2.4.01
Les verts, la liste alternative (AL) et l'Association de lutte contre les émissions du trafic aérien (SSF) ont, dans la foulée des informations données sur la débâcle de Swissair, remis en cause la stratégie de plate-forme aérienne lancée par l'aéroport de Zurich. La stratégie consistant à développer l'aéroport pour en faire une plate-forme européenne a échoué aussi financièrement suite aux énormes pertes de SAirGroup, indique la SSF dans un communiqué. Au non-sens écologique fait suite le non-sens économique. La SSF demande que la stratégie de la plate-forme soit abandonnée et que l'on revienne à environ 210'000 mouvements d'avion au lieu des quelque 300'000 actuellement. Zurich demeurera ainsi relié au reste du monde et la population profitera de la réduction du trafic. En séance du Grand Conseil, les verts et AL ont demandé que la société "Flughafen AG" abandonne sa stratégie de croissance, qui est contestée. La débâcle de SAirGroup montre quelles sont les suites d'une stratégie surdimensionnée. La nouvelle société "Flughafen AG" s'est jusqu'ici refusée à en prendre note. Le rêve d'une plate-forme doit maintenant faire place à "une réalité plus modeste".

2.4.01
SAirGroup a subi une perte de près de 2,9 milliards de francs l'an dernier. Il s'agit du plus mauvais résultat réalisé au cours des septante ans d'existence de l'entreprise. Le chef du groupe, Mario Corti, a déclaré aux 350 journalistes présents à Zurich que la situation était très sérieuse et qu'il entendait la rétablir en prenant des mesures adéquates. Le groupe n'avait pas les moyens de ses ambitions stratégiques. Il se doit de corriger le tir de manière énergique en prenant des mesures draconiennes. La priorité doit être accordée à un rétablissement de la situation en France, a indiqué Mario Corti. Quelque 80 millions de francs sont nécessaires chaque mois pour les trois participations à Air Liberté, Air Littoral et AOM; cela n'est pas supportable. SAirGroup a tout d'abord stoppé tous les paiements à Air Littoral. La participation doit être vendue rapidement. Un plan de restructuration est élaboré à "plein régime" pour Air Liberté et AOM. SAir cherche des investisseurs supplémentaires pour Volare Group en Italie. Des contrats préliminaires ont d'ores et déjà été signés, a relevé Mario Corti. SAirGroup sera appelé à prendre une décision jusqu'en été concernant sa participation importante en Belgique, a-t-il aussi ajouté. Un nouveau plan d'activités sera élaboré avec le gouvernement belge d'ici à fin avril. Quant à Balair, la filiale de SAir qui vole dans les chiffres rouges, elle est divisée en deux: Crossair reprend les vols sur de courtes distances. Swissair reprend les vols long-courriers. SAir entend se séparer bientôt de sa chaîne d'hôtels Swissôtel. Elle pourrait, à en croire les analystes, en retirer 400 millions de francs. Elle vend aussi tous ses immeubles qui ne lui sont pas nécessaires pour ses activités. Leur valeur est estimée à 700 millions de francs.

3.4.01
Le Parlement - et non le Conseil fédéral - fixera la limite du taux d'alcool au volant. Telle est la proposition de la commission du Conseil national, qui est ainsi en opposition avec le Conseil des Etats. Elle a, comme le gouvernement, la limite de 0,5 pour mille en vue. La commission des transports du Conseil national a, par 17 voix contre 0 et 4 abstentions, approuvé la révision de la loi sur la circulation routière, par laquelle les autorités entendent améliorer la sécurité routière. Le Conseil national légiférera en juin. La commission a, par 15 voix contre 0, décidé qu'il incombe à l'Assemblée fédérale de fixer la limite du taux d'alcool admis au volant dans une ordonnance. Le Conseil fédéral et le Conseil des Etats avaient voulu maintenir cette prérogative au gouvernement. "Le Parlement est plus proche du peuple", a déclaré le président de la commission, Duri Bezzola (PRD/GR) aux médias. Il se peut ainsi que les Chambres contrecarrent les plans du Conseil fédéral d'abaisser la limite de 0,8 à 0,5 pour mille. La commission penche certes pour le 0,5 pour mille. Peter Föhn (UDC/SZ), qui voulait fixer le 0,8 pour mille dans la loi, a échoué dans sa tentative par 10 voix contre 13. Duri Bezzola est optimiste quant aux chances du 0,5 pour mille, quand bien même il s'attend à de la résistance de la part des régions périphériques. L'objectif visant à accentuer les efforts pour lutter contre l'alcool au volant n'est pas remis en cause. Des contrôles de l'haleine devraient être possibles même sans que le conducteur donne des signes d'ébriété. La conduite sous l'emprise de drogues et de médicaments et la conduite sous l'emprise de l'alcool sont mises sur un même pied. La commission avait tout d'abord envisagé de fixer dans la loi la méthode standardisée "Medralex" permettant de déceler l'incapacité de conduire d'un conducteur sous l'emprise de l'alcool, de drogues ou d'autres substances. Elle a eu des doutes, après la consultation, quant à la praticabilité de la méthode et à la question de savoir si le nombre d'agents de police formés serait suffisant. Le président de la Confédération a annoncé que "Medralex" serait consignée de manière simplifiée dans l'ordonnance. Il a en outre fait savoir que la tolérance serait "nulle" en ce qui concerne le cannabis. La commission du Conseil national a emboîté le pas du Conseil fédéral et du Conseil des Etats en mettant l'accent sur une meilleure formation et un meilleur perfectionnement des nouveaux conducteurs. Les nouveaux conducteurs qui reçoivent le permis seront désormais soumis à une période d'essai de trois ans. Par 13 voix contre 8, la commission a, contrairement au Conseil des Etats, décidé de ne rendre les cours de perfectionnement obligatoires que si le nouveau conducteur a commis une faute entraînant au moins un avertissement.

