1.4.97
Saas-Fee, la localité touristique valaisanne sans trafic, connaît des problèmes de circulation suite à l’augmentation du nombre des électromobiles (245 actuellement). Les amateurs de vitesse dépassent la limite fixée à 15 kilomètres à l’heure et provoquent des difficultés de trafic. A côté d’autres mesures, Saas-Fee examine la possibilité d’introduire maintenant des redevances de rues.

1.4.97
Monthey veut encourager le trafic sans gaz d’échappement. Dans le cadre du projet «Respire» établi pour trois ans, 30 à 35 électromobiles stationnent à six endroits et peuvent être louées. Le projet soutenu par la Confédération, des cantons et des particuliers débutera en septembre. Le budget s’élève à 4,5 millions de francs.

1.4.97
Au cours des mois de janvier et février 1997 seulement, quelque 30 tonnes de ferraille de matériel électrique ont été reçues. C’est presque le double de la quantité de toute l’année d’essai 1996. Le nombre des «gares de recyclage» doit être relevé de 54 actuellement à 100. Il s’agit surtout en l’occurrence de positionner les gares en tant que centres de prestations proprement dits et de réaliser une contribution envers la protection de l’environnement.

2.4.97
C’est par une fête commémorative de trois jours que les CFF ont inauguré la gare de Lausanne transformée au cours des années dernières, dont l’investissement s’est élevé à soixante millions de francs. La façade et les halls élevés resplendissent dans leur conception originelle, tandis que des commerces, des services de prestations du chemin de fer et des salles d’administration ont remplacé dans les étendues intermédiaires les salles d’attente et les locaux surdimensionnés de l’expédition des bagages.

2.4.97
Avec l’entreprise Stadler S.A. à Bussnang (Thurgovie), le Chemin de fer Bodensee-Toggenburg (BT) a développé un véhicule de tests qui contient les éléments décisifs pour la modernisation des voitures unifiées (EW I et II) acquises dès 1956 au nombre d’environ 1400 par les CFF et des chemins de fer privés. La S.A. Schindler Waggon, à Altenrhein – devenue Stadler Altenrhein S.A. en février – a développé en séries le système appelé «Revvivo». En outre, la caisse de la voiture est toujours utilisée après des contrôles intensifs et elle peut être considérée comme neuve. Les cabinets de toilette ne sont plus à chute libre, mais sous vide. Le mécanisme de roulement est exemplaire. Les portes d’accès sont les mêmes que celles des EW IV appréciées par le public. Et l’atmosphère à l’intérieur du véhicule – une voiture de deuxième classe avait été mise à disposition – est accueillante; l’intérieur est clair, à large vue, chaud et agrémenté largement de bois naturel et de textiles. Les chemins de fer Bodensee-Toggenburg (BT) et du Sud-Est Suisse (SOB) ont commandé en août 1996 dix véhicules «Revvivo» (de 1re et 2e classes, par train une voiture de deuxième classe avec compartiment de service et de ravitaillement). Les compositions ainsi formées doivent être mises en service comme trains directs sur la ligne Saint-Gall–Arth-Goldau. Comme jusqu’ici, les trains circuleront à la cadence d’une heure dès le changement d’horaire du 1er juin, en correspondance avec le train «Voralpen-Express» circulant jusqu’à Lucerne.

3.4.97
Les transports publics offrent dès maintenant aux jeunes gens jusqu’à 25 ans une nouvelle carte des jeunes: «voies 7». Pour un montant de 79 francs, ceux-ci peuvent utiliser sans restriction pendant 365 jours à partir de 19 heures jusqu’à ce que plus aucun train ne circule, le réseau des lignes CFF et de nombreux chemins de fer privés, ainsi que quelques bateaux et bus de lignes.

