9.8.07
Der Bau der beiden Basistunnel benötigt mehr Geld als geplant. Um die NEAT und die übrigen Bahnprojekte finanzieren zu können, fordert Verkehrsminister Moritz Leuenberger eine zusätzliche Milliarde. Der Fonds zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV) soll entsprechend aufgestockt werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Endwertprognose für die NEAT auf 19,1 Milliarden Franken erhöht. In der Vernehmlassungsvorlage war noch von einer geschätzten Bandbreite von 18,1 bis 18,8 Milliarden die Rede. Gleichzeitig schlägt das BAV in Absprache mit Bundesrat Leuenberger vor, die gesamte 2. Etappe der Bahn 2000, die so genannte Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB), zu realisieren. Die Kosten dafür betragen laut Preisstand 2005 rund 5,2 Milliarden Franken. Weil die Mehrkosten für den Gotthard-Basistunnel und die ZEB-Projekte den 30,5 Milliarden schweren FinöV-Fonds überschreiten, muss Leuenberger eine zusätzliche Milliarde für den Fonds beantragen. Auf eine Zusatzfinanzierung, etwa in Form einer CO2-Abgabe oder einer Erhöhung der Mineralölsteuer, soll verzichtet werden. Der Verkehrsminister will die Vorlage im Herbst vor den Gesamtbundesrat bringen. Im Laufe des nächsten Jahres kommt die Gesamtschau FinöV/ZEB vors Parlament. Sie unterliegt dem fakultativen Referendum. «Die NEAT kostet leider mehr als ursprünglich angenommen», sagte BAV-Direktor Max Friedli. Für das Jahrhundertprojekt mit einer Laufzeit von 30 Jahren sei die zusätzliche Milliarde jedoch zu verantworten. In der Vernehmlassung und aus dem Parlament seien klare Signale gekommen, dass ein Ausbau des Schienennetzes gewünscht werde, so Friedli. Einschnitte bei den ZEB-Projekten seien fast von allen Interessengruppen verworfen worden. Insbesondere eine veränderte Einschätzung der Risiken habe zu den höheren Endkosten geführt, sagte BAV-Vizedirektor Toni Eder. Mit der neuen Prognose seien die Risiken bis zum Projektende in rund 10 Jahren nun aber besser einkalkuliert. «Im Idealfall sollte die Endkostenprognose eingehalten werden.» Das jetzige Szenario ist laut dem BAV ein Minimalkonsens, der verkehrs- und finanzpolitisch verantwortbar sei. «Die NEAT darf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs im übrigen Land nicht wegfressen», forderte Friedli. Eine Alternative zur zusätzlichen Milliarde wäre gewesen, die Ausbauten der ZEB drastisch zu reduzieren. ZEB besteht aus insgesamt 29 Bauvorhaben. Beispiele sind der Eppenbergtunnel, der zwischen Olten und Aarau einen Vierspurbetrieb ermöglicht, Verbesserungen zwischen Bern und Lausanne und ein Ausbau des Bahnhofs Basel. Auf den Zimmerberg-Basis- und den Hirzeltunnel wird vorderhand verzichtet. Die beiden Grossbauwerke waren ursprünglich Teil der NEAT. Auch der Bau des Wisenbergtunnels oder eines dritten Gleises zwischen Lausanne und Genf wird auf Eis gelegt. Das BAV fordert aber einen Planungskredit von 50 Millionen Franken, um zukünftige Bauten prüfen zu können.

9.8.07
Die Erhöhung des Investitionsvolumens FinöV um eine Milliarde Franken auf neu 31,5 Milliarden zwecks Deckung der derzeitigen Finanzierungslücke der NEAT wird vom Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA unterstützt. Mit diesem realpolitisch zweckmässigen Vorschlag liegt das UVEK auf der Linie der auch von der LITRA unterstützten Motion Pfisterer (FDP/AG), welche im Ständerat von 37 Mitunterzeichnenden eingereicht worden ist. Entscheidend ist, dass die Botschaft für die rasche und integrale Realisierung des ZEB-Kernangebots im Umfang von 5,2 Milliarden Franken jetzt ohne Verzug in die parlamentarische Beratung gegeben wird. Bis zirka 2010 (innerhalb der nächsten Legislatur) sollte der Bundesrat sodann eine Zusatzvorlage mit der NEAT-Nachfinanzierung und einer weiteren Phase für die Realisierung von Bahn 2000-Projekten (Bahn 2000 3. Etappe) auflegen. Mit diesem abgestimmten Vorgehen bei der Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) können die Grundlagen geschaffen werden, dass auch die zurückgestellten, nicht weniger dringlichen, vom Volk gutgeheissenen Vorhaben wie Zimmerberg-Basistunnel, Brüttenertunnel, Wisenbergtunnel, 3. Gleis Lausanne- Genf und Heitersbergtunnel rechtzeitig realisiert werden können. Bereits drei Jahre nach Inbetriebnahme der 1. Etappe von Bahn 2000 sind bekanntlich die Kapazitäten bereits wieder ausgelastet. Die Mobilität und die Nachfrage nach Schienenverkehrsleistungen nehmen ungebrochen zu. Die Kapazitätsprobleme im Schienennetz sind deshalb gemäss LITRA rasch und nachhaltig zu bewältigen.

