1.4.99
DB Cargo voit la fin de l’exigence de comptabiliser le trafic combiné selon les besoins de capacité pour trois mois à l’avance. Au lieu de cela, il faut s’en tenir à l’inscription des relations mensuelles actuelles d’un mois. C’est à ce que l’on dit ce qu’a communiqué par écrit DB Cargo en attendant. La raison de ce pas: le trafic combiné veut acheter l’année prochaine un réseau de trains complets, de sorte que l’on puisse répondre au désir de la clientèle durant une période de transition. Pour les prix, DB Cargo doit au contraire avoir refusé d’accepter les présentations du trafic combiné: l’acheminement de conteneurs chargés renchérirait dans ce cas. On en reste donc au fait que le transport de conteneurs vides soit renchéri et que le prix de transport d’unités-combi chargées soit abaissé. Persévérer dans le subventionnement actuel en faveur des conteneurs vides est inacceptable pour DB Cargo. Par ailleurs, le trafic combiné du chemin de fer a soumis les nouveaux prix à une comparaison concurrentielle avec la route et examiné son propre système de formation des prix. Sur la route, les conteneurs vides ne seraient non plus pas transportés à demi-prix.

1.4.99
Le Conseil fédéral a convenu des objectifs stratégiques des CFF jusqu’en l’an 2002. D’après cela, les CFF ont à gagner des parts au marché en transports voyageurs et à maintenir le système global des transports publics malgré la pression concurrentielle. En trafic marchandises, ils doivent – en comparaison avec les autres chemins de fer européens – tenir les positions très élevées de la part au marché, et collaborer aux objectifs de politique des transports du Conseil fédéral. Ils doivent engager une politique de personnel exemplaire en responsabilité sociale; dans les questions de choses correspondantes, les associations du personnel ont la faculté de prendre part aux délibérations. La production dans les transports de voyageurs et de marchandises doit augmenter en moyenne de 5 pour cent chaque année; dans les infrastructures, les coûts par kilomètre de tracés doivent en même temps être abaissés dans la même mesure. Les deux divisions touchant les transports de voyageurs et de marchandises doivent en outre réaliser au total un résultat positif. Dans le domaine de l’infrastructure, le Conseil fédéral attend un résultat équilibré en tenant compte des indemnisations.

6.4.99
Les gouvernements cantonaux se tiennent serrés derrière les accords bilatéraux de la Suisse avec l’UE. Ils restent toutefois sceptiques face à la transposition de l’accord sur le trafic terrestre, c’est ce que communiquent les Cantons. Ils recommandent par conséquent de se décider bientôt sur les mesures adéquates à engager. La Conférence des gouvernements cantonaux recommande aussi au Conseil fédéral et aux Chambres fédérales, de décider des mesures adéquates à prendre au sujet de l’accord sur le trafic terrestre au plus tard lors de la publication de l’accord. Les Cantons craignent, contrairement aux pronostics du Conseil fédéral, un accroissement considérable du trafic marchandises routier. La planification d’autres mesures préventives en collaboration avec les Cantons prend une importance élevée dans l’intérêt de la protection de la population. Les Cantons sont prêts à collaborer par des mesures adéquates. Mais ils demandent que la Confédération reprenne les coûts supplémentaires qui seront provoqués. En outre, les contributions fédérales provenant des suppléments douaniers sur les carburants doivent être de nouveau versées pour la surveillance du trafic des autoroutes et des routes par la police. Les possibilités des Cantons de renforcer les contrôles ne doivent pas être moins sous-estimées que l’importance de tels contrôles. Les contingents pour les camions de 40 tonnes indigènes ainsi que les courses à vide et les courses légères sont à partager entièrement entre les Cantons par la Confédération, en rapport avec le parc de leurs véhicules.