3.4.97
L’entrée des commandes de Schindler Waggon a de nouveau fait un bond important en avant par des succès enregistrés lors de soumissions internationales concernant le train intercity suisse à inclinaison des CFF et le tram à plancher surbaissé «Cobra» constituant une nouvelle génération de trams pour la ville de Zurich. En comparaison entre l’année passée et celle de 1982 qui a accusé le niveau le plus bas, cela si-gnifie cinq fois plus. Toutefois, les prix ont continué de se dégrader par des surcapacités dans le marché européen et par la guerre des prix sur le plan international. Les prestations d’exploitation et l’effectif du personnel ont pu être maintenus au niveau de l’année précédente.

5.4.97
Le 26 mars 1997, le conseil municipal de Berne a décidé de faire passer les SVB (Entreprises de transport de la ville de Berne) d’un organe municipal en entreprise de droit public. Les SVB demeurent en possession de la ville de Berne, mais elles obtiennent le champ libre d’entre-prise exigé par la loi cantonale sur les transports publics (ltp). Les citoyens et citoyennes de la ville de Berne seront invités probablement le 28 septembre 1997 à se prononcer sur la nouveauté.

9.4.97
La Commission des transports du Conseil national ne veut pas libérer pour le moment de nouveaux fonds pour des travaux préparatoires de construction aux deux artères NTFA et n’entend octroyer de l’argent que pour des questions de géologie. La commission ne veut répondre que partiellement à la libération du crédit d’obligation de 645 millions de francs proposée par le Conseil fédéral. Le début de la construction au Saint-Gothard est ainsi repoussé. Elle a chargé l’Administration d’étudier trois variantes qui se limitent à ne revendiquer que l’argent nécessaire aux aspects géologiques. Pour deux variantes qui, selon Andrea Hämmerle, sont les plus vraisemblables, sensiblement moins de 100 millions de francs seraient dépensés; la troisième variante exigerait 355 millions de francs. Avec le deuxième crédit d’obligation NTFA, le Parlement avait accordé 855 millions de francs, mais mis 210 millions seulement à disposition pour les fronts d’attaque intermédiaires à Sedrun (Grisons) et à Ferden (Valais). Le reste a été bloqué jusqu’à ce que le financement des NTFA soit assuré. Et on en restera à ce principe. En outre, il s’agit pour la commission d’éviter des préjudices dans le secteur de la construction. Dans une deuxième lecture, la commission des transports a renforcé son idée, lors de sa session durant la première moitié de la semaine, que dans la Constitution, seul le financement des quatre projets importants des chemins de fer NTFA, Rail 2000, raccordement au réseau européen à grande performance et mesures de protection contre le bruit, doit être réglé. En revanche, les différents programmes de construction sont à contenir dans les décrets fédéraux soumis au référendum. La redevance sur le trafic lourd doit constituer la source principale du financement. Viennent s’ajouter à cela le produit net de la redevance planifiée sur le transit des Alpes et des fonds provenant de la caisse sur les droits de douane sur les carburants. Un quart des coûts doit être pris sur le marché des capitaux. Si ces fonds ne suffisent pas, le Conseil fédéral peut prélever une taxe sur l’essence.

9.4.97
Selon des indications de la Commission européenne quelque 45 000 personnes sont tuées chaque année aux Etats-Unis lors d’accidents de la circulation – un bilan de victimes qui, purement au point de vue statistique, correspond à peu près aux suites d’une chute d’avion par jour. Le nombre des blessés s’élève à 1,6 million. Il en résulte les probabilités suivantes d’être tué ou blessé sur la route: une personne sur quatre-vingts perd sa vie dans le trafic, une personne sur trois doit être hospitalisée une fois au cours de sa vie à la suite d’un accident. Malgré ces chiffres, la sécurité s’est élevée sur la route. On comptait encore 62 000 victimes en 1980 et le volume du trafic était alors de moitié de celui d’aujourd’hui. Dans les deux cas cependant, blessure ou mort (ou les deux ensemble), les coûts sont énormes. Ils s’élèvent à environ 45 milliards d’écus (1 écu = 1.68 franc). A cet effet, les coûts sont compris en relation avec des soins médicaux et premiers secours (15 milliards d’écus) et la perte de prestations de travail (30 milliards d’écus). Cette dernière somme est particulièrement élevée car de jeunes personnes sont soumises à un haut risque d’accidents.