9.8.07
Den Kantonen geht die vorgeschlagene Aufstockung des FinöV-Fonds um eine Milliarde Franken zu wenig weit. Um alle notwendigen Bahnprojekte neben der NEAT realisieren zu können, müsse die Obergrenze des Fonds weiter erhöht werden. Nicht nur das Kernangebot der 2. Etappe der Bahn 2000 sondern auch Erweiterungsoptionen müssten zwingend und schnell realisiert werden, teilte die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) mit. Allenfalls müssten dafür neben dem Fonds zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV) noch andere Finanzierungsquellen erschlossen werden. Die Zusatzkosten bei der NEAT dürften nicht zu Lasten des Ausbaus der Bahn 2000 gehen. Auch der Verband öffentlicher Verkehr VöV, der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA und der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonalverband SEV forderten weitere Schritte zum Ausbau der Bahninfrastruktur. «Die nötigen Mittel müssen unabhängig von der Entwicklung der NEAT-Kosten bereitgestellt werden», schreibt der VöV. Um der steigenden Nachfrage im Personen- und Güterverkehr auf der Schiene nachkommen zu können, müssten weitere Bahnprojekte (ZEB-Erweiterungsoptionen) realisiert werden. Die LITRA verlangt, dass der Bundesrat in rund drei Jahren eine Zusatzvorlage für eine 3. Etappe der Bahn 2000 auflegt. Damit sollten auch zurückgestellte Projekte wie der Zimmerberg-Basistunnel oder das dritte Gleis zwischen Lausanne und Genf realisiert werden. Für den Verband des Strassenverkehrs, strasseschweiz, wird die NEAT dagegen immer mehr «zum Fass ohne Boden». Weitere NEAT- oder ZEB-Projekte seien solange zurückzustellen, bis deren Finanzierung gewährleistet sei. Für die Parteien CVP, die SP und die Grünen geht der Vorschlag des Bundesamtes für Verkehr BAV grundsätzlich in die richtige Richtung, sie hätten sich aber einen weitergehenden Ausbau der Bahninfrastruktur gewünscht. Die beiden linken Parteien hatten sich in der Vernehmlassung zudem für eine Zusatzfinanzierung ausgesprochen. So ziehen die Sozialdemokraten unter anderem eine teilweise zweckgebundene CO2-Abgabe auf Treibstoffen in Betracht. Die Grünen befürworten eine befristete Erhöhung der Mineralölsteuer oder der Mehrwertsteuer. Die CVP kritisiert, dass mit der Aufstockung des FinöV-Fonds nicht klar sei, wohin die zusätzlichen Gelder genau fliessen. «Wir brauchen mehr Klarheit darüber, wie die Milliarde verwendet wird», sagte CVP-Sprecherin Marianne Binder. Die Partei fordert, dass die Gelder für die NEAT und die ZEB getrennt werden. Damit soll garantiert werden, dass die Projekte der 2. Etappe der Bahn 2000 auch wirklich realisiert werden. Auch FDP-Generalsekretär Guido Schommer sprach sich für eine Trennung der beiden Dossiers aus, um mehr Transparenz über die Kosten zu schaffen. Bei der SVP stösst die Vorlage aus dem Departement Leuenberger sauer auf. «Wir kritisieren seit Jahren, dass die NEAT Geld verbaut», sagte Parteisprecher Roman Jäggi. «Die zusätzlichen Kosten werden nur scheibchenweise vorgelegt». Dabei wisse das BAV schon heute genau, dass auch die zusätzliche Milliarde nicht reichen werde. Die SVP verlange endlich Transparenz über die effektiven Kosten am Gotthard, so Jäggi. Es sei sehr wahrscheinlich, dass das Volk in einem Referendum das letzte Wort haben werde.

10.8.07
Die Agglomeration Biel möchte ab 2011 für 195 Millionen Franken den Strassen-, Schienen- und Langsamverkehr verbessern. Dazu gehört die Idee, die Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI) als Tram bis ins Industriequartier Bözingenfeld zu verlängern. Derzeit werde die Machbarkeit einer solchen Tramlinie abgeklärt, gab der Verein «seeland.biel/bienne» vor den Medien bekannt. Als Alternativen zur Verlängerung der BTI prüft eine Arbeitsgruppe die Schaffung zusätzlicher Stationen auf dem bestehenden SBB-Netz und eine Express-Buslinie vom Bahnhof Biel zum Bözingenfeld. Eine neue Achse für den öffentlichen Verkehr (öV) vom rechten Bielerseeufer am Jurahang zum Bözingenfeld sei wegen neuer Bauvorhaben wichtig. Geplant sind dort ein Werk der Uhrenfirma Rolex, eine Filiale des Baumarkts Hornbach sowie neue Sportstadien. Auch wird das Eidgenössische Turnfest 2013 auf dem Bözingenfeld stattfinden. Die Kosten für die neue öV-Achse zum Bözingenfeld schätzt der Verein «seeland.biel/bienne» auf 100 Millionen Franken. Wichtige Posten im 195-Millionen-Paket sind auch 35 Millionen für Verbesserungen im Rad- und Fusswegnetz und 22 Millionen für die Neuerschliessung einer Industriezone. In der Agglomeration Biel setzen derzeit überdurchschnittlich viele Leute auf den motorisierten Individualverkehr. Das ergab kürzlich eine vom Kanton Bern durchgeführte Spezialauswertung einer nationalen Studie zum Mobilitätsverhalten. Als weiteres Motiv, in der Region Biel den öV zu verbessern, geben die im Verein «seeland.biel/bienne» vereinten Gemeinden Kapazitätsengpässe an.

