1.4.04
Le fonds d’infrastructure est indispensable pour permettre un réseau de communication performant. Invitée à la table ronde du conseiller fédéral Moritz Leuenberger sur le trafic d’agglomération, la LITRA salue l’unanimité obtenue quant à la nécessité du cofinancement du trafic d’agglomération (rail et route) par la Confédération à hauteur de 350 millions de francs par an, comme la commission d’experts « Financement du trafic d’agglomération » l’avait prévu. Les exigences spécifiques des régions périphériques devront également être prises en compte à l’avenir, dans une forme adéquate, au niveau constitutionnel ou de la loi. Il s’avère une fois de plus que la collaboration préconisée par la LITRA entre les associations d’automobilistes et les associations des transports publics est indispensable pour parvenir à des solutions susceptibles d’être acceptées par la majorité. Cela est tout particulièrement vrai dans le cas de la création d’un fonds d’infrastructure pour le financement de mesures permettant à notre pays de continuer à bénéficier d’un réseau de communication performant.

1.4.04
Les 28 trams Combino que les Transports publics bâlois (BVB) ont retirés de la circulation seront radiographiés aux endroits critiques au cours de ces prochaines semaines. Il sera décidé ensuite quels véhicules seront remis en circulation. Il n’est pas encore possible d’indiquer la date à laquelle les premiers trams circuleront à nouveau sur les rails bâlois, a déclaré le porte-parole des BVB, Pius Marrer. La remise en circulation sera décidée par le fournisseur Siemens sur la base d’une analyse des risques, ont précisé les BVB. Tous les trams Combino seront transformés aux endroits critiques pendant un an et demi à deux ans à partir de l’automne 2004, afin de pouvoir à nouveau être mis en service durablement et circuler sans mettre en danger la sécurité des passagers. Il est prévu d’amener un ou deux trams à la fois dans les halles de montage de Siemens pour opérer les transformations nécessaires. Les BVB sont en mesure de respecter l’horaire proposé à la clientèle en dépit de la réduction du parc de véhicules à disposition. Ils ont toutefois été obligés de réduire l’offre de places dans les véhicules à plate-forme d’accès surbaissée, d’avoir recours à des trams de l’entreprise Baselland Transport (BLT), à des remorques qui avaient été retirées de la circulation et même à des véhicules dont la construction remonte à 1948. Le personnel des BVB est contraint de travailler la nuit dans les dépôts pour y effectuer l’entretien indispensable. Les révisions de véhicules qui ne concernent pas la sécurité et d’autres projets des ateliers des BVB ont été reportés à une date ultérieure. Le constructeur Siemens sera appelé à mettre la main au porte-monnaie. Un montant a en effet été fixé dans le contrat d’achat pour chaque jour de non disponibilité d’un tram Combino, a déclaré le porte-parole des BVB, Pius Marrer. Des négociations auront lieu en ce qui concerne la prise en charge des autres coûts. Les BVB feront à cet effet appel à un avocat. C’est le 12 mars que les BVB ont appris la présence de dommages non décelés à ce jour dans la structure reliant les portes et les fenêtres à la toiture. Les défauts constatés ne sont certes pas dangereux en situation normale, mais ils pourraient toutefois mettre en danger les passagers en cas de collision par exemple.

5.4.04
BLS Cargo a accru ses prestations de transport de 50 pour cent en 2003, comme l’année précédente. Cela représente une progression de 870 à 1'309 millions de tonnes-kilomètres nettes, a indiqué BLS Cargo. La société a réalisé un chiffre d’affaires global de 112 millions de francs (2002: 82,3 millions) et a dégagé un bénéfice de 3,9 millions de francs (3,1 millions en 2002). Tous les segments principaux ont connu un développement, a précisé BLS Cargo. Le secteur des trains complets en Suisse a progressé de 126 pour cent pour atteindre 157 millions de tonnes-kilomètres nettes, a relevé le directeur de BLS Cargo Dirk Stahl. Le secteur international a enregistré un accroissement de 44 pour cent pour atteindre 1'152 millions de tonnes-kilomètres. Les trois segments internationaux, à savoir le trafic combiné non accompagné (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques), le trafic des wagons complets conventionnel et la chaussée roulante, ont contribué à la croissance globale du trafic, a déclaré Dirk Stahl. BLS Cargo a progressé dans différents secteurs: dans celui du trafic non accompagné en provenance des ports du nord de l’Europe et dans celui de la chaussée roulante entre Fribourg en Brisgau D et Novare I (+ 26 pour cent grâce à 8 paires de train par jour). BLS Cargo a fait un pas important pour se positionner en tant qu’opérateur national en reprenant son trafic sur l’axe du Gothard. Le nombre de trains a en effet été porté par étapes à 85 par semaine sur cet axe dès le mois de décembre 2003. Le directeur du BLS Matthias Tromp a souligné qu’il faut désormais penser à l’échelle européenne dans le secteur du fret ferroviaire. Quant au nouveau positionnement des entreprises ferroviaires opérant dans le secteur du fret, seules celles ayant une orientation internationale – en Suisse il s’agit pour l’essentiel de CFF Cargo et de BLS Cargo – auront une chance de s’imposer sur le marché. BLS Cargo a été fondée en avril 2001 comme filiale du Chemin de fer du Lötschberg. La société a repris le trafic marchandises du BLS en juillet 2001. En juin 2002, BLS Cargo a mis en place un partenariat européen en cédant 20 pour cent de son capital-actions à Railion Allemagne (anciennement DB Cargo) et 2,3 pour cent à IMT SA (groupe Ambrogio).

5.4.04
L’été 2003 particulièrement chaud a laissé des traces dans le bilan des ports des deux cantons de Bâle: le volume des marchandises transbordées a en effet reculé de 13,1 pour cent par rapport à l’année précédente pour s’inscrire à 7,17 millions de tonnes. Un bénéfice net de 5,4 millions de francs a néanmoins pu être dégagé. La navigation a dû être stoppée à certaines périodes en raison du faible niveau d’eau. La charge des bateaux a été limitée pendant une longue période; il en est résulté une hausse des prix; celle-ci a freiné tout particulièrement la demande de produits pétroliers, qui représentent le tonnage le plus important. C’est ainsi que les importations de produits pétroliers ont reculé de 19,6 pour cent pour atteindre 3,31 millions de tonnes. Outre le faible niveau d’eau, la récession et la guerre en Irak, le surplus de capacités a également eu un effet négatif, a déclaré devant la presse le directeur de la Navigation bâloise sur le Rhin, René Hardmeier. Certaines compagnies de navigation ont mis au rebut d’anciens bateaux, mais de nouvelles unités modernes ont été mises en service. 6,30 millions de tonnes (-14,9 pour cent) sur les 7,17 millions de tonnes transbordées (-13,1 pour cent) ont été importées, alors que 0,87 million de tonnes (+ 2,6 pour cent) ont été exportées. Les exportations ont progressé grâce au trafic des conteneurs. Le transbordement de conteneurs (77'987 unités de transport TEU) s’est accru de 7,7 pour cent par rapport à l’année précédente. Un record. Les ports de Bâle-Campagne situés à Birsfelden et à Muttenz (Auhafen) ont davantage perdu de terrain (-16,1 pour cent) que les ports de Bâle-Ville (-9,0 pour cent). A noter que les ports de Bâle-Ville sont moins axés sur les huiles minérales que ceux de Bâle-Campagne. Le bilan consolidé des ports des deux cantons de Bâle fait ressortir des recettes de 20,1 millions de francs (-1,7 pour cent) et un bénéfice net de 5,4 millions de francs (+ 88,7 pour cent). La comparaison avec l’année précédente est toutefois biaisée en raison des nouvelles méthodes comptables adoptées. René Hardmeier estime que le résultat obtenu est satisfaisant et que les ports du Rhin sont sur la bonne voie. La fusion des ports des deux cantons bâlois en un organisme commun, de droit public, est réalisable au plus tôt en 2006. Pour le directeur de la navigation bâloise, il s’agit d’une question de « volonté politique », en particulier pour le canton de Bâle-Campagne. Les responsables des ports bâlois sont optimistes quant à l’année 2004, les livrets de commande de plusieurs branches de l’économie d’exportation de notre pays étant pleins.