10.4.97
La Commission des transports du Conseil national refuse une initiative parlementaire du parti de la Liberté visant à élever l’A1/A2 à six pistes entre le triangle de Härkingen et le Wiggertal. Mais cet aménagement devra être étudié pour la période qui suivra l’achèvement du réseau des routes nationales, a communiqué le président de la commission Fulvio Caccia (pdc, Tessin).

11.4.97
Les dernières connaissances sur l’ampleur de la faille de la Piora au niveau du tunnel de base planifié au Saint-Gothard, dans le cadre des NTFA, ont fait gronder bien des voix à bien des endroits, voix qui veulent remettre en question les nouvelles transversales alpines, voire qui doutent au moins de la réalisation d’un nouveau tunnel au Saint-Gothard. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger est intervenu énergiquement contre les spéculations nombreuses, lors d’une entrevue avec les médias. Le ministre des transports a expliqué à nouveau que le gouvernement du pays tient ferme, d’accord avec les partis du Conseil fédéral, à la variante-réseau. De ce fait, le tunnel de base du Saint-Gotthard doit être construit aussi bien que celui du Lötschberg. Ledit conseiller fédéral a aussi soutenu la possibilité proposée par la Commission des transports du Conseil national de maintenir sur le plan constitutionnel les NTFA et les trois autres grands projets ferroviaires, tandis que les projets de cons-
truction concrets doivent faire l’objet d’arrêtés fédéraux. Le conseiller fédéral Leuenberger n’a pas manqué de clarté. Le tunnel de base du Saint-Gothard doit être construit quoi qu’il en soit; ce qui crée l’incertitude, c’est quand celui-ci devra être mis en oeuvre, avec quelle technique, et quel en sera le tracé de ligne. Pour le cas où les difficultés de traversée de la faille seraient insurmontables, ou si cette traversée se révélait trop coûteuse, le ministre des transports considère aussi un autre tracé de ligne dans le même massif du Saint-Gothard. Moritz Leuenberger a parlé concrètement d’un genre de tunnel de contournement de la faille de la Piora.

14.4.97
Le trafic de transit routier pollue de plus en plus l’air de la Suisse centrale. Toutefois, selon le rapport sur l’atteinte à l’air présenté à Altdorf par les directeurs de la protection de l’environnement en Suisse centrale, la qualité de l’air s’est pourtant sensiblement améliorée à bien des en-droits au cours des années dernières. Le conseiller d’Etat uranais Alberik Ziegler a fait remarquer lors de la présentation du rapport qu’une atteinte trop élevée par les substances nocives demeure comme par le passé. Une des causes principales de celles-ci est constituée par le trafic motorisé routier. Les mesures prises au cours des années dernières ont pourtant révélé une amélioration de la situation. L’augmentation continue du trafic s’oppose cependant à une amélioration fondamentale de la qualité de l’air. Pour le canton d’Uri spécialement, mais aussi pour les autres cantons de la Suisse centrale, le trafic marchandises de transit sur route constitue un problème important. Le trafic de transit par le Saint-Gothard est cause d’une part croissante des émissions polluantes pour l’air. Tandis que les émissions des automobiles ont diminué sensiblement au cours des dernières années, il a été constaté sur les routes de transit un accroissement important des émissions nocives par le trafic lourd.

