1.4.05
Les ports du Rhin des deux cantons de Bâle o­nt transbordé 7'245'629 tonnes de marchandises l’an dernier. Cela représente un accroissement de 1 pour cent par rapport à l’année 2003. La progression s’est même élevée à 9,3 pour cent par rapport à l’année précédente dans le secteur des conteneurs. Le transbordement de 85'254 TEU (unité de conteneur 20') à l’importation à Bâle constitue un nouveau record, après celui enregistré en 2003. En trafic fluvial au départ de Bâle, 1'024'737 tonnes o­nt été transbordées. La barre du million de tonnes a ainsi été franchie pour la première fois. Bâle-Ville: le cash flow (bénéfice + amortissements) s’est accru de 967'420 francs (+24 pour cent) pour atteindre 4'947'043 francs. L’entreprise a bouclé l’exercice par un bénéfice de 3'340'658 francs. Bâle-Campagne: l’excédent de recettes de l’entreprise s’élève à 4'431'517 francs. Le cash flow de 6'463'721 francs, en augmentation de 2,4 pour cent par rapport à l’année précédente, reflète la bonne marche des affaires.

1.4.05
L’autoroute de contournement de Zurich devrait être complétée par un nouveau tunnel à travers la ville. Telle est la conclusion d’une étude commandée par la Confédération, le canton et la ville de Zurich. D’une longueur de 11 kilomètres, l’ouvrage coûterait quelque 2,2 milliards de francs. Le projet destiné à résoudre les problèmes liés au trafic de transit et d’agglomération à Zurich pendant ces 25 prochaines années a été présenté dans la ville de la Limmat. Un tunnel reliant Zurich-Brunau au sud (A3) au contournement nord de Zurich dans la zone dite Neugut remplacerait la tangente ouest qui traverse actuellement plusieurs quartiers de la ville. L’étude prévoit également un second tunnel, plus court (« Waidhalde lang »), qui comprend un raccordement au tunnel principal. Celui-ci vise à délester tout particulièrement l’artère de transit « Rosengartenstrasse ». Le tunnel secondaire occasionne des coûts supplémentaires à hauteur de 350 millions de francs. La ville et le canton de Zurich estiment que le projet présenté décongestionnera sensiblement plusieurs arrondissements de la ville. Les transports publics bénéficient certes de la priorité à Zurich. Les nouvelles liaisons routières souterraines sont toutefois nécessaires pour faire face à la situation parfois précaire qui prévaut en matière de circulation. Aussi le projet devrait-il être intégré dans le plan sectoriel des transports de la Confédération, dans le programme d’agglomération de Zurich et, ultérieurement, dans le plan d’aménagement cantonal, a déclaré la directrice des travaux publics Dorothée Fierz. L’intégration du projet dans le plan sectoriel et dans le concept d’agglomération de la Confédération ne devrait pas poser de problèmes, a relevé pour sa part le vice-directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU) Andreas Gantenbein. Le financement suscite en revanche un point d’interrogation. La majeure partie des coûts du tunnel sous la ville , estimés à 2,2 milliards de francs, devrait être prise en charge par la Confédération, a indiqué Dorothée Fierz. Le tunnel secondaire serait en revanche financé par la ville de Zurich à l’enseigne du programme d’agglomération. Il est compréhensible que Zurich veuille faire supporter une part des coûts la plus élevée possible à la Confédération, au travers du compte des routes nationales, a déclaré Andreas Gantenbein. Le hic: « La Confédération ne peut absolument pas s’engager à ce sujet à l’heure actuelle ».

1.4.05
Le percement du dernier mètre du tunnel de base du Lötschberg donnera lieu à une fête le 28 avril. La construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) avance comme prévu, peut-on lire dans le 18e rapport sur l’état d’avancement des travaux. « Les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) ne sont pas un tonneau des Danaïdes », a lancé devant les médias à Berne le vice-directeur sortant de l’Office fédéral des transports (OFT) Peter Testoni. Tant les délais que les coûts sont maîtrisés. « Le surcoût est clairement identifié, explicable et supportable financièrement ». Les coûts finaux prévisibles du projet des NLFA se sont accrus de 440 millions de francs à 16,346 milliards de francs (état des prix de l’année1998) depuis le dernier rapport établi il y a six mois. 85 pour cent des coûts supplémentaires sont occasionnés par l’axe du Gothard. La mise à niveau du projet du tunnel de base du Gothard dans le domaine de la technique ferroviaire (245 millions) ainsi que la géologie rencontrée dans certaines zones perturbées sur les deux axes sont pour l’essentiel à l’origine du nouvel accroissement des coûts. Les coûts supplémentaires restants sont soit déjà liés contractuellement, soit ils reposent sur des hypothèses. Le Parlement a octroyé à ce stade un montant de 15,6 milliards de francs au titre des NLFA. Les coûts finaux prévisibles dépassent par conséquent les crédits accordés jusqu’ici (réserves incluses) de 742 millions de francs. Un montant de 6,5 milliards de francs a été dépensé à ce jour. Les risques encourus jusqu’à la mise en service o­nt été recalculés. Il est tablé dans le pire des cas sur des coûts supplémentaires de 1,1 milliard de francs, ce qui porterait la facture des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) à 17,4 milliards de francs. En comparaison avec le dernier rapport, un transfert de 200 millions de francs de « coûts liés aux risques » vers les « coûts finaux prévisibles » a été enregistré. Les coûts finaux peuvent aussi être inférieurs de 100 millions de francs par rapport aux coûts actuels si tout se déroule de manière optimale. Au Lötschberg, les galeries étaient percées à 98,6 pour cent à la fin de l’année dernière. Il manquait encore quatre mètres à mi-mars. Le percement du dernier mètre sera fêté le 28 avril en présence du conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Le respect des délais – en 1998, le percement du dernier mètre avait été fixé en décembre 2004 – a suscité une vague d’admiration à l’étranger, a relevé le directeur de BLS Alp Transit SA Peter Teuscher. Le percement du dernier mètre de la galerie principale constitue un événement, a-t-il renchéri. La phase la plus astreignante est toutefois la prochaine, puisqu’il s’agira d’équiper le tunnel de la technique ferroviaire et de coordonner les travaux les plus divers. Il faudra fournir encore beaucoup d’efforts pour que le tunnel puisse être opérationnel à la date prévue, soit le 9 décembre 2007. Au tunnel de base du Gothard, 41 pour cent des 153 kilomètres de puits, de galeries et de tunnels étaient creusés à la fin de l’année dernière. En mars, l’avancement des travaux avait atteint 44 pour cent. L’avancement est freiné avant tout par la roche « extrêmement compacte » près de Faido. Les problèmes rencontrés à Sedrun sont en revanche moins épineux que l’on avait pu le craindre. Le directeur de AlpTransit Gothard SA Peter Zbinden estime que le tunnel de base du Gothard pourra être mis en service en 2015 ou en 2016. Il attend cet été encore l’autorisation de construire du tunnel de base du Ceneri, de sorte que le coup d’envoi des travaux préparatoires de construction des deux galeries à une voie puisse être donné au cours du second semestre 2005.

4.4.05
La construction du tunnel de l’A16 près de Moutier coûtera vraisemblablement 158 millions de francs de plus que prévu initialement en raison de la géologie. Au vu des difficultés rencontrées il y a deux ans, le canton de Berne avait demandé une offre complémentaire au groupe de construction. Il est tablé sur un surcoût de 158 millions de francs, voire davantage. La direction des travaux, des transports et de l’énergie a immédiatement pris contact avec la Confédération pour examiner les variantes possibles, a indiqué l’Office de l’information. Un tracé ouvert n’entre pas en considération pour des raisons liées à la protection de l’environnement, a tenu à préciser la présidente du Conseil d’Etat Barbara Egger. Une modification du tracé n’est pas envisageable à ce stade d’avancement des travaux, estime l’Office fédéral des routes. « Il ne fait pas de doute que nous devons et que nous voulons construire cette route à haut débit, l’A16 n’étant pas un ouvrage routier quelconque », a déclaré Barbara Egger de manière résolue, selon le texte du communiqué. Les analyses réalisées depuis l’automne dernier confirment les craintes du canton: d’autres zones rocheuses à la géologie perturbée sont à craindre. Le tunnelier a rencontré une telle zone il y a deux ans et il n’est plus opérationnel depuis ce jour-là.

6.4.05
Les Services industriels de Constance Sàrl souhaitent acquérir des CFF la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Contance (SBS). Les négociations visant au transfert des actions sont passablement avancées. Cela étant, une coopération est prévue avec les communes riveraines. Le projet, qui a déjà reçu l’aval du conseil d’administration des Services industriels de Constance Sàrl, doit encore être approuvé par le conseil municipal de la ville de Constance ainsi que par la présidence du gouvernement à Fribourg-en-Brisgau et par les actionnaires de la société SBS SA. Cette dernière est chapeautée actuellement par les CFF en tant que filiale. Grâce aux mesures d’assainissement des CFF et à l’étroite collaboration que ceux-ci entretiennent avec le canton de Thurgovie, la société SBS a pu être placée sur des bases économiques saines au cours de ces dernières années. Appelés à se concentrer sur leur activité centrale, les CFF sont depuis un certain temps à la recherche d’un acheteur susceptible de reprendre leur capital d’actions SBS. La reprise de la SBS par les Services industriels de Constance Sàrl serait la conséquence logique de l’étroite collaboration entretenue ces dernières années. Les Services industriels de Constance avaient repris des Chemins de fer allemands SA la Compagnie de navigation sur le lac de Constance Sàrl (BSB) en mai 2003 pour en faire une filiale. La société SBS serait ainsi également intégrée dans le réseau des filiales des Services industriels de Constance, tout en conservant son statut d’entreprise indépendante de droit suisse.