6.4.04
La place de la gare principale de Zurich est un des principaux pôles d’échange de la ville. Plus de 47'000 personnes prennent le tram ou en descendent chaque jour à cet endroit. La place va faire l’objet d’une réfection. De nouvelles voies et de nouvelles salles d’attente figurent au programme d’aménagement. Quelque1’300 véhicules franchissent la place chaque heure. La dernière réfection de la place a été réalisée il y a 35 ans. Un laps de temps suffisant pour justifier une modernisation, a indiqué la ville en présentant les plans d’aménagement mardi. Les voies de tram, usées jusqu’à la base de la rainure, doivent être remplacées, a indiqué le département des travaux publics. Quant aux salles d’attente, sombres et basses, elles seront remplacées à cette occasion par des éléments modernes. Luminosité et publicité donneront à ces éléments un nouveau visage. Un passage à piétons supplémentaire sera créé entre la halle de la gare et la station des trams du côté de la « Löwenstrasse ». Ce passage répond depuis longtemps à un besoin important, est-il relevé dans le communiqué. Un besoin qui croîtra d’ailleurs à la faveur de la future gare « Sihlpost » du RER. Les travaux coûteront 20,8 millions de francs à la ville.

6.4.04
Le nombre de personnes victimes d’un accident mortel sur la route devrait être réduit de moitié d’ici à 2010. Tel est l’objectif commun poursuivi par la Suisse et l’Union européenne. L’Organisation mondiale de la santé consacre la journée mondiale de la santé du 7 avril à la sécurité routière. Il faut rappeler que 1,2 million de personnes sont victimes chaque année d’un accident mortel sur la route. L’agressivité constatée sur la route est le sujet retenu pour la 4e semaine européenne de la sécurité routière. L’Office fédéral des routes (OFROU), l’Office fédéral de la santé publique (OFSP), le bureau suisse de prévention des accidents (bpa), l’Association suisse des piétons, le TCS et le Conseil suisse de la sécurité routière ont présenté leur programme d’action visant à améliorer la sécurité sur la route. Un comportement inapproprié est la principale cause des accidents enregistrés sur la route, a indiqué le directeur de l’OFROU, Rudolf Dieterle. L’individu reste un facteur de risques, en dépit de toutes les améliorations apportées aux véhicules, à l’infrastructure routière et aux services de secours. Il est toutefois possible de réduire sensiblement le nombre des victimes d’accident de la route. L’OFROU planche actuellement sur un train de mesures qui sera présenté en décembre, a précisé Rudolf Dieterle. L’abaissement à 0,5 pour mille de la limite du taux d’alcoolémie dans le sang, la tolérance zéro en ce qui concerne la conduite sous l’effet de stupéfiants, le renforcement des sanctions contre les récidivistes et l’amélioration de la formation des conducteurs sont autant de mesures qui ont déjà été prises. 549 personnes ont perdu la vie l’an dernier sur la route, soit 7 pour cent de plus que l’année précédente, a révélé le bpa. Les piétons représentent 20 pour cent des personnes ayant été victimes d’un accident mortel sur la route, a relevé la directrice du bpa Brigitte Buhmann. Il n’empêche: les routes suisses sont devenues sensiblement plus sûres ces dernières années. Brigitte Buhmann a précisé que 7,1 personnes sur 100'000 meurent chaque année sur la route. Seuls la Grande-Bretagne, la Suède, les Pays-Bas et la Norvège comptent moins de décès sur la route. Tous les autres pays comptent des taux plus élevés. La situation de la Suisse s’est toutefois détériorée l’an dernier. La vitesse et la conduite sous l’effet de l’alcool sont à l’origine respectivement de 40 et de 20 pour cent des accidents mortels. Le bpa est par conséquent très satisfait du fait que le Parlement ait abaissé la limite du taux d’alcoolémie à 0,5 pour mille et qu’il ait rendu possible les contrôles du taux d’alcoolémie en faisant souffler les conducteurs dans un ballon, même sans présomption.

7.4.04
Le Conseil fédéral a approuvé une convention passée avec les CFF SA sur les aménagements des lignes sur l’axe du Lötschberg des NLFA. Les 189 millions de francs sont compris dans les coûts finaux présumés des NLFA. Le Parlement a approuvé le crédit. La convention porte sur la ligne Berne- Thoune et sur celle allant du portail sud du tunnel de base du Lötschberg (St. German) à Brigue VS. Il s’agit d’une troisième voie entre Ostermundigen et Gümligen BE, entre St. German et Viège, ainsi que de mesures de protection contre le bruit entre Rarogne et Brigue.