16.8.07
Moritz Leuenberger erntet mit seinen Perspektiven zur Klimapolitik viel Kritik: Bürgerliche Parteien lehnen die vom Umweltminister vorgeschlagene umfassende Klima-Abgabe ebenso ab wie die Wirtschaftsverbände. Die Politik Leuenbergers gehe in die falsche Richtung, schreibt der Wirtschaftsdachverband economiesuisse in einem Communiqué. Eine Lenkungsabgabe schwäche die Schweizer Wirtschaft gegenüber der ausländischen Konkurrenz. Auch der Gewerbeverband und der Maschinenindustrieverband Swissmem lehnen eine CO2-Abgabe ab. Die bürgerlichen Parteien äussern sich ebenfalls zurückhaltend bis ablehnend: Gegen jegliche neue Abgaben wendet sich laut Sprecher Roman Jäggi die SVP. Ob die vorgeschlagene Lenkungsabgabe tatsächlich zu einer jährlichen Reduktion von 1,5 Prozent führe, beurteile die FDP skeptisch, sagte Sprecher Christian Weber. Die CVP plädiere für eine «ganzheitliche Lösung» in der Form einer ökologischen Steuerreform, sagte CVP-Sprecherin Marianne Binder. Der Produktionsstandort Schweiz dürfe aber dabei nicht geschwächt werden. Sukkurs erhält SP-Bundesrat Leuenberger von seiner Partei: Die Sozialdemokraten «begrüssen» seinen Vorschlag und würden eine umfassende Klima-Abgabe lieber sofort einführen. Um die Treibhausgas-Emissionen bis ins Jahr 2020 um 30 statt um die angepeilten 20 Prozent zu reduzieren, fordert die SP genauso wie die Grünen weitere Projekte - vorab im Inland. Die Schweiz dürfe sich nicht freikaufen, indem sie mit Zertifikaten im Ausland in saubere Technologien investiere, schreibt die SP. Diese Strategie halten dagegen zahlreiche andere Organisationen, die die Lenkungsabgabe ablehnen, für die effizienteste Lösung im Kampf gegen Treibhausgase. Das habe sich schon beim Klimarappen bewährt, schreibt etwa der Touring-Club Schweiz (TCS). Die Verbände des Strassenverkehrs, strasseschweiz, und der TCS bevorzugen nämlich technische Vorschriften statt einer Lenkungsabgabe. Genauso wie die meisten Wirtschaftsverbände verweisen sie zudem auf den geringen Anteil der Schweiz am internationalen CO2-Ausstoss. Nach Ansicht der Umweltorganisationen Greenpeace und WWF sowie der Schweizerischen Energie-Stiftung (SES) verkennt der Klimabericht des Bundes aber die Tatsachen. Laut dem Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) müsse dieser den UNO-Klimabericht besser berücksichtigen. Die Schweiz dürfe mit ihren Zielen nicht hinter die EU und Norwegen zurückfallen, schreibt die SES.

16.8.07
Bundesrat Moritz Leuenberger hat eine Auslegeordnung für die Klimapolitik nach Kyoto vorgenommen. Seinen Vorschlag einer umfassenden Klima-Abgabe auf Brennstoffen, Treibstoffen und allen Treibhausgasen lehnen Bürgerliche und Wirtschaft jedoch rundweg ab. Ziel der Klima-Abgabe soll es sein, den Ausstoss von Klimagasen in der Schweiz ab 2012 jährlich um 1,5 Prozent zu senken, wie Leuenberger in Bern vor den Medien sagte. Im Jahr 2020 würde dies eine Senkung der Emissionen um 21 Prozent gegenüber 1990 bedeuten. Die EU will ihren Ausstoss im selben Zeitraum um 20 Prozent senken. Um dies zu erreichen, will Leuenberger dem Bundesrat noch dieses Jahr eine umfassende Klima-Abgabe vorschlagen. Diese würde maximal 200 Franken pro Tonne CO2-Äquivalente betragen. Für den Liter Benzin entspreche dies 50 Rappen, so Leuenberger. Heute liegt der Maximalsatz bei 210 Franken pro Tonne CO2-Äquivalente. Die Einnahmen sollen im Gegensatz zur bestehenden CO2-Abgabe auf Brennstoffen zu 5 bis 10 Prozent für Klimamassnahmen verwendet werden. Der Rest würde wie heute via AHV-Lohnsumme und Krankenkassen zurückerstattet. Eine Ausweitung der bestehenden CO2-Abgabe auf das Benzin zieht Leuenberger zudem auch für die Zeit bis 2012 in Betracht. Wenn Gewissheit bestehe, dass das Reduktionsziel des Kyoto-Protokolls nicht erreicht werde, werde er dies fordern. Leuenberger bezeichnete eine Klima-Abgabe ab 2012 als pragmatischen Weg, weil sie auf dem Bestehenden aufbaue. Sie sei zudem verursachergerecht, marktgerecht und mit weniger Bürokratie verbunden als Förderprogramme. Im Bundesrat werde man aber sämtliche Varianten diskutieren. Dazu gehören auch technische Regulierungen und eine Finanzierungsabgabe. Diese lehnt Leuenberger jedoch ab, weil sie zu drastischen Verschärfungen führen würde. Auch der Kauf von ausländischen Emissionszertifikaten behagt dem Umweltminister nicht. Diese würden teurer und seien unter Umständen dereinst für die Schweiz nicht mehr bezahlbar.