6.4.05
La mise en place d’un nouveau système d’atterrissage aux instruments (ILS) à l’aéroport de Bâle-Mulhouse renforcera l’impact sonore sur la Suisse du nord-ouest. Près de 53'000 personnes seront touchées par davantage de bruit des avions volant en dessous de 2'000 mètres d’altitude. Les autorités aériennes françaises et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) o­nt présenté à Bâle le nouveau système ILS prévu pour l’aéroport de Bâle-Mulhouse aux autorités, aux associations et aux médias. Le système n’engendrera pas de dépassement des valeurs limites en matière de bruit en Suisse, a déclaré le directeur de l’OFAC Raymond Cron. Des raisons de sécurité militent en faveur de cette option. Le système ILS permet de guider les avions volant au-dessus de la Suisse du nord-ouest jusqu’à l’EuroAirport (EAP). Les avions atterrissent aujourd’hui à Bâle-Mulhouse principalement en provenance du nord en survolant l’Alsace. L’impact sonore sur la population de cette région sera par conséquent fortement réduit par le nouveau système. Le gouvernement de Bâle-Campagne approuve la mise en place du système ILS à la condition que celui-ci ne constitue qu’une substitution des atterrissages à vue actuels, a déclaré le directeur des finances Adrian Ballmer. Un accord doit de surcroît être signé entre la Suisse et la France qui stipule que la majeure partie des atterrissages continue d’être assurée par le nord. Le gouvernement de Bâle-Campagne a en outre demandé que la population suisse dispose d’une possibilité de recours. Les autorités aériennes de deux pays publient de ce fait une liste comprenant une quarantaine de communes situées dans les cantons de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne, de Soleure, de Berne et du Jura, qui peuvent s’exprimer au travers d’une procédure consultative. L’approche par le sud doit également être réglée dans un accord. Le projet prévoit que la part des approches par le sud ne doit pas dépasser douze pour cent du total annuel. La part des approches par le sud a représenté entre cinq et douze pour cent au cours de ces cinq dernières années. Le système ILS pourra être mis en service au plus tôt en 2007. La procédure de consultation aura lieu dans l’intervalle selon le droit français. Celui-ci ne prévoit pas d’effet suspensif. L’aéroport binational, qui est situé sur sol français, a enregistré 77'670 décollages et atterrissages l’an dernier.

7.4.05
BLS Cargo a augmenté ses prestations de transport en 2004 de 62 pour cent pour atteindre 2'126 millions de tonnes-kilomètres nettes. BLS Cargo a ainsi vu ses prestations s’accroître pour la quatrième année consécutive. Les comptes annuels o­nt été bouclés par des recettes de 161 millions de francs, qui o­nt permis de dégager un bénéfice de 3,5 millions de francs. Tous les secteurs et tous les axes de transport o­nt contribué à cette croissance, a-t-il été relevé lors de la conférence de presse tenue par BLS Cargo SA à Berne. Le trafic de transit international s’est accru de 68 pour cent pour s’inscrire à 1'940 millions de tonnes-kilomètres nettes, alors que le trafic interne, d’importation et d’exportation a vu ses chiffres augmenter de 18 pour cent pour atteindre 186 millions de tonnes-kilomètres nettes. 422 millions de tonnes-kilomètres nettes o­nt été recensées sur l’axe du Gothard, ce qui représente une part de marché de 20 pour cent. 1'518 millions de tonnes-kilomètres nettes, soit 80 pour cent de part de marché, o­nt été enregistrées sur l’axe habituel de BLS Cargo qu’est l’itinéraire Lötschberg-Simplon. En transit transalpin, l’accroissement le plus marqué a, en 2004, à nouveau été recensé dans le secteur du trafic combiné non accompagné. Le transport de conteneurs, de caisses interchangeables et de semi-remorques s’est développé au point de devenir le secteur de transport le plus fort de BLS Cargo. Dans le secteur conventionnel des transports, le concept de plate-forme Mannheim (D) – Allessandria (I), lancé en 2003 en coopération avec Railion Deutschland SA et Trenitalia Cargo SpA a eu pour effet une forte augmentation de ce trafic sur l’axe du Lötschberg. La chaussée roulante assurée entre Fribourg-en-Brisgau (D) et Novare (I) pour le compte de RAlpin SA a également obtenu un résultat nettement supérieur à celui de l’année précédente. L’offre a été portée l’an dernier à dix paires de trains. Son taux de remplissage a atteint 80 pour cent en moyenne. BLS Cargo a été créée en avril 2001 en tant que filiale du Chemin de fer du Lötschberg (BLS). Elle a repris l’ensemble du secteur fret du BLS dès juillet 2001. BLS Cargo SA a cédé 20 pour cent de ses actions à Railion Deutschland SA et 2,3 pour cent à la société italienne IMT SA en juin 2002, afin de créer un partenariat européen fort.

7.4.05
CFF Cargo a mis en service douze nouvelles locomotives bi-courant, qui peuvent circuler aussi bien en Suisse qu’en Italie. Grâce à ces nouveaux véhicules de traction, le laborieux changement de locomotives effectué jusqu’ici à la gare frontière de Luino n’est plus nécessaire. CFF Cargo relève dans un communiqué qu’il est ainsi le premier opérateur de fret ferroviaire en Europe à être en mesure de conduire des trains de marchandises de la Suisse en Italie, sans changer de locomotives. Les douze premières locomotives bi-courant Re 484 de Bombardier assurent régulièrement la navette depuis le 4 avril entre le terminal Hupac à Busto Arsizio (I) et le chef-lieu tessinois de Bellinzone. Six machines supplémentaires devraient être mises en service au cours de ces prochaines semaines. Les trains internationaux en trafic combiné partent des terminaux de conteneurs situés en Allemagne, où CFF Cargo forme les trains et les conduit sous sa propre régie en Italie du nord.

7.4.05
En Suisse, après trois années marquées par un recul des affaires, les locations de voitures o­nt à nouveau augmenté. Le chiffre d’affaires de la branche s’est en effet accru de 3,2 pour cent pour atteindre 213,3 millions de francs en 2004. Les sociétés de location de voitures o­nt tiré profit de la croissance du nombre des touristes européens en Suisse, indique l’Association suisse des loueurs d’automobiles (AVS). C’est avant tout aux aéroports de Genève et de Bâle que la progression a été la plus marquée, grâce aux offres supplémentaires de la compagnie d’aviation à bas prix easyJet, précise-t-elle. La progression a été essentiellement enregistrée dans le secteur des touristes en provenance de Grande-Bretagne, d’Espagne et de Scandinavie. La demande des touristes en provenance des USA a en revanche stagné. La mobilité planifiée à court terme est également en progression dans la population suisse, indique l’AVS. Celles et ceux qui ne possèdent pas de voiture ou qui o­nt besoin de davantage de places pour effectuer une longue balade louent plus facilement une voiture. Le développement plutôt timoré des affaires s’est fait tout particulièrement sentir dans le secteur des locations de véhicules utilitaires. Ce secteur a néanmoins profité d’une légère augmentation du nombre d’appartements vides, qui génèrent davantage de déménagements. Un parc de 11'257 voitures et véhicules utilitaires a été utilisé dans les périodes de pointe l’an dernier, ce qui correspond à une progression de 1,3 pour cent par rapport à l’année précédente.

7.4.05
Les CFF et le canton de Zurich entendent investir 200 millions de francs jusqu’à fin 2007 dans la 3e étape d’extension du RER zurichois. Le coup d’envoi du premier des huit projets partiels, l’extension de l’infrastructure ferroviaire dans la région du Knonaueramt, a été donné. La gare de Bonstetten-Wettswil sera dotée d’un quai intermédiaire de 320 mètres de longueur et d’un passage souterrain accessible aux personnes à mobilité réduite, a indiqué le responsable de l’infrastructure CFF Hansjörg Hess lors du premier coup de pioche. Les tronçons à voie unique seront aménagés en tronçons à double voie. Le Knonaueramt – une région connaissant un fort développement en raison de ses zones d’habitation intéressantes, comme l’a déclaré la conseillère d’Etat Rita Fuhrer – verra le nombre de ses liaisons ferroviaires à destination de Zurich et de Affoltern am Albis doubler. C’est ainsi qu’une nouvelle ligne RER, la S15, desservira la région dès le changement d’horaire 2007, en sus de la S9. Les coûts du projet portant sur le Knonaueramt sont estimés à 70 millions de francs. Ce projet est le plus o­néreux de la troisième étape d’extension. Y participent le canton à hauteur de 28 millions de francs et les CFF à hauteur de 42 millions de francs. Les investissements globaux des huit projets partiels s’élèvent à 200 millions de francs. D’autres projets sont prévus dans les régions de l’Oberland, du Zimmerberg, du Furttal, du canton d’Argovie, du Thurtal, de l’Eulachtal et du Sihltal. Les projets seront réalisés par étapes. Le projet oberlandais porte pour l’essentiel sur la double voie Bubikon- Rüti (41 millions de francs). Quant au projet concernant Buchs- Dällikon et Otelfingen (Furttal), il est prévu d’y aménager les quais et les installations de voies et de construire un nouveau pavillon d’enclenchement (53 millions de francs). Enfin, il sera érigé un nouveau point d’arrêt et la technique ferroviaire sera adaptée à Winterthur Hegi (10 millions de francs).