7.4.04
Le Conseil fédéral propose au Conseil national de maintenir sans changement le crédit complémentaire de 900 millions de francs destiné à accroître les réserves NLFA, que le Conseil des Etats a déjà adopté. L’enveloppe reste ainsi restreinte et la pression sur les coûts élevée. Le Conseil fédéral a livré un rapport sur le surcoût des NLFA, à la demande des commissions parlementaires. Les coûts se sont accrus de 800 millions de francs depuis l’été 2003. Les coûts finaux présumés s’élèvent à 15,8 milliards de francs. Le surcoût est important, mais plausible. Il n’est pas alarmant, indique le Conseil fédéral. Le Conseil fédéral se dit persuadé que le crédit complémentaire permettra de financer les travaux pendant les quatre prochaines années. Les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel demeurent bloqués jusqu’à ce qu’une vue d’ensemble soit disponible. Il s’agira ensuite de décider de leur réalisation ou de leur abandon. Le Conseil fédéral entend fixer des priorités et réaliser les ouvrages clés des grands projets d’infrastructures ferroviaires, a déclaré devant les médias le ministre des transports Moritz Leuenberger. Il s’agit des tunnels de base du Gothard, du Lötschberg et du Ceneri pour les NLFA, de la première étape de Rail 2000 et des mesures de protection contre le bruit des trains. Le Conseil fédéral soumettra prochainement le message sur le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau européen à grande vitesse. Tous les autres ouvrages – outre les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel, la 2e étape de Rail 2000 et le réseau à grande vitesse – sont mis en veilleuse. Le tunnel de base du Ceneri figure parmi les ouvrages des NLFA dont la construction n’a pas encore été décidée. Le Conseil fédéral estime qu’il y a lieu de le construire aussi rapidement que possible sous forme de deux galeries à voie unique, car l’ouvrage permettra de faire de l’axe du Gothard une ligne de base sur toute sa longueur. Le Conseil fédéral déterminera en 2007/2008, sur la base des connaissances et des estimations de coûts qui seront disponibles à ce moment-là, si un crédit supplémentaire, à soumettre au Parlement, sera à nouveau nécessaire, a déclaré Moritz Leuenberger. Les coûts de cet immense projet sont contrôlés de très près. « Il n’y a pas de dérive. » Le Conseil fédéral a également adapté le mécanisme financier des quatre grands projets ferroviaires. Les chemins de fer n’obtiennent plus de prêts, car ils ne sont ni en mesure de payer des intérêts ni en mesure de les rembourser, a indiqué le ministre des transports. Quelque 5,5 milliards de francs seront ainsi soustraits au fonds de financement des transports publics (FTP) jusqu’en 2022. La marge de manœuvre de celui-ci se rétrécit. La limite de 4,2 milliards prévue au titre des avances serait déjà dépassée en 2007, au vu du programme de construction. Aussi s’agit-il de la relever provisoirement. Le Conseil fédéral soumettra un message à cet effet au Parlement après les vacances d’été.

8.4.04
L’Allemagne coupe dans les lignes d’accès aux NLFA. L’Office fédéral des transports (OFT) en a pris connaissance. Le comité de pilotage germano-suisse se réunira de ce fait en mai, a indiqué un porte-parole de l’OFT. Rainer Gessler, porte-parole du ministère des transports du Bade-Wurtemberg, a confirmé à l’Agence télégraphique suisse ats l’article paru dans le journal de Constance « Südkurier », selon lequel il sera pratiquement impossible d’achever les travaux de doublement de la ligne ferroviaire Bâle- Karlsruhe comme prévu jusqu’en 2014. Le projet est estimé à 2,8 milliards d’euros. Le Bade-Wurtemberg recevra à ce titre un montant de 140 millions d’euros au cours des cinq prochaines années de la part de la République fédérale d’Allemagne. « Même si nous recevions après le reste du crédit en l’espace de cinq ans – ce qui est d’ailleurs improbable – le temps à disposition ne suffira pas pour terminer les travaux à temps », a déclaré Rainer Gessler. La situation actuelle laisse penser que les travaux des NLFA ne sont pas tout à fait réalisés comme prévu. «Or, il est à craindre que le retard qui sera enregistré du côté allemand prendra des dimensions dramatiques ». Il incombe finalement au ministère des transports allemand à Berlin de présenter un nouveau plan de réalisation des travaux, qui tienne compte des réalités. La Suisse prend les coupes allemandes et le retard qui s’ensuivra à la légère. « Nous avons appris que l’Allemagne procédera peut-être à des coupes dans les budgets », a déclaré le porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT) Gregor Saladin. Raison pour laquelle le comité de pilotage germano-suisse se réunira en mai. La Suisse et l’Allemagne avaient signé une convention sur les lignes d’accès aux NLFA en 1996 à Lugano. Il y est stipulé que le tronçon Karlsruhe- Bâle doit être aménagé en ligne à quatre voies dans la perspective d’une pleine utilisation. Il n’est pas fait référence à une date précise pour l’aménagement. L’OFT ne s’attend pas à ce que les capacités des NLFA seront pleinement utilisées en 2016 déjà, après l’ouverture de l’axe du Gothard, a déclaré le porte-parole de l’OFT. « Sinon, elles auraient été mal planifiées. » La philosophie retenue tant du côté suisse que du côté allemand consiste à réaliser les aménagements par étapes, en fonction de l’évolution de la demande, a relevé Gregor Saladin. Les capacités seront suffisantes tant au nord qu’au sud de notre pays pour la première étape des NLFA en 2007 – la mise en service de l’axe du Lötschberg. L’OFT demandera un crédit au Conseil fédéral cette année encore, pour vérifier les capacités de transport de l’ensemble de l’axe nord-sud, y compris les lignes d’accès en Allemagne et en Italie, a précisé le porte-parole de l’OFT.

12.4.04
Le tram vit une véritable renaissance un peu partout. En Suisse, des projets de construction de lignes de tram sont en cours dans pas moins de cinq villes. Trois d’entre eux sont passablement avancés, voire en construction. Les pelles mécaniques et les grues ont fait leur apparition ces jours à Lausanne. Parcs et places publiques sont transformés en chantier. Signe que les travaux du M2 ont démarré. Quelque 70'000 passagers utiliseront cette ligne entre le port d’Ouchy et Epalinges, localité située au nord de Lausanne. Les Bernois devront tout d’abord se rendre aux urnes: ils sont en effet appelés à se prononcer le 16 mai sur la ligne de tram prévue à l’ouest de Berne en remplacement de deux lignes de trolleybus. Une ligne de tram de 7,44 kilomètres relierait Bümpliz et Bethlehem au centre-ville. Un comité du camp bourgeois avait lancé un référendum contre la participation cantonale. A Zurich, les travaux de construction du chemin de fer de la vallée de la Glatt vont démarrer cet été. D’un coût de 550 millions de francs, la ligne de 12,7 kilomètres reliera Zürich-Oerlikon, l’aéroport et la gare de Stettbach dès 2010. Un premier tronçon reliant l’arrêt Messe/Hallenstadion à Auzelg sera mis en service en 2006. Un autre projet devrait être mis en route prochainement: le Conseil fédéral a accordé une concession à fin 2003 déjà pour la construction d’une ligne de tram reliant la gare de Cornavin à Meyrin. A Bâle, un prolongement des lignes de tram en direction de Weil am Rhein et de St- Louis est en discussion. Après des décennies d’oubli, le tram connaît un renouveau dans de nombreux pays, indique le service d’information des transports publics LITRA, dans un rapport. Une quarantaine de villes dans le monde ont réintroduit le tram au cours des 25 dernières années, quand bien même la réalisation d’une ligne de tram coûte beaucoup plus cher que celle d’une ligne de bus. En France, le tram n’avait survécu aux guerres mondiales que dans trois villes. Il a été réintroduit ces dernières années à Nantes, Lyon, Grenoble, Strasbourg, Rouen et même à Paris. D’autres villes planchent sur un réseau. L’Espagne a également construit de nouvelles lignes de tram: à Valence, Bilbao et Alicante. Six autres villes devraient suivre prochainement, dont Barcelone. De nouvelles lignes ont également vu le jour en Italie, aux Pays-Bas et en Allemagne. A Londres, deux lignes prévues depuis longtemps devraient enfin être construites. Aux USA et au Canada, le nombre des réseaux de tram a presque triplé depuis 1978 en passant de 8 à 23. Les nombreux avantages du tram, en particulier dans les villes connaissant des embouteillages, expliquent son renouveau, est-il relevé dans le rapport de la LITRA. Le tram n’est pas seulement plus respectueux de l’environnement et plus rapide que le bus et la voiture. Il libère de la place sur les routes. Un tram articulé transporte en moyenne un nombre de passagers correspondant à quelque 200 voitures. Les réseaux de tram ont été abandonnés dans le monde entier jusque après la seconde guerre mondiale. 30 villes suisses disposaient d’un réseau de tram pendant la première moitié du siècle dernier. Seuls cinq réseaux ont été maintenus après 1948. Plus de 300 réseaux de tram sont à nouveau exploités aujourd’hui dans le monde entier, relève la LITRA. Près de 50'000 véhicules transportent plus de 20 milliards de passagers chaque année sur quelque 25’000 kilomètres de lignes.

