungen für die Pensionskasse resultierte aber ein Betriebsverlust von 11 Millionen Franken nach einem Minus von 42,4 Millionen in der Vorjahresperiode. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) steigerte die SBB um 71,1 Millionen auf 122,3 Millionen Franken. Das ausgewiesene Ergebnis sei wesentlich beeinflusst von Sonderfaktoren und saisonalen Schwankungen, schreibt die SBB weiter. Der Erfolg der Veräusserung von Anlagevermögen lag um 31 Millionen Franken über dem Vorjahr. Dabei ging es vor allem um den Verkauf der letzten Tranche der SBB-Beteiligung an TDC («Sunrise»). Die Zuweisung für Rückstellungen der Pensionskasse lag um 19 Millionen Franken unter der Vergleichsperiode 2002. Zum verbesserten Betriebsergebnis in den ersten sechs Monaten trugen dank der neuen Geschäftsfelder auch die höheren Erträge im Personenverkehr bei. In den letzten Wochen und Monaten konnten Personenverkehrs-Frequenzen verzeichnet werden, die sich mit den Rekordwerten im Expo-Jahr vergleichen lassen. Die SBB registrierte 5,944 Milliarden Personenkilometer, 36 Millionen mehr als in der Vorjahresperiode. Allerdings boomt laut der SBB nur der Binnen-Freizeitverkehr. Die anhaltend negative Wirtschaftslage und die Sars-Krise hätten im ersten Semester 2003 auf den Personen-Fernverkehr durchgeschlagen. Auch das neue Preissystem der Deutschen Bahn und mehrere Streiks in Nachbarländern führen zu einem Rückgang im Fernverkehr. Im Regionalverkehr sei der positive Trend namentlich bei den Verbunden erfreulich, hiess es. Aber auch die hohe Umlaufrate bei General- und Halbtaxabonnementen, die konsolidierten Erträge aus der Übernahme von der MThB und die Tariferhöhung im öffentlichen Verkehr führten zu einer Ertragssteigerung im Personenverkehr. Der Ertrag aus dem Personenverkehr stieg im ersten Semester 2003 leicht um 1,9 Millionen auf 877,2 Millionen Franken. Auch der Ertrag aus dem Güterverkehr nahm zu, und zwar um 3,9 Millionen und stieg auf 496,7 Millionen Franken. Im Infrastrukturbereich stieg der Ertrag um 6 Millionen Franken auf 60,6 Millionen. Beim Güterverkehr verzeichnete die SBB auch eine Erhöhung der gefahrenen Tonnenkilometer um 36 Millionen auf 4,903 Milliarden In der Schweiz habe der Güterverkehr einen Verlust von 3,7 Prozent hinnehmen müssen. Doch sei dieser durch das deutsche Tochterunternehmen Swiss Rail Cargo Köln mehr als ausgeglichen worden. Für das ganze Jahr 2003 erwartet die SBB ein leicht besseres Ergebnis als im Vorjahr, als ein Verlust von 12 Millionen Franken verbucht wurde. Durchschnittlich arbeiteten in den ersten sechs Monaten 2003 27'386 Mitarbeiter für die SBB AG und SBB Cargo AG; das waren 493 Personen weniger als in der Vorjahresperiode.