7.4.05
La ville de Berne entend réduire le trafic motorisé en ayant si possible recours à des péages routiers. Le parlement de la ville a en effet accepté une motion, qui demande que le gouvernement plaide en faveur du Road Pricing auprès du canton et de la Confédération. La motion avait été présentée au conseil communal par un représentant du groupe socialiste. Berne peut jouer le rôle de précurseur en la matière en Suisse, a-t-il déclaré en plénum. Il y a lieu de mettre en place le Road Pricing à Berne dès qu’une base constitutionnelle existe. Il a trouvé de l’appui auprès de l’alliance rouge-verte. Le camp bourgeois s’est en revanche opposé à la perception de taxes pour l’utilisation des routes. Des péages routiers rendraient le centre de la ville fédérale encore moins intéressant pour l’économie. La directrice des transports Regula Rytz (Alliance verte) s’est déclarée d’accord d’accepter la motion. Sur proposition de sa commission des transports et des télécommunications, le Conseil national a demandé au Conseil fédéral d’examiner à quelles conditions des taxes routières pourraient être introduites. La Chambre du peuple a toutefois rejeté en mars une motion visant à ancrer le Road Pricing dans la Constitution fédérale.

7.4.05
Une erreur humaine est à l’origine de la collision de deux trains qui s’est produite le 24 octobre 2003 en gare de Zurich-Oerlikon. Les collaborateurs en charge du contrôle ne s’étaient pas aperçus que les robinets de frein étaient fermés, d’où le fait que les freins d’un train n’avaient pas fonctionné. Une touriste tchèque de 22 ans était décédée lors de l’accident. 40 personnes avaient été blessées, dont 17 gravement. Les dégâts causés au matériel roulant et à l’infrastructure s’étaient montés à 4,8 millions de francs. Le trafic avait été perturbé jusqu’au lendemain matin. Le service responsable de l’instruction en cas d’accident de chemin de fer ou de navigation (UUS) a livré son rapport final jeudi. Le vendredi 24 octobre 2003, les freins du train RegioExpress Zurich- Constance n’ont pas fonctionné à 17h.44 en gare de Oerlikon. Le train a franchi le signal rouge et poursuivi sur sa lancée sur la voie qui allait être empruntée par le train direct provenant de Schaffhouse. Les robinets de frein fermés avaient aussitôt après l’accident été considérés comme étant vraisemblablement à l’origine de l’accident. Le rapport en apporte la confirmation. Les robinets de frein étaient fermés entre la première et la seconde voiture du train RegioExpress, indique l’UUS. Des contrôles importants et prescrits n’ont pas été opérés lors de la préparation du train, de sorte que l’erreur n’a pas été décelée. S’ajoute le fait que le train n’était pas formé de manière définitive lors des essais de frein: deux locomotives étaient encore attelées au train – une devant et une derrière -, alors que le train n’a circulé qu’avec une locomotive.

8.4.05
La communauté de transport zurichoise (ZVV) entend adapter l’offre de transport d’ici 2010 avant tout là où des problèmes de saturation apparaissent aujourd’hui déjà ou surgiront dans un proche avenir. Une réduction de l’offre sera toutefois inévitable en 2007 sur les lignes peu utilisées. « Nous n’avons pas l’intention d’opérer une coupe rase », a déclaré le directeur de la ZVV Franz Kagerbauer en informant les autorités, les instances politiques et les médias sur la stratégie 2007-2010. L’offre devra être réduite « ici et là » lors du changement d’horaire 2007. «Nous ne pouvons pas nous offrir des véhicules vides», a lancé Franz Kagerbauer. Il n’est pas prévu de relier de nouvelles communes. La situation financière précaire nous oblige à prendre cette mesure, a renchéri Franz Kagerbauer. C’est ainsi que la ZVV doit économiser six pour cent ou 20 millions de francs au seul titre du plan de mesures «Equilibre budgétaire 06» du Conseil d’Etat zurichois. La ZVV se concentrera par conséquent sur l’élimination des goulets d’étranglement existant sur les lignes actuelles. En l’occurrence, la ZVV ne suit pas la demande, a déclaré la directrice de l’Economie Rita Fuhrer. Elle ne veut pas dramatiser, mais lorsque les places debout viennent également à manquer, le plaisir d’utiliser les transports publics disparaît. Aussi la décision du Grand Conseil d’entériner la proposition du Conseil d’Etat visant à éliminer les goulets d’étranglement les plus problématiques est-elle réjouissante. Nous prendrons le problème « à bras-le-corps », en dépit des économies à réaliser. La troisième étape d’extension du RER sera réalisée au cours des années 2007 et 2008. L’horaire sera étoffé sur quelques lignes pour tenir compte de l’accroissement de la demande dans le secteur des loisirs et des achats. Le premier tronçon du chemin de fer du Glattal dans le nord zurichois (Oerlikon- Auzelg) sera mis en service durant l’année horaire 2007. La seconde étape suivra deux ans plus tard. L’extension du réseau de tramway dans l’ouest zurichois de la place Escher-Wyss à la gare de Altstetten via le stade sera réalisée selon la ZVV lorsque la ville y participera financièrement. La communauté de transport entend également améliorer ses services à la clientèle. C’est ainsi qu’un système d’information en temps réel, étendu à tout le territoire de la communauté, est prévu pour renseigner la clientèle sur les heures de départ, les correspondances et les dérangements. D’autres mesures, telle la surveillance par vidéo, sont planifiées qui visent à accroître la sécurité et la propreté. Enfin, le directeur de la ZVV Franz Kagerbauer a déclaré que les tarifs seraient dorénavant adaptés à des intervalles plus brefs, «l’évolution du renchérissement servant de garde-fou minimal». Pour Rita Fuhrer, il est évident que le projet «Ligne diamétrale et gare zurichoise de la Löwenstrasse» devra être terminé dans les délais, faute de quoi «le trafic risque d’être paralysé aussi bien sur la route que sur le rail».

9.4.05
BERNMOBIL – Transports publics bernois (SVB) – a transporté 5,5 pour cent de plus de passagers en 2004 que l’année précédente pour atteindre le chiffre de 82,2 millions de passagers. BERNMOBIL attribue la progression à l’amélioration de l’offre et au temps moins clément qui a caractérisé l’année 2004. Davantage de gens o­nt été incités à prendre les transports publics en raison du temps moins clément. La recette globale a atteint 124,5 millions de francs, soit 8,7 millions de plus que l’année précédente. L’accroissement a été moins marqué dans le secteur des recettes de transport, qui se sont élevées à 70 millions de francs, en augmentation de 1,5 million de francs ou 2,2 pour cent par rapport à l’année précédente. BERNMOBIL a été déçue par le rejet en votation populaire cantonale, l’an dernier, du projet de tram Berne ouest. Le fait que les trams Combino devront être soumis à une réfection « quand bien même ils ne présentent aucune trace de fissure », n’est pas de nature à l’enthousiasmer. Le premier tram Combino bernois est en cours de réfection à Krefeld, l’objectif étant de rendre les véhicules plus sûrs avant que des dégâts ne surgissent.

9.4.05
L’entreprise de Langenthal Lantal Textiles est en passe de réussir une percée en développant un rembourrage pneumatique pour les sièges d’avion. L’essai en vol devrait avoir lieu ce printemps. Les éléments remplis d’air du rembourrage prennent la forme du corps et améliorent le confort, a indiqué Lantal. La compagnie aérienne Eurofly, qui souhaite en équiper l’Airbus A319CJ, est la première cliente. Cet avion, qui offre 48 sièges en classe Business, relie les villes de Milan à New York. Lantal espère que le rembourrage pneumatique des sièges sera proposé ultérieurement non seulement en première classe et en classe Business, mais aussi en classe économique. L’entreprise de moyenne importance qu’est Lantal Textiles fabrique des revêtements de siège et des tapis pour les avions, les chemins de fer, les bateaux et les bus. Elle est spécialisée dans la fabrication de produits nouveaux, particulièrement légers. Le rembourrage pneumatique pour sièges d’avion permettra d’abaisser la consommation de kérosène grâce à la réduction de poids qu’il entraînera.

10.4.05
La Confédération n’entend donner aucune garantie financière à la caisse de pensions CFF lourdement endettée. La Confédération a en effet rejeté une demande des CFF en attirant l’attention sur le manque de bases légales pour ce faire et sur les prestations déjà fournies. La caisse de pensions a bouclé l’exercice 2004 par une perte de près de 200 millions de francs. Le conseil de fondation s’est alors adressé à la Confédération pour lui demander d’examiner la possibilité d’assumer le risque des placements de la caisse et de fournir des garanties. La Confédération ne l’entend pas de cette oreille, a déclaré le porte-parole du Département fédéral des finances, Dieter Leutwyler, suite à un article paru dans le «SonntagsZeitung». Il n’y aura pas de garantie de la Confédération pour la caisse de pensions CFF. La Confédération n’entend pas non plus assumer la responsabilité de la stratégie de placements de la caisse. La Confédération a déjà injecté beaucoup d’argent dans la caisse de pensions CFF, à l’enseigne de la réforme des chemins de fer. Il s’agit d’un montant global de 12 milliards de francs, a déclaré le porte-parole du DFF Dieter Leutwyler. C’est ainsi que la Confédération a repris la dette de la caisse de pensions au début 1999 à hauteur de 5,9 milliards de francs et mis un prêt à disposition d’un montant de 5,1 milliards de francs. Les comptes annuels de la caisse de pensions CFF présentaient en 2002, 2003 et 2004 un trou dans le capital de dotation de 2,7, de 2,3 et de 2,3 milliards de francs respectivement. Le taux de couverture atteignait 83,4 pour cent à fin 2004, sur la base d’un taux actuariel de 4 pour cent. La caisse de pensions CFF n’étant pas la seule caisse connaissant de graves problèmes en raison d’un important défaut de couverture, le Conseil fédéral a chargé un groupe de travail au début 2005 de faire la lumière sur la situation des caisses de pensions des CFF, de la Poste et du personnel de la Confédération. Le groupe devrait fournir son rapport d’ici cet été, a indiqué Dieter Leutwyler.

