1.4.98
Selon la décision d’aujourd’hui du Tribunal fédéral, les CFF et les Forces motrices bernoises Energie SA (BKW/FMB) peuvent réaliser dans la forme prévue le tronçon partiel de 3,7 kilomètres, pour l’alimentation en courant des CFF ainsi que de la ville de Bienne, d’une conduite aérienne commune de 132 kV Bienne–Bienne-Mâche (Mett). Le Tribunal fédéral a ainsi approuvé clairement ce projet public. Le procédé juridique se trouve devant son accomplissement 18 ans après l’approbation des plans de la conduite, par l’Office fédéral des transports. Les CFF vont entreprendre le plus rapidement possible la construction de la conduite Bienne–Mâche. Les CFF partent du fait que la Ville englobe maintenant la conduite de transit, respectivement les droits de traversée pour la continuation de la conduite de Mâche à la limite de la commune de Pieterlen. La conduite commune CFF/FMB de la sous-station de Bienne à la sous-station de Bienne-Mâche fait partie de la conduite de transport des CFF entre Bienne et Delémont. Le tronçon Bienne–Mâche est posé exclusivement sur le terrain des CFF et se trouve ainsi intégré complètement dans les installations ferroviaires existantes. La conduite de transport permet une alimentation en courant judicieuse à réaliser le plus rapidement possible, en vue de l’Expo.01 et de Rail 2000.

1.4.98
L’éclatement des chemins de fer britanniques en douzaines d’entreprises indépendantes et privées avait été réalisé dans le but d’introduire la concurrence avec le temps et de pouvoir relâcher en conséquence le cadre régulateur. Maintenant, l’autorité de surveillance a annoncé pour les 25 compagnies d’exploitation du chemin de fer un pas important dans le sens d’une ouverture de marché. A partir de septembre 1999, les exploitants existants doivent pouvoir être exposés à la concurrence d’autres compagnies de chemin de fer et d’autres entreprises de transport. L’ouverture des marchés toutefois ne doit être ni agressive ni complète. Au début, la concurrence sera plutôt limitée à 20 pour cent des recettes des compagnies ferroviaires qui ont gardé la licence originale. Une surveillance exacte du développement du marché devra ultérieurement permettre de savoir si en l’année 2002, une révision des prescriptions est nécessaire. La libération partielle ordonnée par le directeur de l’autorité de surveillance John Swift représente une première diminution de limitations concurrentielles qui avaient été atteintes pour la première étape du débat, après la privatisation des chemins de fer et qui avait pour but une mise en train le plus possible et sans friction du nouveau système. L’introduction progressive de concurrence doit empêcher, selon le point de vue de l’autorité de surveillance, que la concurrence se limite aux lignes les plus rentables. Pour la privatisation du secteur des transports par bus, le «Cherry Picking» avait partiellement abouti à une concurrence de déplacements violents et de conditions cahotiques. Swift a fait remarquer qu’il existait assez de mesures efficaces à disposition pour éviter un éclatement de guerres entre chemins de fer. Un groupe d’intérêts de voyageurs des chemins de fer, opposé fortement à la privatisation et à la libération avait critiqué sérieusement les plans de Swift («Sauvez nos chemins de fer») car ils contredisaient formellement le but du gouvernement Blair de construire un système intégré des transports publics. Contrairement à cela, l’association des compagnies d’exploitation promettait l’ouverture progressive de relations plus rapides, un abaissement des tarifs pour le chemin de fer, et de nouvelles destinations.

2.4.98
Les deux premiers d’une série de centres hygiéniques prévus dans des gares suisses ouvrent leurs portes aujourd’hui à Lausanne et à Bâle. Les centres représentent un nouvel état aux points de vue propreté, sécurité et confort. L’offre complète les différentes prestations de services pour les passants et les voyageurs dans des gares des CFF. Au cours de ces dernières années, les CFF ont fortement aménagé dans des gares leurs prestations de services et augmenté également des surfaces dans des buts commerciaux. Malgré des prestations croissantes, il manquait cependant jusqu’ici dans les gares le standard correspondant dans le domaine de l’hygiène, car les toilettes de gares ne jouissaient généralement pas toujours du meilleur renom. Avec l’ouverture aujourd’hui des centres de l’hygiène Mc Clean à Bâle et à Lausanne, cette lacune y est comblée. La prochaine installation est prévue le 6 avril à Genève; elles sont en construction à Zurich et à Bâle. Des centres de l’hygiène Mc Clean sont maintenant ouverts également dans la plupart des grandes gares allemandes. La collaboration entre les CFF et Mc Clean a commencé en 1995 avec l’ouverture d’un centre d’hygiène pilote à Berne, comme première installation du genre en Europe.

