Und jetzt die Finanzierung für den Stadt- und Agglomerationsverkehr sichern
litra. Auf immer mehr Verkehrsachsen in den Agglomerationen der Schweiz nehmen die Staus auf den Strassen zu. Die Vergrösserung der Strassenkapazität, sei es durch Neubau oder Erweiterung von solchen Strassen stösst an finanzielle, räumliche und juristische Grenzen. Der öffentliche Agglomerations-Verkehr könnte mithelfen, solche Verkehrsprobleme zu lösen oder zumindest zu entschärfen. Doch dazu braucht es grundlegende Weichenstellungen der Politik, die bislang ausgeblieben sind. So muss sich der Bund in Zukunft bei der Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs wirksam engagieren. Denn der öffentliche Verkehr ist ein Gesamtsystem und eine nicht teilbare Verbundaufgabe, bei der alle Teilbereiche einander alimentieren und voneinander abhängig sind.
Verkehrsprobleme vor allem in den Agglomerationen
Die LSVA- und FinöV- Abstimmung haben die eigentlichen täglichen Verkehrsprobleme in den Hintergrund treten lassen: Die täglichen Strassen-Staus in unseren Städten und Vororten, aber auch die überfüllten Trams und Busse. Obschon die kilometerlangen Autokolonnen am Gotthard an Ostern und die sonntagabendlichen Staus von den Wintersportorten zurück medienträchtiger sind, wird die meiste Zeit durchschnittlich in unseren Agglomerationen verloren, also ausgerechnet dort, wo der grösste Teil unseres Bruttosozialproduktes erarbeitet wird.
Dies ist auch nicht verwunderlich:
- rund 70 % der Schweizer leben in Städten und Agglomerationen.
- Selbst wenn sich der Gotthard–Lastwagenverkehr auf 5'000 Fahrzeuge pro Tag fast verdoppeln würde, wären das immer noch weniger Fahrzeuge als auf unseren Autobahnen um die grossen Städte verkehren.
- Die durchschnittlich 18'000 Personenwagen, die täglich durch den Gotthardtunnel fahren, entsprechen ungefähr der Verkehrsmenge, die sich auf einfachen Hauptstrassen durch unsere Vororte quält. Die Autobahnen rund um unsere Städte sind mit einem Vielfachen der Gotthard–Verkehrsmenge belastet.
- 52 Prozent aller Fahrgäste des öffentlichen Verlehrs werden im Nahverkehr befördert (s. Tabelle am Schluss).
Die Situation wird aber mit wachsender Wirtschaft, mit der Dezentralisierung der Arbeitsplätze in die Vororte noch schlimmer. Während für den Fernverkehr und vorallem für den internationalen Transitverkehr Lösungen finanziert sind (Verlagerung auf die Bahn dank Bahn 2000 1.+ 2.Etappe und Neat), sind noch keine finanzierten Lösungen zur Behebung des zukünftigen Kapazitätsmangels im Agglomerationsverkehr in Sicht. Auch sind für die nächsten 20 Jahren keine kapazitätssteigernden Strassenausbauten in unseren Agglomerationen geplant – mit Ausnahme der Fertigstellung des Autobahn-Halbringes um Zürich, der Nordtangente in Basel und der Autobahndurchfahrt in Biel. Der zunehmende tägliche Stau ist deshalb vorprogrammiert. Ein Stau, der dem Wirtschaftsstandort Schweiz schaden wird.
Push – oder Pull– Massnahmen
Grundsätzlich sind gegen den täglichen Stau zwei Strategien möglich:
- Förderung des Öffentlichen Verkehrs in den Agglomerationen. Hiezu ist allerdings ein Quantensprung in der Qualität (bezüglich Geschwindigkeit, Komfort und Zuverlässigkeit) notwendig, um Autofahrer anlocken zu können. Diese (Pull–) Massnahmen sind für den Autofahrer nicht so einschneidend, kosten aber viel Geld, das heute im Agglomerationsverkehr nicht vorhanden ist.