26.8.03
Mit der Mobilitätsstrategie der Region Bern sind breit gefächerte Massnahmen geplant: Das Augenmerk wird nicht nur auf den motorisierten Individual-, den öffentlichen - und den Langsamverkehr gelegt. Auch raumplanerische Elemente fehlen nicht. Das teilweise stark überlastete Autobahnnetz soll gezielt ausgebaut werden. Geprüft wird eine neue Osttangente zwischen Muri und Ittigenfeld. Die heutige A6 zwischen Wankdorf und Ostring würde gleichzeitig zu einer Hauptstrasse zurückgebaut. Ins Auge gefasst wird auch eine neue Südtangente (von der A12 nach Liebefeld). Im Bereich Strasseninfrastruktur sind bei den Autobahnen (insbesondere fürs Nadelöhr Felsenau-Viadukt) Verkehrsbeeinflussungssysteme vorgesehen. Massnahmen im Strassenbau sind zudem in den Bereichen Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Zollikofen, Spange Köniz- Wangental, Wankdorfplatz (Planung bereits im Gang) sowie im Gebiet Rubigen/Münsingen vorgesehen. Beim öffentlichen Verkehr soll insbesondere der S-Bahn-Fahrplan verdichtet und der Tram- und Busverkehr attraktiver werden. In Spitzenzeiten sollen bei den S-Bahnen Fahrten im 15-Minuten-Takt (bisher 30-Minuten-Takt) angeboten werden. Leistungssteigerungen wird zudem der Bahnhof Bern zu verkraften haben. Auch eine RBS-Verlängerung von Bern über Köniz nach Schwarzenburg wird diskutiert. 60 Prozent aller Fahrten in der Agglomeration Bern sind kürzer als 5 Kilometer. Die Hälfte dieser Fahrten wird im Auto zurückgelegt. Das Umsteigen aufs Fahrrad für Kurzstrecken soll durch eine generelle Verbesserung der Angebote für den Langsamverkehr erreicht werden. Parallel zur Mobilitätsstrategie will die Region Bern den Wohnungsbau in den Agglomerationskernen fördern sowie Entwicklungsschwerpunkte Arbeit beziehungsweise Freizeit und Einkauf festlegen. Die Siedlungsentwicklung soll konzentriert und ein Wachstum nach innen priorisiert werden. Mit einem Verkehrssystem-Management wird der öffentliche Verkehr gezielt bevorzugt und der übrige Verkehr dosiert durch die Agglomerationskerne gelenkt. Tempolimiten sollen überprüft, die Parkplatzbewirtschaftung ausgedehnt werden. Analog zum Vorbild London wird der Bund aufgefordert, eine Stauabgabe während der Spitzenzeiten zu prüfen.

26.8.03
Kanton, Region und Stadt Bern wollen im Verteilkampf um Bundesgelder die Nase vorn haben: Um die Verkehrsprobleme der Zukunft zu lösen, hat die Region Bern eine Mobilitätsstrategie erarbeitet, welche eine Planung bis ins Jahr 2020 umfasst. Die Eidgenossenschaft verlangt koordinierte «Agglomerationsprogramme», bevor sie über Bundesgelder zur Lösung von Verkehrsproblemen in den Agglomerationen entscheidet. Als eine der ersten Regionen der Schweiz hätten der Kanton, die Stadt und die Region Bern eine umfassende Mobilitätsstrategie erarbeitet, sagte Regierungsrat Werner Luginbühl vor den Medien. Der Entwurf, der durch den Kanton, die Regionale Verkehrskonferenz Bern-Mittelland (RVK4), den Verein Region Bern (VRB), die Stadt Bern und die Transportunternehmungen erarbeitet wurde, wird nun in die Mitwirkung geschickt. Die Strassen und der öffentliche Verkehr stossen an ihre Grenzen, die Umweltprobleme sind nicht gelöst. Ausgehend von einem Szenario, wonach die Bevölkerung bis 2020 um 4 bis 6 Prozent und die Arbeitsplätze um 6 bis 7 Prozent wachsen, sei der Handlungsbedarf beim Verkehr hoch, sagte Kantonsplaner Peter Rytz. Eine gute Erschliessung für Wirtschaft und Gesellschaft bei gleichzeitiger tiefer Belastung der Umwelt werden als Hauptziele der Strategie formuliert. Und: Die Kosten sollen «tragbar» bleiben. Baudirektorin Barbara Egger-Jenzer skizzierte die gewählte Strategie, die auf eine Kombination von Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung sowie auf eine verträgliche Gestaltung des Verkehrs ausgelegt ist. Alle Massnahmen kombiniert sollen zu einer Abnahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) um rund 8 Prozent bei gleichzeitiger Zunahme der öV-Nutzung um 9 Prozent führen. Die Staustunden sollen auf stark frequentierten Strassen um 40 Prozent abnehmen. Die Investitionen für die Umsetzung der Massnahmen betragen für den Kanton Bern im öffentlichen Verkehr rund 2,2 Milliarden, im Strassenverkehr (ohne Südtangente) 2,6 Milliarden und beim Fuss- und Veloverkehr rund 250 Millionen Franken. Die Kosten verteilen sich auf 15 bis 30 Jahre. Die Finanzierbarkeit steht und fällt allerdings mit den Bundesbeiträgen.