14.4.97
Heinz Dürr, président de la Communauté des chemins de fer européens (CCE), a soumis aujourd’hui au commissaire des transports Neil Kinnock une proposition collective des chemins de fer, visant la réalisation des marchandises freeways sur le plan international, à travers l’Europe, soit un concept de la commission UE. Dans le rapport CCE «Freightways chemins de fer européens: Proposition à la commission UE», ce concept est désigné comme occasion d’encourager le trafic marchandises ferroviaire transitant les frontières, par des mesures pratiques dans le domaine de l’accès à l’infrastructure. L’introduction des freightways signifie que les pays participants fixent les routes sur lesquelles des tarifs d’infrastructure transitants sont offerts aux entreprises de chemin de fer. Par exemple, dans ce rapport, des relations potentielles sont étudiées entre les Etats du Benelux et l’Italie. A cet effet, seize nouveaux tracés ont été identifiés qui, particulièrement grâce à un raccourcissement possible des temps d’arrêt aux frontières pouvant s’élever jusqu’à 80 pour cent, permettent une vitesse commerciale moyenne de 50 kilomètres à l’heure. Le noyau de ce concept est l’institution de «One-Stop Shops» qui deviennent actifs au nom des exploitants d’infrastructure concernés. des «Shops» composeraient les prix d’accès et fixeraient les tracés ainsi que le paquet de prestations pour les entreprises de chemin de fer admises officiellement. La CCE fait cependant remarquer que l’introduction des freightways ferroviaires nécessite une solution à des questions politiques qui se posent, aussi bien sur le plan européen que national également. Appartiennent en outre à cela les cadres légaux surtout pour une coopération entre les exploitants d’infrastructures, l’inscription des lignes directrices 91/440, 95/18 et 95/19 dans les textes de lois des Etats-membres, et le développement des redevances d’infrastructures en trafic marchandises international.

15.4.97
Le groupe Sécheron a pu enregistrer des résultats surprenants en 1996. L’entrée des commandes et le chiffre d’affaires ont surpassé les attentes en constituant un nouveau record. Les arrivées de commandes se sont élevées à 128 millions de francs, ce qui représente une augmentation de 26,1 pour cent par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires a atteint 111 millions de francs (+23,6 pour cent) et le cashflow a passé à 9,9 millions de francs, soit 167,5 pour cent de plus qu’en 1995. Sécheron S.A. industrie genevoise, développe, produit et vend des équipements spéciaux pour véhicules ferroviaires: des installations à courant continu pour n’importe quelles alimentations de réseaux et des composantes électroniques et électrotechniques pour véhicules ferroviaires. Le groupe Sécheron occupe au loin 750 collaborateurs et collaboratrices, dont 200 au siège principal de Genève, et 100 à Berne et à Baden. Le groupe est présent en République tchèque, en Inde, en République populaire de Chine avec des unités de production au loin par ses représentations.

18.4.97
Les comptes 1996 des Entreprises de transport de la ville de Lucerne (VBL) bouclent par un résultat réjouissant. Les VBL ont réussi par un degré de couverture des coûts de 67,66 pour cent à atteindre des résultats encore meilleurs que ceux que demandait l’ordonnance de la commune (degré minimal de 65 pour cent de couverture des coûts). Sur la base de ces bons résultats, les VBL ont pu renoncer à proposer un relèvement des tarifs pour l’année prochaine. Par rapport au budget 1996, les dépenses des VBL ont atteint 2,9 millions de francs de moins que prévu: 0,9 million de francs de moins de dépenses dans le domaine des transports voyageurs (causes: mesures d’économie, gestion restrictive des emplois), 0,6 million de francs de moins de dépenses de choses (causes: mesures d’économie, certaines positions du budget non épuisées), 1,4 million de francs de moins de dépenses pour les coûts de capitaux (causes: niveau des intéressés abaissé, en même temps un peu moins d’intérêts à payer sur les capitaux fixes VBL). Grâce à ces économies de coûts, les moins-valeurs d’entrée (malheureusement à spécifier) de 1,1 million de francs purent être plus que compensées, de sorte que les comptes VBL 1996 bouclent mieux à raison de 1,8 million de francs que ce qui avait été budgétisé en 1996.