11.4.05
La nouvelle ligne du métro lausannois M2 coûtera vraisemblablement 100 millions de francs de plus que prévu au budget. Ce dépassement de coûts n’a rien de commun avec l’effondrement du tunnel qui s’est produit à fin février. Il résulte de hausses de prix qui caractérisent le secteur de la construction. La réalisation de la ligne de métro pourrait coûter 706 millions de francs jusqu’à la fin des travaux en 2009, au lieu des 590 millions acceptés par le peuple en votation populaire. La somme des augmentations de prix enregistrées dans le secteur de la construction depuis 1999 constitue la base admise pour calculer le dépassement prévisible des coûts de 116 millions de francs, a déclaré le conseiller d’Etat vaudois François Marthaler, suite à un article publié dans le quotidien «24heures». La hausse liée à la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et les modifications apportées aux conventions collectives de travail (CCT) en vigueur font partie des éléments à l’origine des hausses de prix. Il n’est pas pour autant nécessaire de présenter une proposition de crédit supplémentaire au parlement vaudois, a déclaré François Marthaler. Le dépassement de coûts n’a formellement pas d’effets sur le budget cantonal. Le canton se porte simplement garant du crédit de la société Métro Lausanne-Ouchy SA. La nouvelle ligne urbaine constitue le plus important ouvrage du canton de Vaud en matière d’infrastructure. Les travaux o­nt démarré en 2004. Ils dureront jusqu’à fin 2008. Elle permettra de relier Ouchy à Epalinges, localité située au nord de la ville de Lausanne, en 20 minutes.

12.4.05
Le groupe CFF a bouclé l’exercice 2004 par un bénéfice de 42,6 millions de francs (24,9 millions l’année précédente). Les recettes et les charges d’exploitation se sont élevées à respectivement 7'008,6 millions de francs (+8,0 pour cent) et 6'757,5 millions de francs (+7,0 pour cent). Le résultat d’exploitation lié aux activités courantes s’est élevé à 251,1 millions de francs, sans les réserves supplémentaires effectuées conformément à FER16 au titre de la caisse de pensions (2003: 177,3 millions). Le montant affecté aux provisions FER16 s’est élevé à 150 millions de francs (2003: 132 millions). Le résultat d’exploitation selon FER16 s’est amélioré de 45,3 millions en 2003 à 101,1 millions de francs en 2004. Les recettes de transport consolidées à hauteur de 3'048,6 millions de francs, en augmentation de 143,1 millions de francs (+4,9 pour cent) par rapport à l’année précédente, o­nt pour la première fois dépassé la barre des 3 milliards. Le secteur des transports de voyageurs est ainsi parvenu à continuer sur la lancée de 2003 en obtenant un bon résultat. Les recettes de transport se sont accrues de 5,2 pour cent pour atteindre 2,05 milliards de francs. Il en résulte une amélioration du bénéfice d’exploitation de 26,4 millions de francs, ce qui porte celui-ci à 191,9 millions de francs. Le résultat annuel s’est élevé à 152,2 millions de francs, soit 58,8 millions de plus que l’année précédente. 253,4 millions de passagers o­nt voyagé l’an dernier avec les CFF, soit 2,5 millions de plus que l’année précédente. Les passagers-kilomètres enregistrés durant la même période o­nt progressé de 2,2 pour cent pour atteindre 12,565 milliards de passagers-kilomètres. Le nombre d’abonnements généraux a augmenté de 264'000 à 281'000. La vente des billets à l’unité a évolué dans le même temps de manière positive: +2,9 pour cent pour le tarif ordinaire. Les ventes de billets à plein tarif et de billets de 1ère classe se sont accrues. Dans le secteur du fret, la tendance enregistrée en 2004 s’est confirmée. CFF Cargo est parvenue à réduire ses pertes annuelles en dépit de charges importantes liées à la mise en place de structures et au développement des affaires en Allemagne et en Italie. Les pertes enregistrées en 2002 et en 2003 par le fret des CFF s’étaient élevées respectivement à 96,1 et à 33,1 millions de francs. CFF Cargo a réalisé des pertes de 2,8 millions de francs au cours du dernier exercice. Les prestations de transport fournies o­nt augmenté de 1,8 pour cent pour s’inscrire à 10,12 milliards de tonnes-kilomètres. En trafic domestique, CFF Cargo a obtenu un résultat record en accroissant ses prestations de transport de 13,2 pour cent, pour atteindre 2,72 milliards de tonnes-kilomètres nettes. Quant aux recettes de transport, elles se sont accrues de 3,9 pour cent pour s’inscrire à 1,1 milliard de francs. Enfin, l’Infrastructure a généré une recette d’exploitation de 3,04 milliards de francs et réalisé un excédent de recettes de 43,7 millions en 2004. Y o­nt tout particulièrement contribué le bon résultat réalisé dans le secteur de l’énergie et les versements de compensation plus élevés opérés par CFF Immobilier. 141,2 millions de kilomètres de sillons o­nt été enregistrés sur le réseau à voie normale des CFF, soit 2,9 pour cent de plus que l’année précédente.

13.4.05
120 jours après le lancement de la communauté tarifaire «Libero», les responsables tirent un bilan positif de la nouvelle offre: Libero est une «pleine réussite». Les prix des abonnements, critiqués par Monsieur Prix, ne seront pas abaissés. Une campagne de relations publiques sera réalisée en lieu et place d’une mesure tarifaire. Les 15 entreprises de transport participantes sont parvenues à harmoniser cinq anciens systèmes tarifaires différents, a déclaré devant la presse, à Berne, la présidente de la Conférence de direction de Libero Anna Barbara Remund. L’objectif d’être mobile avec un seul titre de transport est ainsi devenu une réalité. Seules quelque 10 pour cent des nombreuses réactions de la clientèle sont négatives. La majeure partie des réclamations portaient sur le fait que le prix des abonnements avait augmenté depuis la mi-décembre. Anna Barbara Remund a concédé que des difficultés étaient apparues en ce qui concerne l’information des passagers qui voyageaient sous le couvert de billets à l’unité et qui ne connaissaient pas le système zonal. Une cinquantaine d’appels téléphoniques o­nt été enregistrés certains jours.

13.4.05
Les tronçons de ligne à voie unique de la ligne ferroviaire Lucerne- Zoug- Thalwil doivent être aménagés en tronçons à double voie. Telle est la requête adressée par écrit au Conseil fédéral par les conseillers d’Etat en charge des transports publics dans les cantons de Lucerne, Uri, Schwyz, Obwald, Nidwald et Zoug. Les tronçons concernés sont situés le long du « Rotsee » (Lucerne- Ebikon), entre Rotkreuz et Cham ainsi que dans les tunnels de l’Albis et du Zimmerberg. Dans leur lettre, les conseillers d’Etat se réfèrent aux crédits alloués par le Parlement fédéral, au travers de la loi fédérale, en faveur des raccordements de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, est-il relevé dans le communiqué publié par la chancellerie d’Etat lucernoise. Ils attirent l’attention du Conseil fédéral sur le fait que les projets d’élimination des goulets d’étranglement existant sur le réseau ferroviaire risqueraient fort de passer à la trappe faute de moyens suffisants et que, par conséquent, d’importants objectifs retenus en matière de politique des transports ne pourraient pas être atteints. Le Conseil fédéral est invité à éliminer dans un premier temps les goulets existant le long du „Rotsee“ et entre Rotkreuz et Cham en reprenant ces deux projets urgents dans la convention de prestations à conclure entre la Confédération et les CFF pour les années 2007 – 2010. Les conseillers d’Etat indiquent dans leur lettre que les tronçons à voie unique incriminés font obstacle à une amélioration de l’offre ferroviaire entre Lucerne, Zoug et Zurich. Un doublement de la voie sur cette ligne n’est pas seulement une nécessité de l’heure liée à la forte demande actuelle, mais aussi et surtout un investissement indispensable pour faire face à l’important potentiel de mobilité qui existe entre les agglomérations de Lucerne, Zoug et Zurich. Les aménagements nécessaires, dont le coût est estimé à environ 110 millions de francs, sont réalisables tant du point de vue technique que du point de vue financier, le rapport coûts/utilité étant particulièrement favorable. Enfin, les conseillers d’Etat attirent l’attention du Conseil fédéral sur l’importance de ces aménagements du point de vue économique pour la Suisse centrale.