3.4.98
«Voie 7», la carte pour la jeunesse, a dépassé clairement les estimations de vente des entreprises participantes des transports publics au cours de sa première année. Il avait été prévu 120 000 ventes. Il en a été demandé plus de 130 000. «Voie 7» devient encore plus attractive: la nouvelle offre «Voie 7 + demi-taxe» réunit les avantages des deux abonnements appréciés. «Voie 7» a été conçue en vue de relever le nombre de jeunes clients et clientes à partir de 20 ans. L’offre s’adresse à la jeunesse jusqu’à l’âge de 25 ans. Pour 79 francs par année, la carte est valable 365 jours par année à partir de 19.00 heures en deuxième classe pour des voyages gratuits sur toutes les lignes des CFF et sur celles d’une centaine d’entreprises privées des transports publics. Les jeunes, qui profitent à côté du voyage gratuit à partir de 19.00 heures, jouissent aussi des avantages de l’abonnement demi-taxe, ils n’ont encore qu’une carte à prendre avec eux, ce qui est nouveau: l’abonnement combi «Voix 7 + demi-taxe» qui offre les avantages des deux abonnements pour 229 francs par année.

6.4.98
Le 1er juin 1997, dans la région de Bâle, la ligne Verte (Mulhouse–Bâle–Frick/Laufenbourg) et la ligne Bleue (Laufon–Bâle–Olten) du RER ont été mises en service et les temps de parcours sensiblement réduits dans la région. En même temps ont été améliorées les correspondances sous la désignation «Regiotakt 97» dans les centres de trafic de Bâle et de Pratteln. En complément, des trains transitants supplémentaires relient Laufenbourg, respectivement Frick avec Mulhouse. Ces offres ont été bien accueillies par le marché. Les nombres de passagers sur la ligne Verte ont augmenté de cinq pour cent en Alsace, et de trois pour cent dans le Fricktal. Accroissement de trafic aussi sur la ligne Bleue: six pour cent dans le Fricktal et quatre pour cent de plus de voyageurs dans la vallée de Laufon avec le Regio RER.

7.4.98
Les comptes 1997 des entreprises de transport de Lucerne (VBL) qui seront traités le 9 avril 1998 par la commission permanente VBL et publés, bouclent avec un degré de couverture des coûts de 71,41 pour cent, soit 6,41 pour cent supérieurs au degré minimal de couverture des coûts de 65 pour cent prescrits dans l’ordonnance communale (jusqu’à fin 1997). Ce bon résultat profite premièrement aux communes des environs.

7.4.98
Les fréquences de trafic sur l’Autoroute A2 au Saint-Gothard sont bien inférieures à celles de la A1 sur le Plateau suisse. Cependant, l’air est pollué de même manière. Cela se produit par la topographie ainsi que par les conditions climatiques. On attend encore une nouvelle aggravation des charges pour l’avenir. Le gouvernement uranais a publié un rapport sur la pollution de l’air le long de la A2 dans le canton d’Uri. Il en ressort que les volumes de transport sur l’autoroute du Saint-Gothard sont inférieurs d’environ deux tiers par rapport aux autoroutes du Plateau. Cela ne signifie cependant pas que l’air correspondant est meilleur. «L’artère de transit des Alpes A2 est la source de matières dangereuses la plus importante dans le canton d’Uri», dit un rapport conçu par la Science écologique, hygiène de l’air SA. Les situations d’inversion y contribuent aussi. Les inversions (changements de temps; couches dans l’atmosphère dans lesquelles la température augmente vers le haut, contrairement à la règle) peuvent se former localement ou par suite d’air froid de la Méditerranée. Dans ce dernier cas, une partie des matières dangereuses est transportée de régions lointaines vers le canton d’Uri. Les émissions de matières nuisibles des poids lourds, en particulier de camions, sont plus élevées qu’en plaine, selon les charges plus importantes sur les rampes.