6.4.99
Ce jour commence une nouvelle campagne pour la protection contre les accidents, sous l’égide de l’Union des transports publics et les exploitations du trafic municipal, sous le thème «Sûrement en route». Thoune est la quatorzième ville suisse qui abrite l’exposition. D’entente avec la police municipale, les entreprises de transport STI (Steffisburg--Thun--Interlaken) veulent rendre la population attentive sur la situation en trafic urbain. Les transports publics sont sûrs! Les enquêtes sur la statistique montrent que les transports publics sont 21 fois plus sûrs que le trafic individuel. Cela signifie que sur le même nombre de kilomètres-voyageurs, une personne est touchée en trafic public tandis que 21 personnes sont victimes en trafic individuel. Ce sont des chiffres impressionnants! Ils caractérisent le haut niveau de sécurité des moyens de transports publics. Malgré cela, chaque victime d’un accident en trafic public aussi est une personne de trop. A cet effet, l’Union des transports publics et les entreprises de transport municipales mettent tout leur pouvoir à élever la sécurité pour leurs hôtes et les autres participants au trafic. A côté des investissements en équipements techniques de sécurité et en la formation du personnel, il existe aussi la sensibilité du public. Au cours de la campagne de sécurité de cette année, les visiteurs ont la possibilité de se rendre confiants grâce à des situations de dangers potentielles et actives avec des bus, des vélos et des automobiles. Des simulateurs de computer permettent de tester les temps de réaction et le chemin de freinage d’un cycliste par exemple. La connaissance du trafic peut être examinée grâce au jeu «Tourner les aiguilles». La police de la ville démontre au moyen d’un vélo spécial le danger existant lorsque l’on dépasse un bus à l’arrêt. Un regard particulier est jeté à cette occasion sur l’«angle mort», soit le moment où le cycliste n’est pas visible dans le rétroviseur.

7.4.99
Pendant des années, les «vagues de la politique du trafic» ont été vives au quai de la Limmat à Zurich. Les explications sur une zone éventuelle à piétons entre les ponts Rudolf-Brun et la cathédrale ont donné lieu à une dispute entre des ennemis implacables de l’automobile et des défenseurs courageux d’une ville ouverte perméable au trafic. Depuis 1987 – l’année de la dernière votation sur un «Quai de la Limmat sans auto» -- il y a eu bien des changements. La responsable du génie civil pragmatique au conseil de Ville, Kathrin Martelli, a travaillé avec assiduité au but recherché, soit d’obtenir un consensus large au sujet d’une zone pour piétons au Quai de la Limmat. Elle a atteint aujourd’hui un objectif d’étape important: le conseil de Ville a accordé à une large majorité ce que demandaient les partis PRD, par le PDC et le PS jusqu’aux «Verts», soit le déclassement du Quai de la Limmat dans le plan du trafic communal en rue de quartier propre. Ainsi serait atteinte une condition importante, même si elle n’est pas complète, pour la création d’une zone – piétons. Ledit conseil a en même temps décidé de soumettre le déclassement à une votation populaire. Ce sont les citoyens qui auront donc le dernier mot à ce sujet le 13 juin.

9.4.99
Le ministre des transports français Jean-Claude Gayssot entend réagir comme il suit sur la catastrophe survenue dans le tunnel du Mont-Blanc: réglementations strictes pour le trafic des poids lourds dans le tunnel du Fréjus, et doublement des transports de marchandises par le rail. C’est donc ce qu’a déclaré le ministre lors d’une visite au tunnel du Fréjus. Si le gouvernement italien est d’accord, les nouvelles réglementations pour le trafic marchandises entreront en vigueur lundi. Dès lors, plus que 140 poids lourds par heure pourront passer par le tunnel du Fréjus; lors de la traversée, ils devront maintenir une distance de sécurité de 100 mètres entre eux. Cela permettra d’abaisser la vitesse maximale de 80 à 70 kilomètres à l’heure, et les transports de matières dangereuses ne seront admis qu’avec une escorte. Le souterrain des Alpes qui, depuis la catastrophe dans le tunnel du Mont-Blanc doit absorber une grande partie du trafic des marchandises entre la France et l’Italie, supporte maintenant le double de poids lourds qu’habituellement, ce qui provoque déjà des embouteillages importants. Les nouvelles réglementations devraient encore influencer la situation. En 1997, ce sont 766 000 véhicules lourds qui ont emprunté ce tunnel; à travers le tunnel du Mont-Blanc, ce furent 727 000 poids lourds de marchandises de plus de 3,5 tonnes qui l’utilisèrent la même année. Avec ce doublement du trafic des camions à travers le tunnel du Fréjus, on ne peut pas s’accommoder d’une telle situation, fait remarquer le ministre, qui engage la branche à transporter plus de marchandises par le chemin de fer. A cet effet, Gayssot a pour objectif de «doubler le trafic marchandises par le rail dans un avenir prochain». Mais il faudra premièrement dépenser 1 milliard de francs français (152 milliards d’Euros) pour moderniser l’artère ferroviaire existant à travers les Alpes et l’adapter aux besoins croissants. Des tractations ont lieu présentement entre la Société nationale des chemins de français (SNCF) et son entreprise partenaire italienne, les FS, afin d’instaurer un nouveau shuttle en trafic combiné entre Vénitieux dans la vallée du Rhône et Milan. Une autre mesure a été prise pour décharger les transports de marchandises sur la route entre la France et l’Italie: la SNCF a préparé pour le trafic combiné dix slots supplémentaires par jour, ce qui correspond à 500 chargements de poids lourds. Dans cet ordre d’idée, le ministre a mentionné aussi le projet d’une artère ferroviaire à grande vitesse pour les transports de voyageurs et de marchandises entre Lyon et Turin, projet qui devra être poursuivi malgré les coûts élevés à 120 milliards de francs français (18,3 milliards d’Euros). Une décision définitive à ce sujet interviendra à un sommet franco-italien en octobre de l’an 2000.

