2.4.02
Les CFF entendent commander 14 rames pendulaires Intercity multicourants qu’ils affecteront en trafic international à la nouvelle ligne transalpine du Lötschberg. Il est renoncé à l’acquisition commune de matériel roulant envisagée à l’origine au sein de TEE Rail Alliance en raison d’offres de prix excessives. Les CFF prévoient de mettre en service des rames pendulaires aptes à circuler en trafic transfrontalier sur la nouvelle ligne transalpine du Lötschberg à compter de 2006/2007. La commande devrait être passée dans la mesure du possible cette année encore. Les premières évaluations o­nt démarré. Les rames pendulaires permettront de réduire sensiblement le temps de parcours entre l’Allemagne et l’Italie via la Suisse. Une commande commune avait été examinée dans un premier temps au sein de la TEE Rail Alliance par les Chemins de fer allemands (DB), les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) et les CFF. Les partenaires de l’Alliance o­nt toutefois renoncé à passer commande, compte tenu des offres présentées par l’industrie. Les coûts de développement d’une nouvelle rame pendulaire commune auraient été beaucoup plus élevés que prévu.

2.4.02
Les problèmes de circulation à l’ouest de St-Gall doivent être éliminés: le Département cantonal des travaux publics a mis à l’enquête les plans en vue de la réalisation du raccordement de l’A1 à St-Gall/Winkeln. Les flux de trafic local et régional seront ainsi dissociés. Le raccordement à l’ouest de St-Gall a été optimisé dans le cadre d’une conception globale du développement de l’habitat et des transports, élaborée au cours de ces derniers mois, o­nt déclaré les responsables du Département cantonal des travaux publics devant la presse à St-Gall. Grâce à la construction de nouvelles rampes de raccordement, les flux de trafic en provenance de l’autoroute et en direction de celle-ci, en particulier en provenance de Abtwil et de Winkeln, ainsi que le trafic régional en direction du canton d’Appenzell seront dissociés. L’accès au nouveau stade pourrait également être intégré dans le futur raccordement par une rampe supplémentaire, a-t-il été indiqué. Le Département des travaux publics table sur un démarrage des travaux l’année prochaine. Le projet détaillé sera élaboré au terme de la durée de la mise à l’enquête, à partir du 25 avril.

3.4.02
La communauté tarifaire des cantons de Lucerne, Obwald et Nidwald (« Passepartout ») a connu une très bonne année 2001. Le nombre d’abonnements vendus s’est accru, le chiffre d’affaires a pour la première fois dépassé la barre des 25 millions de francs. Il ressort du rapport d’activité, publié ce jour, que le nombre d’abonnements « Passepartout » mensuels et annuels vendus a augmenté en moyenne de 2,5 pour cent. Le taux de croissance a été plus élevé dans la catégorie des abonnements Inter Lucerne- Zoug et des abonnements Junior. Le chiffre d’affaires « Passepartout » s’est élevé l’an dernier à 25,459 millions de francs, ce qui équivaut à une croissance de 3 pour cent par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires n’était que de 22,913 millions de francs en 1997. « Passepartout » comprend un réseau de 1'000 kilomètres de lignes de bus, de chemin de fer et de bateaux de 16 entreprises de transport différentes, dans les cantons de Lucerne, d’Obwald et de Nidwald.

3.4.02
Le nombre d’infractions au code de la route est en augmentation en Suisse. 60'003 automobilistes se sont vus retirer leur permis de conduire en 2001. Cela représente 11,6 pour cent de plus que l’année précédente. S’y ajoutent 52'486 avertissements, en augmentation de 9,6 pour cent par rapport à l’année 2000, indique l’Office fédéral des routes (OFROU). Les dépassements de vitesse représentent la cause numéro une des retraits de permis et des avertissements. 47,8 pour cent des retraits de permis et 69,5 pour cent des avertissements sont en effet dus à l’excès de vitesse, alors que l’alcool au volant est pour 28,3 pour cent à l’origine des retraits. L’inattention et le non respect de la priorité représentent respectivement 11 et 10,2 pour cent des avertissements. Le nombre de retraits de permis pour des raisons de sécurité a également augmenté de manière sensible (+ 21 pour cent). Selon l’OFROU, cela est dû à la plus grande efficacité de la police lors d’abus de drogues et de médicaments ainsi qu’à une modification de l’appréciation du Tribunal fédéral. Celui-ci a en effet décidé qu’un examen d’aptitude à conduire un véhicule doit être ordonné lorsque plus de 2,5 pour mille d’alcool sont constatés dans le sang lors du premier constat ou plus de 1,6 pour mille en cas de récidive.

4.4.02
Le Conseil d’Etat zurichois a accepté un crédit de 15 millions de francs destiné à la réfection de l'autoroute de l'aéroport entre le raccordement de Glattbrugg et le «Werftbrücke». La Confédération prend 80 pour cent des coûts à sa charge. Les dépenses s'étendent sur les années 2002 à 2005, selon le communiqué du service d'information cantonal. L'exécution de la réfection sera coordonnée avec les travaux liés à la couverture de l'autoroute de l'aéroport et au raccordement à l'aéroport.

4.4.02
Le PRD demande un service public caractérisé par la concurrence. Il incombe aux instances politiques de faire en sorte que l'Etat se mue de «prestataire de services en garant de prestations», ressort-il d'un prise de position présentée à Berne. En approuvant ce rapport, la direction du parti a fait partiellement marche arrière en matière de libéralisation par rapport au projet élaboré en automne dernier par les experts du parti. Il s'agissait d'obtenir l'aval des partis cantonaux, a déclaré le président des radicaux, Gerold Bührer, devant la presse. L'objectif est de mener une politique susceptible d'être acceptée par une majorité du Parlement et du peuple. De l'avis du PRD, le secteur privé doit pouvoir contribuer davantage à mettre à la disposition des citoyens et de l'économie des prestations d'excellente qualité à des conditions avantageuses. Il incombe à l'Etat de créer les conditions favorisant un tel développement et de n'intervenir que lorsqu'il n'existe pas de véritable marché. Les instances politiques se doivent de définir les prestations de base à assurer et de choisir les formes d'organisation adéquates. Pour les télécommunications, cela signifie qu'une participation majoritaire de la Confédération à Swisscom n'est plus nécessaire. Il importe que tous les concurrents aient les mêmes chances, a déclaré le conseiller national Georges Theiler (LU). Le PRD demande en particulier que le «dernier kilomètre» soit libéralisé et que la concurrence technologique joue entre les réseaux. La marge de manœuvre en matière de libéralisation est plus étroite à la Poste, selon le conseiller national John Dupraz (GE). La desserte de base sur tout le territoire a son prix. La Confédération, les cantons et les communes doivent y contribuer. Les radicaux veulent toutefois faire jouer la concurrence dans les secteurs où un potentiel de marché existe. Ils considèrent par exemple que l'Etat ne doit plus être l'unique propriétaire de Postfinance. Quant aux transports ferroviaires, ils doivent devenir rentables à moyen terme, exige le PRD. Seules les prestations qui ne couvrent pas leurs coûts et qui sont demandées par des instances politiques doivent encore être indemnisées. Dans ce cas également prévaut la devise «égalité des chances», a déclaré Georges Theiler. Il y a lieu de promouvoir l'accès au marché des petites entreprises de chemin de fer et des entreprises étrangères au travers de concessions qui doivent être attribuées par un office neutre. Le PRD est d'avis que, à défaut de possibilités offertes sur le marché, le réseau ferré doit demeurer sous le contrôle de la Confédération. L'examen, sans préjugés, de la mise en place de sociétés entièrement privatisées et susceptibles d'être cotées en bourse pour le trafic des voyageurs et du fret, qui était encore exigé dans le projet, a disparu dans la version définitive. Et de trois pour l'«égalité des chances»: dans le domaine des médias, les opérateurs concessionnaires doivent continuer à profiter des taxes, mais les autres opérateurs doivent obtenir davantage de liberté en ce qui concerne la publicité. Il importe aussi que les diffuseurs de programmes régionaux relevant du service public puissent obtenir une concession s'ils le désirent et bénéficier des taxes de concession dans une mesure limitée, estime Peter Weigelt (SG).

4.4.02
L'an dernier également, l'air était par trop chargé d'ozone et de poussières fines en Suisse centrale et en Argovie. Ce constat découle des résultats enregistrés par le réseau de mesure intercantonal. La fermeture du tunnel du Gothard a réduit leur impact. Les résultats 2001 du réseau de mesure de la qualité de l'air «in-LUFT» o­nt été présentés aujourd'hui par la Conférence des directeurs de la protection de l'environnement de la Suisse centrale (ZUDK) à Sarnen. La Conférence collabore avec le canton d'Argovie en matière de protection de l'air. Les valeurs enregistrées principalement au niveau des poussières fines et de l'ozone aux différents points de mesure du réseau o­nt en partie largement dépassé les limites fixées. Des concentrations d'ozone trop élevées n'ont pas été enregistrées seulement dans les villes et les agglomérations durant l'été, mais également dans les zones rurales. La limite de 120 microgrammes par mètre cube ne devrait en fait pas être dépassée plus d'une heure par année. Or, cette limite a été dépassée pendant 267 heures dans la seule catégorie de mesure «zones rurales situées au-dessous de 1'000 mètres». Une amélioration n'est possible, selon la ZUDK, que si des mesures sont prises de manière harmonisée au niveau local, national et international pour freiner la pollution engendrée par la circulation routière et par l'industrie. Les valeurs actuelles en matière d'ozone peuvent, cet été aussi, être consultées par SMS. Les limites o­nt également été dépassées à tous les points de mesure, à une exception près, en ce qui concerne les poussières fines. Ces dernières constituent le principal agent polluant et l'indicateur numéro un s'agissant de l'impact de la pollution sur la santé, en particulier durant le semestre d'hiver, selon la ZUDK. Les oxydes d'azote produits par le trafic et par l'industrie o­nt dépassé la limite fixée en moyenne annuelle surtout dans les zones à fort trafic et dans les villes. Les valeurs les plus élevées o­nt été mesurées dans les localités, sur les artères à fort trafic. La fermeture du tunnel routier du Gothard, ordonnée du 24 octobre au 22 décembre 2001 suite au grave accident qui s'est produit à l'intérieur, a diminué l'impact de la pollution. La valeur moyenne enregistrée en novembre en matière d'oxyde d'azote était de moitié inférieure à celle mesurée en février, alors que la valeur moyenne de la journée était encore inférieure. L'inverse s'est produit au San Bernardino. Le trafic des poids lourds s'étant multiplié par cinq durant la même période, la concentration d'oxyde d'azote a augmenté en proportion.

4.4.02
Les dégâts causés par les caprices de la nature sur la ligne ferroviaire Coire- Arosa o­nt privé les Chemins de fer rhétiques (RhB) d'un exercice record en 2001. L'excédent de recettes s'est monté l'an dernier à 0,1 million de francs seulement, compte tenu des charges auxquelles ils o­nt dû faire face pour réparer la ligne, qui se sont élevées à 4,5 millions de francs. Les RhB entendent dorénavant prévoir des réserves plus élevées au titre des dégâts naturels, dès lors que la Confédération n'a participé qu'à hauteur de 1,1 million de francs aux coûts de remise en état de ladite ligne, a déclaré la direction des RhB devant la presse à Coire. Les recettes totales figurant au compte d'exploitation 2001 se sont élevées à 240,5 millions de francs (233,7 millions en 2000). Les indemnisations des pouvoirs publics (Confédération et canton) sont demeurées stables à hauteur de 107,3 millions de francs. Les RhB avaient porté une contribution financière de 109,5 millions de francs au budget. Le cashflow s'est monté à 42,1 millions de francs l'an dernier. L'entreprise ferroviaire est parvenue à accroître ses recettes dans les secteurs du transport des voyageurs et des marchandises en encaissant respectivement 68,6 et 16,6 millions de francs. Le chargement des voitures à la Vereina et à l'Albula s'est développé de manière réjouissante, le secteur ayant généré des recettes de près de 11 millions de francs, en augmentation de 14,7 pour cent. La ligne de la Vereina est devenue un solide pilier des Chemins de fer rhétiques après deux ans et demi d'exploitation seulement.