2.4.01
Le Chemin de fer du Lötschberg SA (BLS) a donné naissance à une troisième filiale, a déclaré son directeur Mathias Tromp aux médias. Il s'agit de la société BLS Cargo SA. Opérationnelle à compter du 1er juillet 2001, la société constitue la troisième filiale du groupe, aux côtés des sociétés BLS Alp Transit SA et Auto AG Interlaken (Oberland Tours). La création de la société anonyme répond au besoin d'assurer une forte présence sur le marché du fret dans le cadre de la libéralisation des marchés ferroviaires. Le BLS ne veut pas et ne peut pas jouer les premiers violons dans le secteur du fret ferroviaire, a indiqué Mathias Tromp. Il entend néanmoins doubler le volume de marchandises qu'il transporte, en l'espace de cinq ans, grâce à sa filiale Cargo SA. Celle-ci constituera une véritable alternative à l'offre des CFF dans le trafic à travers les Alpes. Le développement du trafic sur l'axe domestique du Lötschberg- Simplon constitue l'activité principale. Mais, l'utilisation d'autres lignes demeure tout à fait possible. Le capital-actions de Cargo SA appartient dans un premier temps à 100 pour cent au BLS. Il est cependant prévu de remettre des participations à trois ou quatre partenaires au cours de ces prochains mois, étant entendu que la majorité restera dans les mains du BLS. Le directeur du BLS indiquera probablement après les vacances d'été sur quels partenaires le choix a été porté. Il est expressément précisé dans la lettre d'intention du 3 avril 2000 portant sur la collaboration entre les CFF et le BLS que les CFF ne font pas partie des nouveaux actionnaires de BLS Cargo. D'anciens contrats passés entre les partenaires et portant sur le transport des marchandises en transit arrivent à échéance au changement d'horaire du 10 juin. Le transfert du BLS aux CFF du trafic des wagons complets isolés dans le rayon d'activité du chemin de fer bernois fait également partie de l'arrangement passé entre les deux chemins de fer. Trente et un collaborateur du BLS passent aux CFF. Il n'y a pas de licenciement. BLS Cargo disposera de 30 locomotives et de 39 wagons en propre d'ici l'été. Des wagons privés seront loués en cas de besoin. Par exemple aux compagnies pétrolières ou à des clients étrangers s'agissant du transport de marchandises en transit par la Suisse, a relevé le responsable de BLS Cargo SA, M. Stahl. Des quelque 250 mécaniciens de locomotives du BLS, environ 100 d'entre eux seront affectés au secteur Cargo. Il faut savoir que tous les mécaniciens de locomotives conduiront des trains voyageurs, des trains marchandises et des trains-autos. La chaussée roulante sera mise en service avec un peu de retard, soit le 11 juin, entre Fribourg en Brisgau (D) et Novare (I). BLS Cargo SA répond de l'ensemble du transport ferroviaire et effectue elle-même le transport sur le parcours suisse.

4.4.01
CFF Cargo entend se concentrer sur le trafic marchandises transfrontalier sur l'axe nord-sud entre les pays du Benelux, l'Allemagne et l'Italie. Elle conclut à cette fin une alliance stratégique avec la compagnie privée de chemin de fer portuaire et de fret allemande à Cologne (HGK). L'entreprise entend devenir le ténor en matière de transports de marchandises entre les ports de la Mer du Nord, la Rhénanie-Westphalie, Bâle et l'Italie, a déclaré le nouveau chef de CFF Cargo Daniel Nordmann lors de la conférence de presse organisée à l'enseigne de ses premiers 100 jours d'activité. CFF Cargo entend aussi faire circuler ses propres trains entre le nord de l'Europe et la Suisse. Un contrat a été passé à cet effet il y a quelques semaines avec la société HGK - selon les informations distribuées lors de la conférence de presse un des plus importants chemins de fer privés en Allemagne. Le contrat prévoit l'achat et la vente réciproque de prestations dans le secteur de la traction et des services. HGK dispose de wagons et de locomotives en propre et transporte également des conteneurs sur le rail à destination de Rotterdam. CFF Cargo prévoit aussi de coopérer avec DB Cargo pour couvrir la demande au nord de Bâle, est-il encore relevé dans la documentation de presse. La filiale des CFF renforcera par étapes sa coopération avec les Chemins de fer italiens (FS) pour couvrir la demande au sud des Alpes. CFF Cargo répond dès le mois de juin 2001 de la gestion des trains de marchandises jusqu'aux terminaux situés au nord de Milan. Les FS gèrent dans le sens contraire les trains en provenance du sud, qui transitent la Suisse par Chiasso. Bâle sera développé pour devenir une plate-forme européenne dans le secteur du fret. CFF Cargo centralise toutes ses fonctions dirigeantes dans la cité rhénane. Les quelque 350 emplois Cargo à Zurich, Berne et Lucerne seront transférés à Bâle, avaient indiqué les CFF. CFF Cargo continue à assurer une desserte sur tout le territoire moyennant un dense réseau de voies industrielles, est-il encore précisé. Il importe toutefois que les coûts puissent être réduits, à qualité égale et à chiffre d'affaires stabilisé s'entend. L'entreprise ne proposera plus elle-même de prestations logistiques qui n'ont pas de lien direct avec le secteur ferroviaire, tels des transports routiers et de l'entreposage. Les centres de service Cargo seront probablement vendus, est-il indiqué.

4.4.01
La première loi suisse sur les entreprises de transport à câbles prend forme. Le haut niveau de sécurité des installations sera maintenu et la procédure d'autorisation sera simplifiée, indique l'Association suisse des entreprises de transport à câbles. Le cadre légal déterminant pour la construction et l'exploitation des entreprises à câbles en Suisse est généralement considéré comme insuffisant. En fait, il n'existait aucune base légale jusqu'ici. Seules des ordonnances régissaient jusqu'ici le secteur des entreprises de transport à câbles. Il en existe douze comprenant 1'200 pages de texte. Les entreprises de transport à câbles étant mentionnées dans la nouvelle constitution fédérale, l'Office fédéral des transports (OFT) a reçu mandat d'élaborer une loi. L'Association suisse des entreprises de transport à câble a mis en place un groupe de travail, d'entente avec l'OFT. Ledit groupe a élaboré des propositions correspondant aux idées de la branche, tel le remplacement de la procédure d'autorisation à quatre niveaux par une procédure à deux niveaux. Seules une autorisation de construction et une autorisation d'exploitation seraient encore nécessaires. La concession et l'approbation des plans seraient abandonnées, ce qui permettrait d'éviter des doublons et d'économiser des coûts. La branche demande d'être mise sur un pied d'égalité avec les autres modes de transport dans le domaine de la sécurité en proposant par exemple que la responsabilité de l'usager après avoir quitté l'installation à câbles soit ancrée dans la loi. Il n'est en effet pas admissible que les entreprises de transport à câbles soient rendues responsables de chaque inattention de l'usager sur la piste, a déclaré M. Müller. La branche souhaite également que son importance économique soit stipulée dans la loi, dès lors que les entreprises de transport à câbles assurent la desserte de base de bon nombre de localités. Elle pense en l'occurrence à une indemnisation de la fonction de desserte, mais aussi à des prêts en guise de soutien lors d'investissements et à la suppression de l'interdiction du paiement des intérêts dans de tels cas. L'Association suisse des entreprises de transport à câbles voit essentiellement la législation et l'octroi des autorisations d'exploiter une installation à câbles comme tâches de l'OFT. Le contrôle des plans de construction et le contrôle des installations devrait être confiés à des entreprises externes accréditées.

4.4.01
Le montant de 1,5 milliard de francs qui sera économisé lors de la 1ère étape de Rail 2000 sera affecté à d'autres constructions d'infrastructures de transports publics. Il n'a pas encore été défini de quels projets supplémentaires il s'agit. La réalisation de la 1ère étape de Rail 2000 reviendra à 6 milliards de francs au lieu des 7,5 milliards qui avaient été prévus au budget. Le Conseil fédéral a décidé que le montant de 1,5 milliard de francs économisé grâce à des rationalisations et à une conjoncture favorable demeurera dans le fonds des transports publics (FTP). La marge de manœuvre en matière d'investissements en faveur des projets de transports publics sera ainsi élargie. Il n'a pas encore été déterminé à quels projets partiels les moyens financiers supplémentaires seront affectés. La décision de savoir si les éléments du concept Rail 2000 qui avaient été abandonnés en 1985 pourront ainsi être réalisés, et, dans l'affirmative, dans quelle mesure, sera prise dans le cadre de la 2e étape de Rail 2000. Le message portant sur la question est prévu en 2004. Seul un montant de 50 à 100 millions de francs de cet excédent devrait être utilisé pour l'optimisation de l'offre sur la ligne du pied du Jura. Cet investissement pourra être opéré avant la 2e étape de Rail 2000.