19.4.97
Le conseiller fédéral Leuenberger a défendu la politique des transports de la Confédération devant le congrès de l’Association suisse des propriétaires de véhicules utilitaires Astag. Pour celle-ci, la redevance sur le trafic lourd proportionnelle aux prestations ne représente aucune incitation à transférer le trafic marchandises de la route sur le rail. Ladite redevance sur le trafic lourd doit remplacer en 2001 la redevance perçue depuis 1985 sur le trafic lourd forfaitaire. Elle représente un instrument central de la politique des transports et la source la plus importante pour le financement des NTFA et des autres grands projets des chemins de fer. La future imposition des camions de 40 tonnes pour les courses de transit par la Suisse reste comme par le passé un problème non résolu pour les pourparlers bilatéraux avec l’UE. Berne a fait valoir un montant maximal de 600 francs dans lesdites tractations, tandis que la commission UE considère une imposition de 340 francs comme réa-liste. Si la Suisse, par rapport à l’UE, faisait des concessions pour les camions de 40 tonnes sans négocier en même temps des mesures énergiques, un arrangement bilatéral correspondant ne passerait jamais en votation populaire, a dit M. Leuenberger.

19.4.97
L’Initiative des Alpes appelle l’Union européenne à remplir ses obligations envers le contrat de transit avec la Suisse, de 1992. L’association Initiative des Alpes a pris une résolution correspondante à Brunnen (SZ) lors de son assemblée générale. L’UE s’est engagée par contrat de trafic à introduire progressivement une redevance sur les transports routiers ayant pour but dans une première étape d’imposer aussi les coûts externes, en particulier les coûts de contournement. Cependant, l’UE est encore éloignée de bien des lieues de cela, est-il dit dans la résolution.

22.4.97
La ligne du Simplon perd de sa renommée. La Commission romande de la ligne du Simplon à laquelle appartiennent des cantons, des villes et des organisations privées de la Suisse romande a voulu savoir plus exactement ce qui se passe et a chargé Giuseppe Pini et Gerald Widmer (Laboratoire pour sciences économiques appliquées, Université de Genève) d’établir un rapport. Selon la conception des experts, l’intérêt pour un rapprochement de l’environnement et de la région croît parallèlement à la globalisation. La fonction principale de la ligne du Simplon ne peut plus être aujourd’hui de relier Londres à la Turquie. En revanche, la ligne devient toujours plus importante pour les régions même qu’elle traverse et qui sont en liaison entre elles. Au premier plan figure la France de l’Est, la Suisse occidentale et l’Italie du Nord. Une longue série de villes se trouvent sur ses artères, celles de la ligne «historique» (Milan–Lausanne–Vallorbe–Dijon–Paris) et du sud-nord (Milan–Simplon–Lötschberg– Berne–Bâle). L’importance est soulignée pour la transversale pour le tourisme: quatre cinquièmes des voyageurs qui franchissent les Alpes par la ligne du Simplon le font pour des raisons d’excursions et sur le chemin des vacances, vers la mer dans un sens, et vers les montagnes dans l’autre direction. L’importance croissante du tourisme promet à la ligne du Simplon un bel avenir. Il est à considérer combien les relations ferroviaires s’affichent bien par rapport à l’aviation. En 1992, par exemple, dix fois plus de personnes ont emprunté le chemin de fer à la place de l’avion pour se rendre de Genève à Milan. Cette proportion devrait encore s’améliorer vu que le Pendolino raccourcit à trois heures 36 minutes le temps de parcours. Toutefois, pour la relation Paris–Milan, le rapport s’avère inversement de un à cinq. Le chemin de fer devrait s’efforcer d’améliorer son offre. C’est ainsi qu’il faudrait enfin créer des trains directs Paris–Milan.