8.4.02
La crise de la navigation aérienne continue. La compagnie aérienne régionale bernoise Swisswings n'a plus d'argent. Elle a cessé de voler et déposé une demande de sursis concordataire. 120 employés sont touchés. «Notre caisse est vide», a déclaré le président du conseil d'administration de la compagnie régionale Guy Emmenegger devant la presse, à Berne. Swisswings, l'ancienne Air Engiadina, aurait eu besoin de 10 millions de francs d'argent frais pour continuer à assurer ses vols et stabiliser sa situation financière. Une dernière tentative de sauvetage de la société a échoué vendredi dernier. Le «dernier partenaire possible», Swiss, a renoncé à une participation. Selon Guy Emmenegger, Swiss est encore trop occupée par son propre développement. 120 employés perdent leur emploi à Berne et à Genève suite à l'échec de Swisswings. Un plan social a été élaboré pour eux, a communiqué Swisswings. Les licenciements prendront effet à fin avril. Les responsables de Swisswings considèrent que les salaires pourront être payés pendant le délai de licenciement. Une bourse d'emplois sera en outre mise en place. Le conseil d'administration de Swisswings attribue les difficultés financières de la compagnie aux attentats terroristes du 11 septembre de l'année dernière. Le recul du nombre de passagers n'est pas en premier lieu à l'origine des problèmes de liquidité de la compagnie, mais la perte de valeur des avions sur le marché. S'y ajoute le fait que la vente de la propre entreprise ASB à la RUAG Aerospace n'a pas permis d'abaisser les coûts de maintenance dans la mesure espérée. Tant s'en faut. Les coûts o­nt effet très largement dépassé le budget. L'achat des pièces détachées destinées à la flotte de Dornier auprès du constructeur Fairchild-Dornier, devenu également insolvable dans l'intervalle, a sans cesse renchéri. Disposant de réserves minimales, la compagnie aérienne a subi des pertes plus importantes que prévu après les attentats perpétrés aux USA. «Ce, alors que Swissair pratiquait des prix de dumping après sa débâcle, grâce à l'argent du contribuable», relève le conseil d'administration de Swisswings.

8.4.02
Le Conseil d'Etat valaisan est favorable à la variante nord de l'autoroute du Rhône A9 entre Steg et Viège. Il suit en cela les recommandations du professeur de l'EPFL Philippe Bovy, qui avait réalisé une étude comparative des variantes nord et sud. La décision officielle sera prise dans quatre mois au plus, a indiqué Jean-Jacques Rey-Bellet, porte-parole du Département des transports, des travaux et de l'environnement. Les associations de protection de l'environnement donnent la préférence à la variante sud. Elles souhaitent prendre connaissance de l'expertise du professeur Bovy avant de déposer un éventuel recours contre la variante nord. Le projet de variante nord, qui a les faveurs des autorités, prévoit un tracé parallèle aux lignes CFF et NLFA, sur la rive gauche du Rhône près de Turtig. Cette variante nord a été mise à l'enquête en septembre 1994. Plus de 60 recours o­nt été enregistrés. Les associations de protection de l'environnement o­nt alors proposé une variante prévoyant un tracé situé plus au sud. Une première étude, favorable à la variante nord, avait fait l'objet de très vives critiques. Raison pour laquelle le Conseil d'Etat valaisan avait mandaté le professeur Bovy afin qu'il effectue une nouvelle expertise. Le professeur Bovy est, lui aussi, favorable à la variante nord, mais il propose quelques améliorations. L'expert considère tout particulièrement la variante officielle meilleure en ce qui concerne le raccordement ouest à Viège. La variante nord coûte de surcroît 80 à 100 millions de francs de moins que la variante sud. Autre point négatif de la variante sud: un canal, la route cantonale et une conduite principale de gaz devraient être déplacés.

8.4.02
Le premier bateau sur appel en Suisse est mis en service sur le lac de Zoug. La Compagnie de navigation sur le lac de Zoug tente un essai, limité pour l'instant aux mois de juillet et d'août 2002. Elle a présenté la nouvelle offre aujourd'hui. Le bateau sur appel est un complément à l'offre régulière. Le lieu et l'heure de départ sont déjà prévus. Les points de départ sont des embarcadères particuliers auxquels le bateau n'accoste que sur demande. L'avantage du système de bateau sur appel est sa souplesse, communique la Compagnie de navigation sur le lac de Zoug. Les points d'arrêt en question étant relativement peu utilisés, le bateau n'est pas contraint d'accoster chaque fois, de sorte qu'il reste davantage de temps pour effectuer le circuit. Le principe prévaut également pour les passagers qui se trouvent déjà sur le bateau. Ils peuvent demander l'arrêt du bateau à tel ou tel point d'accostage au capitaine.

8.4.02
Les travaux d'assainissement du village de St. German VS, qui s'est affaissé suite au percement du tunnel de base du Lötschberg, o­nt commencé. La société BLS AlpTransit SA a confié les travaux à une entreprise générale. Des maisons du village se sont fissurées et biaisées en raison d'affaissements de terrain allant jusqu'à 14 centimètres. Les mouvements de terrain se sont ralentis dans l'intervalle, a indiqué BLS AlpTransit à St. German; l'affaissement était encore de 0,3 centimètre en mars. L'endroit où le terrain s'est le plus affaissé se trouve près du restaurant «Germania»: 18,3 centimètres. Les affaissements de terrain o­nt occasionné des dégâts à 40 bâtiments du village, a précisé BLS AlpTransit. Ces bâtiments présentent pour l'essentiel des fissures. Les dégâts sont évalués par l'entreprise générale - un bureau d'architecte de Brigue - et les mesures d'assainissement sont discutées avec les propriétaires. Quatre maisons nécessitent des réparations importantes. Les travaux d'assainissement devraient être terminés à la fin de l'année. BLS AlpTransit SA prend les coûts à sa charge et entend procéder de manière non bureaucratique. Les affaissements de terrain dans le village, au-dessus de l'entrée sud du tunnel de base, sont dus aux travaux de percement du tunnel. Telle est la conclusion du groupe d'experts de l'université de Lausanne auquel l'expertise avait été confiée. La véritable raison des affaissements est l'eau qui s'est accumulée dans le tunnel et qui a engendré un effet de drainage. St. German se trouve dans une zone d'éboulis, de quelque 60 mètres de profondeur. Des couches situées à 12 mètres ainsi qu'entre 46 et 59 mètres de profondeur o­nt réagi à la disparition de l'eau en s'affaissant, relèvent les experts. La construction du tunnel a également asséché quelques sources d'eau du village. Les experts o­nt constaté de faibles glissements de tout le pan de terrain qui sont indépendants de la construction du tunnel. Un phénomène qui peut être constaté dans toutes les zones montagneuses. Les experts sont en outre parvenus à la conclusion que la roche située sous le village s'est sinon complètement du moins grandement stabilisée. Il ne devrait plus guère se produire d'affaissements d'une certaine ampleur pendant un certain temps.

9.4.02
Le comité bernois «contre le nouvel accès à l'aérodrome» lance un appel contre une nouvelle extension de l'aérodrome, en particulier contre la réalisation d'une nouvelle route d'accès, après que les avions de la Compagnie aérienne régionale Swisswings restent cloués au sol. L'aérodrome de Berne-Belp serait bien inspiré de renoncer au projet d'extension, indique le comité dans un communiqué. Il y a lieu de renoncer en particulier à l'accès à l'aérodrome, qui «n'est que pure cosmétique pour une navigation aérienne en pleine débâcle». En construisant une nouvelle route d'accès, le canton de Berne prendrait le risque de réaliser un projet surdimensionné et, qui plus est, pourrait le cas échéant ne plus être utilisé. Il est irresponsable, indique le comité, que les collectivités publiques investissent 10 millions de francs dans l'extension d'un aérodrome dont l'avenir est aussi incertain.

9.4.02
Le projet de tram à l'ouest de Berne avance: les responsables du canton et de la ville de Berne, ainsi que Bernmobil o­nt présenté le projet qui sera mis à l'enquête. Celui-ci sera remis en mai à l'Office fédéral des transports (OFT). Le projet constitue une étape décisive sur le chemin de la réalisation, a déclaré la conseillère d'Etat Dori Schaer-Born devant les médias à Berne. Elle espère que les responsables feront passer prochainement les signaux au vert, afin que les trams circulent dans un proche avenir à l'ouest de Berne. Du point de vue financier également, les choses semblent évoluer positivement au niveau fédéral, le Conseil fédéral ayant mis 155 millions de francs à disposition des projets des transports d'agglomération en août dernier. Les cantons avaient été invités à annoncer leurs projets urgents dont le financement n'était pas assuré. Le projet de tram à l'ouest de Berne a été retenu comme tel par la Confédération. Même si le ministre des finances Kaspar Villiger a annoncé le lendemain qu'un programme d'économies était en préparation, il n'est pas concevable pour eux que les montants dont l'affectation au trafic d'agglomération a fait l'objet d'une décision soient sacrifiés sur l'autel des économies, a déclaré la conseillère d'Etat. Dori Schaer-Born est convaincue que les chances d'obtenir une contribution fédérale sont intactes. Il est prévu que la Confédération soutiendra le projet devisé à 100 millions de francs par une contribution de 45 millions de francs. Il incombe maintenant au canton d'élaborer une demande de crédit et à la ville de Berne de prendre les décisions qui s'imposent en l'occurrence. Le Parlement de la ville a accepté un crédit en février destiné à l'élaboration d'un projet portant sur des mesures d'appoint. Si tout se déroule selon le programme, le Grand Conseil bernois sera appelé à se prononcer sur le crédit en mars 2003, alors que les citoyens de la ville fédérale décideront en votation populaire, en été 2003, s'ils entendent approuver le projet. La direction du projet est dès lors en mesure de présenter un projet qui apporte des améliorations tant aux usagers qu'à la population des quartiers concernés, a souligné Hans-Konrad Bareiss, responsable de la gestion du réseau de Bernmobil. Le projet permettra surtout de délester la route de l'intense trafic de bus.

10.4.02
Les victimes d'un accident à l'étranger doivent pouvoir faire valoir leurs prétentions en dommages et intérêts auprès de l'assureur en responsabilité civile étranger dans leur pays. Cette facilité constitue l'objectif principal de la directive dite de protection des visiteurs, que l'Union européenne (UE) introduira d'ici le 20 janvier 2003. La Suisse intègrera pour sa part le contenu de la directive dans sa législation nationale. Le Conseil fédéral a approuvé le message portant sur cet objet à l'intention du Parlement. La Suisse prend à son compte le contenu de la quatrième directive de l'UE sur l'assurance responsabilité civile pour les véhicules à moteur en adaptant la loi sur la circulation routière ainsi que la loi sur la surveillance routière. Les projets d'amendement des deux lois présentés améliorent la protection des Suisses victimes d'un accident à l'étranger à plusieurs titres: l'office de renseignements exploité par le Bureau national d'assurance aide les personnes en question à faire valoir leurs prétentions au bon endroit. Celles-ci ne sont plus tenues de faire valoir leurs prétentions en dommages et intérêts auprès de l'assureur étranger. Elles peuvent s'adresser au préposé au règlement des litiges que la compagnie d'assurance a désigné en Suisse. Celui-ci est tenu de donner suite aux prétentions en l'espace de trois mois ou de faire connaître sa position de manière circonstanciée. A défaut, ou si l'assureur étranger n'a pas désigné de préposé au règlement des litiges en Suisse, la personne lésée pourra appeler l'office d'indemnisation du fonds de garantie national. Les dispositions ne déploieront toutefois pleinement leurs effets que si les pays de l'EEE appliquent les mêmes dispositions à l'égard de la Suisse. Cette dernière présentera de ce fait une demande à tous les Etats de l'EEE dès que le Parlement aura accepté le message. Les droits de protection de la protection des visiteurs seront étendus également aux cas qui se produisent en Suisse à la faveur des amendements de la législation.