16.4.04

Les CFF proposent davantage de trains, des correspondances plus fréquentes et plus rapides ainsi que davantage de voitures modernes à partir de l’horaire 2005. Les heures de départ et d’arrivée de 90 pour cent des trains changent dès le 12 décembre. Le chemin de fer met en service la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist, véritable colonne vertébrale de Rail 2000, au changement d’horaire, indiquent les CFF à propos du projet d’horaire 2005, dont la mise en consultation officielle vient d’être lancée. La première étape de Rail 2000 permet de faire circuler un plus grand nombre de trains à la cadence semi-horaire et horaire. Les temps de parcours se réduisent et les correspondances sont meilleures, relèvent les CFF. Le nombre de trains s’accroît de 12 pour cent. La nouvelle ligne permet de raccourcir le temps de parcours des relations est-ouest en particulier. C’est ainsi que les trains ne mettront plus que 58 minutes au lieu de 69 entre Berne et Zurich. Les trains relieront Zofingue à Berne en 30 minutes au lieu de 66. Bâle et Berne seront reliées toutes les demi-heures par un train Intercity. Le gain de temps sera de 12 minutes. Le temps de parcours entre la Suisse romande et Zurich sera réduit de 26 minutes. La réduction de temps sera de 37 minutes entre Berne et Coire. A ces avantages viendront se greffer quelques inconvénients, indiquent les CFF. C’est ainsi que les temps d’attente du train pendulaire Intercity (ICN) Yverdon- Lausanne à Yverdon VD seront plus longs. L’arrêt de l’ICN à Lenzbourg est supprimé, les CFF préférant raccourcir le temps de parcours entre la Suisse occidentale et la Suisse orientale, d’une part, et arrêter le train à Aarau, d’autre part.

19.4.04
Le pont de chemin de fer de 300 tonnes et de 32 mètres de long enjambant la route cantonale à Bützberg dans la haute Argovie bernoise sera démonté cette nuit. Plus aucun train ne circule sur l’ancienne ligne CFF à Bützberg depuis un an et demi. Les CFF ont recours aux deux plus grandes grues existant en Suisse pour démonter le pont, ont-ils indiqué. La plus grande des deux grues pèse 650 tonnes, l’autre 250 tonnes. Le trafic sera dévié pendant le levage des éléments du pont. La ligne de 3,5 kilomètres ayant été abandonnée, les voies et les ponts peuvent être démontés, a indiqué le chef de projet CFF de la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist, Werner Müller. Le tracé de cette ancienne ligne de chemin de fer, vieille de 147 ans, est restitué à la commune et remis à l’état naturel. La nouvelle ligne de Rail 2000 passe en dehors de la localité de Bützberg. Elle est en service depuis le mois d’octobre 2002. Près de 400 trains passaient chaque jour à Bützberg, mais aucun train ne s’arrêtait depuis une vingtaine d’années.

19.4.04
La commission des transports du Conseil national propose au plénum de libérer le crédit complémentaire de 900 millions de francs destiné à accroître les réserves des NLFA, que le Conseil des Etats a déjà adopté. Le Conseil national sera saisi du dossier lors de la session d’été. La décision a été prise par 13 voix contre 7, a communiqué le président de la commission, Otto Laubacher (UDC/LU). Une minorité proposait d’économiser 300 millions de francs au tunnel du Ceneri. Comme il fallait s’y attendre, une proposition a été déposée qui vise à renoncer au tracé à travers la montagne dans le canton d’Uri. La commission avait bloqué le crédit complémentaire lorsqu’il est apparu que les NLFA coûteraient plus cher que prévu. Les coûts finaux sont estimés aujourd’hui à 15,8 milliards de francs au lieu de 14,7. Le Conseil fédéral estime que le crédit complémentaire suffit pour les quatre prochaines années. Un état des lieux portant sur tous les grands projets de transports publics sera présenté en 2007/2008.

19.4.04
Les CFF entendent faire face au goulet d’étranglement à voie unique de la ligne du pied du Jura à Ligerz en construisant un long tunnel de contournement. Cet ouvrage fait partie d’une nouvelle étude visant à résoudre les problèmes de trafic sur la rive gauche du lac de Bienne. Les CFF se sont inclinés devant la multitude d’oppositions contre le court tunnel de contournement de Ligerz: le projet de tunnel de 1'400 mètres, qui avait été présenté en 1993, est prolongé de 750 mètres en direction de l’ouest. Cela permet de préserver du bruit des trains le hameau de Schafis, qui est situé sur le territoire de la commune de La Neuveville. Les CFF ont intégré officiellement cette variante dans l’étude de planification de la rive du lac de Bienne. Initiée par le groupe de planification de la région de Bienne-Seeland, cette étude, qui a été présentée à Twann, avait obtenu le soutien du canton de Berne et des communes riveraines. Elle vise à trouver un consensus pour résoudre les problèmes de trafic. L’ouvrage, dont le coût est estimé à 150 millions de francs, est urgent pour les CFF. « Les deux kilomètres de tronçon à voie unique constituent un des dix plus importants goulets d’étranglement de notre réseau », a déclaré Charles Zufferey, qui avait participé à l’étude en tant que responsable du développement du réseau. Ce goulet rend impossible la réalisation de la cadence semi-horaire sur cette seconde liaison est-ouest de Rail 2000, parallèlement à celle passant par Berne. Il restreint de surcroît le trafic régional et empêche un développement des capacités dans le secteur du fret. «La planification doit être engagée sans délai pour permettre la mise en service du tunnel de contournement en 2011, a souligné Charles Zufferey. Le projet subirait un retard de quatre ans au cas où l’état des lieux portant sur tous les grands projets serait reporté en 2008, comme le souhaite le Conseil fédéral.

21.4.04
Le canton de Berne renonce à déposer une initiative cantonale auprès de la Confédération pour permettre l’introduction de péages. La majorité bourgeoise du Grand Conseil a en effet rejeté une motion socialiste, contre la volonté du gouvernement. Des péages vont à l’encontre de la vision libérale de son parti, a déclaré Hans-Rudolf Markwalder (Berthoud). Le PRD mise sur la responsabilité de chacun pour lutter contre les bouchons et sur le développement des transports publics. Il est en outre peu vraisemblable qu’un système de péages demeure neutre quant à ses effets sur la part de l’Etat. La majorité UDC/PRD a fait pencher la balance. L’initiative bernoise a été rejetée par 91 voix contre 70.