20.8.07
Der Ausbau der Axenstrasse, der Nationalstrasse A4 zwischen Ingenbohl SZ und Sisikon UR, dürfte knapp 960 Millionen Franken kosten. Damit rechnet das Generelle Projekt, das die Kantone Schwyz und Uri nun beim Bund einreichen. Den Hauptteil der Kosten von zusammen 725 Millionen Franken verursachen zwei neue Tunnels. Frühestens 2011 soll als erste Etappe mit dem Bau des Sisikoner Tunnels begonnen werden, 2017 könnte der Morschacher Tunnel in Angriff genommen werden. Auch dessen Bau dürfte sechseinhalb Jahre dauern. Zum Projekt gehört auch die Umgestaltung und Sanierung der bestehenden Axenstrasse. Von zentraler Bedeutung sei dabei der Ersatz der bestehenden Schutzgalerien, teilten die Kantone Schwyz und Uri mit. Mit dem Tunnel könne das Dorf Sisikon vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Die alte Axenstrasse werde für Tourismus, Freizeit und Radfahrer aufgewertet. Auch der wegen seiner Sicherheitsmängel kritisierte Mositunnel soll saniert werden. Die Anteile der beiden Kantone an den gesamten Kosten von geschätzten 958 Millionen Franken betragen laut der Mitteilung 46 Millionen für den Kanton Schwyz und 5 Millionen für den Kanton Uri. Den Rest übernimmt der Bund. Das Projekt gehört zur Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Laut der Mitteilung wurde zugleich auch eine Studie für eine gebündelte Linienführung von A4 und NEAT-Zufahrt im Felderboden erstellt. Das Portal des Morschacher Tunnels sei so platziert worden, dass diese Linienführung später realisiert werden könne.

21.8.07
Der Vergleich der Infrastrukturinvestitionen für Schiene und Strasse zeigt gemäss der LITRA-Statistik 06, dass 2005 insgesamt 4,472 Milliarden Franken in die Infrastruktur der Schiene und 4,219 Milliarden in jene der Strasse flossen. Zu Beginn der 90er Jahre beliefen sich die Infrastrukturausgaben für die Schiene noch auf knapp 2 Milliarden Franken, jene der Strasse auf 3,7 Milliarden. Zu Beginn der 70er Jahre war der Unterschied mit 0,4 Milliarden (Schiene) beziehungsweise 2 Milliarden (Strasse) noch grösser. Das heute ausgewogenere Investitionsverhältnis Strasse:Schiene ist vor allem auf den Bau der 1. und weiteren Etappen von Bahn 2000, der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) am Gotthard und am Lötschberg, der ersten Bauten für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) sowie auf die Massnahmen zur Lärmsanierung des Schienennetzes zurückzuführen. Dies ist begründet durch den grossen Nachholbedarf des Schienenverkehrs. Gleichzeitig stagnierten die Investitionen für das Strassennetz auf hohem Niveau. Der LITRA-Verkehrsstatistik kann weiter entnommen werden, dass sich die Benutzung der Verkehrsmittel in der Schweiz 2005 (geschätzte Anteile der einzelnen Verkehrsträger) gegenüber dem Vorjahr weiter erhöht hat. Die Zahl der Personenkilometer (Anzahl Reisende mal gefahrene Distanz) belief sich im öffentlichen Verkehr (öV) gemäss den teilweise noch provisorischen Angaben auf 25'918 Millionen Personenkilometer (Anteil von 21,8 Prozent, Vorjahr 20,4 Prozent) und im privaten Strassenverkehr auf 93'096 Millionen Personenkilometer (78,2 Prozent, Vorjahr 79,6 Prozent). Das Gesamtverkehrsaufkommen auf Strasse und Schiene ist von 115'471 (2004) auf 119‘014 (2005) Millionen Personenkilometer gestiegen. 2005 beförderten die öffentlichen Transportunternehmungen der Schweiz aufgrund von teilweise noch provisorischen Angaben insgesamt 1,876 Milliarden Fahrgäste. In der Schweiz hatte es 2005 total 4,155 Millionen Fahrräder, womit rein rechnerisch mehr als die Hälfte der Schweizer Bevölkerung über ein Velo verfügt. Wie die LITRA-Statistik 06 ebenfalls aufzeigt, sicherten die Aufträge der öffentlichen Transportunternehmungen aufgrund der neusten zur Verfügung stehenden Zahlen 2005 direkt und indirekt etwas über 100'000 Arbeitsplätze. Die Vergebungen der öffentlichen Verkehrsunternehmungen erfolgten zu über 90 Prozent im Inland. Der öV als Ganzes hat somit seine grosse Bedeutung als Auftrag- und Arbeitgeber für die einheimische Wirtschaft im Rahmen der Vorjahre beibehalten. Einen interessanten Einblick in das Verkehrswesen unseres Landes gibt die LITRA-Zahlenstatistik auch beim Endenergieverbrauch nach Verbrauchergruppen. Vom gesamten Endenergieverbrauch 2003 in der Schweiz von 873'060 Terajoules entfallen 287'910 Terajoules auf den Bereich Verkehr. 78 Prozent davon entfallen auf den Strassenverkehr, 18 Prozent auf den Luftverkehr und 4 Prozent auf den Schienenverkehr. Der öffentliche Busverkehr ist beim Strassenanteil mit zirka 1 Prozent beteiligt. Auch beim gesamten Stromverbrauch von 206'387 Terajoules schliessen die Bahnen 2005 mit einem Anteil von nur 5 Prozent nach wie vor vergleichsweise günstig ab. In Bezug auf die Sicherheit beim Reisen (Unfallhäufigkeit mit verletzten und getöteten Reisenden) zeigt die LITRA-Statistik, dass die öffentlichen Verkehrsmittel 22 Mal sicherer sind als das motorisierte private Verkehrsmittel. Schliesslich gibt die LITRA-Verkehrsstatistik Auskunft über die Entwicklung der Tarif- und Lebenskostenindizes. Diese zeigen, dass die Kosten für den Betrieb von Personenwagen, die Löhne, die Konsumentenpreise sowie die Preise für Treibstoffe gegenüber dem Vorjahr teilweise deutlich gestiegen sind, die Fahrpreise der Bahn jedoch stagnierten. Die LITRA-Statistik enthält wie gewohnt weitere interessante Daten und Fakten zum Verkehr wie zum Beispiel über das Verkehrsverhalten der Schweizer Bevölkerung, die Netzlänge und die Anzahl Beschäftigten bei den öffentlichen Verkehrsunternehmungen, über die Verwendung der für Strassenaufgaben zweckgebundenen Einnahmen, die Anzahl der Nutzfahrzeugfahrten im alpenquerenden Güterverkehr, den mengenmässigen alpenquerenden Güterverkehr, die Ausgaben der privaten Haushalte im Jahre 2005, und anderes mehr.