5.4.01
Les transports publics de la région bâloise seront développés: le Grand Conseil a approuvé le mandat de prestations général 2001- 2005 à l'unanimité. Ce mandat entraîne des coûts annuels supplémentaires de 7,2 millions de francs. Le quatrième mandat de prestations permettra d'accroître l'attrait des transports publics et leur part modale, a indiqué le porte-parole de la commission des travaux et de la planification. Il en résultera un accroissement de la productivité et, partant, une baisse des coûts. Ce principe a convaincu le Grand Conseil, au point qu'il a approuvé le projet à l'unanimité. Le mandat de prestations implique des contributions de la part du canton de Bâle-Campagne et des communes respectivement de 31,5 et de 24,7millions de francs en l'an 2002. L'offre supplémentaire entraîne un surplus de coûts de 7,2 millions de francs par année. Le retrait croissant de la Confédération du financement des transports publics ainsi que l'évolution des prix occasionneront pour le canton et pour les communes des coûts supplémentaires se rapportant à l'offre actuelle de 6,1 millions de francs. Le nouveau mandat de prestations permet en particulier de proposer la nouvelle ligne bleue du RER, sur laquelle circuleront des trains à la cadence semi-horaire entre Laufon, Bâle et Olten. S'y ajoutent diverses améliorations de lignes de tram et de bus sous la forme de prolongements de ligne, d'horaires plus étoffés ou d'allongements de l'amplitude-horaire.

5.4.01
Le président de la Confédération Moritz Leuenberger a inauguré le dernier tronçon de l'A1 entre Yverdon et Payerne VD. L'autoroute A1 est ainsi ouverte de manière continue de St. Margrethen à Genève. Un nouveau pont sur le "Röstigraben" a ainsi été jeté, a lancé Moritz Leuenberger aux 1'500 invités lors de l'inauguration officielle qui s'est déroulée près du tunnel d'Arrissoules qui relie les cantons de Vaud et de Fribourg. Genève et Zurich se rapprochent de 15 kilomètres lorsque l'on emprunte l'A1. Le magistrat a également relevé qu'aucune autre autoroute n'était aussi suisse que l'A1, que les travaux avaient duré longtemps, qu'il avait été pris égard aux régions périphériques et que la volonté de trouver des compromis avait prévalu. Il a aussi rappelé aux invités que les riverains et les défenseurs de l'environnement s'étaient résolument opposés au tracé prévu à l'origine, qui traversait la réserve naturelle de la Grande Cariçaie, et qu'ils étaient parvenus à leurs fins. Ce dernier tronçon de 23 kilomètres, dont 40 pour cent sont constitués de tunnels et 20 pour cent de ponts, a coûté 1,45 milliards de francs. 700 ouvriers ont participé à la construction, dont trois ont perdu la vie. L'A1 est désormais ouverte sur toute sa longueur, soit 385 kilomètres. Sa construction a commencé en 1960 au Grauholz près de Berne. Le programme national de construction des autoroutes prévoit encore l'ouverture du contournement de Göschenen UR, sur l'A2, en juin 2001. Le réseau des routes nationales comptera alors 1'663,1 kilomètres, soit 89,6 pour cent du réseau entier qui totalisera 1'856 kilomètres. Des tronçons importants manquent encore, tels le contournement ouest de Zurich sur l'A4/A20, l'A5 entre Soleure et Bienne et le long du lac de Neuchâtel, l'A8 dans le canton d'Obwald, l'A9 entre Sierre et Brigue, ainsi que l'A16 (la Transjuranne). Tous ces tronçons seront réalisés d'ici 2015, selon le 6e programme de construction à long terme.

5.4.01
Le Chemin de fer du Lötschberg SA (BLS), la HUPAC Intermodal SA et les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), Cargo SA, ont fondé la société RAlpin SA à Berne. Cette société exploitera la chaussée roulante de Fribourg en Brisgau (D) à Novare (I) dès le 11 juin. Les trois partenaires possèdent chacun 30 pour cent du capital-actions. 10 pour cent sont réservés aux Chemins de fer italiens (FS), selon le communiqué publié. Le directeur du BLS, Mathias Tromp, préside le conseil d'administration de RAlpin. Claudio Ghiringhelli de l'HUPAC et Carlo Degelo du BLS dirigent la société. Le groupement composé du BLS, de HUPAC et des CFF s'est vu adjuger la chaussée roulante suite à la mise au concours internationale lancée par l'Office fédéral des transports. La mise en service de la chaussée roulante, prévue au début 2001, a dû être repoussée en raison du retard pris par les travaux dans les tunnels et aux installations ferroviaires sur le versant italien du Simplon. Le lancement de la chaussée roulante au changement d'horaire sera possible quand bien même lesdits travaux ne seront pas encore terminés à fin mai. Le transport est dans un premier temps limité aux camions de 4 mètres de hauteur aux angles, de 2,5 mètres de large et d'un poids maximum de 42 tonnes. Sept trains permettant de transporter chacun 19 camions circuleront quotidiennement, dans chaque sens, jusqu'en septembre. RAlpin proposera une capacité de 105'000 chargements à partir de 2002. La capacité sera augmentée à 350'000 chargements à moyen terme. Le transport entre Fribourg en Brisgau (D) et Novare (I) dure de 8 à 9 heures. Il revient à environ 550 francs le jour et 750 francs la nuit.

5.4.01
Une deuxième gare de passage souterraine sera construite sous la gare principale de Zurich d'ici 2012. Le Conseil fédéral est d'accord de proposer un crédit fédéral pour contribuer aux coûts de ce projet estimés à 1,45 milliard de francs. Le canton de Zurich se propose de participer à hauteur de 40 pour cent, soit de 580 millions de francs. Le Conseil d'Etat zurichois attend une confirmation de la part du Conseil fédéral portant sur le montant de 870 millions de francs négocié avec les CFF, en raison du fait que l'objet sera soumis au peuple zurichois en septembre prochain. Le projet revêt une importance nationale, le nœud ferroviaire de Zurich ayant une fonction clé dans le réseau ferroviaire helvétique, communique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Le Conseil fédéral est disposé à "examiner le projet définitif et à soumettre une proposition de financement aux Chambres le moment venu", sous réserve de l'acceptation du projet par le peuple zurichois. A la question de savoir quel sera le montant de la contribution fédérale, la porte-parole du DETEC a répondu qu'aucun montant ne pouvait encore être articulé. Il ressort toutefois du communiqué publié que le Conseil fédéral entend mettre 145 millions de francs à disposition des CFF à titre d'investissement préliminaire. Le Parlement sera appelé à se prononcer à ce sujet en été 2002. Il ne s'agira cependant en aucun cas d'une décision anticipée par rapport à l'investissement principal prévu en 2006.