21.4.04
Les anciennes régies fédérales ont atteint dans une large mesure les objectifs qui leur avaient été fixés en 2003. Les CFF doivent redoubler d’efforts dans le secteur du fret, la Poste doit améliorer le service qu’elle propose à ses clients dans le secteur des lettres et Swisscom doit réagir face à la saturation du marché. Le Conseil fédéral fixe tous les quatre ans les objectifs stratégiques des trois entreprises. Il a approuvé leur rapport de gestion respectif et adopté son rapport sur les objectifs à l’intention de la commission de gestion et de la commission des finances des Chambres fédérales. Les CFF ont atteint la majeure partie des objectifs fixés pour l’exercice 2003 et retrouvé les chiffres noirs. Ils ont assuré un service ferroviaire très sûr dans l’ensemble. La satisfaction de la clientèle en trafic voyageurs est demeurée élevée en atteignant 81 pour cent. Sont jugés insuffisants l’offre de places assises, le fait que la clientèle se voit parfois importunée et les problèmes liés au vandalisme. Le trafic régional voyageurs s’est accru de 5,8 pour cent. Le trafic marchandises transfrontalier n’a en revanche pas pu être amélioré en ce qui concerne la qualité et le volume. La ponctualité en particulier n’atteint pas le niveau de celle qui est enregistrée en trafic national. Les CFF sont appelés à réaliser un résultat équilibré en trafic marchandises dès 2005. Les objectifs fixés dans le domaine du personnel ont été atteints. C’est ainsi que la satisfaction du personnel a pu être portée à un niveau global satisfaisant de 61 points. La mise en service de Rail 2000 le 12 décembre constitue un défi de taille pour les CFF.

21.4.04
La communauté tarifaire Ostwind a connu une seconde année marquée par la réussite. Le chiffre d’affaires des abonnements a progressé de 3,2 pour cent pour s’établir à 31,7 millions de francs en 2003. La carte journalière Ostwind a connu un franc succès. Les objectifs ont été atteints, a communiqué la communauté tarifaire. Ostwind, la plus grande communauté tarifaire de Suisse quant à la surface couverte, a parfaitement fonctionné. Quatre cantons et 40 entreprises de transport y participent. 108'866 passagers ont fait usage de la carte journalière Ostwind à moitié prix, ce qui représente une progression de près de 30 pour cent. Le chiffre d’affaires s’est accru de 503'000 francs pour atteindre 2,211 millions de francs. Les instances dirigeantes ont décidé de s’atteler sans tarder à l’étude d’un projet détaillé de communauté tarifaire intégrale. Son lancement est prévu pour le début 2007.

22.4.04
La Compagnie de navigation sur le lac Léman (CGN) n’entend pas réduire le temps de travail de son personnel. La compagnie a déposé un recours contre la décision prise par l’Office fédéral des transports (OFT). Impliquant la création de 20 à 30 emplois supplémentaires et engendrant des coûts de l’ordre du 3 millions de francs, l’application stricte de la loi sur le travail pourrait mettre en péril la compagnie, qui emploie 150 personnes et qui n’a pas les moyens de financer ces coûts, indique la CGN dans un communiqué. Sans moyens supplémentaires, la CGN serait contrainte de réduire son offre de prestations de 35 pour cent pour appliquer les nouvelles dispositions de la loi. L’OFT avait décidé à fin 2003 de supprimer la réglementation particulière concernant les heures de travail du personnel de la navigation. Les compagnies se sont vu accorder un délai de deux ans pour l’application des nouvelles dispositions. La CGN entend maintenir la réglementation appliquée jusqu’ici. La navigation est une branche saisonnière, indique la compagnie. Le personnel travaille beaucoup en été et compense les heures supplémentaires en hiver. Ce système a été accepté par le syndicat SEV au travers d’un accord, souligne la CGN.

22.4.04
Le tunnel de base du Lötschberg doit être ouvert comme prévu en mai 2007. Les difficultés rencontrées avec le système de commande des trains ETCS niveau 2 ne sauraient entraîner un report de cette échéance. Telle est la conclusion de la délégation de surveillance des NLFA. ETCS Level 2 est le futur système de sécurité européen pour les lignes à grande vitesse. Le mécanicien de locomotives ne se réfère plus aux signaux placés le long de la voie, mais reçoit les informations nécessaires sur un écran placé dans la cabine de conduite. Les informations sont transmises par radio. Cette technique n’est pas encore tout à fait mûre, a indiqué devant la presse, à Berne, le président de la délégation de surveillance Andrea Hämmerle (PS/GR). Les premiers développements remontent à une quinzaine d’années. C’est dire si le chemin est semé d’embûches. La nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist sera par conséquent équipée de signaux conventionnels. Le nouveau système devrait être opérationnel en 2007,

soit à l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg. L’Office fédéral des transports (OFT) sera appelé ce mois encore à décider si le risque de miser sur le seul ETCS pourra être pris ou s’il y a lieu de poser des signaux conventionnels pour assurer la sécurité. Il importe que l’on sache rapidement sur quelles bases le Lötschberg sera mis en service en 2007, a déclaré Andrea Hämmerle. Il n’est pas concevable de ne pas utiliser le tunnel une fois qu’il sera terminé. Les coûts de cette solution de rechange devraient se situer entre 20 et 60 millions de francs. La réponse à la question de savoir qui va payer la facture n’a pas encore été donnée.

23.4.04
Un tiers des compagnies suisses de navigation font travailler leurs capitaines de bateau trop longtemps. L’Office fédéral des transports (OFT) a contraint ces compagnies à cesser ces violations de la loi sur le travail d’ici la saison d’été 2006. Une directive a été édictée à l’intention de 8 des 23 compagnies de navigation, dans l’intérêt et des passagers et du personnel. Sécurité oblige, a communiqué l’OFT. Le délai transitoire de deux ans maximum permet aux compagnies de former du personnel supplémentaire ou de recruter du personnel sur le marché du travail. La Compagnie de navigation sur le lac Léman a fait savoir qu’elle avait déposé un recours contre la décision de l’OFT. En appliquant strictement la loi sur le travail, la compagnie, qui emploie 150 personnes, mettrait en péril son exploitation, a indiqué le CGN pour justifier son recours. La loi stipule que le temps de travail maximum d’un tour de service ne doit pas dépasser 10 heures, précise l’OFT. Cette durée maximale du temps de travail peut être dépassée dans des cas exceptionnels. De nombreuses compagnies se sont référées injustement à cette clause exceptionnelle, est-il relevé. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a fixé dans une décision de principe que l’exploitation normale ne tombait pas sous le coup de cette disposition d’exception. Seuls de grands événements, tels Expo02, les 700 ans de la Confédération ou des perturbations du service ont valeur d’exception.