11.4.02
Le système de surveillance du trafic le plus moderne en Suisse se trouve dans le tunnel du Monte Ceneri, entre Lugano et Bellinzone. A l'appui de ce dispositif, la police tessinoise est en mesure de déterminer en une fraction de seconde le poids, la vitesse et la hauteur d'un véhicule. Le dispositif de mesure du poids vise en premier lieu à détecter les camions surchargés et à enregistrer le volume du trafic. Chaque véhicule qui circule dans le tunnel est recensé et contrôlé par un système répondant à l'appellation «Weigh-In-Motion». Les informations portant sur le poids, la vitesse, la hauteur et le type de véhicule, ainsi que des prises de vue sur vidéo sont transmises à la centrale de police à Camorino, lieu situé au sud de Bellinzone. Ces informations n'ont toutefois pas valeur de preuve sur le plan juridique, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse. Des contrôles plus précis sont nécessaires pour qu'un chauffeur puisse être mis à l'amende. Ces contrôles sont effectués à Moleno, lieu situé à une dizaine de kilomètres, au nord de Bellinzone, où se trouve une installation de pesage des camions. Les véhicules détectés par la centrale sont arrêtés par les patrouilles de police et soumis à un contrôle plus complet à Moleno. Le conseiller d'Etat tessinois Marco Borradori a précisé que les accords bilatéraux prévoient des contrôles rigoureux et souligné l'effet dissuasif des contrôles: «plus les contrôles sont fréquents, moins les camionneurs osent violer les lois.» Le système, qui a coûté 640'000 francs, a néanmoins un hic: «nous disposons d'un système ultramoderne, mais n'avons pas suffisamment de personnel pour en user largement», a relevé Marco Guscio, chef de la police de la circulation routière du canton du Tessin. Le manque de personnel a conduit à laisser une voiture de police vide en stationnement au bord de l'autoroute toute la journée pour marquer un tant soit peu la présence de la police, a lâché Marco Guscio. La police de la circulation tessinoise a du travail en suffisance. N'a-t-elle pas contrôlé les camions pendant 7'532 heures et enregistré 2'260 violations de la législation l'an dernier? Dans la majeure partie des cas, les chauffeurs n'avaient pas respecté les heures de repos prescrites, a relevé Marco Guscio. Ces derniers mois, quelques camions o­nt été arrêtés dont le chauffeur était en état d'ébriété.

11.4.02
Le Conseil d’Etat genevois entend affecter 400 millions de francs à une liaison ferroviaire entre la gare CFF de Cornavin et la localité française d’Annemasse. Les coûts globaux de cette ligne de 16,5 kilomètres de longueur, dont une partie est prévue en tunnel, sont estimés à un milliard de francs environ. Le gouvernement genevois espère que la Confédération participera aux coûts à hauteur de 550 millions de francs. Le conseiller d’Etat en charge des transports, Robert Cramer, mènera les négociations avec les autorités fédérales. La présidente du Conseil d’Etat Micheline Calmy-Rey qualifie l’ouvrage de « projet du siècle ». Si tout se déroule bien, les travaux démarreront en 2005 et se termineront en 2008. Techniquement, il sera alors possible de se rendre de la rive nord du Lac Léman à la rive sud du Lac et en Haute-Savoie en passant par Cornavin.

11.4.02
La délégation de surveillance des NLFA « n’a pas constaté de carences graves » sur le chantier de Ferden en Valais. Tel est le communiqué qu’elle vient de publier suite à l’inspection effectuée par son président, le conseiller national Max Binder (UDC/ZH). Ce dernier s’est en effet rendu sur les lieux pour se rendre compte des conditions de travail et obtenir des informations sur la qualité de l’air recensée sur les chantiers de Ferden et de Steg, d’une part, et sur les conséquences des affaissements de terrain observés à St. German. La délégation des Chambres fédérales entend suivre le dossier. Le surcoût des NLFA attribué aux modifications du projet s’élevait approximativement à 1'475 millions de francs à fin 2001. Cela signifie que la réserve fédérale du crédit global de 14,7 milliards de francs est d’ores et déjà entamée aux trois quarts. La mise en service de l’axe du Gothard sera retardée d’au moins deux ans, selon la délégation des NLFA. Elle devrait avoir lieu en 2013/2014. Le retard est dû aux risques géologiques et hydrologiques, ainsi qu’au tracé définitif de la ligne dans le canton d’Uri qui est toujours en suspens. La délégation espère qu’il sera possible d’aboutir rapidement à une solution politique concertée. Dans les conditions actuelles, la limite fixée pour les avances de fonds au titre des grands projets ferroviaires peut être respectée. La délégation de surveillance des NLFA ne voit pas la nécessité d’intervenir pour l’instant, selon le communiqué qu’elle a publié.

12.4.02
De bonnes correspondances des trains à Sargans sont vitales pour la plus grande partie de la vallée du Rhin en territoire st-gallois. La raison: le temps de parcours pour se rendre à Zurich est nettement inférieur en passant par Sargans et non pas par St-Gall. D’où le fait que la communauté de travail Rheintal-Werdenberg soutient la lutte menée contre les plans des CFF visant à restreindre les prestations en gare de Sargans. Il importe qu’une amélioration soit enfin apportée aux correspondances en provenance de la vallée du Rhin, a déclaré son président Walter Zwingli devant la presse à Altstätten. Les CFF entendent faire circuler à terme les trains Eurocity en provenance et à destination de l’Autriche via l’aéroport de Zurich au lieu de via Sargans. La gare de Sargans se verrait ainsi privée de huit liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à une heure en provenance et à destination de Zurich. Toute la région comprise entre le lac de Walenstadt et le lac de Constance s’oppose à une telle détérioration au travers d’une pétition portant l’appellation « Arrêt IC à Sargans ». L’arrêt des trains Intercity à Sargans est d’une importance stratégique pour la vallée du Rhin, a souligné Walter Zwingli. 10'000 signatures o­nt été récoltées au cours des trois premières semaines, a-t-il relevé. Nous sommes les « parents pauvres » , a lancé le conseiller national Walter Hess en faisant référence aux « améliorations apportées aux lignes et aux trains sur le réseau, tout particulièrement en Suisse occidentale ». Le conseiller national a demandé que des rames pendulaires Intercity soient mises en service sur la ligne Bâle- Zurich- Coire, sinueuse s’il en est, pour accélérer les temps de parcours tout en évitant que des travaux coûteux doivent être exécutés.

12.4.02
Le Land allemand de Baden-Wurtemberg et le canton de Bâle-Ville se sont prononcés: ce sont les CFF qui exploiteront dorénavant les lignes S5 et S6 situées sur sol allemand, réunies sous l’appellation « Wiesentalbahn « . Les CFF visent pour l’essentiel une intégration optimale du « Wiesentalbahn » dans le concept global du RER bâlois. Ils prévoient la cadence à la demi-heure sur ces deux lignes S5 et S6, qui mesurent 32 kilomètres au total, dont neuf kilomètres sur sol helvétique. Les CFF sont convaincus que le RER bâlois deviendra sensiblement plus attrayant, sur territoire allemand également, à la faveur d’une meilleure harmonisation de l’offre. Comparée à l’ensemble du trafic, la part des transports publics dans le secteur allemand de l’agglomération bâloise est nettement inférieure à celle des transports publics dans le secteur suisse. Les deux lignes S5 et S6 peuvent être mieux intégrées dans le système RER grâce au fait qu’elles sont exploitées par le même opérateur que le reste du réseau RER. Le recours à du nouveau matériel roulant répondant aux besoins de la clientèle en trafic de proximité – le même que celui qui est prévu pour le RER bâlois – accroîtra en outre l’attrait de l’offre. La mise en service de ces nouveaux véhicules sur les lignes S5 et S6 (Wiesentalbahn) est fixée au changement d’horaire de décembre 2004.

12.4.02
En prenant 60 pour cent du capital de Passaggio SA en novembre dernier, les CFF o­nt clairement montré leur volonté de renforcer leur engagement dans le secteur de la restauration ferroviaire. La nouvelle voiture-bistrot à deux étages de la série IC 2000 en est la parfaite illustration. Un prototype est testé pendant deux mois à compter du 17 avril sur l’axe Genève- St-Gall. L’issue des négociations menées avec Mitropa, le second restaurateur opérant sur les lignes des CFF, est proche. Les principaux changements concernent le service et l’ambiance tant à l’étage inférieur qu’à l’étage supérieur. C’est ainsi que les tapis, l’habillement des parois, le mobilier et l’éclairage seront remplacés. Un véritable service de restauration sera proposé à l’étage supérieur, non fumeur, qui offrira 26 places à des tables à deux et à quatre personnes. Quant à l’étage inférieur, fumeur, il y sera proposé boissons et en-cas au bar et en self-service dans le style des pub anglais.

15.4.02
La commission dite du Belchen soumet le projet de troisième galerie au tunnel du Belchen à l’Office fédéral des transports (OFT) pour examen et approbation. Elle attend une décision de la part du Conseil fédéral cette année encore. Le « projet général de réfection du tunnel de Belchen » a été présenté en novembre dernier. La commission du Belchen, qui est composée de représentants des cantons de Bâle-Campagne et de Soleure, ainsi que de la Confédération, a mis à jour le projet et décidé de le transmettre à la Confédération, o­nt déclaré les directions des travaux publics des deux cantons. La Confédération sera appelée, dans un premier temps, à approuver le « projet général ». Puis suivront, selon la commission du Belchen, l’élaboration du projet d’exécution, sa mise à l’enquête publique, le traitement des oppositions et des recours, l’approbation du projet d’exécution, l’élaboration du projet détaillé et, enfin, l’approbation de ce dernier par la Confédération. Le « projet général » prévoit la construction d’une troisième galerie à deux pistes à l’ouest des deux galeries existantes. Seules les deux galeries extérieures seraient utilisées dans des conditions normales de circulation. La galerie médiane permettrait de maintenir la circulation lors des travaux d’entretien annuels ainsi qu’en cas d’événements exceptionnels. Le tunnel actuel fera l’objet d’une réfection totale dans 15 à 20 ans ; d’où l’absolue nécessité d’une galerie de réfection, selon la commission du Belchen. La galerie de réfection pourrait être terminée en 2016 si le coup d’envoi des travaux est donné en 2008 au plus tard. Les coûts globaux de l’ouvrage sont estimés à environ 250 millions de francs.

15.4.02
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et la ministre des transports néerlandaise Tineke Netelenbos entendent accroître l’attrait du fret ferroviaire en Europe en faisant circuler les locomotives et le personnel de conduite au-delà des frontières et en établissant les horaires ensemble. Il ne s’agit en l’occurrence que de deux propositions visant à la réalisation d’un « couloir de fret intégré » publiées aujourd’hui par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Un groupe de travail helvético-néerlandais propose en outre une procédure de dédouanement simplifiée et un centre de contrôle du couloir de fret commun pour coordonner l’infrastructure du couloir dans les différents pays concernés. Le fret ferroviaire doit devenir « plus rapide, de meilleure qualité et plus efficace » à l’avenir entre le nord et le sud de l’Europe. C’est ce qu’ont décidé Moritz Leuenberger et Tineke Netelenbos dans leur « Memorandum of Understanding » en mai 2001 tout en instituant ledit groupe de travail. Les deux ministres des transports o­nt maintenant pris connaissance des propositions présentées par le groupe de travail, qui visent à harmoniser le régime ferroviaire sur l’axe nord-sud. Propositions qu’ils entendent traduire le plus rapidement possible dans la pratique en « intensifiant prochainement leurs contacts avec l’Allemagne et avec l’Italie », ainsi qu’il ressort du communiqué publié. Il s’agit d’éliminer les obstacles existant en trafic marchandises ferroviaire dans les secteurs du prix, de la qualité et des capacités de transport, o­nt révélé les enquêtes réalisées par le groupe de travail. Un obstacle est par exemple constitué par le fait que les transports sont réalisés actuellement sur des réseaux nationaux connaissant des régimes différents. La mise en place du concept de couloir intégré apporterait des avantages à tous les acteurs du marché, communique le DETEC. Les clients du chemin de fer pourraient tabler à l’avenir sur des transports plus fiables et meilleurs marché. Quant aux entreprises de transport, elles pourraient tirer profit des coûts de gestion moins élevés et de capacités de transport plus importantes.