8.4.98
La Société suisse des paysans (SBV) soutient le désir d’organisations agricoles cantonales selon quoi le Conseil fédéral doit ajourner la concession pour le doublement de la conduite de gaz de transit par la Suisse jusqu’à ce que soit mis sous toit un accord bilatéral avec l’UE. Les paysans se défendent surtout contre les successions en croix du dossier agricole en faveur de solutions dans le domaine du trafic.

11.4.98
L’offre en trafic public régional dans le canton de Berne sous le slogan «plus souvent, plus rapidement, plus directement» doit être améliorée avec le changement d’horaire du 24 mai. Il s’agit à cet effet de trois nouvelles lignes RER ou l’introduction des trains express régionaux à la cadence à trente minutes entre Olten et Berne. Les trois nouvelles lignes RER relient Bienne et Thoune par la vallée de la Gürbe (S3), Langnau et Berne-Bümpliz/Nord (S4) ainsi que Berne et Neuchâtel (S5). Cela signifie surtout une amélioration de l’offre durant la journée. Sur différentes lignes de bus, le changement d’horaire 1998/1999 apportera des améliorations de l’offre, comme par exemple une relation tardive de Frutigen à la localité touristique d’Adelboden, dans l’Oberland bernois.

11.4.98
Le Conseil d’Etat de Zurich a autorisé la direction de l’économie publique de payer aux CFF quatre tranches d’un total de 30 millions de francs comme versement partiel 1998 à la contribution d’Etat et pour l’aménagement des CFF. Les paiements reposent sur le crédit-cadre de 235 millions de francs qui avaient été autorisés le 26 novembre 1989 pour la participation du Canton à l’aménagement d’installations RER. Le programme de construction 1998 des CFF comprend notamment les gares de Dielsdorf, Rüti, Herrliberg-Feldmeilen, Meilen et Uetikon, ainsi que la pose de la deuxième voie entre Meilen et Uetikon. Les travaux pour la nouvelle halle de Glanzenberg pourront commencer cette année. Le programme de construction pour 1998 contient des investissements au montant total de 56 millions de francs, dont 35 millions sont à la charge du Canton. Jusqu’à la fin de 1997, les coûts libérés pour les projets partiels du deuxième complément partiel du RER se sont élevés à 368 millions de francs. De cette somme, 186 millions de francs sont à la charge du Canton de Zurich.

13.4.98
Il est produit chaque année environ 100 000 tonnes de ferraille électrique. Seules 8500 tonnes ont pu être mises à part pour le traitement. En 1997, près de 150 tonnes de cette ferraille, puis 1000 réfrigérateurs et boilers électriques ont été rassemblés. Le nombre des gares de récolte a passé de 54 à 64 cette année, dont 22 stations ont reçu de petits engins seulement, tels que téléviseurs, grille-pain, écouteurs, mixeurs ou ordinateurs, et 42 gares restantes pour des réfrigérateurs, boilers et grands appareils ménagers. Quatorze des 64 points de rassemblement se trouvent en Suisse romande, le reste en Suisse allemande. Le nombre des lieux d’acceptation de ferraille des CFF sera progressivement élevé à une centaine, ce que les CFF répondent sur une demande. Le 1er juillet, le Conseil fédéral introduira une obligation de récolte pour la ferraille électrique.

15.4.98
Avec Rail 2000 et AlpTransit, les trains de voyageurs circuleront à la vitesse de 200 kilomètres à l’heure sur les lignes reconstruites; cette vitesse posera des exigences aux mécaniciens de locomotives pour l’observation des signaux le long des lignes, particulièrement lorsque la visibilité est mauvaise. C’est pourquoi les CFF vont équiper de telles lignes par une signalisation fixe reproduite dans la cabine de commande des mécaniciens. Le Conseil d’administration des CFF a libéré un crédit de 28 millions de francs pour des essais techniques et d’exploitation de ce système sur le parcours Zofingen–Sempach-Neuenkirch. Le système de signalisation en cabine est étudié, livré et mis en service par ABB Daimler-Benz Transportation (ADtranz). Les CFF et ADtranz ont signé un contrat d’œuvre correspondant qui fixe la réalisation rapide de ce système sur la base de normes européennes. C’est par le nouveau système que les mécaniciens sont renseignés sur la vitesse applicable, soit par funk sur un écran fixé dans leur cabine. Les signaux fixes de l’exploitation ne seront ainsi plus nécessaires à l’air libre, ce qui à moyen terme réduira les dépenses d’entretien et abaissera les coûts du système. Dans une étape ultérieure de la signalisation en cabine de mécanicien, les trains pourront en outre se suivre à des distances plus courtes, ce qui augmentera ainsi la capacité de performance de telles lignes.