9.4.99
Le Conseil fédéral propose au parlement 290 autres millions pour pouvoir poursuivre les travaux de construction sans interruption sur les artères NTFA au Lötschberg et au Saint-Gothard. Les crédit supplémentaires pour les travaux seront nécessaires à partir de l’an mi-2000, communique le département des finances. Les crédits d’obligation autorisés jusqu’ici pour la construction des nouvelles transversales ferroviaires alpines (NTFA) seront épuisés jusqu’au milieu de l’année. Jusqu’à la fin mai, le Conseil fédéral présentera en outre le message pour un crédit global de 13,6 milliards de francs pour la construction de tout le projet NTFA.

14.4.99
Cargo CFF et La Poste sont maintenant sous le même toit à Brigue. Le premier a inauguré aujourd’hui le centre cargo service transformé qui abritera aussi à partir du changement d’horaire de la fin mai 1999 la base des paquets Brigue de La Poste. La Poste n’apporte avec les nouveaux conteneurs jaunes de celle-ci, dès le changement d’horaire, non seulement plus de couleur sur le rail, mais elle fait transporter par chemin de fer la poste des paquets de centre à centre et des bases à paquets. Dans la métropole de Brigue du Haut-Valais, elle se rend aussi sous le toit du Cargo des CFF. Du et vers le nouveau centre de répartition de La Poste de Daillens, près de Lausanne, les paquets sont acheminés jour après jour par chemin de fer. A la base des paquets de Brigue, ils sont transbordés dans des véhicules routiers pour la desservance des offices de La Poste du Haut-Valais. Les paquets rassemblés de ces offices vont en sens contraire vers Daillens dans le centre de répartition. Cargo CFF exerce treize services cargo dans l’ensemble de la Suisse. La tendance se révèle toujours plus forte dans de nombreuses exploitations professionnelles, industrielles et commerciales dans la direction d’accomplir des tâches logistiques.

15.4.99
Pour le GFM, la compagnie fribourgeoise de bus et de chemins de fer, la page s’est tournée du côté du mieux par le fait que le Canton et la Confédération ont pris les affaires en mains à la suite partiellement de fautes d’investissements. Encore avant que les prestations d’aide aient été engagées, le GFM a réalisé l’année dernière un gain propre de 7,7 millions de francs. Selon le conseiller d’Etat et président du conseil d’administration Michel Pittet (PDC), les recettes sur les transports de personnes ont pu être relevées de 2 pour cent. Par ailleurs, la compagnie observe un management strict des coûts et l’effectif du personnel a été réduit. Les collaborateurs ont été «vendus» également avec la vente de l’entreprise de la branche déficitaire des cars 1997, ou par des départs naturels tels que démissions ou mises à la retraite qui n’ont pas été compensées. Pour l’année en cours, Pittet s’attend encore à des recettes plus élevées.