21.8.07
Ganz anders als früher fliesst heute in der Schweiz gleich viel Geld in die Strasse und die Schiene. In den 70er und 80er Jahren betrug das Investitionsverhältnis noch 1 zu 5 zu Gunsten der Strasse. Nun ist es praktisch ausgewogen. 2005 wurden 4,472 Milliarden Franken in die Schiene und 4,219 Milliarden in die Strasse investiert. Das geht aus der heute veröffentlichten Verkehrsstatistik des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr, LITRA, hervor. Zu Beginn der 70er Jahre waren 0,4 Milliarden Franken in die Infrastruktur der Schiene und 2 Milliarden in jene der Strasse geflossen. Zu Beginn der 90er Jahre waren es für die Schiene noch knapp 2 Milliarden und für die Strasse 3,7 Milliarden gewesen. LITRA erklärt das heute ausgewogene Verhältnis vor allem mit dem Bau von Bahn 2000 und der NEAT an Gotthard und Lötschberg. Dazu kommen die ersten Bauten für den Anschluss der Schweiz ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und Massnahmen zur Lärmsanierung des Schienennetzes. Das Investitionsverhältnis werde sich mit dem voranschreitenden Bau der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs (öV) in den nächsten Jahren nicht wesentlich verändern, heisst es weiter.

21.8.07
Die Sicherheitsorgane der Bahnen und anderen Transportunternehmen sollen keine vollen polizeilichen Kompetenzen erhalten. Die Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates unterstützt in diesem Punkt bei der Bahnreform den Bundesrat. Laut Mitteilung der Parlamentsdienste hielt die KVF im Einklang mit der Landesregierung mit 12 zu 7 Stimmen bei 3 Enthaltungen fest, dass sich die Sicherheitsorgane auf die Wahrung der Sicherheit der Reisenden und der transportierten Güter beschränken und nicht die Rolle einer Vollpolizei übernehmen sollen. Sodann befürwortet es auch die Kommission mit 14 zu 7 Stimmen, dass die Aufgaben der Sicherheitsdienste wie der Bahnpolizei an private Organisationen ausgelagert werden können. In Frage kommen dabei Organisationen mit Sitz in der Schweiz und in mehrheitlich schweizerischem Besitz. Mit 12 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung übertrug die KVF dem Bundesrat schliesslich die Kompetenz, Aus- und Weiterbildung, Ausrüstung und Bewaffnung der Sicherheitsorgane zu bestimmen. Danach wird der Bundesrat entscheiden, ob die Sicherheitsorgane mit Schusswaffen ausgerüstet werden sollen. Die Schaffung eines privaten Sicherheitsdienstes mit polizeilichen Aufgaben im Verkehr ist der Hauptstreitpunkt der Botschaft, mit welcher der Bundesrat kurzfristig realisierbare Teile der zurückgewiesenen Bahnreform 2 wieder auflegt. Umstritten ist auch der Vorschlag, Videoaufzeichnungen zur Überwachung der Bahnhöfe während bis zu 100 Tagen statt wie bis heute bloss 24 Stunden aufzubewahren. Die Zusatzbotschaft sieht unter anderem auch die Gleichbehandlung der Privatbahnen mit der SBB bei Beschaffung und Unterhalt von Rollmaterial vor. Intensiv diskutiert wurde in der KVF das Ausschreibungsverfahren im Busbereich. Die Kommission erachtet eine klare gesetzliche Regelung als dringend und will an der nächsten Sitzung Hearings durchführen.