17.4.98
C’est par plus de 190 000 voix référendaires que des organisations professionnelles du trafic lourd et des transports ont obtenu un deuxième aller aux urnes au sujet de la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations (RTLP). Là-dessus, soit deux jours après s’annonce le «Comité pour une redevance justifiée sur le trafic lourd» et ouvre ainsi, aujourd’hui déjà, la lutte en politique des transports en vue d’une votation, qui aura probablement lieu à fin septembre. Pour le comité, auquel appartiennent notamment l’Association Transports et Environnement (ATE), l’Association Syndicale Suisse (ASS), l’Association Initiative des Alpes, ainsi que Greenpeace, le WWF et l’Association des cheminots, un non à la RTLP torpillerait le transfert écologique du trafic marchandises sur le rail et dirigerait ainsi la politique des transports dans une direction fatale.

20.4.98
Dans l’ensemble, les chemins de fer à câble suisses ont obtenu au cours de l’hiver 1997/98 des résultats réjouissants. Selon ce qui résulte d’une enquête de l’Union suisse des entrepreneurs de funiculaires, le chiffre d’affaires a pu être relevé de près de trois pour cent par rapport à l’année précédente, dans le domaine des transports de voyageurs.

21.4.98
Au début de l’automne commenceront les premiers travaux à Rheinfelden (canton d’Argovie) en vue des mesures à prendre contre le bruit le long du parcours argovien du corridor de ferroutage du Saint-Gothard. L’assainissement du bruit dans 27 communes argoviennes entre Oberrüti et Kaiseraugst coûtera aux CFF 74 millions de francs probablement. Seulement dans l’arrondissement II, les CFF poseront dans douze communes du Fricktal et du Freiamt, et pour des dépenses de 44 millions de francs, des parois de protection contre le bruit, sur une longueur de douze kilomètres, ainsi que près de 1000 fenêtres de protection contre celui-là. Comme les CFF l’ont déclaré sur demande, il n’existe une disposition d’approbation des plans de l’Office fédéral des transports que pour le projet partiel dans la commune de Rheinfelden.

23.4.98
Le sous-secrétaire d’Etat du ministère italien des affaires étrangères, Piero Fassino, s’est exprimé dans sa réponse à une question de parlementaires italiens au sujet des transversales ferroviaires suisses à travers les Alpes. Fassino écrit que l’aménagement des relations ferroviaires franchissant les Alpes est d’importance stratégique pour les Chemins de fer italiens (FS) comme pour toute la nation. C’est pourquoi les FS sont pour les accès aux ouvertures de Modane, du Simplon, du Saint-Gothard, du Brenner et de la Pontebbana, ce qui après l’achèvement des travaux en l’an 2000 représenterait presque un doublement de capacités. Pour ce qui concerne le raccordement italien à la ligne du Saint-Gothard des NTFA, des études sont actuellement en cours en vue d’évaluer quel est le tracé de ligne le plus performant vers Milan et les autres centres de la plaine du Pô. C’est de cela qu’il devrait être question avec la Suisse au niveau du ministère. Selon le ministère des affaires étrangères, l’Italie est prête à soutenir la Suisse pour l’acquisition de crédits internationaux, comme par exemple de la Banque d’investissements européenne, en vue de financer l’aménagement des transversales alpines. Fassino écrit aussi que le gouvernement italien serait «particulièrement intéressé» à la conclusion des pourparlers actuels entre la Suisse et l’UE sur le trafic terrestre, car un transfert des transports de marchandises de la route sur le rail aurait des avantages indiscutables aux points de vue économique et politique de l’environnement.