19.4.99
Pour des délégués de la Fédération suisse des syndicats (SGB), il ne peut exister qu’un accord bilatéral avec l’Europe, empêchant le «dumping des salaires». Pour la SGB, elles sont «assez insuffisantes» les mesures adéquates planifiées en trafic terrestre; c’est ce que rapporte une résolution. C’est ainsi que pour la Fédération des syndicats, 500 000 courses de camions lourds au maximum devraient être admises en trafic à travers les Alpes jusqu’à l’ouverture du tunnel de base au Saint-Gothard. Le groupe de travail des partis du Conseil fédéral avait proposé 650 000 courses. En accord avec les associations pour l’environnement, la SGB exige en outre plus d’argent pour des mesures adéquates. Le crédit-cadre annuel doit être relevé en cas de besoin à 500 millions de francs.

20.4.99
La communauté des débats des associations du personnel (SEV, GCV, KVÖV) et les CFF conviennent qu’aux CFF, le temps de travail doit être réduit à partir du 1er juin de l’an 2000, de 41 heures à 39 heures par semaine. Ainsi, les collaborateurs et les collaboratrices qui sont touchés par des changements d’exploitation et d’organisation doivent pouvoir continuer à exercer leur profession sur des postes sûrs. Un nouveau système lié à la réduction du temps de travail facilité la création de modèles de temps de travail modernes et flexibles. Les tractations entre les CFF et la communauté des débats des associations du personnel (SEV, GCV, KVÖV) du 14 avril 1999 ont produit les résultats suivants: – 39 heures par semaine à partir du 1er juin 2000; dès le 1er juin 2000, le temps de travail moyen par semaine aux CFF: 39 heures (temps normal). – Financement: la réduction du temps de travail est financée par les partenaires. Pour une heure, les CFF instituent des gains consécutifs aux mesures visant à augmenter la productivité. Pour la deuxième heure, ils utilisent la compensation de renchérissement programmée chaque fois de 1 pour cent pour les années 2000 et 2001. – 500 emplois supplémentaires: la réduction de travail est transposée de façon que l’effectif du personnel des CFF soit augmenté au moment précis de l’introduction, de 500 emplois vérifiables. -- Introduction du temps de travail annuel: à partir du 1er juin 2000, les CFF introduisent pour tous leurs collaborateurs et collaboratrices le temps de travail annuel avec compte de temps personnel. Pour la transplantation, des modèles de temps de travail sont négociés dans les domaines d’affaires des divisions. Ces modèles permettront aussi de fixer la largeur de la bande domaine et spécifique du lieu. -- Cinq jours de compensation supplémentaires: avec la réduction du temps de travail, le temps de travail journalier garanti aujourd’hui de 504 minutes est remplacé par un temps de travail journalier en moyenne annuelle. Avec le temps de travail journalier nouveau garanti en moyenne de 490 minutes (la semaine d’heures pure de 39 heures donne 468 minutes), on obtient 10,5 (anciennement 5,5) jours de compensation libres de travail. -- Coopération: les coopérateurs ou leurs remplaçants collaborent au développement des modèles de temps de travail. La disposition par couches du temps de travail résultera en tous cas de façon que la loi sur la durée du travail (LDT), l’ordonnance lui appartenant ainsi que les prescriptions concernant la disposition des temps de travail et de repos soient tenues. Une commission paritaire de toutes les organisations de salariés accompagne l’introduction et l’ancrage du temps de travail annuel. Elle surveille l’observation des règles convenues, anime l’échéance de modèles de temps de travail et prépare, lors de différences, les décisions dans le sens d’une recommandation pour le bureau compétent. -- Suppression de mesures salariales: les CFF planifient dans leurs assertions de budget, comme pris antérieurement en considération, comment supprimer les mesures de salaires de 1997, pour le 1er janvier 2000 (réduction de l’indemnité de résidence à partir de la cinquième classe de traitement, réduction des augmentations de salaires ordinaires et extraordinaires, sacrifice de salaire des cadres). -- La quatrième organisation des salariés: les CFF veulent conclure ces jours les tractations avec la quatrième organisation des salariés et négocier séparément avec l’Union suisse des mécaniciens de locomotives et des aspirants (VSLF). -- Approbation: la conclusion nécessite l’approbation par les organes compétents des CFF qui soumettront celle-ci au Conseil fédéral. Parallèlement en outre, les associations soumettront aussi le résultat à leurs commissions compétentes.