- Einschränkung des Privatverkehrs (sog. Push–Massnahmen) durch Angleichung der Parkplatzzahl an die vorhandene Strassenkapazität oder fiskalische Mittel (zB. Road-Pricing). Solche Einschränkungen haben den Nachteil, dass sie u.U. auch den unverzichtbaren Privatverkehr treffen
Am besten wendet man allerdings eine kombinierte Push– und Pull–Strategie an, die erst ein ausgewogenes Verkehrssystem garantiert, das sowohl der Wirtschaft dient, aber auch Rücksicht nimmt auf die Umwelt und die Strassennachbarn.
Was fehlt denn beim öffentlichen Verkehr ?
Der interessierte Bürger nimmt fälschlicherweise an, dass mit der Zustimmung zur FiNöV -Vorlage der öffentliche Verkehr seiner Finanzierungssorgen in den nächsten 20 Jahren entledigt ist. Dies stimmt leider nur für den Fernverkehr (und bei diesem eigentlich auch nur bezüglich Investitionen). Es ist noch schlimmer: Gleichzeitig mit der Sicherung nationaler und internationaler Fernverkehrsprojekte spart der Bund jährlich 150 Mio. Fr. seiner Regionalverkehrs – Finanzierung auf Kosten der Kantone und streicht alle bisherigen Beiträge unter dem Titel «Trennung der Verkehrsarten», die beispielsweise die Renaissance des Trams in Genf oder Busspuren in verschiedenen Städten erst ermöglicht haben.
Für einen richtigen Quantensprung in der Qualität des Agglomerationsverkehrs fehlt aber nach wie vor das Geld. Und das wenige Geld von Bundesseite, das bis jetzt (aus Treibstoffzuschlägen) für den Stadtverkehr erhältlich war, wurde erst noch im Rahmen der «Sparmassnahmen 98» gestrichen!
Ortsverkehr vom Bund vernachlässigt
Der Bund führt immer wieder an, dass die heutigen (1997) Beitragssätze von durchschnittlich 75 Prozent an den Regionalverkehr zulasten des Bundes nicht den eigentlichen Interessen der Kantone am Regionalverkehr entsprechen und deshalb zu senken seien. Mit dieser Aussage vernachlässigt der Bund die von Kantonen und Gemeinden allein getragenen Kosten des sogenannten Ortsverkehrs (v.a. städt. Verkehrsbetriebe). Unter Berücksichtigung dieser Auslagen tragen nämlich Kantone und Gemeinden bereits heute 55 Prozent aller Kosten des Regional– und Ortsverkehrs, wie die folgende Zusammenstellung zeigt:
in Millionen Franken
Grundlage: 1996 | Bund | Kantone und
Gemeinden | Total | | Regionalverkehr | 1'244 | 421 | 1'665 | | - SBB | 494 | 212 | 706 | | - PAD Post | 152 | 40 | 192 | | - KTU | 598 | 169 | 767 | | Ortsverkehr | - | 1'123 | 1'123 | | Total | 1'244 | 1'544 | 2'788 | Mit der neusten Lastenverschiebung Bund – Kantone von 150 Mio Franken ergibt sich aufgrund dieser Gesamtrechnung ein Bundesanteil von nur noch 39 Prozent, bzw. einen Anteil der Kantone und Gemeinden von sogar 61 Prozent.
Gibt es überhaupt Möglichkeiten zum Quantensprung ?
Damit heutige Autofahrer das Umsteigen auf Bahn, Tram und Bus überhaupt in Betracht ziehen, braucht es vor allem 4 Dinge:
- Zuverlässigkeit. d.h. man muss sich auf den Fahrplan, auf die Umsteigeanschlüsse usw. verlassen können. Dies ist praktisch nur bei Zügen auf Gleisen garantiert, die nicht von verspätungsanfälligen Fernzügen belastet werden und von Tram- und Buslinien, die an kritischen Orten eigene Fahrspuren haben.