23.4.98
En trafic marchandises sur rail, le nouveau directeur du trafic marchandises CFF, KB Sörensen aimerait apporter au rail 85 pour cent de croissance. En trafic marchandises, les CFF doivent en général devenir des requérants globaux, du logisticien jusqu’au transporteur ferroviaire. L’approche des clients à l’offre de transport doit devenir plus facile, et l’information meilleure. La réforme des chemins de fer a créé les conditions-cadres en vue de tels objectifs. L’exposé de Ken Bloch Sörensen devant l’assemblée générale de l’Union des propriétaires de voies industrielles et de wagons privés (VAP), qui n’a lieu maintenant que tous les deux ans, fut la première apparition publique du nouveau directeur du trafic marchandises des CFF, depuis le début de ses fonctions il y a deux mois. La Suisse dispose désormais d’environ 3000 voies industrielles et de raccordement; c’est le réseau le plus dense d’Europe. Sörensen a promis aux représentants de la branche vouloir attribuer une importance particulière à ce secteur (ce qui n’a pas toujours été le cas depuis longtemps) et assuré que le trafic des wagons complets resterait ce qu’il a été jusqu’ici, un pilier indispensable du chemin de fer. Aujourd’hui, le trafic marchandises est contrôlé par une entreprise de logistique, les CFF faisant fonction de sous-pourvoyageurs. A cet effet, le transport pur ne produit à peine qu’une plus-value. On s’active à collaborer avec les entreprises de transport concessionnaires (chemins de fer privés) ou à atteindre le marketing pour des solutions de transport de branches spécifiques et à la création d’un centre de services à la clientèle pour toute la Suisse. Le président VAP Franz Steinegger (PRD, Uri) avait fait remarquer dans son exposé que la force centrale du chemin de fer, la capacité de prestations de masse pour le trafic sur rail est toujours requise – pour autant que les prestations soient favorables de coûts et fluides. Les efforts faits par le chemin de fer pour augmenter la productivité doivent être absolument poursuivis. La RPLP, elle-même, ne sera pas remplacée par la concurrence. Steinegger s’engage donc clairement pour la RTLP: un refus du projet en septembre prochain pourrait réveiller à l’étranger le fait que l’admission de camions de quarante tonnes sur les routes suisses est gratuite. M. Steinegger a été réélu à la présidence du PRD.

28.4.98
Jusqu’en l’an 2005, les CFF veulent investir 833 millions de francs dans le point central de Zurich, la deuxième double voie vers Thalwil étant comprise dans cette somme. Reviennent 219 millions de francs à Altstetten pour l’augmentation des prestations, 207 pour la gare postale en aile de la Sihlpost et des adaptations aux voies de halle, 206 pour la voie 3/4 vers Wipkingen, 135 pour l’installation de garage et d’entretien de Herden, 36 pour une nouvelle sous-station et 30 millions de francs pour le centre de télécommunication.

28.4.98
Au Conseil des Etats, la loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 a été acceptée largement par 32 voix contre 0. La stratégie pour la diminution des émissions CO2, acceptée sur le plan international, a été mise en évidence. Ce soutien international, a affirmé le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, renforce la volonté de l’économie de reprendre une responsabilité de politique de l’environnement. La loi est disposée sur l’économie de marché. Elle demande la diminution des émissions d’oxyde de carbone jusqu’en l’an 2010, de dix pour cent par rapport à l’état de 1990. L’objectif de réduction doit être atteint en première ligne par des mesures générales obligatoires d’énergie, de transports, d’environnement et de finance, ainsi que par des mesures libres de ceux qui sont directement concernés. Seulement si le but de réduction n’est pas réalisé, le Conseil fédéral introduira subsidiairement et comme ultima ratio, mais au plus tôt en l’an 2004, la redevance sur le CO2 pour fermer la brèche. Ce mécanisme de conduite, a vanté la libérale zurichoise Vreni Spoerri, ne renfermerait que des ambitions de politique d’environnement et n’aurait aucune intention de fiscalité accessoire. Ce procédé garantirait une solution de quote d’Etat neutre. Seul a été constaté le fait de savoir si une introduction éventuelle de la redevance CO2 devrait être décidée par le Conseil fédéral ou par l’Assemblée fédérale. Le Conseil fédéral et la commission, qui finalement votèrent par 23 voix contre 17, ont plaidé en faveur de l’exécution par le gouvernement.