5.4.01
Le chemin de fer n'est utilisé dans aucun autre pays européen aussi fréquemment qu'en Suisse. Les Suissesses et les Suisses ont en effet utilisé 41 fois le train en moyenne en 1999. Le Japon, qui a enregistré 70 déplacements par habitant durant l'année 1999, conserve ainsi la tête du peloton mondial. La statistique publiée par l'Union internationale des chemins de fer (UIC) fait ressortir que les Suissesses et les Suisses ont parcouru en moyenne 1'850 km en train en 1999. La distance parcourue par les Japonais est de 1'905 km, relève le Service d'information des transports publics (Litra). La Suisse est nettement détachée du peloton européen, révèle ladite statistique. Les Danois et les Luxembourgeois occupent la seconde place (28 déplacements chacun). Ils sont suivis de l'Autriche (22), des Pays-Bas et de l'Allemagne (21). S'agissant de la distance parcourue, la Biélorussie (1'656 km) est la plus proche de la Suisse, suivie de la France (1'130 km) et de l'Autriche (1'004 km). Le pays de l'automobile par excellence, les USA, continue de détenir la lanterne rouge. Seul 0,5 déplacement en train en moyenne par habitant y a été recensé en 1999. L'Albanie et la Bosnie-Herzégovine, qui ont enregistré moins d'un déplacement par habitant en moyenne, figurent en queue du peloton européen. En Suisse, seuls les CFF et le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) sont membres de l'UIC. Toutes les autres entreprises de transport, tels les chemins de fer privés, les trams et les transports à câbles, ne sont pas comprises dans la statistique de l'UIC. La Suisse se trouverait seule en tête du peloton mondial (2'754 km par habitant et par année) si tel était le cas.

6.4.01
Les travaux de percement du tunnel sous la Simmenfluh, long de 700 mètres, ont commencé. La construction de ce tunnel et d'un nouveau pont permettra d'améliorer les conditions de raccordement avec l'autoroute A6 et d'atténuer le goulet d'étranglement à cet endroit. La fin de l'autoroute à Wimmis a été conçue comme solution provisoire, en 1973, en prévision de la construction d'une autoroute dans la vallée de la Simme. Or, une première tentative du gouvernement bernois de réaliser un raccordement définitif de la route de la vallée de la Simme à l'autoroute a échoué le 4 décembre 1983, le peuple s'étant prononcé négativement suite au référendum qui avait été lancé. La partie terminale de l'autoroute va être achevée: à la fin de l'autoroute, la route enjambera la Simme et aboutira sur l'autre rive par un tunnel de 700 mètres traversant la Simmenfluh. A la sortie du tunnel, la route est raccordée à la route cantonale existante. Cette dernière est aménagée dans le même temps jusqu'à la bifurcation du Diemtigtal, afin que les célèbres bouchons ne se produisent plus à cet endroit, a indiqué l'ingénieur cantonal des ponts et chaussées, Rudolf Dieterle, vendredi, lors du premier coup de pioche symbolique lançant la construction du tunnel. Les coûts totaux se monteront à environ 31 millions de francs, dont quelque 23 millions pour la construction du tunnel, 6 millions pour celle du pont et 2 millions pour la planification, a précisé l'ingénieur. La Confédération participe aux coûts à hauteur de 84 pour cent.

7.4.01
Les CFF ont terminé les travaux d'installation des dispositifs de sécurité dans les tunnels du Travi et du Pianotondo, situés sur la rampe sud du Gothard, et dans le tunnel du Bözberg. 23 autres tunnels seront également équipés de telles installations permettant de se mettre à l'abri, d'ici à 2004. Le conseil d'administration des CFF avait accordé un crédit de 45 millions de francs en 1998 pour l'amélioration de la sécurité des passagers du chemin de fer dans les tunnels. Les nouveaux tunnels de Rail 2000 seront également équipés de tels dispositifs de secours. Le "Courrier CFF" révèle que trois anciens tunnels sont déjà équipés de main courante, d'une signalétique et d'installations d'alarme et d'éclairage de secours. Les travaux ont déjà commencé dans le tunnel du Gothard, où 15 kilomètres de câbles et de main courante, ainsi que 300 lampes et flèches d'indication de la voie de secours devront être installés. Deux tronçons situés dans la partie sud et médiane sont terminés. Les travaux dureront jusqu'en 2002. Des améliorations sont aussi prévues au niveau du matériel roulant. C'est ainsi que les trains ne pourront plus être arrêtés dans les tunnels en tirant le frein d'alarme. Les CFF entendent de surcroît améliorer l'information des passagers s'agissant de la sécurité et des conseils à suivre en cas d'incident dans les tunnels. La Suisse compte 689 tunnels ferroviaires, dont 270 sur le réseau des CFF. L'Office fédéral des transports (OFT) a lancé une opération de contrôle de la sécurité dans les tunnels suite aux incendies qui se sont produits dans les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Tauern. Cette opération a permis de conclure que des mesures devaient être examinées pour 63 tunnels et qu'elles paraissaient d'ores et déjà judicieuses pour 15 autres. Enfin, il faut savoir que tous les tunnels du RER zurichois ont été équipés de voies et d'éclairage de secours, de fléchage, de main courante et de dispositifs d'alarme suite à l'incendie qui s'était produit en 1991 dans le tunnel du Hirschengraben.

9.4.01
Il y a lieu d'examiner une taxe sur l'essence pour financer les projets concernant le trafic d'agglomération. Telle est la proposition faite par le groupe de travail mandaté par le Conseil fédéral, comme l'a confirmé le président du groupe, le conseiller aux Etats zougois Peter Bieri (PDC) suite à un article paru dans le quotidien zurichois "Tages-Anzeiger". L'idée n'est pas nouvelle, elle a simplement été reprise par le groupe de travail. La taxe sur l'essence ne doit pas dépasser 5 centimes. Elle ne peut toutefois être introduite que si le peuple et les cantons acceptent une modification de la constitution. Le groupe de travail perçoit dans le crédit non utilisé pour Rail 2000 une autre possibilité de financement. Une partie de l'argent pourrait être affectée à la seconde étape de Rail 2000, selon la proposition du Conseil fédéral.

9.4.01
Les CFF SA ont réalisé un chiffre d'affaires de près de 6 milliards de francs en l'an 2000. Le bénéfice s'est élevé respectivement à 336,6 (EBIT) et à 146,2 millions de francs (net), alors qu'il avait atteint respectivement 391,2 et 120,3 millions de francs l'année précédente. Les recettes se sont accrues aussi bien en trafic voyageurs qu'en trafic marchandises. Les indemnités versées au titre du trafic régional et du ferroutage ont sensiblement baissé. Les charges de personnel ont légèrement augmenté pour la première fois depuis 1993. Les CFF ont transporté davantage de voyageurs et de marchandises que l'année précédente: le nombre de voyageurs et de voyageurs-kilomètres (nombre de voyageurs multiplié par la distance parcourue) a augmenté respectivement de 3,9 pour cent pour s'inscrire à 286,8 millions de voyageurs transportés et de 1,6 pour cent pour atteindre 12,8 milliards de voyageurs-kilomètres. S'agissant du fret: le tonnage a augmenté de 5,6 pour cent pour s'inscrire à 60,5 millions de tonnes, alors que les prestations fournies se sont accrues de 10,1 pour cent pour passer la barre des 10 milliards (10,8 exactement) de tonnes-kilomètres.