23.4.97
Le Conseil fédéral ouvre la consultation au sujet de l’article sur la protection des Alpes. L’ensemble du concept helvétique pour le transfert sur le rail du transit des marchandises est le suivant: pour limiter à 650 000 par année toutes les courses de camions à travers les Alpes, il faudra à partir de 2001 compléter la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations par une taxe de transit des Alpes à fixer entre 40 et 200 francs, ce qui renchérirait une course de transit par la Suisse à 560 francs au maximum. Les cantons des Alpes les plus touchés seront indemnisés par ladite taxe sur la perte de productivité. Jusqu’à ce que les NTFA existent, les capacités ferroviaires utiles seront assurées par une chaussée roulante terrestre, par le Lötschberg.

23.4.97
Le WWF, l’ATE et l’Initiative des Alpes ainsi que les Verts de Suisse veulent atteindre le fait que l’article sur la protection des Alpes et la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations ne soit pas annulé. Ces organisations se mettent d’accord pour saisir le procédé du référendum si l’accomplissement des décisions populaires de 1994 ne paraissent plus possibles. Cette manière de procéder, disent-elles, sont le «ultima ratio pour parer à la catastrophe». C’est ainsi que l’on pourrait atteindre que le contrat avec l’Union Européenne (UE) sur les transports terrestres et sur le sens ou le texte des votations sur l’Initiative des Alpes et sur la redevance sur le trafic lourd en dépendance des prestations ne soit pas lésé et que la Suisse ne soit pas envahie par les camions de 40 tonnes. Selon communication, les organisations sont intéressées à la conclusion de contrats bilatéraux, le prix ne devrait cependant pas causer la démolition de la politique des transports de la Suisse. Appartiennent aux appuis écologiques, toujours selon les organisations, premièrement l’article sur la protection des Alpes, la redevance sur le trafic lourd, un chemin de fer performant pour les marchandises et comme jusqu’ici la limite de 28 tonnes pour les camions. Le référendum serait saisi si, notamment, les limitations suivantes n’étaient pas respectées. Le résultat des pourparlers devrait garantir que neuf camions sur dix utilisent le chemin de fer en transit par les Alpes. Cet objectif ne peut être atteint qu’avec une redevance d’au moins 600 francs. L’effet de la redevance sur le trafic lourd proportionnelle aux prestations ne devrait être limité par le contrat que si la part du chemin de fer dans l’ensemble du trafic suisse atteint au moins 60 pour cent, et en trafic intérieur, d’exportation et d’importation, au moins 33 pour cent. L’interdiction de circuler durant la nuit et les dimanches ne devrait pas être influencée. Les camions de 40 et 44 tonnes ne seraient en général admis, si les redevances directrices sont réellement en vigueur, qu’en l’an 2005 au plus tôt, demandent les organisations.

23.4.97
Vu les disputes non résolues sur les variantes touchant les nouvelles transversales ferroviaires alpines (NTFA), les difficultés géologiques qui se sont manifestées dans la faille de la Piora et les décisions futures de la commission des transports du Conseil national, les adeptes de l’artère du Saint-Gothard fortifient leur enjeu. A Sedrun a été prise une décision correspondante qui a été signée par différents exposants de milieux intéressés. Dans le texte «Déclaration de Sedrun» est fixé le fait que la Suisse a besoin des NTFA. Il serait à créer pour cela une base de financement assurée. Et le Saint-Gothard est l’épine dorsale indispensable des NTFA. On met surtout en évidence les aspects techniques de transport, économiques et de politique régionale. Il est ainsi dit que le bassin hydrologique naturel du Saint-Gothard comprend avec la Suisse du nord-ouest, avec la plus grande partie du Plateau, la Suisse orientale, le Tessin ainsi que les régions voisines de Bade-Wurtemberg, le Vorarlberg et la Lombardie, le plus grand potentiel de demande en transports de personnes et de marchandises. L’artère du Saint-Gothard diminuerait énormément le trafic marchandises sur les autoroutes A2 et l’A13 au San-Bernardino, sur lesquelles le trafic marchandises a atteint la limite du supportable. Sans la construction de la ligne de base au Saint-Gothard, le rail continuerait de perdre de sa capacité concurrentielle. En outre, la NTFA du Saint-Gothard possède, à cause de l’intégration du canton du Tessin, une grande importance de politique d’Etat dans le système global suisse des transports de voyageurs de Rail 2000. Le raccordement de la Suisse orientale à l’axe du Saint-Gothard serait maintenant possible. Vue sur le plan économique global, la NTFA du Saint-Gothard offre le meilleur rapport coûts-profits. La décision a été signée par 18 cantons, en outre par différentes chambres de commerce de la Suisse, par des Etats fédéraux allemands et autrichiens de Bade-Wurtemberg et du Vorarlberg, ainsi que par le Comitato italo-svizzero per la promozione del collegamento ferroviario ad Alta Velocità, qui s’efforce d’obtenir un financement privé pour la prolongation NTFA de Lugano à Milan.