23.4.04
Le fabricant de matériel ferroviaire de Suisse orientale Stadler Rail a été freiné dans son développement l’an dernier. Son chiffre d’affaires consolidé a en effet régressé de 2,5 pour cent pour s’établir à 322 millions de francs. L’entreprise a néanmoins dégagé un bénéfice substantiel, a indiqué à l’agence télégraphique suisse ats Peter Spuhler, responsable et propriétaire de l’entreprise. La société familiale ne publie pas de chiffres concernant le bénéfice. Le léger recul du chiffre d’affaires de la société est lié aux problèmes enregistrés avec le nouveau système de commande des trains ETCS dont la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist sera équipée. Stadler Rail aurait dû effectuer des travaux de montage pour la société française Alstom. Or, la commande a été retardée, a indiqué Peter Spuhler. Stadler Rail table sur une progression de 38,8 pour cent du chiffre d’affaires consolidé cette année: 447 millions de francs. Pour rappel: en 2001, le groupe Stadler avait réalisé un chiffre d’affaires de 166 millions de francs. Le carnet de commandes atteint également quelque 450 millions de francs en 2004. L’accroissement du chiffre d’affaires est lié en particulier à la livraison, comme prévu, à fin juin, des dernières 29 automotrices articulées pour les Jeux olympiques d’Athènes. S’ajoute le fait que les véhicules RER appelés FLIRT seront opérationnels après un développement de 20 mois seulement. Les FLIRT circuleront en effet dès le mois de décembre sur le nouveau réseau de trains urbains zougois. Les ateliers de Bombardier à Villeneuve VD demeurent la seule concurrence de Stadler Rail, après l’annonce de l’abandon des ateliers de Pratteln BL par la société canadienne Bombardier. Stadler Rail entend poursuivre sa montée en puissance, mais de façon modérée. Le chiffre d’affaires devrait se situer aux alentours du demi-milliard de francs au cours de ces prochaines années, a relevé Peter Spuhler. Le conseiller national UDC s’explique le succès de son entreprise: « l’extrême continuité » de son personnel et de ses cadres », ainsi que « l’excellent rapport entre le prix et la prestation », également dans les petites séries. Le secteur des trains à crémaillères s’est également très bien développé. Le fondateur de l’entreprise demeure l’actionnaire unique de Stadler Rail. Il en demeurera ainsi aussi longtemps que la croissance peut être autofinancée. Les capitaux empruntés sur lesquels des intérêts doivent être payés ne se montaient qu’à 22 millions de francs à fin 2003, soit 3 millions de moins qu’une année avant. L’effectif du personnel a augmenté de 151 personnes pour atteindre 894 personnes à la fin de l’exercice écoulé. Stadler Rail emploie aujourd’hui 1'050 personnes, a indiqué Peter Spuhler. 500 personnes travaillent à Bussnang TG, 250 à Altenrhein SG et 300 sur le troisième site à Berlin-Pankow. Les capacités de production des ateliers sont utilisées à un niveau supérieur à la moyenne de la branche.

23.4.04
Les CFF et la Société nationale des chemins de fer français SNCF développent leur collaboration. Ils ont signé deux accords à cet effet à Paris. Un des accords porte sur les liaisons TGV, l’autre sur une amélioration des raccordements régionaux. Le premier accord prévoit une augmentation de la part CFF au capital-actions de la filiale commune de commercialisation Lyria, est-il relevé dans le communiqué des CFF. La filiale commercialisera l’ensemble des liaisons TGV entre Paris et la Suisse. Le second accord porte sur le trafic régional voyageurs entre la Suisse et la France. Il permettra de lancer de « nouvelles offres sur le marché visant à développer le trafic transfrontalier », a déclaré le président de la SNCF, Louis Gallois, après la signature de l’accord par le directeur général des CFF Benedikt Weibel.

24.4.04
Les cantons sont «très préoccupés» par les reports, les abandons et les ajustements incessants d’importantes infrastructures de transport, tant il est vrai qu’ils constituent un frein au développement économique de la Suisse. Les efforts déployés par la Confédération pour faire des économies étaient au centre des débats de l’assemblée plénière extraordinaire de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) et de la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement (DTAP), qui s’est tenue à Berne. Le financement des infrastructures de transport a été abordé. La prospérité et le bien-être général sont tributaires d’infrastructures de transport performantes, indiquent les deux conférences réunissant les conseillers d’Etat dans un communiqué. De nouvelles coupes dans ce secteur auraient un impact sur la prospérité des régions de toute la Suisse. Aussi ne sont-elles pas acceptables. Dans le secteur routier, les mauvaises nouvelles s’enchaînent. La Confédération a même suspendu provisoirement des contributions affectées au réseau des routes principales. Cela étant, les cantons estiment que la Confédération viole le principe de bonne foi. Ils envisagent même la possibilité de réclamer des dommages-intérêts lors de projets prêts à être exécutés. La Confédération avait déjà réduit de 256 millions de francs l’enveloppe destinée aux transports publics pour les années 2004 à 2006 au travers du 1er programme d’économies. Une nouvelle coupe de plusieurs centaines de millions de francs à l’enseigne du 2e programme d’économies entraînerait des suppressions de lignes ferroviaires et de lignes de bus ainsi qu’une réduction de l’offre de transport. Les cantons ne sont pas en mesure de boucher régulièrement de tels trous. Ils prennent aujourd’hui déjà à leur charge des contributions destinées en partie à assurer la sécurité de l’offre de transport, que la Confédération devrait assurer. Enfin, les cantons rappellent une nouvelle fois que les économies faites jusqu’ici ont été réalisées en grande partie dans le secteur des transports. La CTP et la DTAP remarquent non sans agacement que la Confédération est de moins en moins disposée à prendre en considération les besoins régionaux. Elle néglige depuis longtemps les régions périphériques dans le secteur de la construction des routes nationales. Des suppressions à l’enseigne de la 2e étape de Rail 2000 seraient perçues comme des « gifles dont l’impact serait grave pour les régions ». Il importe que les régions soient raccordées au réseau européen à grande vitesse. Enfin, l’abandon de tâches centrales, tels la construction de la gare de transit à Zurich et l’aménagement de la gare de Berne, aurait des conséquences négatives pour toute la Suisse dans la mesure où ces gares deviendraient de véritables goulets d’étranglement.