21.4.99
Les mesures adéquates prises au sujet de l’accord sur les transports terrestres avec l’UE se sont heurtées à une large critique lors de la consultation. Le flux menaçant des camions n’est pas assez tempéré. Des milieux professionnels craignent une discrimination des professionnels suisses des transports. Après les propositions du Conseil fédéral pour 2008, ce sont 700 000 à un million de camions qui franchiront encore les Alpes -- soit 20 à 45 pour cent de moins qu’aujourd’hui. Le transfert du trafic marchandises sur le rail coûtera 225 millions de francs chaque année à l’Etat. Ces assertions se sont heurtées à trop peu d’espoir au cours de la consultation terminée maintenant. Les partis du Conseil fédéral demandent jusqu’en 2007 une réduction progressive des traversées alpines à 650 000 courses de camions au maximum par année. Ce n’est qu’ainsi que l’article sur la protection des Alpes pourra être respecté. La Fédération suisse des corps de métiers (SGB) aimerait n’admettre tout au plus que 500 000 courses par année jusqu’à l’ouverture du tunnel ferroviaire de base au Saint-Gothard. La limite de 28 tonnes sera remplacée en 2001 par celle de 34 tonnes, et en 2005 par la limite de 40 tonnes. Lors de l’attribution de contingents pour camions de 40 tonnes pendant les années de passage 2000 à 2004, les transporteurs indigènes ne devraient pas subir de préjudices, exigent les partis bourgeois et les milieux professionnels. La Fédération suisse des cheminots et du personnel des transports (SEV) au contraire voudrait au contraire diminuer de moitié les contingents de 40 tonnes pour les transporteurs suisses et en exclure totalement le trafic indigène. Contrairement aux pronostics de la Confédération, les Cantons craignent une «croissance massive» du trafic de transit. La Conférence des gouvernements cantonaux se montre sceptique envers les mesures d’accompagnement prévues côté routier. Avec un doublement des contrôles sur le trafic lourd de la route, on ne ferait qu’empêcher des abus. Mais le transfert du trafic lourd sur le rail ne serait que peu renforcé. Sont aussi controversées les mesures destinées au trafic combiné: l’UDC et les transporteurs demandent de libérer complètement de la redevance sur les poids lourds, perçue selon les prestations (RPLP), les courses d’accès et de départs des «terminals» de chargement. Au contraire, des milieux du chemin de fer sont d’avis que les indemnisations et les réductions de prix de tracés doivent se dérouler de manière amicale pour le rail.

22.4.99
Entre Berne et Bienne, les gares de Schüpfen et de Brügg BE voient l’ouverture d’un Joint-Venture (fusion) des partenaires CFF, Migros et Kiosque SA, en vue de la création de deux premières exploitations-pilote «avec». Comme nouveau mode, les magasins «avec» doivent assurer la vente personnelle des billets, offrir un large assortiment de produits pour chaque jour et renforcer les échanges et rencontres à la gare, cela pendant 365 jours par année, et au moins entre six heures du matin et 20 heures. Après l’ouverture de la troisième gare «avec» à Mettmenstetten en automne 1999 suivront encore 30 à 40 autres magasins au cours des trois années prochaines.

23.4.99
L’Entreprise de transport de la Ville de Zurich (VBZ) persiste, malgré certaines modifications techniques, dans son désir d’acquérir le tram Cobra. Pour Zurich, le tram est «taillé sur mesures»; les modifications fixées dans un supplément de contrat pour une question de construction n’auraient pas de conséquences sur les prix pour l’acquisition des 17 premiers véhicules. Il n’existe pas encore d’entente au sujet du prix à fixer à partir du 18ème véhicule; c’est ce qu’écrit le conseil de Ville dans sa réponse à une demande écrite de la conseillère communale AdI Simone Bertogg. Sur sa demande, la conseillère communale du Landring s’était renseignée sur la raison pour laquelle la VBZ avait dit concevoir un tout nouveau tram et quelles seraient les dépenses supplémentaires à subir, vu les modifications techniques en cause. Dans sa réponse, le conseil de Ville a fait savoir que les critères exigés pour un véhicule nouveau au moment de la soumission n’étaient pas remplis par aucun des véhicules existant actuellement. Seul le type Cobra répondait à toutes les exigences requises (dont un plancher surbaissé de voiture et élimination de grincements dans les courbes). Dans ce sens, ce type est effectivement «taillé sur mesures» pour Zurich.