24.4.97
La ligne du Seetal Lucerne–Lenzbourg ne sera pas transformée en exploitation de bus, même dans sa partie médiane, selon la décision du Conseil fédéral. Dans une première étape, vingt points dangereux seront assainis, et dans une deuxième, près de 300 croisements à niveau sans sécurité seront supprimés. Les coûts estimés premièrement à 600 millions de francs et réduits par la suite à 300 millions plafonneront pour finir à 200 millions environ. Ils doivent permettre de créer une «solution technique de sécurité suffisante». Etant donné certains aspects économiques et de politique de l’environnement, ainsi que le manque d’attrait de longues courses en cars, la décision a été de maintenir et d’assainir la ligne de chemin de fer. Selon des estimations, quelque 125 millions de francs sur les 200 millions seraient mis à la charge du canton de Lucerne et 75 millions à celle du canton d’Argovie. Dans la partie lucernoise, 80 millions de francs sont consacrés à la construction actuelle du contournement d’Emmen (prolongement Emmenbrücke–Waldibrücke). Leur mise en service est prévue pour le changement d’horaire de mai 1998. La Confédération reprend 65 pour cent des coûts (130 millions), le canton et les communes ont à supporter ensemble 23 pour cent (chaque part entre 20 et 25 millions). Il reste douze pour cent pour les CFF – dont la quote d’intérêt a été fixée par le Conseil fédéral à 65 pour cent. Les cantons doivent maintenant assurer les décrets et les crédits nécessaires. Le concept d’assainissement simplifié et les projets devront être présentés aux parlements dans le courant d’une année.

24.4.97
Dans les discussions actuelles sur les NTFA, la construction du tunnel de base du Saint-Gothard a la priorité, ce qui ressort d’une enquête faite lors de l’émission «Cash-TV». Même en Suisse romande, de nombreuses personnes questionnées optent pour la construction du Saint-Gothard premièrement. Sur la demande touchant lequel des deux tunnels devrait être d’abord construit dans le cas d’une procédure par étapes, 44 pour cent des personnes se sont exprimées pour le Saint-Gothard, comme l’a communiqué «Cash-TV» dans ladite émission. Pour le Lötschberg se sont prononcées 34 pour cent des personnes. En Suisse occidentale même, les adeptes de la construction au Saint-Gothard d’abord furent de 39 pour cent, soit plus nombreux que ceux qui préfèrent le Lötschberg, qui constituent 33 pour cent. Beaucoup de Romands, soit 28 pour cent selon l’enquête, sont encore incertains. Sur la question de savoir si le financement des NTFA doit se faire aussi par le relèvement de cinq centimes par litre du prix de l’essence, 50 pour cent de tous les Suisses ont répondu négativement, et 46 pour cent étaient d’accord. Le résultat s’est révélé contraire en Suisse alémanique où 50 pour cent des interrogés se sont prononcés pour un relèvement du prix de l’essence, et 47 pour cent contre celui-ci. Ont été questionnées 1037 personnes de 15 à 74 ans de la Suisse alémanique et romande. L’enquête a eu lieu entre les 7 et 12 avril.