28.4.04
La limite du taux d’alcoolémie au volant sera abaissée à 0,5 pour mille à partir du 1er janvier 2005. S’agissant des drogues tels le cannabis, l’héroïne, la cocaïne ou Ecstasy, la limite est fixée à zéro dès l’an prochain. Les récidivistes seront punis plus sévèrement dans le domaine routier. Les prescriptions adoptées par le Parlement et mises en vigueur par le Conseil fédéral sont autant de mesures au travers desquelles le Conseil fédéral entend améliorer la sécurité du trafic routier. La limite du taux d’alcoolémie dans le sang est abaissée de 0,8 à 0,5 pour mille sur les routes suisses dès 2005. Les conductrices et les conducteurs présentant un taux de 0,5 pour mille ou plus doivent s’attendre à une amende salée, voire à une peine d’emprisonnement. Ils écoperont d’un avertissement s’ils bénéficient d’une bonne réputation sur la route et s’ils n’ont pas commis d’autres infractions au code de la route. Dans les autres cas, par exemple lorsqu’il y a en même temps excès de vitesse, le conducteur se verra retirer le permis pendant un mois. Toute conductrice et tout conducteur doit s’attendre à devoir souffler dans un ballon dès 2005. La police sera en effet autorisée à procéder à des tests de l’haleine, même sans présomption. Il sera renoncé à une prise de sang lorsque la concentration d’alcool mesurée lors du test se situe entre 0,5 et 0,79 pour mille et pour autant que la conductrice ou le conducteur reconnaisse le résultat. Une prise de sang sera exigée dans tous les cas de dépassement de la limite de 0,8 pour mille. Les contrevenants devront déposer leur permis de conduire pendant trois mois et s’acquitter d’une amende, voire encourir une peine de prison. Les récidivistes seront punis plus sévèrement dès l’année prochaine grâce au système dit de cascade. La période pendant laquelle le permis de conduire devra être déposé s’allongera après chaque infraction grave ou de gravité moyenne au code de la route. Le permis sera retiré pendant une période illimitée, mais au moins pendant deux ans, lorsque la conductrice ou le conducteur aura commis trois infractions graves ou quatre infractions de gravité moyenne en l’espace de dix ans. S’ils commettent une nouvelle infraction au code de la route après avoir obtenu à nouveau le permis de conduire, ils se verront retirer le permis à vie. Toute personne présentant des traces de drogues dans le sang, tels le cannabis, l’héroïne, la cocaïne, la morphine, Ecstasy, etc., sera considérée comme n’étant pas en état de conduire un véhicule et devra s’abstenir de conduire. Une prise de sang sera exigée s’il y a présomption. En présence d’autres substances susceptibles d’avoir un effet préjudiciable sur la faculté de conduire, les autorités se réfèrent aux expertises fondées sur le principe des trois piliers. Font foi les observations de la police, l’examen médical et les résultats du laboratoire.

28.4.04
Les cantons ne sont pas autorisés à introduire des dimanches sans voiture sur leur territoire. Seule la Confédération est autorisée à édicter des interdictions de circuler le dimanche, selon le Tribunal fédéral. Celui-ci a confirmé la nullité d’une initiative émanant du canton d’Appenzell Rhodes extérieures. Le Parlement du canton d’Appenzell Rhodes extérieures avait déclaré nulle, en mars 2003, par 58 voix contre 2, une initiative populaire demandant « 12 dimanches sans voiture » sur le territoire du canton. Un membre du comité d’initiative a fait recours contre cette décision auprès du Tribunal fédéral. Le Tribunal fédéral a tranché en rejetant le recours. L’initiative demande une interdiction aussi large que possible du trafic motorisé individuel sur une partie aussi grande que possible du réseau routier cantonal, ont indiqué les juges fédéraux. Les routes devaient être à disposition de la population, pour « libre usage commun ». Des exceptions étaient prévues pour la Police, les médecins et les transports publics. Le Tribunal fédéral estime qu’une telle réglementation ne peut être édictée que par la voie législative. Or, cette prérogative est réservée à la seule Confédération. Les cantons ont la compétence de limiter la circulation sur certaines routes de leur territoire au moyen de directives et de la signalisation. Cela étant, il peut d’emblée être retenu que l’initiative ne saurait être mise en œuvre sur cette base, que ce soit partiellement ou totalement. Il est tout simplement exclu d’édicter une telle réglementation, de la publier et de doter l’ensemble des routes des signaux et des marquages adéquats. En considérant l’initiative en violation du droit fédéral et en la déclarant irrecevable, le Parlement cantonal n’a pas violé le droit de vote du requérant.

28.4.04
Deux ans après la mise à l’enquête, la Confédération a approuvé le projet de contournement de Roveredo dans la partie inférieure du Misox, pour un montant de quelque 350 millions de francs. Le nouveau tronçon libérera la localité divisée en deux par l’autoroute A13 du trafic de transit. Le tracé de l’A13 à la hauteur de Grono est remanié à la demande du DETEC, a communiqué le département des travaux publics du canton des Grisons. Un abaissement du tracé est prévu pour des raisons liées à la protection contre le bruit. Le projet général de contournement, qui comprenait également le tracé, avait été adopté par le Conseil fédéral en 1998. Le nouveau tronçon de 5,7 kilomètres commence au sud de l’aire de repos Campagnola à San Vittore et se termine à la limite de la commune de Grono/Leggia. Le tunnel à deux pistes de San Fedele, long de 2,4 kilomètres, constitue l’élément principal du projet. Le projet de contournement initial a été amélioré en tenant compte des nouvelles prescriptions plus sévères en matière de sécurité édictées à la suite des catastrophes survenues dans les tunnels du Mont-Blanc et du Gothard. C’est ainsi qu’une galerie de secours est construite parallèlement au tunnel du San Fedele. Le début des travaux de l’ouvrage principal a été reporté de deux ans, à 2006, en raison des mesures d’économies prises par la Confédération. Les travaux ne devraient pas durer plus de huit ans, selon les indications fournies par le Département des travaux publics du canton des Grisons. La population de Roveredo attend depuis longtemps ce contournement, qui permettra d’améliorer sensiblement la qualité de vie en réduisant le bruit de la circulation. L’A13 passe au milieu de la localité, qu’elle coupe en deux.

29.4.04
La navigation sur le Rhin a un adepte de poids en la personne de Moritz Leuenberger: le conseiller fédéral a fait l’éloge du transport des marchandises sur le fleuve en déclarant à Muttenz qu’il était fiable, sûr et permanent. Moritz Leuenberger prend plaisir depuis son enfance à suivre les grues utilisées pour le transbordement des marchandises. Le chef du Département fédéral des transports a tenu une allocution devant l’Association suisse de la navigation et de l’économie portuaire à l’occasion du « centenaire de la navigation sur le Rhin ». Egalement centenaire, cette dernière a élu son nouveau président en la personne de Rudolf Feierabend à l’occasion de son assemblée générale. La navigation sur le Rhin présente de nombreux avantages, en particulier au niveau des coûts, par rapport au transport routier, ferroviaire ou aérien, de l’avis du conseiller fédéral. Près d’un cinquième des exportations et des importations sont acheminées par le Rhin, pratiquement sans contribution fédérale. Il est investi 350 fois plus dans les routes nationales que dans la navigation sur le Rhin, a indiqué Moritz Leuenberger. Une tonne-kilomètre coûte huit fois moins sur le Rhin que sur la route. S’ajoute le fait que la navigation sur le Rhin est le moyen de transport connaissant le nombre d’accidents le plus faible. De plus, elle ne requiert pas de mesures de protection contre le bruit. Le chaland est certes moins rapide que le camion, le train ou l’avion, a concédé Moritz Leuenberger. La navigation sur le Rhin peut par contre garantir des transports ponctuels comme aucun autre moyen de transport. Les cinq jours en moyenne par année pendant lesquels le Rhin se caractérise par un niveau d’eau trop haut ou trop bas font exception. La navigation sur le Rhin conjugue les trois objectifs d’une politique durable: elle est sociale, judicieuse du point de vue économique et acceptable sous l’angle écologique, a déclaré le conseiller fédéral selon le texte de l’allocution. Les conflits d’objectifs qui caractérisent les trafics routier et aérien constituent en revanche la matière dans laquelle sont tissés les cauchemars d’un ministre des transports et de l’environnement.