22.8.07
Das 20 Grad warme Bergwasser aus dem Lötschberg-Basistunnel soll in Frutigen als Energiequelle genutzt werden. Dazu haben die BLS AG, die Tropenhaus Frutigen AG und die Wandfluh Produktions AG einen Nahwärmeverbund gegründet. Die Inbetriebnahme des «Nahwärmeverbunds Tropenhaus Frutigen AG» ist auf Winter 2008/2009 vorgesehen, wie die drei Partner mitteilten. Das Tunnelwasser wird im Tropenhaus zur Aufzucht von Stören und tropischen Pflanzen benutzt, aber auch für die Raumheizungen des Metallbearbeitungsunternehmens Wandfluh Produktions AG sowie des Erhaltungs- und Interventionszentrums der BLS AG. Die BKW erstellt als Energielieferantin die Fernwärmeleitungen und stellt die Verteilung und den Verkauf der Wärme aus der Tunnelwassernutzung sicher. Die BLS AlpTransit AG, die den Lötscherg-Basistunnel erstellt hat, ist verantwortlich für die Wasserlieferung. Die Nutzung des Bergwassers sei aus energetischer und ökologischer Hinsicht äusserst wertvoll und innovativ, heisst es in der Mitteilung. Die Gebäude könnten damit CO2-frei beheizt werden, jährlich könnten rund 275'000 Liter Heizöl eingespart werden, sagte eine BKW-Sprecherin auf Anfrage.

23.8.07
Die SBB hält am Standort Limmattal für einen Container-Umschlagbahnhof fest. Realisiert werden soll der umstrittene Gateway innerhalb des bestehenden Rangierbahnhofs in Dietikon ZH. Die Gegner sprechen von einem Teilerfolg. Der Standortentscheid sei nach harten Verhandlungen mit der Zürcher Volkswirtschaftsdirektion gefällt worden, sagte Adrian Keller, Mitglied der Geschäftsleitung SBB Cargo und Leiter des Geschäftsbereichs Schweiz, in Zürich vor den Medien. Auf den Standort Limmattal könne nicht verzichtet werden. Die Terminals Niederglatt, Rekingen, Aarau und Zürich seien an ihrer Kapazitätsgrenzen angelangt. Zudem müsse der Standort Zürich dem Durchgangsbahnhof weichen. Zürich als wichtigster Wirtschaftskanton habe ein hohes Güterverkehrsaufkommen und sei optimal in die Verkehrsinfrastrukturen eingebunden. Nirgendwo sonst könnten internationale Containerzüge so rationell mit dem Einzelwagenladungsverkehr verknüpft werden wie im Limmattal. Studien zeigten, dass die Containerbewegungen bis ins Jahr 2015 um 140 Prozent zunehmen werden, betonte Keller. Diese Entwicklung finde mit oder ohne Gateway Limmattal statt. Ziel von SBB Cargo sei es, dieses Wachstum über die Schiene aufzufangen. Das sei auch im Interesse der schweizerischen Verkehrspolitik. Realisieren wollen die SBB den Gateway zu 80 Prozent innerhalb des bestehenden Rangierbahnhofs Limmattal. Dies sei nicht die einfachste Lösung und erfordere einige betriebliche Umstellungen im Rangierbahnhof. Mit dem gewählten Standort könne der Gateway aber mit dem «minimalsten zusätzlichen Landverbrauch» realisiert werden. Nach dem Standortentscheid werde nun ein Vorprojekt erarbeitet, sagte Keller. Anschliessend folgt das Auflageprojekt, das nach Schweizerischem Eisenbahnrecht öffentlich aufgelegt werden muss. Dazu gehört auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung. Die Projektauflage soll im nächsten Jahr gestartet werden.

27.8.07
Europas höchstgelegener Flugplatz in Samedan im Oberengadin wird für rund 60 Millionen Franken erweitert und ausgebaut. Angepasst und modernisiert für die Benutzer werden vor allem Infrastruktur und Gebäude. Die Modernisierung der Gebäude sei unter anderem auf teils asbesthaltige Fassadenverkleidungen zurückzuführen, die fachgerecht zurückgebaut und entsorgt werden müssten, teilte die Betreiberin, Engadin Airport AG mit. Neu gebaut werden gemäss Beschluss des Verwaltungsrates die Hangare, das Betriebsgebäude mit Schulungszentrum und der Tower. Bessere Infrastrukturen sind am Zoll und für Besucherinnen und Besucher vorgesehen. Für die Bauprojekte wird ein Architekturwettbewerb ausgeschrieben. Die Bauarbeiten, die etwa zwei Jahre dauern, sollen 2009 beginnen. Der Flughafen in Samedan, der vor drei Jahren von einer Investorengruppe übernommen wurde, dient dem öffentlichen Flugverkehr und ist vom Bund konzessioniert. Er kann ganzjährig von Flugzeugen aller Kategorien bis zum mittelschweren Jetflugzeug angeflogen werden. Die Zahl der Flugbewegungen schwankte in den letzten Jahren zwischen 16'000 und gut 20’000.