13.4.05
Le Conseil fédéral tente une nouvelle fois de résoudre les problèmes urgents dans le secteur de la mobilité, en particulier dans les agglomérations. Il propose un fonds urgent pour les ouvrages prêts à être réalisés et un fonds d’infrastructure à titre d’instrument à long terme. Le 8 février 2004, le peuple et les cantons o­nt rejeté le contreprojet à l’initiative Avanti des associations d’automobilistes. Ce, essentiellement en raison du projet de deuxième tube du tunnel routier du Gothard, que le Parlement avait ajouté au contreprojet. Cela étant, les problèmes liés à la surcharge de trafic demeurent, en particulier dans les agglomérations et sur les autoroutes. Raison pour laquelle le Conseil fédéral a mis en consultation un double concept. Une modification constitutionnelle n’est plus nécessaire, dès lors que la nouvelle péréquation financière permet d’avoir recours à des redevances routières pour financer le trafic individuel et les transports publics dans les agglomérations. Le message est prévu pour l’automne prochain. Le Conseil fédéral propose un fonds urgent de 2,2 milliards de francs, à titre de solution transitoire, au travers d’un projet de loi. Limité à quatre ou cinq ans, ce fonds serait alimenté par les taxes routières à affectation liée, qui o­nt été payées par les automobilistes, dont le montant cumulé atteint 3,7 milliards de francs. Des projets d’infrastructure du trafic d’agglomération à hauteur de 1,94 milliard de francs pourraient être financés dès 2007 en prélevant ce montant du fonds urgent. Un montant de 235 millions de francs serait en outre affecté aux projets d’achèvement du réseau des routes nationales dont la réalisation serait retardée en raison des mesures d’austérité. Seuls des projets prêts à être réalisés entrent en considération, selon le Conseil fédéral. Le Parlement entend les faire figurer dans la loi. Une liste de projets a été mise en consultation qui porte sur 17 projets ferroviaires et routiers prévus dans les agglomérations pour un montant de 1,94 milliard de francs, ainsi que sur 16 tronçons d’autoroutes pour un montant de 235 millions de francs. Le fonds urgent serait remplacé au plus tard en 2011 par un fonds d’infrastructure doté de quelque 20 milliards de francs pour une durée de 20 ans. Ce fonds serait alimenté par le solde du fonds urgent et par une part des recettes routières à affectation liée (taxe sur les huiles minérales et vignette). 6 milliards de francs sont prévus pour des projets d’agglomération. La Confédération entend soutenir des investissements en faveur de la mobilité individuelle et des transports publics. Les transports publics ainsi que la mobilité douce (déplacements à bicyclette et à pied) bénéficieraient de la priorité. Le Conseil fédéral prévoit d’achever le réseau des routes nationales tel qu’il avait été décidé en 1960 en injectant 9 milliards de francs dans l’opération. Les 5 milliards restants seraient investis dans l’élimination des goulets d’étranglement existant sur le réseau des routes nationales. Le Parlement sera appelé à se prononcer sur la répartition définitive des crédits qui seront prélevés du fonds d’infrastructure. Le contreprojet à l’initiative Avanti avait également donné lieu à des critiques en raison du fait qu’il n’avait pas été suffisamment tenu compte des régions périphériques et de montagne. Le Conseil fédéral entend en tenir compte non seulement au travers du fonds pour les cas de rigueur, mais aussi en transférant des moyens financiers hors des nouveaux fonds. Cela se ferait certes au détriment des autres cantons, mais ces derniers recevraient davantage de moyens en faveur du trafic d’agglomération. Les régions périphériques et de montagne devraient obtenir davantage de moyens financiers, en particulier pour leur permettre d’éviter une dégradation de leur réseau des routes principales. Pour ce faire, il y aurait lieu de modifier la clé de répartition des contributions globales à hauteur de quelque 200 millions de francs par année selon la nouvelle péréquation financière, de manière à ce que la topographie soit davantage prise en compte que l’importance des flux de trafic.

15.4.05
La commission des transports du Conseil des Etats a pris connaissance avec approbation des principes retenus par le Conseil fédéral en matière de politique aérienne. Elle précise que ces principes demeurent applicables, indépendamment de la vente de Swiss à la compagnie allemande Lufthansa. Elle salue l’intention du Conseil fédéral de faire de la sécurité et de bonnes liaisons des objectifs majeurs de la politique aérienne de la Suisse. La commission est également d’avis qu’une plate-forme aérienne à Zurich constitue un moyen efficace pour y parvenir, mais qu’il incombe au marché de mettre à disposition les offres concrètes. La commission retient que ces deux objectifs demeurent inchangés, en dépit de la vente de Swiss. C’est néanmoins par 6 voix contre 5 qu’elle a accepté une motion qui demande au Conseil fédéral de proposer des mesures visant à protéger les intérêts nationaux et à améliorer la compétitivité des aéroports. Enfin, la commission a invité le Conseil fédéral, au travers d’un postulat, à examiner une nouvelle fois et de manière approfondie la constitution d’un fonds en matière de bruit qui serait géré par la Confédération. Le Conseil fédéral avait rejeté cette possibilité pour des raisons de politique financière.

15.4.05
Les délégués du PRD se sont prononcés clairement en faveur d’une prolongation des heures d’ouverture des commerces situés dans les centres d’échange des transports publics. Ils o­nt en effet décidé à l’unanimité de recommander le oui lors des votations à ce sujet, qui se dérouleront vraisemblablement le 25 novembre. Le référendum lancé par les syndicats constitue une mise sous tutelle du citoyen et un danger pour les emplois en Suisse, a déclaré le conseiller national Duri Bezzola (GR). Il y a par conséquent lieu de le rejeter. Duri Bezzola précise que plus de 500'000 personnes travaillent aujourd’hui déjà le dimanche en Suisse. La révision de la loi sur le travail, qui prévoit une libéralisation des heures de travail dans les grandes gares et dans les aéroports, ne constitue de ce fait qu’une adaptation en douceur de la bureaucratie à la réalité de tous les jours.

15.4.05
La première plate-forme intermodale pour le trafic combiné (TERCO) de Suisse occidentale a été inaugurée à Chavornay VD en présence du conseiller fédéral Moritz Leuenberger. La localité de Chavornay devient un pion important sur l’échiquier suisse en matière de transfert du fret de la route sur le rail, a déclaré le ministre des transports non sans faire allusion aux romains qui avaient déjà voulu relier la Suisse à l’espace méditerranéen depuis cette région. D’une surface de 30'000 mètres carrés, la plate-forme de Chavornay doit permettre de réceptionner des marchandises provenant des ports de Bâle, Anvers et Hambourg par trains de conteneurs et d’en assurer la distribution dans la région par camion. Ces transports étaient généralement assurés par la route jusqu’ici. D’un coût de quelque 13 millions de francs, la plate-forme de Chavornay est la première de son genre qui vise à couvrir l’ensemble de la Suisse occidentale. La majeure partie des coûts est prise en charge par la Confédération et par le canton de Vaud à hauteur de 10 et de 1,3 millions de francs respectivement. Le reste est supporté par les entreprises de transport, par les acheteurs d’actions ainsi que par les communes environnantes. « Notre situation géographique est optimale pour la distribution de la marchandise en Suisse occidentale », a déclaré le directeur de la société exploitante, Pierre-Alain Bolomey. La plate-forme est à 500 mètres d’une jonction à l’autoroute et la plupart des villes de la Suisse occidentale sont situées à moins de 50 kilomètres, a-t-il renchéri. La société propose trois emplois à plein temps pour démarrer. Chavornay se trouve en effet sur le tracé de l’autoroute A1 entre Yverdon et Lausanne. La liaison autoroutière Yverdon- Neuchâtel sera assurée de bout en bout dès le 12 mai grâce à l’achèvement des travaux sur le tronçon de l’A5 Areuse- Grandson. Forte de son offre, la société TERCO entend contribuer à réduire les coûts de transport des camionneurs. Une économie de quelque 360 francs peut en effet être réalisée par les camionneurs lorsque la marchandise arrive de Bâle à Chavornay par le rail. Ce, du fait que la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) renchérit le prix du transport sur la route.

15.4.05
Plus de 6 millions de véhicules o­nt été recensés l’an dernier chaque jour aux points de comptage automatiques sur le réseau routier suisse. Cela représente 2,4 pour cent de plus que l’année précédente. L’Office fédéral des routes (OFROU) exploite depuis 1962 un réseau de points de comptage automatiques des véhicules pour suivre les flux de trafic sur le réseau routier. Le nombre des flux de trafic routiers recensés s’est accru pour atteindre 250 aujourd’hui, dont 221 étaient en permanence en service l’an dernier. Seuls les points de comptage dont les chiffres étaient entièrement disponibles en 2003 et en 2004 sont pris en compte pour déterminer le développement du trafic. L’accroissement du trafic s’est élevé l’an dernier à 2,9 pour cent si l’on ne prend en considération que les routes nationales. Les résultats des recensements routiers constituent une base importante pour la planification du trafic et pour la politique des transports de la Confédération, des cantons, des régions et des communes, indique l’OFROU dans son communiqué. Ils sont également mis à profit lors d’études et dans le domaine de la recherche. Les points de comptage relevant les flux de trafic les plus importants sont situés à Hard près de Muttenz BL, au tunnel du Baregg près de Baden AG, au Grauholz près de Schönbühl BE, au viaduc situé au nord de Berne, ainsi qu’à Crissier VD et à Brütisellen ZH.

15.4.05
L’entreprise ferroviaire italo-suisse Cisalpino SA entend poursuivre son expansion. C’est ainsi qu’un service de taxis-bus desservant la région de la Toscane sera proposé à la clientèle utilisant les liaisons directes Zurich- Florence. Il s’agit d’un projet pilote. Les passagers de Cisalpino qui souhaitent se rendre en Toscane peuvent dorénavant tirer profit de cette nouvelle offre. Les passagers en provenance de Zurich sont accueillis par des hôtesses en gare de Florence SMN, puis conduits par un taxi-bus à leur destination. Le supplément perçu s’élève par exemple à sept francs dans un périmètre de 30 kilomètres. « Nous voulons personnaliser les transports publics en créant une plus-value, sans que le client doive payer sensiblement plus », a déclaré le directeur de Cisalpino SA, Lucio Gastaldi, lors de la conférence de presse à Zurich. En assurant quotidiennement la liaison ferroviaire directe et le service de taxi-bus dès Florence, Cisalpino entend proposer la Toscane à titre de « second Tessin ». Le nouveau service sera étendu à d’autres régions en Italie si le projet pilote devait être concluant, a déclaré Lucio Gastaldi. Cisalpino réalise le nouveau projet en collaboration avec la filiale CFF RailAway et une filiale de Trenitalia. Les Chemins de fer fédéraux suisses CFF et les Chemins de fer italiens FS sont propriétaires de Cisalpino SA à parts égales. L’offre toscane est un maillon de la stratégie d’expansion de la société Cisalpino SA. Les 14 trains à caisses inclinables de la seconde génération, qui sont fabriqués actuellement par la société Alstom, en constituent cependant l’élément principal. Ces trains circuleront dès la fin 2007 à la vitesse maximale de 250 km/h sur les lignes italiennes à grande vitesse. L’évolution du chiffre d’affaires illustre l’expansion de Cisalpino SA. C’est ainsi que le chiffre d’affaires devrait passer de 100 millions de francs en 2004 à 160 millions en 2005, notamment en raison de l’intégration des trains Eurocity conventionnels dans la société. Le chiffre d’affaires devrait atteindre la barre des 300 millions de francs en l’espace de trois ans.