30.4.04
Le tunnel de base du Lötschberg des NLFA peut être mis en service en mai 2007, même si le nouveau système européen de commande des trains ETCS n’est pas encore entièrement opérationnel d’ici là. L’OFT a autorisé une solution transitoire, si tant est qu’elle sera nécessaire. L’office fédéral a opté pour une variante simple prévoyant des signaux aux deux portails du tunnel. Ce choix fait l’objet d’une décision de l’Office fédéral des transports (OFT), a communiqué ce dernier. Cette variante permet d’exploiter le tunnel de manière réduite, même sans l’ETCS niveau 2. Les coûts devraient se monter à quelque 16 millions de francs (plus/moins 20 pour cent). Le tunnel de base du Lötschberg sera vraisemblablement mis en service en mai 2007 pour le trafic marchandises et en décembre 2007 pour le trafic voyageurs. L’OFT considère à ce stade que l’ETCS niveau 2 (Europaean Train Control System) sera opérationnel d’ici là. Aussi importe-t-il que les véhicules soient aménagés en conséquence d’ici 2007. La décision de l’OFT sera mise à exécution si, contre toute attente, cela ne devait pas être le cas. La pose de signaux aux deux portails du tunnel permet d’exploiter le tunnel de manière réduite: 42 trains pourront franchir le tunnel à voie unique chaque jour entre Viège et Frutigen. Le nombre passera à 110 trains par jour, selon le plan d’affaires du BLS SA. L’exploitant du tunnel BLS SA avait proposé d’équiper le tunnel de signaux conventionnels sur toute sa longueur. L’OFT a rejeté cette variante en raison des coûts de 60 millions de francs. Le tronçon n’aurait dû ensuite être équipé de l’ETCS qu’à une date non déterminée. Cette variante aurait de surcroît mis en péril la mise en service du tunnel selon les plans. De l’avis de l’OFT, les travaux liés à l’infrastructure ETCS se poursuivent comme prévu chez le fournisseur Alcatel, est-il relevé dans le communiqué de presse. A ce stade, on peut tabler sur le fait que tout sera opérationnel à la date prévue. 38 locomotives du type Re 465 et Re 425 de l’exploitant du tunnel du Lötschberg, BLS SA, seront équipées d’ici fin 2005 des appareils nécessaires en même temps que les véhicules de traction des CFF. 20 locomotives marchandises ainsi que les véhicules des travaux et les véhicules de secours du BLS SA seront équipés du nouveau système d’ici mai 2007. Le financement est assuré, selon l’OFT. Les CFF mettront également en service en décembre la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist en ayant recours, dans un premier temps, à des signaux conventionnels. L’ETCS sera mis en service ultérieurement. Les informations sont communiquées au mécanicien de locomotives sur un écran et non plus par l’intermédiaire de signaux extérieurs. Les signaux placés le long de la ligne ne sont toutefois plus autorisés au-delà de 160 km/h, car ils ne peuvent plus être distingués à coup sûr par le mécanicien de locomotives. Le système ETCS permettra de circuler à une vitesse de 200 km/h.

30.4.04
Les voies de circulation de la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist et du tronçon aménagé entre Derendingen- Inkwil sont terminées. Les ouvriers ont planté aujourd’hui le « clou en or ». Le « clou en or » a la même signification que le sapin dans le secteur des bâtiments ou le percement du dernier bout de roche dans le secteur des tunnels, est-il relevé dans le communiqué de l’entreprise de construction Zschokke Locher. S’il n’a pas été planté de clous en or à la frontière cantonale entre Berne et Soleure, l’événement a néanmoins été marqué par la fixation d’un élément de rail retenu par huit vis dorées, indiquent les CFF. Ont participé à la fête des représentants des cantons de Berne et de Soleure, des CFF et de l’entreprise de construction. Des travaux de finition seront encore exécutés ces prochaines semaines, a précisé le chef de chantier Georg Oeschger. La caténaire de la nouvelle ligne sera mise sous tension le 10 mai, a précisé Georg Oeschger. Des tests de véhicules roulant à 230 km/h seront opérés dans le courant de l’été. La première étape de Rail 2000 sera réalisée le 12 décembre 2004. La nouvelle ligne de 45 kilomètres constitue la pièce maîtresse de Rail 2000. Aucune gare et aucun aiguillage ne contraindront les trains à ralentir sur ce tronçon. Les gares de Berne et de Zurich seront reliées presque de manière continue par quatre voies. Le trafic Intercity se voit doter d’un nouveau tracé rapide à double voie. Le temps de parcours sera réduit d’un quart d’heure entre les deux villes. Cela aura un impact sur les nombreuses liaisons en correspondance. Les travaux ont duré sept ans; les coûts s’élèvent à 1,6 milliard de francs. La nouvelle ligne enjambe 17 routes et six lignes de chemin de fer, tantôt par-dessus, tantôt par-dessous. Elle franchit le territoire de 35 communes et jouxte des parcelles de 550 propriétaires.

30.4.04
La commission des transports du Conseil des Etats soutient le Conseil fédéral dans son intention de faire avancer les travaux des NLFA comme prévu et, en même temps, de tenir compte des conditions-cadres politico-financières modifiées. Elle ne présente pas de propres propositions. La commission a pris connaissance du rapport complémentaire au travers duquel le Conseil fédéral prévoit une procédure à trois échelons. Il est prévu, dans un premier temps, de poursuivre tous les projets de construction engagés, en particulier le tunnel de base du Ceneri, en ayant recours au crédit complémentaire de 900 millions de francs sur lequel le Conseil national sera appelé à se prononcer comme deuxième instance cet été. Le gouvernement fédéral a indiqué qu’il présentera un message portant sur le financement des grands projets ferroviaires (« nouveau FTP ») d’ici à l’automne. Tous les projets FTP dont la réalisation n’aura pas encore été engagée feront l’objet d’une évaluation globale en 2007/2008, afin que les décisions sur la poursuite des travaux puissent être prises. La commission du Conseil des Etats considère que cette manière de procéder permet au Parlement de continuer à user de ses prérogatives dans toutes les décisions importantes, est-il relevé dans le communiqué des services parlementaires. La commission renonce par conséquent à présenter des propositions, dans l’attente des messages annoncés. Elle a en outre pris connaissance avec satisfaction de l’annonce faite par le ministre des transports Moritz Leuenberger, selon laquelle un projet détaillé portant sur le trafic routier et sur le trafic d’agglomération sera élaboré d’ici à l’automne, suite au rejet du contreprojet à l’initiative Avanti. Elle s’est déclarée d’accord de stopper les motions en suspens dans ce domaine à la Chambre haute. La commission a en outre rappelé les éléments principaux sur lesquels le projet du Conseil fédéral devrait porter: un fonds d’infrastructure hors des comptes financiers, l’achèvement du réseau des routes nationales et l’élimination des goulets d’étranglement (sans la seconde galerie au Gothard), des contributions fédérales en faveur des investissements dans les transports d’agglomération routiers et ferroviaires, ainsi que des contributions en faveur de projets de routes principales dans les régions périphériques et de montagne.