9.4.01
Le Conseil d'Etat zurichois est invité à examiner les possibilités d'avancer les travaux de percement d'une première galerie du tunnel de la Sihl en ville de Zurich. Le Grand Conseil zurichois a accepté un postulat déposé par le PRD, par 105 voix contre 50. Les auteurs du postulat attirent l'attention sur le fait que le planning de construction des routes nationales prévoit l'ouverture dudit tunnel au plus tôt en 2020. Ils estiment de ce fait que la ville de Zurich restera encore des décennies mal atteignable par de larges franges de la population du sud et de l'ouest de l'agglomération, malgré l'autoroute de contournement ouest. La construction avancée d'une première galerie permettrait d'améliorer sensiblement la situation, est-il précisé dans le postulat. Le Conseil d'Etat a accepté le postulat et s'est déclaré d'accord d'examiner la proposition. La gauche s'est en revanche opposée au postulat, craignant que le tunnel engendre encore plus de trafic en ville de Zurich et dans l'agglomération. Au vote, le postulat a passé la rampe grâce au soutien de la majorité bourgeoise.

10.4.01
La communauté tarifaire zougoise augmente ses tarifs à partir du changement d'horaire, le 10 juin. Font exception les billets valables dans une seule zone ainsi que les abonnements combinés Schwyz/Zoug. Les billets à l'unité augmentent d'environ 20 centimes. Le tarif d'une seule zone reste à 2 francs. Le tarif de deux zones passe de 2.40 Fr. à 2.60 Fr., celui de trois zones de 3.60 Fr. à 3.80 Fr. et celui de 4 zones de 4.80 Fr. à 5.00 Fr. Les abonnements "Zuger Pass" mensuels et annuels augmentent également. Le prix des abonnements inter Zoug- Lucerne et Zoug- Zurich est également adapté, compte tenu de l'augmentation du prix des abonnements de parcours par les CFF. L'abonnement inter Zoug- Zurich peut dorénavant être obtenu comme "Zuger Pass". La communauté tarifaire doit également suivre le mouvement des tarifs nationaux en ce qui concerne la carte multicourses. Seules les personnes de moins de 16 ans bénéficient dorénavant d'une réduction de prix. La limite était fixée jusqu'ici à 25 ans.

10.4.01
Les cantons de Berne, Fribourg, Neuchâtel et Soleure revendiquent la cadence semi-horaire sur les grandes lignes nationales et sur les lignes principales du trafic régional, dans le cadre de la seconde étape de Rail 2000. Ils demandent que le RER bernois soit développé, en particulier en mettant en place de nouvelles lignes diamétrales. Les quatre cantons ont présenté leurs vues aux médias s'agissant de l'offre de transports publics en l'an 2020. Ils basent leurs propositions sur un accroissement de la demande de transports publics de 32 pour cent et de la demande de transports individuels sur la route de 20 pour cent jusqu'en 2020. La mise en œuvre des mesures proposées vise à favoriser un transfert modal et, partant, à stabiliser le trafic automobile en incitant les automobilistes à davantage utiliser le chemin de fer. La capacité des transports publics est augmentée de près de 54 pour cent, ce qui permet de réduire de moitié les estimations de croissance du trafic routier. Les cantons prévoient la cadence semi-horaire sur les grandes lignes reliant les agglomérations et des temps de parcours sensiblement raccourcis, d'une part, et un développement du RER bernois dans la partie centrale de l'"Espace Mittelland", d'autre part. La cadence semi-horaire est proposée sur le réseau, alors que les lignes principales du RER bénéficient même de la cadence au quart d'heure. Il s'agit également de transformer en lignes diamétrales les lignes du RER aboutissant à Berne. L'offre devra aussi être améliorée au niveau du matériel roulant et des points d'arrêt. Quant au trafic régional sur les lignes principales du pied du Jura, il s'agit, là aussi, de passer à la cadence semi-horaire, voire à une cadence plus dense sur les lignes parallèles. La cadence au quart d'heure est prévue entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. La cadence horaire et des trains supplémentaires aux heures de pointe sont proposés sur les lignes secondaires. La cadence semi-horaire est prévue entre Bienne et Bâle, étant entendu qu'un train assurerait la liaison Genève- Bienne- Bâle. La cadence à la demi-heure entre Bienne et Delémont est rendue possible grâce à une nouvelle liaison directe entre Berne- Bienne- Delémont- Delle et Belfort, où la correspondance au TGV Rhin- Rhône est assurée. Le temps de parcours sur les liaisons TGV Lausanne- Vallorbe- Dijon- Paris et (Zurich-) Berne- Neuchâtel- Dijon- Paris est réduit de 45 minutes par rapport au temps de parcours actuel. Une liaison directe est également prévue à certaines heures entre Montreux- Interlaken et Lucerne. La seconde étape de Rail 2000 devra être mise en œuvre entre 2010 et 2020. Un montant de 5,9 milliards de francs est à disposition, conformément à la décision prise dans le cadre du financement des transports publics. Il s'avère aujourd'hui déjà que ce montant ne sera pas suffisant pour satisfaire tout le monde.

11.4.01
La Suisse doit également assurer le transport des marchandises et des voyageurs sur l'axe du Gothard à Pâques. C'est l'avis de la Fédération internationale des transports routiers (IRU). La route doit être utilisée de manière efficace. La suppression extraordinaire de l'interdiction de rouler la nuit pour les camions ne résout pas le problème, communique l'IRU. Il s'agit d'une "solution locale à court terme, alors que le problème est global et permanent". De l'avis de l'IRU, il s'agit "d'utiliser au maximum les infrastructures existantes et de faire usage de manière efficace de chaque mode de transport". Ce qui n'est pas le cas actuellement en ce qui concerne la route. La Fédération critique le manque de coordination les fins de semaine et l'interdiction de circuler la nuit. Aussi a-t-elle demandé au président de la Confédération de prendre des mesures. Les projets de trains de marchandises à travers les Alpes "reviennent très cher au contribuable" et leur réalisation durera encore des années. S'y ajoute le fait qu'ils ne pourront reprendre qu'une petite partie du trafic routier, alors qu'un accroissement de 40 pour cent du transport des marchandises est prévu ces dix prochaines années.

11.4.01
Les Transport urbains de Lucerne (VBL) ont à nouveau transporté moins de passagers que l'année précédente en l'an 2000. Ils sont néanmoins parvenus à stabiliser le déficit au niveau de 1999 et à atteindre le taux de couverture des coûts prescrit de 60 pour cent. Il ressort de leur rapport d'activité qu'ils ont transporté 37,4 millions de passagers (- 3,5 pour cent) et enregistré une diminution de 1,75 pour cent du nombre de passagers-kilomètres (nombre de passagers multiplié par la distance). Cela signifie que les passagers se sont déplacés en moyenne sur de plus longues distances, ont précisé les VBL. Il est possible que le prix des courts trajets soit perçu comme trop élevé. Le recul enregistré sur les lignes de trolleybus (- 4,5 pour cent) est plus important que celui recensé sur les lignes de bus (- 1,9 pour cent). La ligne de trolleybus no 1 et la ligne de bus no 18 ont enregistré les reculs les plus marquants; il faut toutefois savoir que d'importants travaux ont entravé le trafic sur les deux lignes. Les charges se sont élevées à 55,586 millions de francs, alors que les recettes ont atteint 32,833 millions, d'où un découvert de 22,753 millions de francs. Le déficit est de 650'000 francs plus élevé que prévu au budget et de 188'000 francs plus important qu'en 1999. Les VBL ont réalisé un taux de couverture des coûts de 62,32 pour cent. Le groupement d'intérêt des transports publics de l'agglomération lucernoise exige un taux de couverture de 60 pour cent. Les comptes 2000 sont les derniers que les Transports urbains de la ville de Lucerne (VBL) présentent en tant que service de la ville. Les VBL ont en effet été transformés en SA le 1er janvier 2001 et répondent désormais à l'appellation de Transports urbains de Lucerne SA (VBL).