- Schnelligkeit. Eine klassische Tram- und Buslinie ohne Eigentrasse und ohne Lichtsignalpriorität hat in der Stadt kaum eine höhere Reisegeschwindigkeit als 15 km/h.
- Komfort. Die relativ lange Fahrzeit im öffentlichen Verkehr soll der Fahrgast nutzbringend verwenden können, was nur bei einem genügenden Sitzplatz – Angebot der Fall ist.
- dichtes Angebot. Je nach Situation sind Viertelstunden-, Halbstunden- oder gar Stundentakte für Autofahrer nicht attraktiv. Die maximale Wartezeit auf eine öV-Verbindung darf nicht länger sein als die Fahrzeit per Auto.
Sind diese Voraussetzungen erfüllt, so ergeben sich erstaunliche Resultate: Auch wenn selten der Fall eintrifft, dass die Strassen effektiv weniger Verkehr aufweisen (wie beisp. nach der Inbetriebnahme des Trams Lausanne – West), so sind doch viele Beispiele bekannt, wo dank Bahn - Ausbauten die Zunahme des Strassenverkehrs gestoppt werden konnte (S-Bahn Zürich, Vorortsverkehr Bern und Basel).
Gibt es konkrete Projekte?
Der Wille, detaillierte Projekte auszuarbeiten, deren Umsetzung nicht finanziert werden kann, ist selbstverständlich beschränkt. Trotzdem gibt es heute schon viele Projekte oder Studien, wie der Autoverkehr mit besseren Agglomerationsverkehrs–Bahnen und -Busse stabilisiert werden könnte, z.B.
- Genf: Erweiterung Tramnetz, z.T. auf Eigentrasse
- Lausanne: Weiterführung der Metro nordwärts zu einem Park+Ride – Platz
- Bern: Tram West, kontinuierlicher Weiterausbau der S–Bahn Bern und zus. S-Bahn-Stationen
- Basel: Autom. Kabinenbahn und Ausbau der Vorortslinien zur wesentlichen Beschleunigung, Regio S–Bahn
- Zürich: Stadtbahn Zürich-Nord-Kloten-Dübendorf
- Luzern und Zug: Stadtbahnen
- Versch.Städte: Beschleunigung Busverkehr durch separate Spuren, z.T. neue Bus– Strassen
Sind diese Investitionen nicht durch die Städte und Vororte finanzierbar?
Dass die Stadtfinanzen nicht überall glänzend sind, ist bekannt. Der Verkehr eignet sich aber auch denkbar schlecht für die konsequente Anwendung des Subsidiaritätsprinzip, weil
- die Grenzen der Städte und Vororte nicht mit den Grenzen der Wirtschafts- und Verkehrsregion übereinstimmen (ebenso Kantonsgrenzen: die S-Bahn Zürich verkehrt in 5 Kantonen). Ein koordinierender Einfluss des Bundes überwindet diese Grenzen.
- der Bund die – vor allem in den Agglomerationen «eingefahrenen» - Treibstoffzuschläge einkassiert.
- die unterschiedlichen Kantons- und Stadtfinanzen sonst zu sehr unterschiedlichen Lösungen führen, wie qualitativ schlechte Buslösungen in Städten über 100'000 Einwohner und Stadtbahnen in Städten mit weniger als 50'000 Einwohnern.
Bei den Hauptadern des privaten Verkehrs (=Autobahnen) trägt der Bund die Hauptlast. Ein wirksamer Beitrag an den Ausbau des öffentlichen Verkehrs kommt dem Bund billiger zu stehen als den sehr teuren Ausbau seiner Autobahnen in den Agglomerationen.