24.4.99
Le ministre des transports de l’Allemagne fédérale, Franz Müntefering, tient à son idée d’introduire jusqu’en l’an 2000 au plus tard une redevance sur l’utilisation des routes pour les camions, basée sur les parcours, dont les données seraient saisies électroniquement. Le ministre ne veut pas se laisser influencer par le fait que du côté de l’industrie on est d’avis qu’il sera difficile de mettre à disposition les équipements correspondants pour ce moment: «Mon idée est de faire pression» a dit Müntefering lors d’une conférence de presse à l’occasion du Conseil informel des ministres des transports UE, à Dortmund. Le président du Conseil UE en fonction a annoncé qu’au début de l’année prochaine, il s’apprêterait à déclarer exactement comment cette redevance serait conçue et comment se présenterait le changement.

27.4.99
Il s’élève une opposition contre l’idée «avec» des CFF, de la Migros et de Kiosque SA. Dans un communiqué, l’Union suisse des maîtres boulangers et confiseurs (SBKV) a critiqué le mouvement tournant des règles du temps de travail. Selon l’idée de l’Union, le gros distributeur Migros se permet des prétentions envers des prescriptions particulières d’une ordonnance à la loi sur le travail, sans remplir les conditions nécessaires. Le conseiller national argovien et président de ladite Union, Christian Speck (UDC), a fait une déclaration parlementaire à ce sujet. Il doit apporter selon l’Union suisse un éclaircissements sur cette affaire. Le représentant de la Migros Aare compétent, Thomas Bornhauser, a refusé les reproches. Toutes les clauses discutées avec l’Office fédéral pour l’économie et le travail (OET) ont été tenues.

27.4.99
La Confédération commande pour l’étape de départ de ce qui a été décidé par les urnes, la redevance sur les poids lourds à percevoir selon les prestations (RPLP), 60 000 appareils de saisie des données, au consortium de la SA thurgovienne Fela et à la SA Ascom à Berne. Il n’a pas encore été décidé si l’appareil coûtant 1200 francs pour chaque camion en Suisse, destiné au comptage des tonnes kilométriques, sera aussi loué ou même gratuit. Le parlement qui se trouve en session d’été décidera du crédit supplémentaire correspondant de 80 millions de francs. Ne sont d’abord commandés premièrement par la Confédération que 60 000 appareils de saisie qui sont exclusivement prévus pour les véhicules indigènes qui devront obligatoirement les installer. Là-dessus, la Confédération devra faire homologuer les appareils de saisie aussi par d’autres fabricants. Si, en outre, d’autres pays venaient à introduire aussi des redevances sur les poids à lourds en dépendance des prestations, le marché pour les appareils de saisie s’internationaliserait. Ces appareils de saisie seront étalonnés électroniquement sur les compteurs de kilomètres contre la fourberie, puis plombés. L’appareil annoncera ensuite au chauffeur le nombre de kilomètres parcourus sur le display; ils seront saisis électroniquement sur un genre de vignette électronique et une carte à puce sur laquelle seront enregistrées les données du véhicule relevant le prix, le poids et la classe d’émission. Aux postes douaniers et aux passages importants des Alpes seront apposées des antennes radio à micro-ondes, appelées balises, au-dessus ou à côté de la chaussée, qui assureront la liaison avec l’appareil de saisie dans le véhicule. Lorsqu’un véhicule passera une telle antenne, cela apparaîtra aussi bien dans le computer local le plus proche, que dans le système de contrôle des balises central, qui de son côté sera relié au système d’informatique RPLP (redevance poids lourds selon les prestations). De tels contrôles radio sont aussi possibles du véhicule en marche, ce qui peut se faire surtout pour des contrôles mobiles dans le pays ou dans la région des frontières vertes. Pour avoir un contrôle supplémentaire sur le véhicule, sa course est aussi notée par satellite sur un global positioning system. De tels systèmes sont aujourd’hui utilisés dans tout le monde pour la communication mobile et se trouvent également comme systèmes interactifs de navigation dans des automobiles. Pour les véhicules indigènes, la prestation de course établie servira de base pour la redevance. Les données enregistrées par la carte à puce seront relevées mensuellement et communiquées aux autorités d’exécution cantonales. Pour les véhicules étrangers, la redevance devra être payée lors de la sortie du pays, ou au moins à calculer. Ils n’ont pas forcément besoin d’un appareil de saisie dans le véhicule, mais les chauffeurs peuvent faire aussi relever ou déclarer eux-mêmes l’état des kilomètres à l’entrée en Suisse, respectivement lors de la sortie du pays. Dans ce cas, la redevance peut être comptabilisée ultérieurement sur un compte auprès de l’administration des douanes suisses.