18.4.05
Le Grand Conseil zurichois n’a provisoirement pas donné suite à une initiative parlementaire du PS portant sur le «Road pricing». L’initiative n’a recueilli que 56 des 60 voix nécessaires. Le PDC et la frange verte des libéraux o­nt critiqué l’affectation liée de la redevance à la construction des routes. L’UDC et les radicaux se sont opposés à la limitation du trafic motorisé individuel et à la perception de nouvelles taxes. L’initiative parlementaire proposait le dépôt d’une initiative cantonale auprès des autorités fédérales demandant une modification constitutionnelle permettant à la Confédération, aux cantons et aux communes de financer la construction et l’entretien de l’ensemble de leurs ouvrages routiers par le truchement d’un péage de type «Road pricing». Les bouchons qui caractérisent aujourd’hui la circulation routière constituent en fait déjà une forme de «Road pricing», o­nt déclaré les auteurs de l’initiative: «ils signifient perte de temps; or, le temps, c’est de l’argent». Il faut mettre en place une solution équitable pour réglementer de manière raisonnable l’offre et la demande. Le PDC salue le «Road pricing»; l’affectation liée des taxes est toutefois inacceptable, a déclaré son porte-parole. Les fonds recueillis devraient également servir au développement des transports publics. Le PRD planche également sur de nouvelles formes de financement des constructions routières, a relevé sa porte-parole. Il ne faut toutefois pas émettre de mauvais signaux politiques. L’UDC a mis en garde contre une «forme moderne de pillage pour remplir les caisses de l’Etat» et contre les dommages qui seraient causés à l’économie.

19.4.05
Après des années de va-et-vient, le contournement de Emdthal sur la route d’accès conduisant au Lötschberg devrait être réalisé. Le Grand Conseil bernois a en effet approuvé un crédit d’engagement de 14,08 millions de francs. Le coup d’envoi des travaux du contournement de 3,7 kilomètres devrait être donné cet été. Les coûts du projet s’élèvent au total à 43,19 millions de francs. La Confédération y participe à hauteur de 26,1 millions de francs. Le projet s’est heurté à la résistance des Verts, qui demandaient une meilleure variante à moindres coûts. Les riverains de la route d’accès au Lötschberg ne tirent pas suffisamment profit du projet. L’UDC et le PRD appuient le projet. Un nouveau tracé à moindres coûts n’est pas possible. Le PS s’est montré disposé à « avaler la couleuvre ». Le Grand Conseil a approuvé le crédit par 154 voix contre 13 et 10 abstentions. Il a également approuvé une proposition visant au maintien de l’ancienne route. Des mesures visant à réduire la vitesse devraient être prises en lieu et place de cette solution. Les habitants de Emdthal souffrent depuis des décennies du trafic de transit entre la Suisse alémanique et le Valais, qui est en constante augmentation. S’y ajoute le trafic du week-end à destination et en provenance des stations touristiques des deux côtés du Lötschberg. Près de 24'000 véhicules traversent la localité les jours de fort trafic.

19.4.05
Le service de bus entre Interlaken et le Mystery Park est maintenu définitivement. Les deux tiers des coûts de planification du projet de raccordement ferroviaire seront pris en charge par le canton, les communes payant le reste. Le parlement bernois a retiré le crédit alloué en faveur du raccordement ferroviaire du Mystery Park à hauteur de 1,92 million de francs du fait que le nombre de visiteurs estimé par les responsables du parc à un demi-million par année n’a de loin pas été atteint. Dans sa proposition du 16 février 2005, la présidente du gouvernement Barbara Egger a justifié le retrait comme suit: «Un service de bus assurant la navette suffit amplement, dès lors que moins de 40 pour cent des visiteurs arrivent au parc en transports publics. Les correspondances sont assurées en gare de Interlaken. Les riverains de la route d’accès au parc ne se sont pas plaints – comme cela avait été craint – du trafic supplémentaire généré par le service de bus.» Le service de bus est en outre sensiblement meilleur marché, d’autant plus que les bus peuvent être utilisés à d’autres fins pendant les « temps morts ».

20.4.05
La Compagnie de navigation bâloise (BPG) réduit sa flotte de quatre à trois unités: le bateau naviguant sur le Rhin «MS Stadt Basel», qui avait été mis en service en 1979, ne sera pas rénové. Il est prévu de le vendre. Le gouvernement bâlois avait prévu dans un premier temps de l’agrandir et de le moderniser pour un montant de 2,8 millions de francs. Puis il avait limité le montant à disposition à 650'000 francs. Même cette seconde variante n’a eu finalement aucune chance de passer la rampe au Grand Conseil, qui a renvoyé le projet au gouvernement en septembre 2004 tout en lui demandant d’établir un plan d’affaires de la compagnie BPG. La flotte de la compagnie ne se compose dès lors plus que de trois unités. Il sera par conséquent nécessaire de renoncer à des courses pendant une bonne dizaine de journées. C’est ainsi qu’il sera difficile de faire face à la forte demande le 1er août et le 1er janvier, ainsi que pendant les fins de semaine en mai et en septembre. La compagnie BPG ne pourra plus calquer son offre sur la demande la plus forte, a déclaré M. Straubhaar. Le canton de Bâle-Ville affectera dorénavant un montant d’environ 300'000 francs à la BPG au lieu des 600'000 qui lui étaient accordés jusqu’ici au titre de la garantie du déficit, précise M. Straubhaar. L’octroi de la contribution de l’Etat sera basé dorénavant sur un contrat de prestations. Une nouvelle évaluation de l’immeuble de la compagnie BPG sis au « Dreiländereck », dont le coût s’est élevé à 7 millions de francs, est en outre requise. S’y trouve le restaurant du même nom, qui est exploité par la compagnie de navigation. Les coûts financiers des installations inaugurées en 1996 grèvent le budget de la BPG de quelque 100'000 francs par année, soit davantage que le restaurant ne peut rapporter sur des bases conformes aux conditions du marché. Il y a par conséquent lieu d’adapter le montant à charge du canton à environ 1,5 million de francs, estime M. Straubhaar.

20.4.05
Un comité d’opposition au réaménagement de la place de la gare à Berne, composé de représentants des partis bourgeois et des associations économiques, s’est formé en vue des votations sur le projet. Il considère que le projet est trop cher et que le trafic risque d’être paralysé dans les environs de la gare. Y participent les partis PRD et UDC, ainsi que les petits partis de droite SD et ARP. Parmi les associations y participent la Chambre du commerce et de l’industrie (section de Berne), les PME de la ville de Berne, l’association « City-Verband » de la ville fédérale et l’association de quartier du haut de la ville. Le tracé pratiquement en angle retenu par les auteurs du projet pour franchir la place de la gare ainsi que la réduction à une piste par sens pour le trafic motorisé individuel constituent les principaux griefs faits par les opposants au projet. Cette variante générera des embouteillages sur la place de la gare, a déclaré aux médias Margrit Thomet, responsable du groupe UDC au conseil de ville, selon le communiqué. Adrian Haas, représentant du PRD au conseil de ville et responsable de l’association « City-Verband », prévoit davantage de bouchons dans les environs de la gare. Le comité d’opposition critique également les coûts et la manière d’agir de la ville: les deux variantes proposées sont d’un coût supérieur au plafond qui a été accepté. Elles ne valent pas leur coût. Les autorités o­nt en outre planifié les aménagements des environs de la gare en « saucissonnant » les projets au lieu d’élaborer une planification globale coordonnée. Les citoyens de la ville de Berne seront appelés à se prononcer le 5 juin prochain sur l’une ou l’autre variante de réaménagement de la place de la gare, de la place Bubenberg et du passage souterrain Christoffel. Une variante prévoit une couverture vitrée de la place de la gare et une autre variante des abris conventionnels aux arrêts des véhicules des transports publics. Les coûts globaux de la première variante s’élèvent à 80,2 millions de francs et ceux de la seconde à 76,2 millions de francs. La votation portera sur la part de coûts à la charge de la ville, soit 60,8 millions de francs dans la première variante et 56,8 millions dans la seconde.

21.4.05
Les travaux de percement de l’Islisberg par un tunnelier sont terminés. Le tunnel d’une longueur de 4,95 kilomètres, dont le coût s’élève à 562 millions de francs, constitue un tronçon de l’autoroute N4 dans la région du « Knonaueramt », qui reliera Zurich et l’aéroport à la Suisse centrale. Il reste encore beaucoup à faire jusqu’à l’ouverture du tunnel de l’Isliberg en 2010: les aménagements intérieurs, l’équipement électromécanique ainsi que les logiciels et le matériel informatique. La construction du tronçon entre Knonau et le portail sud du tunnel figure également sur la liste des travaux à exécuter. L’ingénieur cantonal, Thomas Kieliger, a révélé lors de la fête organisée jeudi à l’occasion du percement du tunnel qu’un tronçon d’autoroute avait été réalisé il y a 35 ans déjà entre Zoug et Knonau. Le tronçon de la N4 dans le « Knonaueramt » avait été planifié à l'époque en surface, ce qui avait suscité colère et opposition. Le projet avait alors été mis en veilleuse. Les communes du « Knonaueramt », qui o­nt souffert du fort trafic pendant des années, voient dans la construction de la N4 la solution à leurs problèmes de circulation. L’autoroute sera terminée dans cinq à six ans. D’ici là, des mesures d’appoint doivent être prises pour délester les communes du trafic de transit, a indiqué Thomas Kieliger.