12.4.01
Le projet de chemin de fer touristique sur l'Ile St-Pierre au lac de Bienne a été abandonné. L'opposition des milieux de protection de la nature a poussé le propriétaire de l'hôtel-restaurant sur l'Ile St-Pierre à renoncer à son projet de chemin de fer fonctionnant au diesel. Le gérant de l'hôtel aménagé dans un ancien cloître, la société Blausee SA, ainsi que le propriétaire, l'hôpital des Bourgeois de Berne, envisageaient de réaliser une navette ferroviaire sur pneus pour augmenter le nombre de clients de l'hôtel-restaurant. Il faut savoir que l'établissement est tombé dans les chiffres rouges ces dernières années. La variante proposée en lieu et place de la navette touristique, un bateau-taxi en complément des bateaux du service régulier naviguant sur le lac de Bienne, est beaucoup trop onéreuse, a déclaré Paul Baumberger, gérant de fortune de l'hôpital des Bourgeois, en réponse à un article paru dans le quotidien bernois "Der Bund". Il se féliciterait toutefois d'une telle réalisation si une formule de parrainage était trouvée. Une solution est actuellement étudiée qui consiste à transporter les clients en char à bancs sur le chemin des Landes entre Cerlier et l'île. Le projet prévoit un char à bancs de 32 places, tiré par deux chevaux. A la question de savoir ce que le trajet coûterait au client, il a répondu environ neuf francs.

12.4.01
Le peuple zurichois doit pouvoir se prononcer sur le prolongement des pistes de l'aéroport. Le Conseil d'Etat propose une modification de loi stipulant que les décisions du Grand Conseil concernant des adaptations de la longueur et de l'emplacement des pistes de l'aéroport sont soumises au référendum facultatif. Le prolongement de 600 à 1'200 mètres en direction du nord de la piste 16 (piste destinée à l'atterrissage aux instruments) qui avait été prévu n'est pas d'actualité, a déclaré le directeur de l'Economie, Ruedi Jeker, aux médias. La société "Flughafen AG" et le Conseil d'Etat ont décidé de mettre en veilleuse le prolongement de la piste, considérant qu'il fallait attendre que la convention germano-helvétique soit sous toit et que les principales normes à reprendre dans le nouveau règlement soit connues. Il n'est pas encore clairement acquis que les futurs concepts d'exploitation des infrastructures aériennes nécessiteront leur extension. Le référendum facultatif en matière de prolongement des pistes était prévu dans la loi sur l'aéroport, au cas où le projet serait réalisé le 1er juin 2001, soit avant le transfert de la concession du canton à la société Flughafen Zurich AG. Cela n'étant pas le cas, le Conseil d'Etat propose un amendement de la loi sur l'aéroport afin d'assurer que les modifications qui seraient opérées ultérieurement dans le secteur des pistes soient soumises au référendum facultatif.

19.4.01
Un tunnel long de 640 mètres protégera la route cantonale Frutigen- Kandersteg, près de Mitholz, contre les avalanches, dès l'automne 2002. Un premier coup de pioche symbolique a marqué le début des travaux; le tunnel coûtera environ 19 millions de francs. La route cantonale, de 8,25 mètres de large, sera déplacée de quelque 40 mètres à l'ouest à la hauteur du tunnel. Une piste réservée aux cyclistes est prévue des deux côtés de la route. Le tunnel est construit à ciel ouvert, puis il sera recouvert de 200'000 m3 de matériaux excavés du tunnel de base du Lötschberg, a communiqué le service d'information du canton. Les coûts de construction sont répartis entre la Confédération, le canton, le BLS et la commune de Kandersteg. La Confédération prend la plus grande partie à sa charge, soit 8 millions de francs, et la commune de Kandersteg la plus petite partie, soit 83'000 francs. Les travaux ont commencé en mars; la mise en service est prévue en octobre 2002. La route cantonale Spiez- Frutigen- Kandersteg est empruntée par 13'000 véhicules les jours de forte affluence.

20.4.01
Les dettes brutes de la Confédération atteignaient 108,1 milliards de francs à fin décembre. Elles ont augmenté de 6 milliards en dépit d'un excellent résultat en l'an 2000. Les comptes 2000 bouclent en effet par un excédent de 4,552 milliards de francs au lieu d'un déficit de 1,8 milliard. Le conseiller fédéral Kaspar Villiger avait donné connaissance des principales caractéristiques des comptes 2000 de l'Etat le 14 février 2001. Le message a été publié aujourd'hui. Il s'agit du plus important excédent enregistré au cours de ces trente dernières années, tant en montant absolu qu'en pourcentage du produit intérieur brut (PIB). La différence entre le résultat escompté et le résultat obtenu est de 6,39 milliards de francs. Elle est presque

essentiellement due à un surplus de recettes, les dépenses réellement effectuées correspondant à celles qui avaient été prévues au budget. Le Département fédéral des finances indique dans son communiqué que la conjoncture économique est pour l'essentiel à l'origine de cet excellent résultat. La dette brute a augmenté de 6 milliards pour s'inscrire à plus de 108 milliards de francs, malgré cet excédent. Le déficit représente 26,5 pour cent du produit intérieur brut. Cet accroissement de la dette est dû au fait que la part de la Confédération au découvert de la caisse fédérale de pensions, soit 6,8 milliards de francs, est comptabilisée dorénavant comme dette et non plus sous les comptes d'ordre. S'y ajoute le fait que le montant restant à payer du découvert technique de la caisse de pensions et de secours des CFF, soit 3,5 milliards de francs, est également portée comme dette au bilan. La Confédération a, de surcroît, dû financer les prêts de trésorerie et les avances au fonds des grands projets ferroviaires (0,8 milliard de francs) qui n'étaient pas compris dans les comptes. Le résultat réjouissant des comptes 2000 a par contre eu pour effet une réduction du déficit inscrit au bilan. Il a baissé de 72 milliards de francs en 1999 à 70,4 milliards de francs à fin 2000. Ce montant représente une fois et demi les dépenses annuelles.