28.8.07
Der Aargauer Grosse Rat hat ohne Gegenstimmen das erste Mehrjahresprogramm öffentlicher Verkehr (öV) gutgeheissen. Das Programm liefert eine Gesamtschau über die Entwicklung des öV in den nächsten 10 Jahren. Das Mehrjahresprogramm öV zeigt als Absichtserklärung für jede Region auf, wo Bahn und Bus verbessert werden sollen. Mit dem Programm will der Regierungsrat mehr Transparenz schaffen und politische Entscheidungsfindungen erleichtern. Der Bericht stiess im Grossen Rat bei allen Fraktionen auf Unterstützung. SVP und FDP warnten aber vor den steigenden Kosten nach einem weitergehenden Ausbau der Angebote. SP und Grüne machten sich für eine stärkere Förderung des öV stark. Die Nachtbusse an den Wochenenden werden im Aargau neu ins allgemeine öV-Angebot des Kantons aufgenommen. Dem entsprechenden Antrag der SP stimmte der Grosse Rat mit 72 gegen 55 Stimmen zu. Baudirektor Peter C. Beyler sowie SVP und FDP lehnten die Forderung ab. Die Kosten würden zu stark steigen. Der Entscheid des Parlamentes hat zur Folge, dass sich der Kanton künftig an der Finanzierung der Nachtbusse beteiligen muss. Bisher kamen einzig die Gemeinden als Besteller der Nachtbusse und die Fahrgäste mit einem Zuschlag für die Kosten auf. Gemäss Mehrjahresprogramm steigen die Abgeltungen des Kantons für den gesamten öV bis zum Jahr 2017 um einen Drittel auf 94 Millionen Franken. Die Abgeltungen der Gemeinden erhöhen sich auf 64,9 Millionen. Für 2007 bestellte der Kanton Transportleistungen im Umfang von 150,7 Millionen. An diesen Abgeltungen beteiligt sich der Bund mit 54,2 Millionen. Mit der Neugestaltung des Finanzausgleichs (NFA) sinkt der Bundesanteil.

29.8.07
Die Erträge aus der Kerosinbesteuerung sollen künftig der Luftfahrt zugute kommen. Mit einer Verfassungsänderung schlägt der Bundesrat die gleiche Lösung vor, wie sie heute analog für den Strassenverkehr gilt. Heute fliessen 50 Prozent des Reinertrages der Kerosinsteuer in die Bundeskasse. Die andern 50 Prozent und der gesamte Treibstoffzuschlag gehen an den Strassenverkehr. Neu sollen sie nun nicht mehr der Strasse, sondern der Luftfahrt zugute kommen, worin der Bundesrat eine «gesamthaft sachgerechte Lösung» sieht. Die Einnahmen aus der Besteuerung des Flugtreibstoffs belaufen sich auf rund 60 Millionen Franken im Jahr. Nach Abzug des Bundesanteils verblieben im neuen Regime gut 40 Millionen für die Luftfahrt. Sie sollen in eine Spezialfinanzierung Luftverkehr fliessen. Der Bundesrat schlägt vor, die Hälfte dieser Gelder für die technische Sicherheit einzusetzen. Von der andern Hälfte sollen wiederum je 50 Prozent für den Umweltschutz und für den Schutz vor kriminellen Übergriffen verwendet werden. Aus der Spezialfinanzierung würden künftig auch die rund 9 Millionen jährlich bezahlt, die der Bund heute für die Sicherheitsbeauftragten in den Flugzeugen und auf Flughäfen (Tigers und Foxes) aufwendet. Die definitive Aufteilung der Gelder wird im Mineralölsteuergesetz oder in einem Spezialgesetz zu regeln sein. Die Idee, die Erträge aus der Besteuerung des Flugtreibstoffs zugunsten der Luftfahrt zu verwenden, hatte der Bundesrat Ende 2004 in seinem Bericht über die Luftfahrtpolitik lanciert. In der Vernehmlassung wurde sie gut aufgenommen. Übersteht sie auch die Hürde im Parlament, können Volk und Stände 2008 oder 2009 entscheiden. Erhoben wird die Kerosinsteuer auf Flügen im Inland und zu privaten Zwecken. Kommerzielle Flüge im Verkehr mit dem Ausland sind, gestützt auf internationale Übereinkommen, davon befreit.