15.4.02
La technique ferroviaire est installée depuis aujourd’hui sur la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist. 457 trains transporteront près de 360'000 tonnes de ballast, de traverses et de rails sur les chantiers jusqu’en mai 2004. 154'000 traverses et 184,5 kilomètres de rail seront posés sur le ballast au cours de ces deux prochaines années, indiquent les CFF. Ajoutés les uns aux autres, les trains de matériaux représentent une distance de 140 kilomètres, soit la distance qui sépare Berne de Winterthour. Outre le ballast, les traverses et les rails, des caténaires nécessaires au transport de l’énergie électrique ainsi que des installations de sécurité et de communication seront posées sur la nouvelle ligne, longue de 45 kilomètres. Les trains IC y circuleront à 200 km/h et, en cas de nécessité, à des intervalles de deux minutes à partir de 2005. Les coûts de construction s’élèvent à environ 35 millions de francs le kilomètre, selon les informations données par le responsable des grands projets des CFF, Paul Moser. L’ouvrage devrait revenir à 5,9 milliards de francs, soit 1,5 milliard de francs de moins que prévu au budget, selon les estimations actuelles.

17.4.02
La Confédération entend promouvoir l’innovation dans le secteur du tourisme suisse au cours de ces cinq prochaines années. Les partis et les associations de la branche sont cependant unanimes: les 25 millions de francs prévus à cet effet au budget sont insuffisants. Le PRD est d’avis que ce montant représente un « minimum ». Le PDC estime le montant de 25 millions « trop modeste au vu des objectifs visés ». Le PS propose de doubler la contribution au titre de l’arrêté sur la promotion en matière d’innovation et de collaboration dans le secteur du tourisme (InnoTour). Seule l’UDC ne critique pas le montant de la contribution. La Fédération suisse du tourisme, l’association patronale GastroSuisse, le syndicat Hotel&Gastro Union, le service d’information des transports publics (Litra) et la Société suisse des employés de commerce (sec) emboîtent le pas. Les perspectives de la promotion du tourisme ne font en revanche pas l’unanimité. L’UDC rejette une subvention de longue durée, estimant que les mesures devront être reconsidérées de manière critique dans quelques années. Le PS craint une « subvention permanente, analogue à celle de l’agriculture ». Le PRD et le PDC souscrivent en revanche à une promotion de longue durée. InnoTour ne doit pas être soumis régulièrement à un nouvel examen à l’avenir pour ne pas freiner l’innovation, indique le PRD. La promotion du tourisme par la Confédération est surtout critiquée par les partis de gauche. C’est ainsi que le PS relève le manque de stratégie globale et le fait que le rapport de la Confédération est orienté de manière unilatérale vers la croissance. Il invite la Confédération à mettre davantage de moyens financiers à disposition pour assurer la formation et le perfectionnement du personnel du secteur touristique en proposant de doubler la contribution à InnoTour.

17.4.02
Il ne faut plus autoriser les poids lourds à emprunter les principaux tunnels routiers alpins. Telle est la revendication consignée dans la pétition lancée par le comité contre l’initiative Avanti, signée par 137'000 personnes, qui a été déposée à Berne. Seuls les camions circulant sans remorque doivent être autorisés à utiliser les tunnels pour assurer l’approvisionnement régional. Par cette pétition, le comité de lutte contre l’initiative Avanti entend promouvoir le transfert du fret de la route sur le rail. La pétition, lancée le 21 décembre, a été remise au Conseil fédéral et au Parlement fédéral. « Si la revendication formulée au travers de la pétition peut paraître radicale, elle constitue pourtant le seul moyen d’améliorer efficacement la sécurité dans les tunnels », a déclaré Fabio Pedrina, conseiller national tessinois (PS) et président de l’Initiative des Alpes. Quant au représentant du WWF Andreas Weissen, il a fait allusion aux terribles incendies qui se sont produits dans les tunnels du Mont-Blanc, du Tauern et du Gothard en rappelant le potentiel destructeur des poids lourds. « Il en va ni plus ni moins de la qualité de vie dans tout l’arc alpin », a-t-il encore ajouté devant la presse. La pétition vise une « réorientation fondamentale du développement insensé du trafic des marchandises ». Le rail constitue une alternative beaucoup plus sûre, a lancé le conseiller national socialiste Fabio Pedrina. o­n est tributaire des tunnels routiers en Suisse uniquement pour assurer l’approvisionnement régional. « Le rail est en mesure de transporter davantage de marchandises », a relevé Ernst Leuenberger, président du syndicat du personnel des transports (SEV), en faisant référence à ses réserves de capacités de transport. Le conseiller national soleurois (PS) a critiqué avant tout la redevance poids lourds (RPLP), à ses yeux trop basse. Ernst Leuenberger a invité les chemins de fer à simplifier le transport transfrontalier des marchandises. Il a en outre condamné les visées des camionneurs en matière de suppression ou d’assouplissement de l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche. « Ce qui se passe sur les routes suisses relève des western américains », a encore lancé le président du SEV.

17.4.02
L'initiative «Avanti» n'a absolument rien à faire avec le transfert du fret sur le rail, a souligné le Touring Club Suisse. Le TCS a réagi face aux propositions du comité contre l'initiative Avanti avant même que ce dernier ne tienne conférence de presse. Le Touring Club Suisse (TCS) et l'Automobile Club de Suisse (ACS) considèrent que derrière la pétition du comité contre l'initiative Avanti se dissimule l'idée de faire capoter l'accord sur les transports terrestres passé avec l'UE et, partant, les accords bilatéraux. Or, il s'agit en premier lieu d'éliminer les goulets d'étranglement existant sur le réseau routier, en particulier sur les axes aujourd'hui déjà saturés de l'A1 et du Gothard, communique le TCS. Celui-ci rappelle que le peuple et les cantons o­nt accepté d'affecter 30 milliards de francs à la modernisation du rail. Le TCS et les autres associations routières o­nt déposé en novembre 2000 l'initiative «Avanti», laquelle vise l'élargissement de l'A1 de bout en bout et une seconde galerie au Gothard. Le Conseil fédéral s'est prononcé en avril 2001 contre l'initiative. Il entend convaincre peuple et cantons de rejeter la réalisation d'une seconde galerie au Gothard. Le Conseil fédéral intégrera dans son contre-projet attendu à fin mai la promesse d'assainir les goulets d'étranglement qui caractérisent le réseau routier suisse. Il ne présentera toutefois un programme détaillé en matière de coûts et de délais qu'une année après l'acceptation espérée du contre-projet direct. La Conseil national a, pour sa part, accepté une initiative du conseiller national Ulrich Giezendanner (UDC/AG), qui demande que le coup d'envoi des travaux de planification d'une seconde galerie au Gothard soit donné sans délai. Quant à la commission des transports du Conseil national, elle renonce pour l'instant à saisir le plénum en la matière, considérant que la première Chambre pourra se pencher sur l'initiative Giezendanner au plus tôt lors de sa session de décembre. La majorité de la commission est d'avis que la situation se décantera d'ici là en ce qui concerne le Gothard. Aussi a-t-elle pris la décision de reporter les débats sur la question et, dans l'intervalle, de mettre en consultation les amendements de l'article sur la protection des Alpes qui lui paraissent nécessaires.

18.4.02
Le conseil d'administration de Unique Aéroport de Zurich SA lutte pour que le Conseil national et le Conseil des Etats rejettent l'accord passé entre l'Allemagne et la Suisse. L'acceptation de l'accord équivaudrait à un «retour au moyen âge aéronautique», a déclaré le président du conseil d'administration Andreas Schmid devant la presse, avant l'assemblée générale. Il n'est pas possible d'exploiter l'aéroport comme plate-forme intercontinentale du trafic aérien en devant faire face à des restrictions aussi importantes. Des restrictions du service en soirée et le matin, l'interdiction de vol en fin de semaine et les jours fériés, une limitation du nombre de mouvements d'avion au lieu de mesures basées sur l'ampleur du bruit constituent autant de distorsions de la concurrence inacceptables pour l'aéroport de Zurich. Il n'est de surcroît pas raisonnable que la population suisse doive supporter davantage de bruit que celle du sud de l'Allemagne. Il est en outre incompréhensible, a relevé Andreas Schmid, que le Conseil fédéral puisse souscrire à des mesures qui restreignent la fonction de plaque tournante intercontinentale de l'aéroport de Zurich. Ce, d'autant plus qu'il avait indiqué qu'une telle fonction était vitale pour la nouvelle compagnie aérienne, alors qu'il était question de subventions fédérales à hauteur de plusieurs milliards de francs. Le conseil d'administration ne rejette pas fondamentalement tout accord avec l'Allemagne, a précisé le président du conseil d'administration de Unique. Mais, un tel accord devrait dans tous les cas satisfaire à certaines conditions. Des questions portant sur la sécurité aérienne (survol du sud de l'Allemagne) ne sauraient être liées à des restrictions en matière d'exploitation, comme c'est le cas dans le présent accord. Il importe que la gestion des corridors aériens demeure efficace et aussi judicieuse que possible en matière écologique et que les dangers potentiels du trafic aérien soient pris en considération. Il est en l'occurrence évident qu'un couloir d'approche techniquement possible ne signifie pas pour autant qu'il est politiquement réalisable. Unique vise un retour dans les chiffres noirs durant l'année en cours, après avoir enregistré une perte de 36 millions de francs durant l'exercice 2001 suite à l'effondrement de la conjoncture économique. Mais il est clair, a précisé Andreas Schmid, que l'année 2002 représente encore une année difficile pour l'aéroport.

18.4.02
Le tronçon d'autoroute Soleure- Bienne, long de 23 kilomètres, a été inauguré à la frontière entre les cantons de Soleure et de Berne par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et les directeurs des travaux publics des deux cantons. Peu après 11 heures, un parachutiste s'est posé sur le pont enjambant l'Aar près de Arch en apportant les rubans aux couleurs bernoises et soleuroises, ainsi que de la Suisse. Moritz Leuenberger, la conseillère d'Etat Dori Schaer et le directeur des travaux publics soleurois Walter Straumann n'ont pas coupé les rubans comme le veut la tradition, mais les o­nt noués. Quelque 1'000 invités o­nt pris part à l'inauguration. Celle-ci a eu lieu à peine un mois avant l'ouverture de l'Expo.02. Plusieurs orateurs o­nt souligné le fait que l'A5 améliorait l'accès à la région de Bienne et de Soleure et lui apportait une sensible plus-value. Quant au ministre des transports Moritz Leuenberger, il a relevé que les coûts supplémentaires engendrés se justifiaient pleinement au nom de la protection de l'environnement. La viabilité des projets est stipulée dans la Constitution comme objectif de l'Etat. C'est ainsi que la Constitution interdit de construire une autoroute bon marché, qui ne permettrait ni aux lièvres ni aux oiseaux de survivre. Un pont a été construit pour les sangliers. Il s'agit d'une autoroute pour tous. Pour les lièvres et les sangliers, mais aussi pour les riverains, puisqu'il a été pris égard à leur bien-être en construisant un tunnel près du quartier d'habitation du Zälgli à Pieterlen, une galerie de protection contre le bruit près de Leuzigen et le tunnel de Birchi près de Biberist. Le tunnel construit sous le Witi à Granges, long de 1'760 mètres, est même devenu un symbole en matière de protection de la nature, dont la notoriété dépasse largement le périmètre de la région. Ce tronçon de l'A5 a coûté 1,45 milliard de francs. Il représente un cinquième des 107,8 kilomètres de l'autoroute A5 reliant Yverdon à Soleure. Les Biennois devront encore patienter jusqu'en 2015 environ jusqu'à ce que le contournement de la ville, long de 12,3 kilomètres, soit construit.