29.4.97
La conseillère d’Etat Dori Schaer-Born, présidente de la Communauté d’intérêts Transalp 2005, et le conseiller d’Etat Max Pfister, président du Comité du Saint-Gothard, soulignent à l’occasion d’une rencontre leur volonté de soutenir une solution de majorité pour la votation sur le message du Conseil fédéral sur la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics. Dans l’intérêt d’une solution pluraliste concernant le projet pour la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics, la présidente et le président de ces deux communautés d’intérêts Transalp 2005 et Comité du Saint-Gothard, la conseillère d’Etat Dori Schaer-Born (canton de Berne) et le conseiller d’Etat Max Pfister (canton de Lucerne) veulent s’engager pour des objectifs communs supérieurs. Les deux déclarent leur volonté politique pour soutenir ensemble les quatre grands projets du chemin de fer, NTFA, Rail 2000, raccordements du TGV et protection contre le bruit. La communauté d’intérêts Simplon-Lötschberg (Transalp 2005) et le comité du Saint-Gothard s’engagent pour un projet pluraliste pour la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics. Les deux présidents de comités recommandent le rattachement de toutes les parties du pays aux NTFA. Cependant, ils continueront de défendre leurs intérêts concernant le moment et la priorité de la construction. Ces deux présidents, toujours, veulent s’engager ensemble pour la libération du deuxième crédit d’obligation, pour qu’il n’intervienne aucune interruption des travaux, avec les conséquences négatives qui en résulteraient (évasion know-how).

30.4.97
C’est aujourd’hui que la dernière des 115 compositions à impériale pour le réseau express régional (RER) de Zurich a subi avec succès son examen de sortie. Pour le RER zurichois, les CFF ont commandé 115 trains pendulaires en quatre séries. Le volume d’investissements global, y compris des modifications et le renchérissement pour les 115 locomotives et les 345 voitures, s’élève à 1,406 milliard de francs. Les trains à quatre éléments (une locomotive et trois voitures) circulent dans des moments de pointes en deux ou trois compositions réunies et offrent ainsi jusqu’à 1300 places. C’est un consortium qui a construit les véhicules. Il est formé des entreprises Schindler Waggon S.A., ABB Systèmes de tran-sport S.A. (aujourd’hui ADtranz), Fabrique suisse de locomotives et machines S.A. et SIG, Société industrielle suisse (aujourd’hui FIAT-SIG), la direction étant assurée par Schindler Waggon S.A.

30.4.97
Dans le canton de Schwyz, les propriétaires de véhicules à moteur seront imposés plus fortement. Dès le 1er janvier 1998, les redevances pour les véhicules à moteur seront relevées en moyenne de dix pour cent. Le parlement cantonal a décidé cette augmentation par 62 voix contre 7. L’adaptation prise maintenant doit produire des recettes supplémentaires de 2,5 millions de francs. Ainsi doivent être couverts les amortissements annuels et un programme routier réduit sera réalisé jusqu’en l’an 2000. En 2001 déjà se dessinera cependant une nouvelle insuffisance de couverture du compte routier. Le relèvement ne pourrait donc être qu’une solution transitoire.

30.4.97
Le Comité du Saint-Gothard a demandé la libéralisation des crédits d’obligation NTFA bloqués. Avec ces fonds doivent être éclaircies les considérations géologiques nécessaires, et les autres travaux continueront sans interruption sur les fronts d’attaque intermédiaires. Les insécurités géologiques actuelles ne pourraient être levées que lorsqu’elles auront été définies pleinement grâce aux examens correspondants en-trepris en temps et lieu.