Erfahrungen aus dem Ausland
Im Ausland ist das Problem seit einigen Jahren erkannt. Während der ländliche Raum in der Schweiz mit öffentlichen Verkehrsmitteln besser bedient wird als im Ausland, sind die andern entwickelten Länder oft investitionsfreudiger beim öffentlichen Stadtverkehr. Im Sinne eines ganzheitlichen Verkehrsmanagements wird der öffentliche Verkehr dort oft gezielter und achsenbezogen zur Entlastung der Strasse beigezogen.
ISTEA (USA): ISTEA steht für Intermodal Surface Transport Efficiency Act. Mit dieser Gesetzesnovelle schafft man die Möglichkeit, Gelder, welche für einen bestimmten Autobahnausbau vorgesehen sind, für alternative Transportlösungen auf der gleichen Achse einzusetzen. Voraussetzung ist indessen, dass die Effizienz, gemessen an konkreten Leistungskriterien, erhöht wird. Damit kam in den letzten Jahren oft eine Stadtbahn als Lösung der US- Agglomerations – Verkehrsprobleme zum Zuge, die stark von Bundes - Strassengeldern finanziert wurde (St.Louis, San Diego, Baltimore, Denver, San José/Silicon Valley, Portland, Los Angeles u.a.)
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (D): Aufgrund dieses Gesetzes können für die Agglomerationen und Städte Mineralölsteuern beigezogen werden, welche gezielt für den Ausbau des Verkehrssystems in überlasteten Gemeinden und Städten verwendet werden und zwar für Strasse und Schiene.
Ziel...
Im Sinne eines Quantensprungs zur Lösung unserer wachsenden Verkehrsprobleme in den Städten und Agglomerationen ist es notwendig aufzuzeigen, dass auf überlasteten Achsen mit gezielten und effizienten Massnahmen die Strasse entlastet werden kann. Zu diesen Massnahmen gehören nicht nur eine effiziente Verkehrsführung bzw. die Nutzung der Telematik, sondern auch der gezielte Ausbau des öffentlichen Verkehrs.
...und Massnahmen
- Sofortige Wiedereinführung der Bundesbeiträge für die Trennung der Verkehrsarten, d.h. die Wieder-Einstellung von 30 bis 40 Millionen Franken (unter Berücksichtigung der Sanierung der Niveauübergänge zeitweise bis 80 und mehr Millionen Franken) in das Budget 2000 des Bundes aus dem Treibstoffzuschlags–Ertrag. Hiezu ist keine Gesetzesänderung notwendig! Damit könnten die Projekte für separate Spuren von Bus und Tram reaktiviert werden.
- Schaffung eines Fonds, der von den Mineralölsteuern gespiesen und ganz gezielt für Projekte (Strasse und Schiene) eingesetzt wird, die überlastete Strassenabschnitte (radial und tangential) entlasten.
- Verzicht auf einen weiteren Rückzug des Bundes aus der Finanzierung des regionalen Personenverkehrs und stattdessen eine wirksame Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs im Rahmen des Neuen Finanzausgleichs NFA.
| | Anzahl Unternehmungen | Anzahl
Beschäftigte | Netzlänge (km) | Fahrgäste
(in Mio) | Bahnhöfe, Stationen, Haltestellen und Flughäfen | | 1996 | 1975 | 1996 | 1975 | 1996 | 1975 | 1996 | 1975 | 1996 | Nahverkehrs-
mittel | 16 | 7'146 | 8'144 | 1'466 | 1'589 | 679,3 | 905 | 3'218 | 3'938 | | - Trambahnen | | | | | 186 | 301,5 | 407 | 425 | 443 | | - Trolleybusse | | | | | 318 | 232,0 | 275 | 1'030 | 1'097 | | - Autobusse | | | | | 1'085 | 145,8 | 223 | 1'763 | 2'398 | | Total öV | 555 | 63'348 | 1) 59'079 | 19'578 | 1) 25'115 | 1'238 | 1) 1'737 | 16'968 | 1) 22'831 | 1) Provisorische Angaben
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