27.8.03
PostAuto behält bis 2008 den Auftrag des PubliCar-Angebots im inneren Landesteil von Appenzell Innerrhoden, wie PostAuto mitteilte. PostAuto St. Gallen-Appenzell bietet seit 2000 zusammen mit den Partner-Unternehmen Alfred Haas und Arthur Gmünder im inneren Landesteil den Rufbus PubliCar an. Nach einer drei Jahre dauernden Versuchsphase haben Bund und der Kanton Appenzell Innerrhoden entschieden, den PubliCar auch in den nächsten fünf Jahren bei PostAuto zu bestellen. PostAuto obsiegte mit seinem Angebot gegenüber den Appenzeller Bahnen. In Innerrhoden werden jährlich rund 25'000 Personenfahrten durchgeführt. Ab Mitte Dezember 2003 werden die beiden bisherigen Busbetriebe Gmünder und Haas zusammengelegt und künftig unter der Leitung von Alfred Haas, Eggerstanden, weitergeführt. Die Haas Busbetriebe AG zeichnen damit für den ganzen PubliCar-Betrieb sowie die PostAuto-Linien Teufen- Appenzell- Eggerstanden und Weissbad- Brülisau verantwortlich. Der Busbetrieb Arthur Gmünder, Weissbad, wird in der heutigen Form aufgehoben.

27.8.03
Der Bundesrat hat weitere 378 Millionen Franken aus den Reserven für die AlpTransit-Achsen Lötschberg und Gotthard freigegeben. Der diesjährige Zahlungskredit für den Lötschberg wurde um 52 Millionen erhöht, eine Vereinbarung mit der BLS genehmigt. Im NEAT-Gesamtkredit von 14,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998) sind 1,947 Milliarden als Reserve für projektbedingte Mehrkosten eingestellt. Diese Reserven sind heute bis auf einen Rest von 160 Millionen «verplant». Erst zum zweiten Mal hat der Bundesrat aber eine Tranche formell freigegeben. Von den heute freigegebenen 378 Millionen Franken sind 213 Millionen für die Gotthardachse bestimmt. Der Mehrbedarf ist auf die 1996 beschlossene zeitliche Staffelung der NEAT, erhöhte Anforderungen an die Abdichtung des Tunnels und weitere Projektverbesserungen zurückzuführen. Auf die Lötschbergachse entfallen 165 Millionen Franken. Hier schlägt vor allem zu Buche, dass Aufträge zu höheren Preisen vergeben werden mussten als geplant. Dazu kommen zu einem kleineren Teil Projektoptimierungen. Auf die Reserven greift der Bundesrat erst zurück, wenn der Mehraufwand nicht bei andern Teilprojekten der NEAT kompensiert werden kann. Erstmals hatte er im August letzten Jahres 395 Millionen für den Lötschberg und für die Zusatzstrecke St. Gallen- Arth-Goldau zum Gotthard freigegeben. Um 52 Millionen erhöht hat der Bundesrat die Zahlungskredite von 566 Millionen für die Lötschberg-Basislinie im laufenden Jahr. Wegen der raschen Baufortschritte fallen Kosten früher an. An den Gesamtkosten von knapp 3,8 Milliarden ändert sich nichts. Der Bundesrat darf die von den Räten genehmigten Zahlungskredite um bis zu 15 Prozent erhöhen. Genehmigt hat der Bundesrat schliesslich eine Vereinbarung zwischen dem Bund und der BLS. Laut dieser Vereinbarung hat das Bahnunternehmen dafür zu sorgen, dass der Lötschberg-Basistunnel bei der Inbetriebnahme im Mai 2007 voll funktionsfähig ist. Dafür wird die BLS 109 Millionen Franken aus den Reserven des NEAT-Gesamtkredits erhalten. Die Mittel dienen unter anderem dazu, einen Lösch- und Rettungszug sowie weitere Fahrzeuge und Geräte zu beschaffen, das Personal zu schulen und Planungs-, Projektierungs- und Bauarbeiten zu finanzieren. Auch diese Kosten sind im Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte bereits berücksichtigt.

27.8.03
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 werden sich stündlich zwei IC-Neigezüge der SBB («Bahn 2000») im Bahnhof Grenchen kreuzen. Die BLS Lötschbergbahn AG investiert 3,9 Millionen Franken für notwendige Anpassungen im Bahnhofareal. Rund ein Drittel, der auf der Linie Biel- Delsberg- Basel verkehrenden Neigezüge, wird 380 Meter lang sein. Die Perrons im Bahnhof Grenchen Nord sind heute aber nur 310 beziehungsweise 330 Meter lang. Die BLS wird die Perrons verlängern und gleichzeitig anheben. Auch soll der Bahnhof durch den Einbau einer breiten Rampe sowie eines Lifts behindertengerechte Zugänge bekommen. Für den später geplanten Einsatz von Doppelstockzügen werden bei den Gleisen 1 und 2 zudem die Perrondächer angepasst. Die Bauarbeiten sollen in Etappen bis 2005 abgeschlossen sein.