18.4.02
La grève d'avertissement de 24 heures annoncée a eu lieu ce matin à 6 heures sur le chantier des NLFA à Ferden VS. Les mineurs o­nt protesté contre les conditions de travail. La partie adverse entend déposer plainte. 250 ouvriers travaillant par rotation en trois équipes sont concernés. Le débrayage, mis sur pied par le syndicat industrie et bâtiment (SIB), visait le consortium ARGE, auquel la société BLS AlpTransit a confié les travaux de percement du tunnel. o­n est prêt à répéter l'opération si rien ne change, a déclaré le secrétaire syndical Jeanny Morard à l'ats. Le SIB demande en particulier une amélioration de la qualité de l'air, affectée à son avis par une trop grande quantité de poussières et de particules, ainsi que par une trop forte chaleur. Il considère les mesures prises jusqu'ici comme insuffisantes. Si le consortium de construction entend éviter une confrontation immédiate, «quand bien même le débrayage est illégal», il n'entend pas moins déposer plainte, a relevé Michel Buro, de l'ARGE. Ce dernier est d'avis qu'il ne s'agit pas d'une grève. «La majorité des mineurs souhaite travailler; elle s'est vu interdire l'accès au chantier par les militants syndicalistes», a-t-il souligné. Toutes les promesses faites jusqu'ici o­nt été tenues, a-t-il encore ajouté. La poursuite des travaux a toujours été fonction des possibilités d'aération dans le tunnel. Selon l'ARGE, tous les systèmes de ventilation et de refroidissement fonctionneront à partir du mois de juillet. Le débrayage pourrait avoir des conséquences graves s'agissant de la sécurité du chantier dans le tunnel, qui est resté sans surveillance. Interrogé à ce sujet, le responsable du chantier, Philippe Dumont, a répondu qu'il pourrait s'avérer dangereux de retourner sur le chantier. L'arrêt d'une pompe pourrait, à son avis, occasionner une inondation susceptible d'entraîner d'autres conséquences. Plusieurs explosions o­nt été opérées la nuit précédente. Il importe que la roche soit consolidée le plus rapidement possible avec du béton après une telle opération, afin d'exclure tout risque d'éboulements. «Les syndicats prennent des risques en toute connaissance de cause», a souligné Philippe Dumont.

19.4.02
Les ouvriers travaillant sur le chantier des NLFA à Ferden VS o­nt repris le travail aujourd'hui. Les négociations entre le syndicat industrie et bâtiment (SIB) et le consortium ARGE n'ont pas abouti. «Les discussions n'ont rien donné de concret», a déclaré le secrétaire du SIB Jeanny Morard. Un nouveau round de négociations a été fixé à lundi prochain. «Nous attendons encore avant d'envisager de nouveaux débrayages, la volonté de discuter étant perceptible.» «Nous ne tolérerons pas un second débrayage», a précisé Michel Buro, responsable de l'ARGE de Ferden, le consortium de construction mandaté par la société BLS AlpTransit. Michel Buro entend calmer le jeu, quand bien même il se dit «très déçu» de ce qui s'est passé la veille. Le débrayage organisé par le SIB coûte environ 200'000 francs (coûts directs). Il s'agit maintenant de remettre en marche les machines et d'effectuer les contrôles de sécurité nécessaires, a ajouté Michel Buro. Près de 250 ouvriers travaillant dans le tunnel avaient débrayé avec plus ou moins d'enthousiasme hier, pendant 24 heures. Des échauffourées se sont produites faisant trois blessés lors d'une tentative de déloger les piquets de grève.

19.4.02
Le retrait de permis limité aux déplacements de loisirs n'existe pas. Le Tribunal fédéral a examiné l'idée dans le cadre d’un recours déposé par un automobiliste exerçant une activité professionnelle. Il l’a rejetée. L’homme conduisait un véhicule en ville de Zurich en juillet 1999, alors qu’il était sous l’emprise de l’alcool. La police lui a retiré son permis de conduire pour une durée de quatre mois, dès lors qu’il s’était déjà vu retirer son permis en 1994 pour ne s’être pas soumis à une prise de sang. L’intéressé a recouru auprès du Tribunal fédéral en demandant de limiter le retrait de permis en dehors des heures de travail, soit de 18 heures à 6 heures du matin, ainsi que le dimanche. Ce, en analogie à la possibilité qui est proposée de purger une peine de privation de liberté sous forme de détention partielle. Les dispositions du code de la route n’excluent pas fondamentalement une telle possibilité, selon les juges fédéraux. Ceux-ci considèrent cependant qu’un retrait de permis limité aux déplacements effectués pendant les loisirs est contraire aux intentions du législateur. Le Tribunal fédéral estime en effet que le conducteur fautif doit être totalement exclu de la circulation routière pendant un certain temps pour que le retrait de permis déploie pleinement ses effets sur le plan éducatif. Il conclut que les effets du retrait seraient remis en cause si le conducteur fautif pouvait continuer à conduire un véhicule, ne serait-ce que hors des périodes de loisirs. La révision du code de la route, qui vient d’être approuvée par les Chambres fédérales, ne prévoit aucune modification en la matière, précise le Tribunal fédéral.

19.4.02
Le ministre des finances britannique a communiqué que les taxes perçues par le Royaume-Uni sur les vols forfaitaires en provenance et à destination de la Suisse seront abaissées de 20 livres sterling (48 francs suisses) à 5 livres (12 francs suisses) en classe économique et de 40 livres sterling (96 francs suisses) à 10 livres (24 francs suisses) en classe affaires. Ray Webster, chef opérationnel de EasyJet, pense que l’abaissement des taxes aériennes dopera le marché et relancera l’industrie. « Un résultat fantastique et une bonne nouvelle pour les passagers britanniques. Cela signifie des prix plus avantageux et – il faut l’espérer – une incitation à davantage prendre l’avion. Cela a un sens ». Les couloirs aériens entre la Grande-Bretagne et la Suisse font partie des couloirs les plus utilisés en Europe. Plus de 140 liaisons aériennes sont en effet proposées quotidiennement entre le Royaume-Uni et la Suisse. 70 avions décollent chaque jour de l’aéroport de Zurich pour atterrir au Royaume-Uni. Richard Castle, General Manager UK & Ireland de Swiss, s’est exprimé comme suit au nom de la nouvelle compagnie aérienne nationale: « …. se réjouit du fait que le ministre des finances ait annoncé, au titre du budget 2002, que les taxes aériennes réduites seraient également appliquées aux passagers se rendant du Royaume-Uni en Suisse. Ces taxes réduites perçues des passagers représentent une bonne nouvelle tant pour les hommes d’affaires que pour les touristes. Nous espérons que ces abaissements de taxes contribueront à accélérer la croissance du trafic aérien entre le Royaume-Uni et la Suisse. »

20.4.02
La société EvoBus (Suisse) SA a conclu un accord de collaboration avec les Transports urbains de Lucerne SA (vbl AG) dans le cadre de sa stratégie de développement de son réseau de services. vbl AG concentre ses activités en tant qu’ateliers EvoBus au service de la clientèle sur le service et la maintenance des bus de ligne de la marque Mercedes-Benz qui circulent dans son rayon d’activité. La reprise des activités opérationnelles est prévue en septembre de cette année. EvoBus (Suisse) SA dispose depuis plusieurs années d’ateliers pour l’entretien des véhicules Mercedes-Benz en Suisse centrale. Il s’agit des ateliers de l’entreprise W. Grünenfelder SA à Littau, qui entretiendront également les véhicules de la marque Setra à l’avenir.

20.4.02
Les CFF o­nt commémoré aujourd’hui leur centième anniversaire à Olten. 500 personnes avaient été invitées à prendre part aux festivités à l’enseigne de cent ans en mouvement – cent ans des CFF. « Le sort de la Suisse et le sort des CFF o­nt toujours été étroitement liés », a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger lors de son allocution. Non sans ajouter: « Les deux savent que la peur doit être vaincue, sinon le risque est grand d’aboutir sur une voie de garage. » Lors de la soirée de gala, les invités o­nt suivi l’émission en direct du programme de TV « Happy Birthday SBB ». Le coup d’envoi de la commémoration a été donné l’après-midi par un « voyage à travers le temps ». Cinq cent invités des milieux politiques, de l’économie, de la culture et des médias en provenance de toute la Suisse o­nt rejoint Olten en train à vapeur historique, où ils étaient conviés au « Rail Gala ». Dans son allocution, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a rappelé le lien étroit qui unit les Suissesses et les Suisses à leur chemin de fer : « Nous éprouvons des sentiments que l’on pourrait presque qualifier de patriotiques à l’égard du chemin de fer. Les tunnels hélicoïdaux au Gothard et l’église de Wassen constituent pour beaucoup un symbole patriotique au même titre que le Rütli. » Les CFF transportent chaque année « 300 millions de clientes et de clients 300'000 fois autour du globe au total », a indiqué Moritz Leuenberger. « Même la lune n’y parvient pas. » En matière de politique des transports, nous devons porter encore plus nos efforts sur les agglomérations à l’avenir, a lancé le ministre des transports, estimant que « c’est là que se situe le véritable problème dans le domaine des transports et de la circulation »; les milliers d’heures passées par les automobilistes dans les bouchons quotidiens qui caractérisent les agglomérations grèvent, selon Moritz Leuenberger, chaque année notre économie à hauteur de un milliard de francs. » C’est en effet là où résident et travaillent presque les trois-quarts de la population que sont enregistrés les « véritables goulets d’étranglement ». Raison pour laquelle il importe que les deniers publics, qui sont comptés, soient investis dans des projets de développement des réseaux de tram et des réseaux RER, ainsi que dans des projets routiers. Il s’agit de ne pas opposer la route au rail. Et Moritz Leuenberger de conclure: «Les deux modes de transport sont nécessaires ». Le président du conseil d’administration des CFF, Thierry Lalive d’Epinay, a, pour sa part, rappelé dans son allocution que les CFF o­nt, durant leurs cent ans d’existence, toujours été davantage qu’une simple entreprise transportant des personnes et des marchandises. » Ils sont devenus « l’incarnation même des qualités suisses » grâce à leur fiabilité, à leur ponctualité et au standard élevé de leur offre ». Les CFF constituent non seulement un élément essentiel de la qualité de vie, mais aussi un maillon souvent décisif au niveau de la vive concurrence que se livrent les différents pays en matière de localisation de sites, a souligné Thierry Lalive d’Epinay. Et ils sont en même temps « le principal instrument dont dispose notre pays pour réussir la mise en œuvre d’une politique des transports toujours plus exigeante.

20.4.02
Il y a lieu d’interdire la circulation des gros poids lourds sur la route du San Bernardino. Telle est la revendication formulée par l’Initiative des Alpes lors son assemblée générale, qu’elle a tenue à Sargans. Les poids lourds doivent en outre être davantage contrôlés. Lors de son exposé, la conseillère nationale st-galloise (parti des Verts) Pia Hollenstein a relevé que les revendications du comité « Stop au transit sur l’A13 » avaient été reprises par l’Initiative des Alpes. Ce comité, qui a vu le jour en février, a été formé par 36 associations de protection de l’environnement et groupements de riverains de trois pays. L’axe de transit nord-sud A13/E34 relie le sud de l’Allemagne (Lac de Constance) au nord de l’Italie (à Milan) en passant par le tunnel du San Bernardino. Le nombre de poids lourds empruntant quotidiennement le tunnel s’est accru de 500 à 1000, voire 1200 les jours de pointe, depuis l’accident survenu dans le tunnel du Gothard. Ce volume de trafic est d’autant plus grave, selon Pia Hollenstein, que la route du San Bernardino, longue de 60 kilomètres, ne comporte que deux voies et est caractérisée par de nombreux virages serrés, de fortes déclivités et toute une série de tunnels, outre le tunnel de faîte principal. L’état de la route rend une réfection nécessaire sur tout le parcours. Cet axe n’est pas adapté au trafic des poids lourds. Aussi le comité « stop au transit sur l’A13 » et l’Initiative des Alpes revendiquent-ils l’interdiction de circuler pour les gros camions ainsi que des contrôles sévères accrus des poids lourds, en sus des heures de contrôle augmentées par le canton des Grisons. Ils demandent également de renoncer à un aménagement des « écluses dans le Vorarlberg ». Cela signifie en d’autres termes: pas de seconde galerie au Pfänder près de Bregenz, pas de boucle d’autoroute S18 reliant l’autoroute A14, dans la vallée du Rhin du côté du Vorarlberg, à l’A13 du côté suisse, telle qu’elle est planifiée à la hauteur de St.Margrethen, et pas de tunnel du Letze près de Feldkirch pour encore mieux relier l’A14 à l’A13. L’assemblée générale, présidée par le conseiller national tessinois (PS) Fabio Pedrina, a pris connaissance des lignes de force de l’année en cours, soit les travaux préparatoires pour lutter contre l’initiative Avanti et contre l’initiative parlementaire visant à construire une seconde galerie au tunnel du Gothard.