29.4.98
Le Conseil fédéral aussi voit des possibilités de restreindre sensiblement les coûts de construction et d’entretien des autoroutes. Etant donné les énormes augmentations des coûts, le gouvernement du pays avait engagé deux groupes de travail en mai 1996. Premièrement, le Conseil fédéral a pu prendre connaissance maintenant du rapport «Standards dans la construction des routes nationales». Il attend dans quelques semaines les recommandations du groupe de travail «Maintien substantiel de l’œuvre des routes nationales». Les propositions du premier groupe de travail ont été reprises intégralement par le Conseil fédéral. Pour les mesures touchant l’environnement, les autorités compétentes doivent choisir les solutions présentant le moins possible de dépenses et en particulier des facilités dans le cadre des normes légales. Pour que les projets avancent plus rapidement, les autorisations spéciales de défrichage et autres doivent être comprises dans le procédé principal. Sur les projets d’exécution et oppositions éventuelles, ce n’est àl’avenir plus le Canton qui prendra les décisions, mais le Département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC).

29.4.98
Il y aura exactement 100 ans le 5 octobre 1998 que le Chemin de fer Stansstad–Engelberg a ouvert son exploitation. Dans l’histoire du canton de Nidwald et du village du cloître d’Engelberg appartenant au canton d’Obwald, la construction du chemin de fer, et ultérieurement l’élargissement en Chemin de fer Lucerne–Stans–Engelberg, ont représenté un pas important. Le chemin de fer de la vallée autrefois très isolée a rendu possible le raccordement au monde. Pendant des dizaines d’années, le Chemin de fer Stansstad–Engelberg est ainsi resté en quelque sorte un chemin de fer insulaire, puisqu’il n’avait aucun raccordement au réseau ferré suisse. A Stansstad, c’était le bateau qui assurait la continuation vers Lucerne. La situation a changé en juin 1959 avec la transformation du Chemin de fer Stansstad–Engelberg en Chemin de fer Lucerne–Stans– Engelberg. Le 19 décembre 1964 – quelques mois plus tard que prévu au début – le LSE ouvrait son exploitation.

30.4.98
Le Conseil d’Etat du canton de Lucerne a décidé de supprimer sur le territoire de ce canton la facilité accordée aux indigènes pour l’utilisation des transports publics, avec effet à partir du 1er janvier 1999. Cette facilité, intervenue en particulier en faveur des régions de montagnes, a été introduite dans toute la Suisse en 1959. Il existe plusieurs raisons pour lesquelles le Canton de Lucerne a été poussé à supprimer la facilité pour indigènes. C’est ainsi que la nouvelle carte d’identité en forme de carte de crédit comme justificatif pour le retrait de «billets pour indigènes» n’est plus valable. Le Conseil d’Etat est aussi d’avis que le but primitif de cette facilité a perdu de son importance au cours des années. Ce Conseil a bien été conscient qu’un renoncement aux «billets pour indigènes» pour les détenteurs et détentrices comme pour les usagers des transports publics aura des répercussions sur les tarifs. Il est cependant d’avis que ces renchérissements sont supportables financièrement. Par ailleurs, la clientèle régulière d’aujourd’hui dispose de l’abonnement communautaire «Passepartout» et de l’abonnement demi-prix, qui est émis maintenant pour une validité de deux ans pour le prix de 222 francs, ce qui est nouveau. La faveur d’offres tarifaires actuelles est supérieure à celle du moment où avait été introduite la réduction pour indigènes.

30.4.98
Les attentes n’ayant pas été comblées dans l’exploitation d’essai par bus sur la ligne de bus Eschenbach–Inwil–Gisikon–Root, le bus sera supprimé a partir du changement d’horaire de fin mai 1999. Il s’agit d’une décision prise par les communes touchées d’Eschenbach, Inwil, Gisikon et Root ainsi que par le département des travaux du canton de Lucerne. Pour les besoins de l’école après la mise hors service de la ligne de bus régionale, une exploitation de bus d’école sera de nouveau instaurée entre Inwil et Eschenbach.