28.4.99
La Suisse va supprimer la défense de circuler la nuit pour les camions sur des routes déterminées. Ainsi seront supprimés aussi des goulets résultant de la fermeture du tunnel du Mont-Blanc. Une exigence correspondante du gouvernement italien a été rendue publique par le ministère des transports. Le corridor ne doit pas seulement être libéré pour les camions, mais des poids lourds de plus de 28 tonnes doivent aussi pouvoir traverser la Suisse.

28.4.99
Sous le nom de marque «RailAway», les CFF entament un nouveau concept pendant la saison d’été des voyages. Entre le 1er mai et le 30 octobre, plus de 100 destinations de tourisme attendent des excursionnistes avides d’aventures. Les paquets de liberté – sont inclus chaque fois des voyageurs en train et les prestations complémentaires – prévoient des réductions entre 10 et 30 pour cent. Les possesseurs d’abonnements demi-prix profiteront même d’un relâchement jusqu’à 80 pour cent, et les enfants jusqu’à 16 ans voyagent gratuitement la plupart du temps, grâce à la carte de famille.

28.4.99
Le conseil d’administration des CFF a approuvé différents avant-projets d’infrastructure pour un volume de crédit total de 395 millions de francs en vue de nombreuses améliorations dans l’infrastructure ferroviaire et pour une exploitation efficiente et ainsi favorable à la clientèle: C’est ainsi que le conseil d’administration des CFF a approuvé l’avant-projet pour la technique ferroviaire du nouveau tronçon de ligne Rail 2000 entre Mattstetten et Rothrist, long de 45 kilomètres, qui sera exploité à partir de l’an 2005. Les travaux contenus dans le cadre du crédit de 282,2 millions de francs comprennent l’acquisition et le montage de rails, la pose du ballast, des traverses et de la ligne de contact. Sont également comprises les dépenses pour l’alimentation en courant ferroviaire, les installations de câbles ainsi que celles des télécommunications. La nouvelle ligne permet des gains de temps de circulation d’une quinzaine de minutes entre Berne et Olten. Grâce à une commande moderne, les trains pourront circuler à une distance de deux minutes. Il est prévu de remettre les travaux de technique ferroviaire à un seul entrepreneur. – Les appareils d’enclenchement mécaniques datant des années 1916 et 1909 requérant beaucoup de personnel, des gares de Romanshorn et Egnach seront remplacés par un poste de commande central électronique placé à Romanshorn. Le conseil d’administration a approuvé l’avant-projet correspondant qui, jusqu’à la mise en service fixée pour l’an 2003, prévoit des investissements de 40,6 millions de francs. -- Les quatre stations de Neuhausen, Altenburg-Rheinau, Jestetten et Lottstetten sur la ligne à simple voie intensément parcourue entre Schaffhouse et Eglisau reçoivent de nouveaux appareils d’enclenchement. La technique moderne de l’enclenchement élève la capacité de la ligne et permet ainsi un horaire stable. Le volume d’investissements prévu par le conseil d’administration se monte pour les CFF à 24,1 millions de francs. – Au cours de ces prochaines années, l’appareil d’enclenchement de Winterthur-Grüze sera remplacé. A partir de l’an 2005, ce seront quelque 500 trains journaliers qui franchiront la gare, soit cinquante de plus qu’aujourd’hui. L’élévation des prestations et le remplacement dudit appareil pour la gare de bifurcation de Winterthur-Grüze sont liés à des investissements fixés à 27,3 millions de francs. -- Cadenazzo, comme gare de bifurcation pour les trains voyageurs en direction de Locarno et les trains de marchandises en transit se dirigeant vers Luino, représente aussi un goulet d’exploitation ferroviaire et sera également équipé d’une installation de sécurité nouvelle et performante. Le conseil d’administration a approuvé l’avant-projet correspondant qui prévoit des investissements de l’ordre de 21,3 millions de francs.