22.4.02
Le Conseil d’Etat zurichois aurait souhaité des liaisons ferroviaires plus rapides à destination de Milan, de Paris et de Bâle. Or, il s’avère qu’il n’a guère la possibilité d’influer sur le cours des choses. Il en a pris connaissance. Une liaison CFF sans arrêt entre Zurich et Milan serait une véritable alternative face à l’avion, a-t-il été déclaré lors du débat suscité par un postulat portant sur la question, enregistré il y a trois ans. Outre l’offre actuelle, une liaison matinale est nécessaire pour permettre aux hommes d’affaires de participer aux réunions qui o­nt lieu dès 9 ou 10 heures en règle générale à Milan, a relevé l’auteur du postulat Hartmuth Attenhofer (PS, Zurich). Le directeur de l’Economie Ruedi Jeker estime à 450 personnes par jour le nombre de passagers qui se rendent à Milan en avion. Il s’agit d’un segment de marché beaucoup trop faible pour justifier une nouvelle ligne. Une nouvelle liaison ferroviaire rapide (temps de parcours de moins de trois heures) ne pourra de toute manière être réalisée qu’à la faveur du tunnel de base du Gothard et d’autres tronçons des NLFA, soit en 2013. Un autre postulat de 1999 demandait que le TGV reliant Zurich à Paris passe par Bâle au lieu de Berne pour réduire le temps de parcours. Il s’avère que l’influence du canton de Zurich en la matière est limitée, aussi souhaitable que soit la réduction du temps de parcours. La Société nationale des chemins de fer français est maître du réseau des TGV, a indiqué Kurt Schreiber (EVP, Wädenswil). Le Conseil d’Etat précise en outre qu’une telle option désavantagerait la Suisse romande. Il faut toutefois savoir que de nouvelles liaisons TGV sont prévues dans les dix ans à venir qui rapprocheront très sensiblement Paris de la Suisse. Le Gouvernement zurichois ne peut pas faire grand-chose non plus en ce qui concerne un service de navettes ferroviaires entre Zurich et l’aéroport de Bâle-Mulhouse. La demande correspondant à une telle liaison ferroviaire directe est insuffisante pour rentabiliser l’opération. Il convient d’attendre les investissements de la 2e étape de Rail 2000 pour envisager une offre attrayante, répondant à différents besoins sur cette liaison. Les trois postulats portant sur l’offre ferroviaire o­nt finalement été rejetés par 124 voix contre 0.

22.4.02
Les CFF tendent à se concentrer sur les compartiments non fumeurs. Aujourd’hui déjà, quelque 80 à 90 pour cent des trains régionaux sont non fumeurs, alors que le rapport était auparavant de 50-50%. Les voitures de chemin de fer étaient en effet composées d’un compartiment fumeurs et d’un compartiment non fumeurs jusqu’à la fin des années septante. Si les trains régionaux comportent encore 10 à 20 pour cent de places fumeurs, les trains grandes lignes en proposent encore 20 à 25 pour cent. Le prototype de la nouvelle voiture-bistrot à deux étages est non fumeur à l’étage supérieur. A terme, il n’y aura même plus de compartiments fumeurs si les passagers du chemin de fer le désirent, a déclaré le porte-parole des CFF Roland Binz à la suite d’un article paru dans le « Blick ». Il n’existe toutefois aucune intention concrète de supprimer entièrement les compartiments fumeurs à l’heure actuelle. Les personnes qui fument doivent, aujourd’hui déjà, renoncer à fumer dans les avions et dans de nombreux restaurants. Il existe par exemple des zones non fumeurs dans les gares françaises. Il est en outre interdit de fumer dans les TGV sur certains tronçons, a relevé Roland Binz. Il est plus facile d’entretenir les trains dans lesquels il n’est pas fumé, a-t-il encore précisé. Le problème posé par les consommateurs de cannabis serait également résolu à la faveur de trains non fumeurs. Les CFF o­nt cependant déjà fait l’expérience que les problèmes ne se résolvent pas en brusquant les choses. Leur direction générale avait décidé en 1992 qu’il était raisonnable de priver les personnes dépendantes de la nicotine de leur passe-temps sur les trajets de moins de 30 minutes. Or, il s’est avéré que les 20 pour cent de fumeurs ne l’ont pas entendu de cette oreille. Préférant des compartiments fumeurs à des fumeurs dans tous les compartiments, la direction est ainsi revenue sur sa décision en 1997 en faisant réinstaller des cendriers dans près de 20 pour cent des compartiments.

22.4.02
De nombreux tunnels routiers en Europe présentent, aujourd’hui encore, d’importantes carences en matière de protection contre le feu, d’aération et de sorties de secours. Huit tunnels – sur les 30 qui o­nt fait l’objet d’un test – ne répondent pas aux critères retenus. Le tunnel du San Salvatore au Tessin en fait partie. La sécurité dans le tunnel du Gothard est jugée « suffisante ». La meilleure note « très bon » a été décernée trois fois, la note « bon » six fois et la note « suffisant » 13 fois. Huit tunnels se sont vus décerner la note « douteux » ou « insuffisant ». La note « très bon » a été attribuée au tunnel du Mont-Blanc en France. Ce tunnel vient d’être rénové complètement suite à l’incendie qui s’était produit en 1999. Il a remporté la palme, avec le même nombre de points que le tunnel « Cointe », inauguré il y a deux ans à Liège, en Belgique et le tunnel hollandais de « Wijker ». Les trois tunnels relèvent presque de la perfection, est-il indiqué. Le second tunnel ayant connu un grave incendie qui a été testé est le tunnel du Gothard. La note « suffisant » lui a été attribuée. Les experts critiquent en particulier le fait qu’il ne comporte qu’un conduit, dans lequel le trafic se croise. La dense circulation et la part importante de camions qui l’empruntent figurent comme autres points faibles. Il est cependant possible que la note « bon » lui soit finalement décernée au terme des travaux et des tests en cours, est-il indiqué. Le tunnel du Bözberg, sur l’A3 près de Brugg AG, bénéficie déjà de cette note. Les 14 associations routières européennes, qui o­nt réalisé les tests, sont parvenues à la conclusion qu’il y avait encore beaucoup de carences à supprimer, malgré les premières évolutions positives enregistrées. D’où l’appel des clubs aux automobilistes de contribuer eux-mêmes à davantage de sécurité en roulant prudemment dans les tunnels. Huit tunnels sur trente ne sont pas encore équipés de voies de secours supplémentaires. Le tunnel du San Salvatore, situé sur l’A2 au sud de Lugano et long de 1,7 km, fait partie des infrastructures routières présentant des carences en matière de sécurité. Doté ni de points d’arrêt utilisables en cas de panne ni de voies de secours signalées, il s’est vu décerner la note « douteux ». L’aération en cas d’incendie et la surveillance de la circulation sont insuffisantes, est-il relevé. Parmi les autres tunnels présentant des carences se trouvent les tunnels San Juan en Espagne, Lovstakken en Norvège ainsi que les galeries nord et sud du tunnel Blackwall en Grande-Bretagne. Une sécurité insuffisante a pour la première fois été décelée dans un tunnel allemand: celui du Kappelberg. En queue de peloton figure le tunnel Loibl, qui relie la Slovénie à l’Autriche. Il est toutefois prévu que ce tunnel sera assaini jusqu’à la fin de l’année prochaine, après une inspection des systèmes de surveillance de la circulation, des possibilités de sortir du tunnel et des installations de protection contre le feu.

23.4.02
Le Musée des transports à Lucerne souhaite emboîter le pas du Musée national. Une motion a été déposée qui demande une indemnisation analogue. Le Musée des transports a présenté en même temps une demande auprès du Conseil fédéral pour renouveler le mandat de prestations qui arrive à échéance en 2003. La motion demandant que le Musée des transports soit traité de la même manière que le Musée national et qu’un nouveau mandat de prestations fixant une indemnisation correspondante soit établi a été déposée par le conseiller national lucernois Hans Widmer (PS). L’auteur de la motion bénéficie de l’appui de plus de 130 parlementaires. Le Musée des transports a, pour sa part, présenté en même temps une demande de renouvellement du mandat de prestations, qui arrive à échéance à fin 2003. Il devrait être tenu compte des coûts non couverts relevés dans une étude, de 6,7 à 7,8 millions de francs par année. Une indemnisation de cet ordre permettrait, selon le Musée des transports, de sauvegarder et de renouveler le musée en tant que tel et en particulier les collections et les expositions portant sur la technique et l’histoire des transports de la Suisse. Le Musée des transports a en fait joué le rôle de musée national des transports en complétant le Musée national. Dans sa quête de fonds publics, le Musée des transports bénéficie de l’appui du gouvernement lucernois et de la Conférence des gouvernements de Suisse centrale. Cette dernière s’est d’ailleurs adressée à la conseillère fédérale Ruth Dreifuss en sollicitant l’intégration du Musée des transports dans le projet en cours portant sur le Musée national, d’une part, et un nouveau mandat de prestations prévoyant une indemnisation adéquate, d’autre part.

24.4.02
Les quelque 94'000 employés des CFF, de la Poste et de Swisscom o­nt effectué du bon travail l’an dernier, puisqu’ils o­nt atteint les objectifs fixés par le Conseil fédéral. La moitié des cheminots ne sont toutefois pas satisfaits de leurs conditions de travail. Le Conseil fédéral a approuvé les rapports de gestion des trois ex-régies fédérales. En sa qualité de propriétaire ou actionnaire majoritaire, la Confédération fixe les objectifs stratégiques de ces entreprises pour une période de quatre ans. Les entreprises sont tenues de fournir chaque année un rapport à la Confédération. Les CFF SA sont parvenus à nouveau à améliorer leurs résultats en 2001. Les collectivités publiques o­nt obtenu davantage de prestations de leur part pour les indemnités qu’elles leur o­nt octroyées. Le taux de satisfaction, de 81 pour cent, reste élevé, même si l’offre de places et la propreté des voitures sont jugées insuffisantes. L’objectif a également été atteint en matière de prestations dans le secteur du fret. Le nombre de tonnes-kilomètres a augmenté en trafic transalpin et en trafic domestique. Si l’objectif de 95 pour cent fixé en matière de ponctualité en trafic voyageurs a été raté de peu, l’objectif de 94 pour cent retenu dans le secteur du fret domestique a été dépassé. Des problèmes existent en revanche en trafic marchandises transfrontalier et dans la gestion du fret en transit repris d’autres chemins de fer. L’objectif visant à améliorer le taux de satisfaction du personnel n’a pas été atteint. La faible valeur de 59 points sur 100 enregistrée l’an dernier s’est repliée à 52 points.

24.4.02
La société suisse des entrepreneurs a déposé plainte contre le syndicat industrie et bâtiment (SIB) auprès du prud’homme. En organisant une grève devant l’entrée du tunnel du Lötschberg près de Ferden VS, le syndicat n’a pas respecté le devoir de paix. La convention nationale contraint en effet au respect absolu du devoir de paix, indique la Société suisse des entrepreneurs dans son communiqué. Les ouvriers en grève l’ont violé dans la mesure où ils o­nt empêché les travailleurs qui souhaitaient travailler de se rendre sur le chantier des NLFA. En procédant ainsi, le SIB remet en cause l’accord de collaboration passé entre les partenaires sociaux. Il a rompu l’accord en tant que responsable de la grève. La convention nationale prévoit des instruments paritaires pour négocier. C’est d’ailleurs cette voie qu’a retenue le syndicat Syna. Les ouvriers travaillant sur le chantier des NLFA de Ferden o­nt débrayé pour obtenir de meilleures conditions de travail. Les négociations qui en sont résultées o­nt abouti à une entente. Le SIB et le consortium ARGE sont convenus d’un plan de mesures garantissant la santé et la sécurité des ouvriers travaillant dans le tunnel.