22.4.05
Les conducteurs de tram et les chauffeurs de bus (hommes et femmes) de la ville de Berne respirent. C’est qu’ils avaient transpiré dans leurs pantalons longs, qui faisaient partie de l’uniforme obligatoire, lors de l’été 2003 exceptionnellement chaud. Des pantalons courts font désormais partie de l’uniforme. De couleur rouge et anthracite comme le reste du nouvel uniforme de BERNMOBIL, les pantalons courts se portent au-dessus du genou, indique l’entreprise de transports urbains bernoise. Les femmes obtiennent des shorts au lieu de la jupe. Les Transports urbains de la ville de Zurich (VBZ) avaient déjà introduit le short dans les différents éléments de l’uniforme en 2002.

24.4.05
La Confédération a passé commande d’un projet de recherche à l’enseigne du Road Pricing. Il s’agit de déterminer de quelle manière des péages routiers pourraient être perçus et quelles routes s’y prêteraient. A l’origine du mandat du projet de recherche se trouvent l’Office fédéral des routes (OFROU) et l’Office fédéral du développement territorial, ainsi que la direction des douanes, a déclaré la porte-parole de l’OFROU Jolanda van de Graaf, suite à un article diffusé dans le «SonntagsZeitung». Plusieurs routes et régions entrent en considération pour y réaliser des essais et des projets pilotes dans le cadre des travaux de recherche. Aucune décision portant sur un projet précis n’a encore été prise. L’A2 entre Augst et Bâle – le tronçon d’autoroute le plus utilisé en Suisse – pourrait être envisagée. Une voie rapide, à péage, pourrait être réalisée à titre d’essai. Des projets portant sur l’agglomération zurichoise et sur le Gothard sont également discutés, selon Jolanda van de Graaf. Les travaux de recherche devraient être terminés à fin décembre 2006. Les premiers résultats seraient attendus pour la fin 2005. L’introduction de péages routiers fait l’objet de débats depuis plusieurs années en Suisse. Le Conseil national a rejeté en mars une motion visant à ancrer le Road Pricing dans la Constitution fédérale. Il laisse toutefois le Conseil fédéral examiner sur proposition de sa commission des transports et des communications à quelles conditions des péages routiers pourraient être introduits en Suisse. Le gouvernement est invité à examiner si l’introduction d’un Road Pricing impliquerait une modification de la Constitution et dans quelles conditions une telle introduction serait judicieuse. Des motions allant dans le même sens o­nt également été déposées au niveau cantonal et communal. Le Grand Conseil zurichois a rejeté une initiative parlementaire du PS le 18 avril dernier. Le PS avait proposé que le canton de Zurich dépose une initiative visant à modifier la Constitution. Le parlement de la ville de Berne a accepté une motion le 7 avril dernier qui invite l’exécutif à plaider en faveur du Road Pricing auprès du canton et de la Confédération. Berne pourrait en l’occurrence jouer un rôle de pionnier en Suisse, a-t-il été déclaré au parlement de la ville fédérale. Outre l’idée, l’affectation des péages qui seraient perçus est contestée. C’est ainsi que la discussion porte sur la question de savoir si l’argent devrait être affecté exclusivement au financement de projets routiers ou s’il devrait également servir au développement des transports publics.

25.4.05
Le voyagiste bernois Railtour Suisse a légèrement augmenté son chiffre d’affaires l’an dernier grâce à la reprise de ACS Voyages SA. La filiale de Kuoni a toutefois vu son bénéfice diminuer. Le bénéfice net a en effet reculé de 3,55 millions de francs à 3,01 millions. Le chiffre d’affaires s’est accru de 82,52 à 83,07 millions de francs grâce à ACS Voyages SA. Sans l’apport du spécialiste des voyages culturels, le chiffre d’affaires aurait reculé de 4,8 pour cent à 78,57 millions de francs. Le chiffre d’affaires par client a augmenté de 3 pour cent à 478 francs. Cette progression est liée à la reprise de ACS Voyages SA, a déclaré aux médias, à Berne, le directeur de Railtour Werner Schindler. Les deuxsociétés sont désormais le leader suisse des voyages culturels. Railtour Suisse possède 67 pour cent de ACS Voyages SA. La reprise a été réalisée en automne dernier, avec effet rétroactif au 1er janvier 2004. Les chiffres de ACS voyages SA n’ont pas encore été intégrés dans le bilan et dans le compte de résultats. Le recul du bénéfice de 15,1 pour cent est pour l’essentiel lié à l’évolution défavorable des cours de change, a indiqué Werner Schindler. La demande de voyages bon marché y a également contribué. Les voyagistes spécialisés dans le secteur des voyages intervilles o­nt enregistré un recul des réservations tout particulièrement lors des premiers mois de l’année 2004. Railtour Suisse a ressenti les effets des offres de vacances balnéaires proposées à bas prix au printemps et les répercussions de l’attentat à la bombe perpétré en mars à Madrid. L’année 2005 a bien démarré pour Railtour Suisse, qui a enregistré un accroissement du nombre de passagers de 6 pour cent, a révélé Werner Schindler. Le chiffre d’affaires par client est demeuré stable. Outre les destinations classiques telles que Paris, Berlin et Hambourg, des destinations moins connues et des programmes spéciaux connaissent un regain d’intérêt. Les voyages de courte durée sont en outre souvent réservés à la dernière minute. Aussi Railtour Suisse propose-t-il des destinations de manière alternée. Les stations balnéaires de la Méditerranée et les villes italiennes sont en revanche plutôt délaissées.

26.4.05
Les CFF proposent désormais le service «RailTaxi» en collaboration avec des sociétés de taxi dans 16 villes suisses. Les clients du chemin de fer peuvent réserver un taxi 24 heures sur 24 au départ et à destination de la gare en composant le numéro de téléphone gratuit 0800 44 22 66. Les « RailTaxis » sont conduits par des chauffeuses et des chauffeurs possédant de bonnes connaissances linguistiques et des lieux. Les tarifs officiels des différentes villes sont appliqués. Les voitures sont reconnaissables à un autocollant « RailTaxi ». Elles sont stationnées à la gare à un emplacement portant la même appellation. L’offre est proposée dans les 16 villes suivantes: Baden, Bâle, Berne, Bienne, Brigue, Coire, Lausanne, Lucerne, Olten, Soleure, St-Gall, Thoune, Winterthour, Zofingue, Zoug et Zurich. De plus amples informations peuvent être obtenues dans le site Internet sous www.sbb.ch/railtaxi.

26.4.05
Le TCS et ses clubs partenaires o­nt testé cette année 49 tunnels routiers dans 14 pays d’Europe. Le résultat: un tunnel sur six présente d’importantes carences en matière de sécurité. L’examen des six tunnels suisses a débouché sur une note convaincante. Dans son communiqué, le TCS a qualifié les résultats de l’examen des six tunnels à 2 et 3 galeries testés en Suisse de «encourageants dans l’ensemble». Trois ouvrages suisses o­nt obtenu la note « très bon ». Il s’agit des tunnels de Arrissoules (VD, A1), du Baregg (AG, A1) et de Habsburg (AG, A2). Les tunnels de Sierre et de St-Maurice (VS, A9) o­nt bénéficié de la note «bon». Le tunnel du Monte-Ceneri (TI, A2) a reçu la note «satisfaisant». Ces bons résultats témoignent selon le TCS des efforts déployés ces dernières années en matière de sécurité, en particulier depuis la publication du rapport d’experts de la «Task Force tunnels» de l’OFROU en mai 2000. Dans ce rapport sont consignées des mesures visant à améliorer la sécurité des usagers, des véhicules, de l’exploitation et des équipements. La sécurité des tunnels a fait l’objet d’une évaluation en fonction du risque encouru par les usagers et des mesures prévues en cas d’accident. o­nt fait l’objet de l’analyse le volume du trafic, le nombre de véhicules par heure, la longueur du tunnel, l’éclairage, l’aération, la signalisation, enfin et surtout les voies de secours. Les résultats du test réalisé dans les tunnels laissent dans l’ensemble songeur: six ans après l’incendie qui s’est déclaré dans le tunnel du Mont-Blanc, de nombreux tunnels de routes importantes en Europe présentent encore de graves dangers. C’est ainsi qu’un tunnel sur six des 49 examinés présente des « carences importantes en matière de sécurité ». La note « très bon » a été décernée 18 fois, la note « bon » 14 fois et la note « suffisant » neuf fois. Quatre tunnels o­nt été évalués par la note « insuffisant » et quatre tunnels par la note « critique ». Les plus mauvaises notes o­nt été attribuées aux trois tunnels italiens de San Pellegrino, Quarto et Roccaccia situés sur l’E 45 entre Cesena et Rome. Les tunnels du « Monte Barro » au bord du lac de Côme et du « Piedicastello » au Brenner o­nt reçu la note « bon ». Les sociétés d’exploitation privées et les sociétés italiennes continuent de refuser à participer au test. Deux tunnels o­nt remporté la palme cette année en obtenant le même nombre de points: le tunnel du Markusberg au Luxembourg et le tunnel de Ottsdorf près de Michelberg en Autriche. Le test s’est pour la première fois cette année déroulé à l’enseigne d’un programme européen commun. Il a bénéficié d’une contribution de l’UE à hauteur de 1,5 million d’euros. 150 autres tunnels devraient faire l’objet du test d’ici 2007.