20.4.01
Les Transports publics de Berne (SVB), BERNMOBIL à l'avenir, augmentent le prix des billets à partir du changement d'horaire du 10 juin. Le trajet en tram ou en bus renchérit ainsi de 10 centimes avec un billet à l'unité. La carte multicourses coûte un franc de plus. La hausse est de 4 à 6 pour cent, a confirmé BERNMOBIL suite à un article paru dans le quotidien "Der Bund". Le billet à l'unité revient désormais à 1.60 francs pour un court trajet et à 2,50 francs pour un long trajet. Les cartes multicourses coûtent respectivement 16 et 25 francs. Le prix des abonnements "BäreAbi" augmente d'environ trois pour cent. BERNMOBIL a réalisé un bon résultat en l'an 2000, selon le rapport d'activité publié. La compagnie a transporté 78,5 millions de personnes l'an dernier. Les trams, les trolleybus et les bus ont effectué 8,5 millions de kilomètres. Le bénéfice réalisé en 2000 s'élève à 180'408 francs (1999: 53'462). L'effectif du personnel s'élevait à 690 personnes l'an dernier, soit 29 de moins que l'année précédente.

23.4.01
La billettique électronique "EasyRide" des CFF, de Car postal et de l'Union des entreprises de transport (UTP) progresse. Il s'avère selon les premiers tests que les personnes âgées apprécient, elles aussi, le côté pratique de l'abonnement général. La billettique "EasyRide" en cours de développement permet d'éviter le passage au guichet des billets. Le parcours effectué par le voyageur est enregistré électroniquement à l'entrée dans le véhicule et à la sortie. Le montant dû est facturé une fois par mois. Il est aussi possible de payer chaque billet au moyen du ticket électronique. La technologie EasyRide fait actuellement l'objet d'un test depuis deux mois aux Transports publics de Genève et en trafic transfrontalier à Bâle. L'enquête réalisée auprès des personnes tests a révélé, selon les auteurs du test, que 75 pour cent d'entre elles feraient usage du système électronique s'il était introduit. S'agissant de l'enquête réalisée par l'institut d'études de marché et d'études sociales LINK, il a été indiqué que les personnes tests plus âgées avaient, elles aussi, une appréciation positive du système. Le gain de temps obtenu grâce au fait qu'il n'est plus nécessaire de passer au guichet est mis en évidence. Le risque de panne du système et d'éventuelles erreurs de facturation constituent en revanche une source de préoccupation. Il est envisagé de poursuivre le développement et d'introduire la billettique EasyRide au vu des résultats d'ensemble positifs qui ont été obtenus.

23.4.01
La Compagnie de navigation sur les lacs de Neuchâtel et de Morat (NLM) transportera les visiteurs de l'Expo.02 en bateaux rapides Iris. Les contrats sont presque prêts, a indiqué la LNM. La compagnie formera 16 capitaines pour la conduite des deux grands catamarans de type Iris 6.2 et des quatre catamarans plus petits de type Iris 3.1, a précisé le directeur de la NLM, Denis Wicht, aux médias à Neuchâtel. Elle formera également l'équipage de ces bateaux rapides, soit 30 employés. La flotte de l'expo comprendra 12 bateaux, dont 6 catamarans Iris et 6 unités louées aux trois compagnies de navigation de la région des trois lacs. Les catamarans Iris coûtent 18 millions de francs. Ils seront, eux aussi, loués par Expo.02. Les deux grands Iris offrent 350 places chacun au maximum, sur deux ponts. Ils navigueront sur le lac de Neuchâtel entre les arteplages d'Yverdon et de Neuchâtel. La liaison entre les arteplages de Morat et de Bienne sera assurée par les quatre petits Iris.

23.4.01
Les chances de développement de l'aéroport international de Zurich-Kloten demeurent intactes. La Suisse et l'Allemagne sont parvenues à trouver une solution politique s'agissant de la convention concernant les vols d'approche de l'aéroport de Zurich. Le président de la Confédération Moritz Leuenberger et le ministre des transports allemand Kurt Bodewig sont convenus de garde-fous sur les points principaux en vue des prochaines négociations. Les délégations de négociation ont jusqu'à l'automne 2001 pour trouver un consensus en ce qui concerne les modalités de la convention. Les deux délégations se sont mises d'accord sur les points suivants après cinq heures de tractations ardues: - Le nombre de vols d'approche au-dessus du sud de l'Allemagne est limité à 100'000. Ils seront autant que possible répartis de manière égale sur les pistes 14 et 16. Cette réglementation n'entre en vigueur qu'après trois ans et demi (41 mois après la signature de la convention). - L'interdiction de survol du sud de l'Allemagne demandée à l'origine par l'Allemagne n'est plus requise. Une partie de la journée sans survol a été convenue en lieu et place: avant 9h00 et après 20h00 le samedi et le dimanche, ainsi que les jours fériés. - Le survol du sud de l'Allemagne est interdit pendant la nuit, soit de 22h00 à 06h00. - L'introduction d'une pause nocturne de 22h00 à 06h00 applicable dès le 1er septembre a été convenue comme mesure immédiate. - Une distance minimale de 2 miles nautiques (environ 3,5 km) jusqu'à la frontière allemande doit être respectée selon les normes ICAO lors de décollages en direction du nord. Une période transitoire de trois ans et demi a été convenue pour la mise en œuvre de cette mesure. Cela étant, les mesures seront mises en pratique de manière successive en fonction de la faisabilité technique, opérationnelle et juridique. La convention entre l'Allemagne et la Suisse sera revue huit ans après sa signature en tenant compte du nombre de mouvements d'avion, de l'impact sonore et du rapport coûts/utilité. Une commission bipartite est appelée à accompagner la mise en œuvre de la convention.

25.4.01
Le Conseil fédéral rejette l'initiative avanti des associations routières. Il prépare cependant un contreprojet, qui garantit la capacité de fonctionnement du réseau autoroutier et qui élimine les éventuels bouchons. L'initiative "pour des autoroutes sûres et performantes", déposée en novembre avec 105'024 signatures valables, demande l'élargissement de l'A1 à 6 pistes et une seconde galerie au Gothard. Les travaux devront être engagés dans les dix ans entre Genève et Lausanne, entre Berne et Zurich et entre Erstfeld et Airolo. Le Conseil fédéral recommandera le rejet de l'initiative aux Chambres, a déclaré son porte-parole Achille Casanova. Il a toutefois opté en faveur d'un contreprojet, sur proposition du président de la Confédération Moritz Leuenberger. Le ministre des transports avait déjà fait état de cette possibilité précédemment. Le contreprojet doit prendre en considération la politique des transports durable qui est menée par la Confédération et qui prend en compte tous les modes de transport, ainsi que la capacité d'absorption de l'infrastructure de transport. Différents groupes d'experts examinent présentement les secteurs où des mesures sont judicieuses du point de vue de la technique des transports et de l'aménagement du territoire. Le Conseil fédéral n'a pas encore décidé s'il allait soumettre au Parlement un contreprojet direct à l'échelon de la constitution ou un contreprojet indirect à l'échelon de la loi. Il se prononcera cet été, lorsqu'il disposera de projets concrets. Le TCS, l'ACS, l'Union suisse des arts et métiers (USAM) et l'Union pétrolière soutiennent l'initiative. La seconde galerie au Gothard dispose aussi d'un fort lobby au Parlement: le Conseil national a, en juin 2000, approuvé par 93 voix contre 86 une initiative individuelle demandant que les travaux de planification soient engagés sans délai.