25.4.02
La Compagnie de navigation de Rorschach a transporté près de 58'000 passagers l’an dernier en service régulier; cela représente un accroissement de 8,5 pour cent par rapport à l’année précédente. Un recul des recettes de 3 pour cent a néanmoins été enregistré. La compagnie a indiqué devant la presse que ce recul était dû à de nouvelles bases d’évaluation des remboursements des abonnements à demi-tarif et des abonnements généraux. Les comptes 2001 de la compagnie bouclent par un déficit de 115'000 francs, alors que les charges se sont élevées à 1,2 million de francs. Un recul des courses spéciales a occasionné un fléchissement de 4,5 pour cent du chiffre d’affaires dans le secteur du trafic de groupes. Il s’agit du plus mauvais résultat enregistré depuis dix ans, en dépit des efforts déployés pour acquérir de nouveaux clients, est-il communiqué. La situation est différente dans le secteur du service régulier: en transportant 58'000 passagers, la compagnie a enregistré son meilleur résultat depuis 1988. Le service a pu être maintenu pendant 141 jours sur la ligne Rorschach- Altenrhein- Rheineck grâce à un niveau de l’eau idéal. La Compagnie de navigation de Rorschach dispose de trois unités (MS Rhynegg, MS Alte Rhy, MS Rhyspitz). Elle assure ses prestations avec des collaborateurs à plein temps et des employés indépendants à hauteur de 740 pour cent de postes de travail.

25.4.02
Le Conseil d’Etat du canton d’Obwald entend réduire le nombre des automobilistes pendulaires et promouvoir les transports publics. Il a, à cet effet, élaboré et mis en consultation un projet de loi. La loi sur la promotion des transports publics vise à permettre la réalisation d’une politique des transports globale, durable et collant aux objectifs de l’aménagement du territoire. La réduction du nombre des automobilistes pendulaires en est un élément. La desserte de toutes les localités du canton par les transports publics en est un autre. Le gouvernement entend en outre créer des incitations pour accroître l’utilisation des transports publics et, partant, pour décongestionner les routes. La nouvelle loi remplacera l’actuelle loi de mise en application se rapportant à la loi sur les chemins de fer. Le système de financement demeurant inchangé, il ne faut pas s’attendre à des répercussions financières. Les communes se verront délestées d’un montant de 27'000 francs qui sera pris en charge par le canton suite à un transfert des contributions.

25.4.02
Les CFF sont parvenus à augmenter leurs recettes d’exploitation de 1,5 pour cent durant l’exercice 2001 en les portant à 6'031,4 millions de francs. Les charges d’exploitation se sont accrues dans le même temps de 2,9 pour cent pour atteindre 5'785,7 millions de francs. Le résultat d’exploitation s’est ainsi élevé à 245,7 millions de francs, en diminution de 23,6 pour cent par rapport à l’année précédente. Quant au bénéfice, il a progressé de 124,5 pour cent pour s’inscrire à 314,1 millions de francs. En investissant près de 100 millions de francs dans des locomotives bi-courant pour desservir le sud de notre pays, les CFF entendent donner un coup de fouet supplémentaire au transfert des marchandises de la route sur le rail. Tant le chiffre d’affaires que les produits o­nt été augmentés l’an dernier en trafic voyageurs. Le bénéfice annuel s'est élevé à 80,1 millions de francs (+ 18,1 pour cent). Dans le secteur du fret, les CFF o­nt en revanche enregistré une perte de 68 millions de francs (+ 17,9 pour cent) en raison de conditions difficiles liées à la morosité conjoncturelle. Quant à l’Infrastructure, elle a contribué au résultat positif à hauteur de 130,1 millions de francs. Les recettes d’exploitation se sont accrues de 1,5 pour cent par rapport à l’année précédente pour s’inscrire à 6'031,4 millions de francs, alors que les charges d’exploitation o­nt augmenté de 2,9 pour cent pour atteindre 5'785,7 millions de francs. Le résultat d’exploitation des CFF, de 245,7 millions de francs, est nettement en retrait par rapport à celui de l’année 2000 (321,4 millions de francs). L’augmentation de 89,6 millions de francs des recettes d’exploitation n’a pas suffi à compenser l’accroissement de 165,3 millions de francs des charges. S’agissant des produits, les prestations d’exploitation se sont accrues dans toutes les catégories pour atteindre un total de 142,1 millions de francs. Quant aux prestations des collectivités publiques, elles o­nt reculé globalement de 52,5 millions de francs pour s’inscrire à 1'862,8 millions de francs l’an dernier. Il s’agit des contributions fédérales au titre de l’infrastructure, des indemnités de la Confédération et des cantons en faveur du trafic voyageurs régional, ainsi que des indemnités de la Confédération en faveur du trafic combiné et du ferroutage. Par franc encaissé au titre des recettes d’exploitation, les CFF o­nt réalisé 60 centimes sur le marché et 9 centimes en fournissant des prestations en propre. Les 31 centimes restants proviennent des collectivités publiques. L’objectif consigné dans la convention de prestations 1999-2002, à savoir un accroissement de la productivité de 5 pour cent par année, a été largement dépassé, puisque la productivité s’est élevée à 7 pour cent par an.

25.4.02
La Table ronde sur les poids lourds ne semble pas avoir rapproché les positions des uns et des autres. Les partis bourgeois et les associations de transport sont déçus du résultat, le PS et les associations de protection de l’environnement se montrent satisfaits. L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) recommande à ses membres d’augmenter de 15 pour cent les tarifs pour les transports à destination du Tessin. Interrogé au sujet du dosage, le porte-parole de l’ASTAG Beat Keiser a déclaré que le système était préjudiciable et qu’il était incompréhensible qu’il soit maintenu. Le PDC s’est lui aussi déclaré déçu. Peu de résultats tangibles o­nt été obtenus, a indiqué sa porte-parole Béatrice Wertli. La manière d’agir du conseiller fédéral Moritz Leuenberger ressemble à une tactique dilatoire. Le système du dosage n’est plus acceptable. Le PRD s’est exprimé lui aussi de manière critique. Seules des mesures « symboliques » o­nt été convenues, a relevé son secrétaire général Guido Schommer; le PRD n’attendait cependant rien de plus. La question doit maintenant être abordée au niveau politique. Quant à l’UDC, elle parle d’une « catastrophe ». Il s’agit d’une politique de l’immobilité, a déclaré le secrétaire général Gregor Rutz. La situation est intenable; le préjudice pour l’économie est énorme. Et pourtant les problèmes ne sont pas perçus. Le PS et les associations de protection de l’environnement sont en revanche satisfaits. La politique des transports va dans le bon sens, a remarqué le porte-parole du PS Jean-Philippe Jeannerat. Il est raisonnable de maintenir le système du dosage. Il est maintenant important d’accélérer le transfert sur le rail. L’ATE s’est déclaré soulagé du fait que la « politique de raison » n’est pas été balayée. De nombreuses propositions judicieuses o­nt été présentées à la Table ronde. Il importe que le dialogue soit poursuivi, a conclu le secrétaire central de l’ATE Matthias Zimmermann.

26.4.02
Le dernier enclenchement mécanique en service entre Zurich et St-Margrethen sera remplacé par une installation de sécurité électronique en gare principale de St-Gall entre l’automne 2003 et l’année 2005. Les investissements s’élèvent selon les CFF à près de 25 millions de francs. Les installations de voies situées dans le secteur ouest de la gare de St-Gall étant vétustes, les CFF o­nt opté pour un renouvellement complet des installations de voies et de commande, est-il indiqué dans un communiqué. Le poste d’enclenchement mécanique sera supprimé, alors que les voies principales et les aiguillages principaux seront posés sur des traverses en béton. La vitesse d’entrée et de sortie des trains pourra ainsi être portée de 40 à 80 km/h, selon le communiqué. Il sera également possible de prévoir des entrées et des sorties de train supplémentaires dans la gare connaissant le plus fort trafic de Suisse orientale, indiquent les CFF. Ils investissent 25 millions de francs pour remplacer le poste d’enclenchement mécanique qui date de 1925.

26.4.02
Une seule entreprise répond à l’avenir de la restauration dans les trains en Suisse. Passaggio Rail reprend les activités opérationnelles de Mitropa Suisse à compter du 1er juillet. Passaggio Rail SA (anciennement SSG), dont les CFF détiennent 60 pour cent du capital-actions, et Mitropa Suisse SA se sont entendues sur les principaux points, o­nt indiqué les deux sociétés dans un communiqué commun. Reste à régler les points de détail. Rien ne changera pour l’instant pour les passagers. Ce n’est qu’à partir du 15 décembre – date du changement d’horaire - que les concepts de restauration et l’offre seront harmonisés. Les sociétés tablent sur des économies grâce aux synergies apparues dans le domaine de la logistique et de l’administration. Près de 400 employées et employés qui desservaient jusqu’ici les mini-bars et les voitures-restaurants de Mitropa sont touchés. Tous changent d’employeur sans exception. Le nombre de places de travail passe de 550 à 850 chez Passaggio, alors que l’effectif du personnel s’élève désormais à plus de 1'000 personnes. Les conditions d’engagement des collaborateurs et des collaboratrices équivalent au moins à celles de Mitropa, o­nt tenu à préciser les sociétés. La reprise du personnel est effectuée en étroite collaboration avec les partenaires sociaux. L’objectif est d’intégrer les employés Mitropa dans la convention collective de travail de Passaggio Rail.

26.4.02
En rejetant la nouvelle répartition du bruit des avions sur le territoire du sud de l’Allemagne, le Conseil d’Etat zurichois prend une « énorme responsabilité », de l’avis du ministre des transports Moritz Leuenberger. L’aéroport de Kloten risque d’être soumis à un régime encore plus sévère. La prise de position de Conseil d’Etat zurichois est d’une très grande importance pour le Parlement fédéral, a déclaré Moritz Leuenberger devant la presse. Il faut dès lors craindre que les Chambres fédérales rejettent l’accord passé avec l’Allemagne. Il pense qu’en cas de rejet, l’Allemagne édictera une ordonnance unilatérale que la Confédération ne pourra très probablement pas attaquer en justice, a souligné Moritz Leuenberger. L’aéroport de Zurich devra se présenter devant le Tribunal administratif à Mannheim sans être certain de sa réussite. Le ministre des transports a mis en garde contre le fait qu’en cas de rejet de l’accord par le Parlement, l’Allemagne retournera probablement dans sa position initiale qui prévoyait 80'000 vols d’approche au maximum, ainsi qu’une extension de l’interdiction des vols de nuit et en fin de semaine. L’accord passé avec l’Allemagne prévoit 100'000 vols d’approche au lieu des 150'000 actuels. Il est bien d’avoir conclu cet accord avec nos voisins du nord, a encore ajouté Moritz Leuenberger. Il importe que les litiges avec un pays voisin soient réglés au niveau politique et non devant les tribunaux. Une poursuite des négociations est exclue. La balle se trouve maintenant dans le camp du Parlement. Quant à la commission des transports du Conseil national, elle se prononcera à la fin du mois.