26.4.05
Les Transports régionaux de Schaffhouse (RVSH) o­nt bouclé l’exercice 2004 par un bénéfice net de 18'800 francs. Ils sont parvenus à augmenter le nombre de personnes transportées en 2004 à 1,34 million grâce à la reprise de plusieurs lignes d’automobiles postales. Plus de la moitié des passagers recensés o­nt été transportés sur la ligne principale conduisant de Schaffhouse à Schleitheim. Les RVSH o­nt amélioré très sensiblement leur image au cours du second semestre 2004 à la faveur d’une identité visuelle, de nouveaux bus et de l’ouverture du nouveau centre de bus régionaux à Schaffhouse.

27.4.05
Les anciennes régies fédérales o­nt atteint la plupart des objectifs qui leur avaient été fixés et sont parvenues à accroître leurs prestations en 2005. Les CFF et la Poste o­nt bouclé l’exercice 2004 par un excédent et Swisscom a satisfait les attentes du Conseil fédéral. Le Conseil fédéral fixe tous les quatre ans les objectifs stratégiques des trois entreprises. Il a approuvé leurs rapports de gestion et leurs rapports annuels et transmis son rapport sur leurs résultats à la commission de gestion et des finances des Chambres fédérales. Les CFF SA o­nt atteint la plus grande partie des objectifs stratégiques fixés au cours de l’exercice 2004. Les collectivités publiques o­nt à nouveau obtenu davantage de prestations par franc d’indemnité. La satisfaction de la clientèle et la ponctualité des trains sont demeurées élevées. L’offre de places assises aux heures de pointe reste un sujet de préoccupation. L’entreprise est parvenue à accroître ses prestations aussi bien en trafic voyageurs qu’en trafic marchandises. Le fret transfrontalier n’a pas encore atteint le taux de croissance attendu. La satisfaction du personnel est demeurée stable par rapport à l’année précédente (satisfaisant).

28.4.05
Une nouvelle école pour mécaniciens de locomotives verra le jour en Suisse en janvier 2006. Elle est affiliée à la communauté de formation login. Les aspirants mécaniciens et les aspirantes mécaniciennes de locomotives du trafic voyageurs et du trafic marchandises de différentes entreprises y seront formés ensemble. Les CFF confient dorénavant la formation de leur personnel des locomotives à «Login», a communiqué l’entreprise. La formation théorique est dispensée par login, alors que la formation pratique a lieu comme jusqu’ici à la place de travail. La communauté de formation « login », qui est organisée comme une association, forme des apprentis depuis 2001. Sont formés par exemple des apprentis assistants en logistique ou des monteuses de voies. Plus de trente entreprises de transports publics participent à «Login». Le BLS est la plus importante entreprise affiliée, après les CFF.


28.4.05
Le tunnel de base du Lötschberg des NLFA est percé de bout en bout. Les premières explosions o­nt commencé à 10h.52. Quelque 1'100 invités, dont le ministre des transports Moritz Leuenberger, o­nt assisté au percement des derniers mètres de roche. La dernière explosion a été mise à feu par deux garçons âgés de huit ans et demi et neuf ans et demi, Joël et Silvan, que le chemin de fer fascine. Ils o­nt été invités par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Cet ultime percement, qui a nécessité 500 kilogrammes d’explosif, a eu lieu exactement au milieu du tunnel, côté bernois, sous le flanc du Balmhorn. 100 ans après la réalisation du tunnel ferroviaire du Simplon, le percement des 34,6 kilomètres de roche entre Frutigen BE et Rarogne VS constitue un jalon des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Avec le tunnel de base du Gothard, celui du Lötschberg relie la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le nouveau tunnel ferroviaire du Lötschberg sera mis en service en 2007. Les coûts de l’ouvrage s’élèveront à 4,2 milliards de francs, selon les plus récentes estimations. Les responsables tablaient initialement sur un montant d’environ 3,2 milliards. Les travaux de planification o­nt commencé à la fin des années quatre-vingts. Le coup d’envoi des travaux de construction a été donné en 1994. Les travaux o­nt commencé par le percement de la galerie d’exploration près de Mitholz BE. Le percement du tunnel de base proprement dit a débuté en 1999. Près de 90 kilomètres de roche o­nt été percés depuis le début. Quelque 16 millions de tonnes de matériel o­nt été excavées. Quarante pour cent du matériel peut être réutilisé. Tout ce matériel excavé correspond à un train de 320'000 wagons, dont le premier se trouverait à Lisbonne et le dernier à Helsinki. La majeure partie du tunnel est composée de deux tubes. La branche ouest/portail de Niedergesteln ainsi que le tube ouest reliant Ferden à Mitholz restent dans un premier temps à l’état de gros-œuvre. Ces galeries seront dotées des équipements nécessaires ultérieurement. Un seul tube est construit entre Mitholz et Frutigen. Quelque 2'500 personnes sont impliquées dans cet ouvrage, dont 1’600- 1'800 o­nt travaillé en équipe 24 heures sur 24. Le travail des mineurs est pénible en raison de la chaleur et de l’humidité. La température de l’air est abaissée à 28 degrés pour rendre le travail possible. Le travail sous terre demeure dangereux, en dépit des mesures de protection prises. C’est ainsi que cinq personnes o­nt perdu la vie depuis le début des travaux au Lötschberg. Le tunnel de faîte ouvert en 1913 reste en service. Il se trouve à une altitude sensiblement plus élevée que le tunnel de base, de sorte que son franchissement prend davantage de temps. Le transport des voitures continue à être opéré par le tunnel de faîte. Le tunnel de base du Lötschberg relié au tunnel à deux tubes du Simplon constitue la première liaison ferroviaire rapide entre le nord et le sud des Alpes.

29.4.05
Les Chemins de fer appenzellois (AB) o­nt transporté plus de 3,5 millions de voyageurs en 2004, soit 3,1 pour cent de plus que l’année précédente. Les recettes de transport o­nt augmenté de 2,6 pour cent pour atteindre 6,4 millions de francs. Un bénéfice de 258'000 francs a pu être dégagé. La progression est attribuée pour l’essentiel à l’accroissement des ventes d’abonnements, indiquent les Chemins de fer appenzellois. Le bénéfice est affecté aux provisions destinées à couvrir un éventuel manque à gagner, conformément à la loi sur les chemins de fer. Les Chemins de fer appenzellois o­nt transporté 105'000 passagers de plus en 2004 qu’en 2003. La communauté tarifaire Ostwind s’est répercutée de manière positive sur les Chemins de fer appenzellois, est-il relevé.

29.4.05
A ce stade, il n’est pas certain que la pleine capacité de la ligne de base du Lötschberg pourra être utilisée le 7 décembre 2007. Ce, en raison du système de sécurité ETCS. Raison pour laquelle la délégation de surveillancedes NLFA s’adresse au Conseil fédéral. Il n’est pas sûr que les locomotives pourront être équipées à temps de la signalisation en cabine ETCS du niveau 2, a déclaré devant les médias, à Berne, le président de la délégation, le conseiller aux Etats Thomas Pfisterer (PRD/AG). La délégation a demandé au Conseil fédéral de lui fournir d’ici la mi-mai un rapport sur des mesures susceptibles d’accélérer l’équipement des locomotives. Il faudra savoir d’ici l’été 2006 si le système ETCS sera opérationnel en 2007 ou si la signalisation conventionnelle aux portails du tunnel de base du Lötschberg doit être envisagée, a déclaré Thomas Pfisterer. Le recours à cette solution de rechange aurait pour effet de réduire d’un tiers la capacité de transport du chemin der fer. La décision portant sur le choix du système doit être prise assez tôt pour que l’horaire applicable dès le mois de décembre 2007 puisse être établi. Le Conseil fédéral est invité à examiner les mesures envisageables et à déterminer si des moyens financiers supplémentaires seront nécessaires pour assurer une mise en service dans les délais prévus. Si tel devait être le cas, le Conseil fédéral serait appelé à en indiquer le montant. La délégation de surveillance relève dans son rapport annuel que les coûts finaux des NLFA se sont accrus d’un demi-milliard pour s’inscrire à 16,3 milliards de francs. Le surcoût est dû pour l’essentiel aux améliorations apportées en matière de sécurité, aux installations techniques du chemin de fer, aux riverains et à la protection de l’environnement. En l’occurrence, la géologie n’a pas joué un grand rôle, a déclaré Thomas Pfisterer. Près de la moitié de la hausse des coûts résulte de modifications apportées aux commandes pour des raisons politiques ou suite à des décisions fondées sur le droit. S’y ajoutent le renchérissement, la TVA, les intérêts et les risques communs. Thomas Pfisterer a estimé le faisceau des risques 100 millions de francs en moins jusqu’à 1,1 milliard de francs en plus. Les coûts finaux s’élèveraient ainsi à 16,2- 17,4 milliards de francs. A ce montant pourraient s’ajouter le renchérissement, la TVA et les intérêts à hauteur de 3 milliards de francs au plus, de sorte que les NLFA coûteraient dans le pire des cas 20,4 milliards de francs. La délégation de surveillance attend de la part du Conseil fédéral qu’il soumette à temps au Parlement un message sur un crédit supplémentaire dans la mesure où les coûts supplémentaires inévitables ne peuvent pas être compensés par des optimisations, un étalement ou le renoncement à certains ouvrages du projet, a déclaré Thomas Pfisterer. Le Parlement se penchera sur le rapport annuel de la délégation de surveillance lors de la session d’été.