25.4.01
Le train de mesures lancées par le canton des Grisons pour améliorer la qualité de l'air est suivi d'effets: la pollution par l'oxyde d'azote et par les hydrocarbures a pu être réduite de manière très marquée. Des mesures sont toutefois aussi nécessaires pour réduire les poussières fines. Le nouveau cadastre de la pollution présenté par le service cantonal de l'environnement (AfU) montre les progrès qui ont été réalisés grâce à la mise en œuvre des mesures lancées en 1992 à l'enseigne de la qualité de l'air. Les émissions d'oxyde d'azote ont baissé de 30 pour cent par année depuis 1990, soit de 4'824 tonnes à 3'364 tonnes. Le chef de l'AfU, Peter Baumgartner, a cependant souligné à l'intention des participants à la conférence de presse tenue à Coire que le train de mesures devait être revu après dix ans de loyaux service. Il y a lieu de prendre des mesures supplémentaires pour lutter contre les poussières fines en associant davantage les services cantonaux dans leur mise en œuvre. Il est prévu de réduire les émissions de poussières fines qui sont produites par des activités à l'air libre, d'améliorer le tapis des routes, d'abaisser les émissions d'azote et d'ammoniac dans l'agriculture et d'équiper les bus de filtres à particules. La qualité de l'air s'est améliorée dans le Prättigau en dépit de l'ouverture du chargement des voitures au tunnel de la Vereina. Il faut toutefois savoir que l'accroissement du trafic automobile d'environ un pour cent par année enregistré dans le Prättigau ne représente qu'un tiers de celui recensé sur l'A13. Le volume de trafic a même baissé en hiver. A Klosters, l'impact des émissions d'oxyde d'azote a baissé de 35 pour cent depuis 1995. L'impact du benzol, cancérigène, a diminué de deux tiers. L'AfU se l'explique par le fait que la pollution des voitures s'est réduite de moitié au cours de ces dernières années. Il n'a en revanche pratiquement pas été enregistré de diminution dans le secteur des bus et des camions.

26.4.01
Le canton de Berne entend encore améliorer l'offre de transports publics en trafic local et régional en 2001 et en 2002. Un montant de 366 millions de francs est à disposition, a communiqué le service cantonal d'information. Le canton y contribue à hauteur de 171 millions de francs; le reste est versé par la Confédération et par les communes. Le canton entend améliorer l'offre en premier lieu là où elle est fréquemment utilisée, a relevé la directrice des transports, Dori Schaer-Born lors de la présentation des nouveautés. Une amélioration de l'offre du RER est envisagée: la cadence semi-horaire sera proposée sur la ligne 3 Berne- Bienne et entre Thoune et Steffisburg. Le nouveau centre d'achats à Bienne-Boujean sera relié par une nouvelle ligne de bus. Le canton a également prévu d'améliorer l'offre en soirée sur les lignes de bus (Bienne- Bellmund- Aarberg, Lyss- Chiètres et Spiez- Aeschi). De nouveaux concepts seront mis en œuvre dans les régions de Cerlier, Lyss et Worb. Le remplacement de l’offre ferroviaire par un service de bus entre Thoune et Spiez et entre Laupen et Thörishaus permet de maintenir une offre de bonne qualité tout en réduisant les coûts, est-il relevé dans le communiqué. Le système de bus à la demande est mis à l'essai dans les régions de Tavannes- Bellelay, Moutier et Huttwil. Des lignes de bus sont toutefois aussi supprimées là où la demande ne paraît pas suffisante. Cela concerne les liaisons Worb- Wattenwil- Bangerten, Jaun- Abländschen et Neuenegg- Rosshäusern. Le Conseil d'Etat entend déterminer à partir de cinq services à l'essai si l’offre fait ses preuves. Il s'agit du bus à la demande dans la région de Moutier, du prolongement de la ligne de bus Bienne- Jens jusqu'à Lyss et de la ligne de bus Köniz- Spiegel via Blinzern. Une nouvelle ligne de bus est également prévue entre Worb et Walkringen. Un service de bus local devrait en outre être mis sur pied à Interlaken, à titre d'essai pendant deux ans et demi. Le Grand Conseil sera appelé à décider du maintien de l'offre à titre définitif. Des formes de mobilité nouvelles doivent également être encouragées. C'est ainsi que le canton soutient le système de covoiturage Carlos, qui est mis en route en automne dans la région de Berthoud. La communauté tarifaire thounoise "Stärncharte" sera étendue aux vallées de la Simme, de la Kander et de l'Engstligen lors du changement d'horaire en juin. Les trains directs Bienne- Berne feront nouvellement arrêt à Münchenbuchsee. Les communes de l'Oberaargau desservies par la ligne du pied du Jura Soleure- Olten profiteront de la cadence semi-horaire dès le changement d’horaire.

30.4.01
L'UBS se retire du projet Eurogate à Zurich suite à un recours de l'ATE. La conclusion d’un contrat d'achat entre la grande banque et les responsables du projet Eurogate a échoué aujourd'hui. L'ATE se défend d'être le bouc émissaire. L'UBS estime que le projet Eurogate n'est pas réalisable dans la forme actuelle, a-t-elle indiqué dans son communiqué. La banque avait lié son opération de sauvetage du complexe prévu au-dessus des voies de la gare de Zurich et qui faisait l'objet de tiraillements depuis bientôt 20 ans, à la condition que les travaux puissent commencer à mi-juin. Un recours de l'ATE bloquait cependant le grand projet depuis le début de l'année. Raison pour laquelle l'UBS estime que le délai prévu pour commencer la construction en coordination avec les travaux CFF de Rail 2000 est remis en cause. Le porte-parole de l'UBS, Michael Willi, a concédé que des éléments liés à la rentabilité de l'objet avaient joué un rôle important dans le retrait de la banque. Des modifications apportées à la seconde gare de passage auraient en outre ajouté à la complexité du grand projet. Eurogate est enterré définitivement à la suite de la décision prise aujourd'hui par l'UBS, estime son porte-parole. Les responsables du projet Eurogate et l'UBS cherchent de nouvelles solutions, telle une variante amaigrie. Des voix critiques s'étaient faites entendre il y a plusieurs années qui avaient qualifié Eurogate de projet mort-né. Des places de travail pour environ 5'000 personnes, une surface brute de 242'000 mètres carrés et 500 logements étaient prévus. L'immense couverture des voies était l'élément le plus controversé du projet. Les coûts du projet étaient estimés à 1,2 milliard de francs.

30.4.01
La commission des transports du Conseil national a rejeté une initiative parlementaire visant la construction d'une troisième galerie au tunnel de Belchen sur l’autoroute A2. Elle prépare toutefois une motion qui vise à intégrer le tunnel du Belchen dans le concept global du réseau autoroutier suisse. L'initiative de Caspar Baader (UDC/BL) demande que la planification d'une troisième galerie soit engagée sans délai. Sa construction devrait être terminée avant le second assainissement des deux galeries existantes, soit entre 2015 et 2020. La commission des transports a pleinement conscience du problème et de la géologie difficile, a déclaré son président, Duri Bezzola (PRD/GR), aux médias. Non sans ajouter: il n'est pas judicieux de sortir un projet de la planification du réseau autoroutier et d'avancer sa réalisation.