30.8.07
Die Schweizer Städte verlangen vom Bund mehr Unterstützung. Unter anderem sollen die Agglomerationspolitik gesetzlich verankert und die Mittel für den Ausbau des Bahnnetzes von 5,3 auf 8,3 Milliarden Franken aufgestockt werden. Die steigenden Kosten der NEAT am Gotthard führten dazu, dass andere - bereits eingeplante - Projekte der Bahninfrastruktur nicht mehr ausgeführt werden könnten, sagte Daniel Brélaz, Stadtpräsident von Lausanne und Vizepräsident des Schweizerischen Städteverbands, am Städtetag in Le Locle NE. Die Städte verlangten deshalb vom Bund, die Zusatzkosten der NEAT separat zu finanzieren, die anderen Projekte bereits ab 2011 in Angriff zu nehmen und bis 2012 eine Vorlage mit weiteren Grossprojekten vorzulegen. Der Kredit müsse um drei Milliarden erhöht werden - die von Verkehrsminister Moritz Leuenberger vorgeschlagene Zusatzmilliarde reiche nicht. Marcel Guignard, Aarauer Stadtpräsident und Präsident des Städteverbands, verlangt vom Bund eine nationale Politik für die urbane Schweiz. Es brauche die gesetzliche Verankerung einer umfassenden Agglomerationspolitik und ein Raumentwicklungskonzept, das die Städte als Ganzes stärke. Von den Kantonen erwarten die Städte, dass sie eine Zusammenarbeit in den Agglomerationen fördern und städtische Anliegen vermehrt berücksichtigen. An Städte und Gemeinden appelliert der Verband, die Möglichkeit von Zusammenschlüssen zu prüfen. Verteidigungsminister Samuel Schmid entgegnete den Teilnehmern, der Bund lasse die Städte nicht allein. Unter anderem habe das Parlament im vergangenen Herbst sechs Milliarden Franken zur Finanzierung des Agglomerationsverkehrs gesprochen. Er plädiere für einen starken Einfluss der Städte – letztendlich lebten heute drei von vier Einwohnern der Schweiz in Städten oder Agglomerationen, sagte Schmid laut Redetext. Der Vorschlag der SP, das Gewicht der Städte durch eine eigene Vertretung im Ständerat zu stärken, gefalle ihm persönlich aber nicht. Schliesslich dürfe das vierte Viertel der Bevölkerung – die ländlichen Gebiete - nicht vergessen werden. Eine Abkoppelung wäre für die nationale Kohäsion gefährlicher als «alle sprachlichen und konfessionellen Unterschiede in unserem Land».

31.8.07
Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) erhalten nächstes Jahr 26 neue Biogasbusse. Für die Lieferung von 16 Gelenk- und zehn Normalbussen hat der BVB-Verwaltungsrat den Zuschlag dem Unternehmen Evobus (Mercedes) erteilt. Die ersten Fahrzeuge werden im Frühsommer 2008 rechtzeitig zum Beginn der Fussball-EM ausgeliefert werden, wie eine BVB-Sprecherin zu einer Mitteilung sagte. Bis Ende nächsten Jahres sollen sämtliche 26 neuen Busse im Einsatz stehen. Die neuen Busse kosten nach Auskunft der BVB insgesamt 16,5 Millionen Franken. Pro Normalbus mit 31 Sitzplätzen muss die BVB 543'000 Franken zahlen, während ein Gelenkbus mit 43 Sitzplätzen 695'000 Franken kostet. Sämtliche Fahrzeuge verfügen über je zwei Rollstuhlplätze. Bei der Ausschreibung haben die BVB nach eigenen Angaben den Lärmemissionen höchste Bedeutung beigemessen. Sie haben von den Lieferanten Lärmwerte verlangt, die um mindestens drei Dezibel unter dem gesetzlichen Grenzwert liegen. Diese Anforderung erfüllten gemäss der Mitteilung zwei von drei Anbietern. Die Wahl fiel schliesslich auf Evobus (Mercedes), weil dieses Unternehmen bei den Entscheidungskriterien die höchste Punktzahl erreichte. Die neuen Busse ersetzen zwölf Gas-Normalbusse, acht Trolley-Gelenkbusse sowie sechs Dieselgelenkbusse. Möglich wurde der Kauf der neuen Busse, nachdem sich der Basler Souverän im Juni an der Urne für Biogasbusse und gegen die Trolleybus-Initiative ausgesprochen hatte. Die BVB wollen die ganze Flotte vereinheitlichen. Gleichzeitig mit der Beschaffung der neuen Busse wird in der Garage Rank die Gasbetankungsanlage der Industriellen Werke Basel (IWB) ausgebaut. Aufgetankt werden die Busse künftig neu an ihren Abstellplätzen. Dabei handelt es sich gemäss der Mitteilung um eine Langsambetankung. Die bestehende Schnelltankanlage wird erneuert.

31.8.07
Für strasseschweiz, den Verband des Strassenverkehrs, sind die investierten Gelder zwischen Strasse und Schiene äusserst ungleich verteilt. Zwar flössen in beide Verkehrsträger heute gleich viele Franken – doch die Strasse leiste das Mehrfache. Im Jahr 2005 wurden 4,472 Milliarden Franken in die Schiene und 4,219 Milliarden in die Strasse investiert. Diese Zahlen, die vom Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA Mitte August veröffentlicht wurden, seien aber «trügerisch» und erschreckend, teilte strasseschweiz mit. Würden nämlich die geleisteten Personen- und Tonnenkilometer berücksichtigt, seien die Investitionen für die Strasse rund vier Mal kleiner als jene für die Schiene, weil der Strassenverkehr gemäss Statistik eine viermal höhere Leistung erbringe. Zudem bringe die Strasse der Wirtschaft eine rund fünf Mal höhere Wertschöpfung pro investierten Franken als die Schiene. Bei der Zuteilung der Finanzmittel müsse diesem unterschiedlichen Potenzial künftig stärker Rechnung getragen werden.