27.8.03
Die BLS-Lötschbergbahn ist weiter auf Kurs. Der positive Trend aus dem Jahr 2002 hat sich fortgesetzt. Trotz einer wirtschaftlich eher gedämpften Stimmung haben sowohl der Personenverkehr als auch der Güterverkehr der BLS respektive der BLS Cargo AG erneut zugelegt. Die Erfolgsrechnung der BLS Lötschbergbahn AG weist im ersten Halbjahr 2003 ein positives Betriebsergebnis von rund 6 Millionen Franken aus. Im Vergleich zur Vorjahresperiode benützten rund 3,2 Millionen Passagiere Fernverkehrszüge; das sind rund 2,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Im Regionalverkehr wurden auch ohne Expoverkehr rund 5,7 Millionen Fahrgäste gezählt; dies entspricht einer Zunahme von rund 1 Prozent gegenüber dem ersten Halbjahr 2002. Beim Autoverlad stieg die Nachfrage weiter an. Gegenüber der Vergleichsperiode wurden rund 21'000 Fahrzeuge (+3,2 Prozent) mehr transportiert. Dies ist auf das gute Wetter und das erweiterte Angebot der direkten Züge von Kandersteg nach Iselle zurückzuführen. Schiff: Bis Ende Juni 2003 nahm die Anzahl der Fahrgäste gegenüber dem Vorjahr auf dem Thunersee um 20'000 (+7,8 Prozent) und auf dem Brienzersee um 13'500 (+13,8 Prozent) zu. Wegen des schönen Wetters haben sich die Frequenzen im Juli und August weiterhin positiv entwickelt. Bisher sind die Erträge des Personenverkehrs den Frequenzen allerdings nicht gefolgt. Ausschlaggebend war die Neuzuteilung der GA-Erlöse, welche die BLS weniger Erträge brachten. Die BLS Cargo AG setzte den Wachstumskurs des Vorjahres im ersten Halbjahr 2003 fort. Die Verkehrsleistung, gemessen in Nettotonnenkilometern, erhöhte sich um gut 30 Prozent auf 609,8 Millionen Nettotonnenkilometer. Erfreulicherweise verzeichneten sowohl die Ganzzüge im Inland als auch die grenzüberschreitenden Züge im Alpentransit eine positive Entwicklung. Auch die BLS Cargo AG weist für die ersten sechs Monate dieses Jahres ein positives Unternehmensergebnis aus.

28.8.03
Die Geschäftsprüfungskommission des Berner Grossen Rates steht einstimmig hinter dem Projekt Tram Bern West. Sie beantragt dem Grossen Rat, in der Septembersession den Kantonsbeitrag von rund 47 Millionen Franken anzunehmen. Die GPK sei zur Überzeugung gelangt, dass das Tram eine optimale Lösung für den öffentlichen Verkehr in dem Gebiet darstelle, heisst es in einer Mitteilung des Amts für Information. Die Kapazitätsgrenzen der Buslinien nach Bümpliz und Bethlehem seien erreicht. Gleichzeitig zeichne sich eine zusätzliche öV-Nachfrage ab durch die Realisierung der Entwicklungsschwerpunkte Ausserholligen-Weyermannshaus sowie Bern-Brünnen. Diese Situation erfordere ein leistungsfähiges und attraktives öffentliches Verkehrsmittel. Die Unterstützung des Bundes für das Projekt trotz Spardruck erachtet die GPK als «einmalige Chance, die vom Kanton genutzt werden sollte».

28.8.03
Der Zürcher Regierungsrat wehrt sich dezidiert gegen die Pläne der SBB, auf 2008 die Betriebszentralen in Zürich und Winterthur stillzulegen. Er hofft, die SBB noch umstimmen zu können - immerhin trage der Kanton wesentlich zum SBB-Erfolg bei. In seiner Stellungnahme zu einem dringlichen Postulat der Kantonsräte Jorge Serra (SP, Winterthur), Daniel Vischer (Grüne, Zürich) und Willy Germann (CVP, Winterthur) erläutert der Regierungsrat seine Bereitschaft, den Vorstoss entgegenzunehmen. Das Konzept der SBB lasse viele Frage offen, schreibt der Regierungsrat. Einerseits würden kurze Kommunikationswege und die Zusammenarbeit unter einem Dach als Erfolgskriterien angeführt - anderseits seien neben dem Rail Control Center (RCC) in Olten vier Nebenzentralen in Lausanne, Bellinzona, St. Gallen und Spiez vorgesehen. Offenbar sei auch die SBB überzeugt, auf eine regionale Abstützung nicht verzichten zu können. Es sei aber nicht sinnvoll, bestehende und bewährte Betriebsleitzentralen aufzugeben und die Hauptzentrale im (eisenbahn-)geografischen Zentrum Olten anzusiedeln. Diese müsse vielmehr «im Zentrum des Markt- und Verkehrsgeschehens» stehen - also in Zürich. Im Weiteren hat der Regierungsrat Bedenken in Bezug auf die betrieblichen Abläufe: Mit wachsender Komplexität und Auslastung des Systems werde dieses auch störungsanfälliger. «Ein Verzicht auf die Standorte Zürich und Winterthur wäre daher auch aus Gründen eines effizienten Störfallmanagements für den Kanton Zürich mit grossen Risiken verbunden», heisst es in der Stellungnahme. Schliesslich wirft der Regierungsrat auch noch die Finanzen in die Waagschale: Der Kanton trage mit seinem hohen Anteil am gesamten Zugverkehrsaufkommen Wesentliches zum Betriebserfolg der SBB bei. Es wäre deshalb folgerichtig «dass auch die entsprechenden, für den Betrieb der Eisenbahn im Kanton notwendigen Arbeitsplätze, im Kanton Zürich verbleiben».