26.4.02
La population de la commune de Saas dans la vallée du Prättigau, qui souffre du trafic de transit, bénéficiera enfin d’une route de contournement. Le coup d’envoi des travaux a été donné aujourd’hui, après 27 ans de tergiversations. Le contournement sera mis en service à la fin 2011. Le directeur des travaux publics du canton des Grisons, Stefan Engler, l’ingénieur cantonal Heinz Dicht et le président de la commune de Saas, Hans Peter Boner, o­nt donné le premier coup de pioche. Les coûts du projet sont estimés à 244 millions de francs. Ils seront pris en charge essentiellement par la Confédération. 92 pour cent des coûts seront financés à l’aide des taxes sur les carburants, dès lors que la route du Prättigau a pu être intégrée dans le réseau des routes nationales au début de cette année. La durée des travaux s’explique par les moyens financiers limités qui sont à disposition chaque année et par le fait que le terrain est peu stable dans la région de Saas, d’où un avancement des travaux ralenti lors du percement de la roche. Le coup d’envoi des travaux signifie la fin d’une longue bataille pour davantage de qualité de vie pour la population de Saas. Le premier projet de contournement remonte à l’année 1975. Le projet qui sera réalisé porte sur une longueur de 3,7 kilomètres, dont 70 pour cent en tunnel. Le tunnel passera sous le village. Les travaux de percement à l’ouest commenceront au printemps 2005 et une année plus tard à l’est. Quelque 106'000 m3 de béton et 4'380 tonnes d’acier seront utilisés.

26.4.02
Le gouvernement zurichois est opposé à l’accord passé avec l’Allemagne sur la nouvelle répartition du bruit des avions. Font l’objet de critiques l’impact sonore supplémentaire imposé à la population et la discrimination préjudiciable à l’aéroport et à la compagnie aérienne « Swiss ». Après avoir souscrit à l’accord contre son gré en automne dernier, le Conseil d’Etat zurichois y est maintenant tout à fait opposé. L’accord n’est pas dans l’intérêt du canton de Zurich à long terme, a déclaré le directeur de l’économie Ruedi Jeker devant la presse. Si le gouvernement a changé d’opinion, c’est parce qu’il a évalué à nouveau les chances et les risques de l’accord, ainsi que la situation juridique, a relevé le magistrat zurichois. La situation s’est en effet modifiée avec l’entrée en vigueur le 1er juin 2002 des accords bilatéraux passés avec l’Union européenne. L’Allemagne se devra de respecter le droit européen; aussi importe-t-il peu de savoir comment elle réagira en cas d’échec de l’accord aérien, a encore précisé Ruedi Jeker. Ce dernier a néanmoins concédé que des risques existaient à court terme dans la mesure où l’Allemagne pourrait ordonner unilatéralement des restrictions susceptibles d’engendrer un accroissement de l’impact sonore pour la région aéroportuaire. Unique, l’exploitant de l’aéroport, et Skyguide, qui assure le contrôle aérien, évaluent cependant ces risques moins élevés que lors des négociations, a ajouté Ruedi Jeker, qui s’est montré confiant dans les possibilités d’attaquer en justice des discriminations à la faveur de l’accord sur les transports aériens passé avec l’UE. Le gouvernement zurichois rejette l’accord passé avec l’Allemagne pour plusieurs raisons. La nouvelle répartition des mouvements d’avion a pour effet d’accroître l’impact sonore dans la région de la Suisse la plus exposée jusqu’ici au bruit des avions et la plus dense en matière d’habitat, d’une part, et de favoriser le sud de l’Allemagne, d’autre part. L’interdiction future des vols de nuit en fin de semaine est jugée particulièrement choquante. Une seconde critique porte sur les « difficultés majeures » auxquelles est confronté l’aéroport, les courts délais de réalisation imposés venant encore accroître les problèmes. La conclusion tirée par le directeur de l’économie Ruedi Jeker: si le rejet de l’accord recèle des risques à court terme, il offre de bien meilleures chances d’aboutir à une réglementation équilibrée pour la population, l’exploitant de l’aéroport, ainsi que pour « Swiss ».

27.4.02
L’Association des ingénieurs des CFF a décerné à Bienne le Rail d’or 2002 à Mobility Car-Sharing. Mobility constitue la troisième voie, outre l’alternative consistant à posséder une voiture ou à y renoncer, est-il relevé dans un communiqué. Mobility permet de choisir une voiture, de la réserver 24 heures sur 24 et d’aller en prendre possession soi-même. Les voitures peuvent être réservées pour une ou plusieurs heures. Mobility propose un maillon dans la chaîne des transports sur de longues distances tout en assurant la mobilité dans les régions faiblement peuplées et aux heures marginales. Le rail d’or est décerné à des personnes et à des organisations qui se sont particulièrement mises en évidence dans le domaine de la promotion des transports publics, a relevé Bernhard Joss, président de l’Association des ingénieurs, à l’Agence télégraphique suisse (ats). Mobility est le o­nzième lauréat.

27.4.02
Pour la première fois, un train circule aujourd’hui entre Zofingue AG et Sempach LU qui n’est pas tributaire des signaux de voies. Le mécanicien de locomotive reçoit les indications par radio et les signaux directement sur l’écran placé dans la cabine de conduite de la locomotive. La marche du train régional 5104 constitue ainsi le coup d’envoi de la signalisation en cabine de conduite en service régulier, communiquent les CFF. Le nouveau système permet d’accroître la vitesse et la densité des trains sur la ligne. Les trains peuvent ainsi se suivre à deux minutes d’intervalle. La vitesse maximale de 140 km/h est autorisée sur les 35 kilomètres de la ligne séparant Zofingue AG de Sempach LU. Le système, basé sur les normes européennes, facilite la circulation des locomotives en trafic transfrontalier, indiquent les CFF. S’y ajoute le fait que l’entretien de la ligne devient moins o­néreux en raison de la disparition des signaux et que la vitesse des trains peut être surveillée en permanence. Dans un premier temps, les CFF entendent doter la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist, longue de 45 kilomètres, de cette nouvelle technologie. La ligne sera mise en service à fin 2004. Puis, ils aménageront toutes les lignes principales dans les 15 prochaines années.

29.4.02
Les habitants de Lugano et de Chiasso respirent quotidiennement un air particulièrement vicié. La teneur en benzène est alarmante. Ce constat fait suite à des tests dont les résultats o­nt été présentés à Lugano par des membres des organisations de protection de l’environnement. Exemples: à Chiasso, un douanier aspire un air dont la teneur en benzène est de 12 microgrammes par mètre cube. La même valeur est enregistrée pour un cycliste qui livre le courrier en ville de Lugano. Une vendeuse travaillant dans une rue secondaire à Chiasso respire par contre un air meilleur. C’est en effet là que la valeur la plus basse (4,1 microgrammes par mètre cube) a été recensée. Aucune valeur limite n’a encore été fixée par les autorités suisses pour le benzène, contrairement à l’ozone, à l’azote ou aux poussières fines. L’Allemagne a fixé cette limite à 1,3 microgramme, alors que les autres pays de l’UE o­nt retenu la valeur limite de 10 microgrammes par mètre cube. Le benzène est un produit naturel qui se répand dans la nature lors d’incendies de forêt ou lors d’explosions volcaniques. Les gaz d’échappement des voitures ainsi que la pollution industrielle contribuent également à la formation de cette matière, que chercheurs et médecins considèrent comme cancérigène. Celui qui respire régulièrement de l’air à haute teneur en benzène risque davantage de développer une tumeur cancéreuse ou de contracter la leucémie, o­nt affirmé devant la presse, à Lugano, les représentants d’un groupe de militants d’organisations de protection de l’environnement et de médecins de la région. Ils se sont déclarés préoccupés par la mauvaise qualité de l’air au Tessin, non sans critiquer la passivité du gouvernement et des autorités communales. Il faut absolument améliorer les transports publics au Tessin et, le cas échéant, interdire la circulation locale et le trafic de transit, o­nt-ils revendiqué. Enfin, en guise de protestation, les défenseurs de l’environnement o­nt remplacé le panneau « Bienvenue dans le Mendrisiotto », placé sur l’autoroute à la hauteur de Coldrerio près de Chiasso, par un panneau portant l’inscription « Bienvenue dans la chambre à gaz ».

30.4.02
La commission des transports du Conseil national rejette l’accord aérien passé avec l’Allemagne, qui règle la nouvelle répartition du bruit des avions à Kloten. Elle a décidé de ne pas entrer en matière, par 13 voix contre 12. La réduction de 154'000 à moins de 100'000 survols du sud de l’Allemagne d’ici 2005 constitue la pièce de résistance. S’y ajoute la prolongation de 3 heures de l’interruption nocturne, qui s’étend de 22 h. à 6 h. depuis le 19 octobre 2001 et de 22 h. à 9 h. en fin de semaine à partir du 27 octobre. L’accord aérien n’enthousiasme personne à la commission des transports, a déclaré son président, Peter Vollmer (PS/BE), devant la presse. Une évaluation différente du risque encouru en cas de non ratification de l’accord par le Parlement fédéral sépare la majorité de la minorité de la commission. La minorité, dont fait partie Peter Vollmer, est d’avis que l’accord passé constitue une meilleure solution qu’une décision prise unilatéralement par l’Allemagne, que l’aéroport de Zurich devrait contester devant les tribunaux allemands. Une procédure judiciaire prenant beaucoup de temps pourrait en effet mettre en péril l’aéroport de Zurich et la compagnie aérienne Swiss. La majorité de la commission est en revanche d’avis, selon Barbara Polla (PLS/GE), que l’accord est discriminatoire pour l’aéroport de Kloten, qui se verrait soumis à des normes plus sévères que les aéroports allemands en matière de protection contre le bruit. La population du sud de l’Allemagne serait en outre favorisée par rapport à celle de l’agglomération zurichoise. L’accord présente de surcroît un hic, dès lors qu’il prend le nombre de mouvements d’avion comme critère de mesure au lieu de l’impact sonore, a ajouté Barbara Polla. L’UE a édicté une nouvelle directive qui est également applicable à la Suisse grâce à l’accord sur les transports aériens. Cette directive, qui interdit toute discrimination, est applicable en cas de litige. La manière de mener les négociations employée par le ministre des transports Moritz Leuenberger n’a pas fait l’objet de discussions à la commission, o­nt déclaré Peter Vollmer et Barbara Polla. Le plénum sera saisi de la question lors de sa session de juin. Le Conseil des Etats sera également appelé à se pencher sur la question. Le Parlement allemand a déjà abordé le sujet.

30.4.02
La première étape de la rénovation de la gare de Berne arrive à son terme: la nouvelle halle située au nord de la gare sera ouverte au public demain. Il s’agit d’une construction en verre, qui rend la halle claire et lumineuse. La halle abrite le service à la clientèle des CFF, réparti sur deux étages, ainsi qu’une quinzaine de commerces qui ouvriront leurs portes d’ici début juin. La vente des billets et l’information des voyageurs sont pour la première fois réunies dans un seul et même service à la clientèle. Celui-ci est équipé d’un système d’enregistrement numéroté des clients qui vise à accélérer les opérations. La première étape des transformations coûte environ 30 millions de francs aux CFF. Les quais et le passage souterrain bénéficieront d’un nouvel éclairage d’ici le mois de juin. Une nouvelle entrée de la gare sera aménagée sur deux étages dans une seconde étape. Quant aux bureaux situés à l’étage, ils feront l’objet d’une rénovation dans une troisième étape. Les CFF investissent près de 175 millions de francs dans des projets techniques et de construction, dont 65 millions pour la seule gare de Berne, qui engendrent une plus-value dans le cadre de Rail 2000. « Cela représente beaucoup d’argent, mais cet argent est bien investi » a déclaré Pierre-Alain Urech, suppléant du PDG des CFF SA et responsable de l’Infrastructure des CFF, devant la presse à Berne. Une transformation de la gare s’avère nécessaire, car le noeud ferroviaire de Berne gagne en importance à la faveur d’Expo.02 et de la nouvelle ligne à grande vitesse Mattstetten- Rothrist. Si la transformation du bâtiment de la gare est le maillon le plus avancé de toute la chaîne de travaux prévus selon le plan directeur de la gare de Berne, le programme suit son cours aussi sur les autres fronts des aménagements des environs de la gare, a relevé le conseiller municipal Alexander Tschäppät. C’est ainsi que les citoyennes et les citoyens de la ville de Berne seront appelés à se prononcer le 2 juin sur le nouvel aménagement de la Place de la Gare et de la Place Bubenberg, ainsi que du passage souterrain « Christoffel ». Le projet d’aménagement de la plate-forme ouest qui a été retenu a fait l’objet d’une présentation il y a deux semaines. L’accès à la gare par l’ouest se fera alors par cette plate-forme une fois les travaux terminés.