29.4.99
Les présidents de la direction de gestion des FS et des CFF Giancarlo Cimoli et Benedikt Weibel se sont rencontrés à Rome dans le but de définir plus profondément le projet pour l’intégration des divisions Cargo des deux entreprises de chemin de fer (Joint Venture). Lors de cette rencontre, les problèmes importants ont trouvé directement une solution. Suivront maintenant des considérations financières techniques et administratives qui serviront de base de discussion aux Conseils d’administration des deux chemins de fer, des autorités et des partenaires sociaux. La future Joint Venture (fusion) CFF/FS atteindra un chiffre d’affaires de plus de 2 milliards d’euros (environ 3,2 milliards de francs), ce qui représente 10 à 15 pour cent supérieurs aux chiffres d affaires marchandises des deux chemins de fer partenaires d’aujourd’hui. La Joint Venture est pour les deux entreprises un pas important vers l’ouverture internationale en transports de marchandises qui est imprégnée de manière croissante par des dimensions européennes globales.

29.4.99
Cargo CFF va sur l’eau avec trois partenaires des branches expéditions et navigation sur l’eau. En collaboration avec les entreprises Ultra-Brag SA, à Bâle, Haeger & Schmidt s.A.r.l., à Duisburg et Sauer Bevrachtingen, à Rotterdam B.V., Cargo CFF introduit le 30 avril 1999 une nouvelle offre de conteneurs combinée Rhin/rail de Rotterdam à Busto Arsizio. La nouvelle offre sous le nom de ROMI (Rotterdam--Milan) est en première ligne organisée sur des conteneurs de la navigation de haute mer. Ici se présente le partenaire Sauer Bevrachtingen à Rotterdam comme acquisiteur. L’entreprise dispose de relations excellentes avec la navigation et elle est très bien connue dans le plus grand port de conteneurs d’Europe. Quant à l’entreprise Haeger & Schmidt s.A.r.l. à Duisburg, elle dispose également de bonnes relations sur le Rhin. Là, les informations convergent sur des capacités libres de fret. Dans les ports du Rhin à Bâle s’est implantée l’entreprise sur une large étendue comme firme d’expéditions, Ultra-Brag SA, Bâle, se distingue par une nouvelle offre pour la manutention. Cargo CFF, enfin, assure les transports sur le rail entre Bâle et Busto Arsizio, dans la région de Milan.

30.4.99
Les accidents du trafic routier en Suisse ont provoqué en 1997 des coûts sociaux de 6,1 milliards de francs; cela représente 1,6 pour cent de la grandeur de comparaison du produit brut du pays. Lors de sa première estimation en l’an 1991, l’Office fédéral de la statistique (OFS) avait budgétisé ces coûts à 6,6 milliards de francs, soit 2 pour cent du produit brut indigène. Ainsi, les progrès réalisés dans le domaine de la sécurité du trafic se révèlent aussi positivement sur les coûts sociaux après avoir déjà influencé en moins pendant plusieurs années les chiffres des victimes d’accidents. Plus de la moitié des coûts sociaux des accidents du trafic sur route, soit 54,7 pour cent, concerne les dommages aux personnes. Ces dommages comprennent à côté des coûts de guérison et de rétablissement, les dépenses administratives des assurances sociales, les manques de production, ainsi que les coûts humains. Les 45,3 pour cent restants concernent les dommages de choses où sont inclus les coûts administratifs de l’assurance sur les véhicules à moteur et les coûts de police et de justice.