28.8.03
Die vielfältige Bahnlandschaft in der Schweiz ist in Bewegung. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) wird im Rahmen der Vernehmlassungsvorlage für die Bahnreform 2 im letzten Quartal dieses Jahres zwei Szenarien zur Diskussion stellen. Sie unterscheiden sich vor allem im Regionalverkehr. Im Fern- und im Güterverkehr sind keine Änderungen vorgesehen. Szenario 1 mit dem Arbeitstitel «SBB plus x» sieht vor, dass die SBB und die Privatbahnen (KTU) als integrierte Unternehmungen bestehen bleiben. Mit Blick auf die Entwicklung in der EU und auf die angespannte Finanzlage des Bundes ist eine weitere Konsolidierung bei den KTU unausweichlich. Die in dieser Variante skizzierte Bahnlandschaft besteht aus der SBB AG und einer unbekannten Zahl verstärkter Privatbahngruppen. Die genaue Zahl ist ungewiss, sie könnte zwei oder mehr Gruppen umfassen. Szenario 2 sieht eine stärkere SBB vor. In dieser Bahnlandschaft würde der heutige Marktleader SBB eine zentrale, noch stärkere Position einnehmen. Im Bereich Normalspur gäbe es nur noch eine Bahn. Diese Lösung würde die SBB im internationalen Wettbewerb stärken. Das Modell ist aber, wenn überhaupt, nur mit harten Benchmarkingvorgaben steuerbar. Und auch in diesem Szenario gibt es offene Fragen, wie jene, ob die regionale Gegebenheiten genügend berücksichtig werden. Das BAV geht von Synergieeffekten und damit von Kostensenkungen aus, wenn die SBB die Verantwortung für das gesamte Normalspurnetz erhielte. Die Privatbahnen vertreten die gegenteilige Auffassung. Das BAV hat deshalb zu diesem Thema eine externe Untersuchung in Auftrag gegeben.

28.8.03
Die SBB soll im Regionalverkehr keine Monopolstellung erhalten. Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) stellt sich gegen Vorschläge des Bundes, wonach die SBB im Regionalverkehr zu Lasten der Privatbahnen gestärkt werden soll. Ein vom Bund verordneter Konzentrationsprozess sei der falsche Weg, hält der VöV anlässlich seiner Generalversammlung fest. Die Branche sei längst dabei, selber marktnahe Strukturen für einen wirtschaftlichen öffentlichen Verkehr zu schaffen. Der VöV hat seine Meinung schon gemacht: Die Vorschläge seien unausgereift, sagte Verbandsdirektor Peter Vollmer an der Versammlung. Er forderte «bessere und gerechtere Bedingungen» für die Privatbahnen. An der GV auf dem Säntis beschäftigte sich der VöV auch mit dem Entlastungsprogramm des Bundes. Dieses treffe den öffentlichen Verkehr überdurchschnittlich hart, so Verbandspräsident Walter Herrmann laut Redetext. Zwar sei im Moment wahrscheinlich kein Abbau im Regionalverkehr zu befürchten. Andere Bereiche - etwa die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene - würden jedoch massiv beschnitten. Gefährdet seien auch Ausbauprojekte, etwa die S-Bahnen Genf und Tessin sowie der zweite Durchgangsbahnhof Zürich. Der VöV vertritt die Interessen von 149 Verkehrsbetrieben, die insgesamt rund 50'000 Mitarbeitende beschäftigen.