3.4.06
Un chemin de fer rapide devrait circuler entre St-Gall et Appenzell dans une vingtaine d’années. Le canton d’Appenzell Rhodes extérieures entend déposer un projet d’agglomération allant dans ce sens cette année encore. Le contournement de la localité de Teufen fait partie du projet. La variante en tunnel est retenue en priorité. Il est prévu d’examiner une séparation des modes de transport entre les Chemins de fer appenzellois (AB) et la route cantonale dans le centre de Teufen, a indiqué la chancellerie cantonale dans un communiqué. Le transit par la localité de Teufen est problématique. Le chemin de fer rase en effet les maisons qui bordent la longue rue de cette localité étirée. Des accidents mortels impliquant le chemin de fer s’y sont produits régulièrement. Les passages à niveau les plus dangereux o­nt été aménagés dans l’intervalle. L’exécutif de la localité a même envisagé de remplacer le chemin de fer par un service de bus. Mais il est peu probable que cette solution soit retenue. « Nous ne l’avons pas examinée de manière approfondie », a répondu le responsable du département des travaux publics et de l’environnement, le conseiller d’Etat Jakob Brunnschweiler, à la question de l’Agence télégraphique suisse ats. La variante prévoyant un court contournement et un tunnel ferroviaire sera examinée plus en détail sous forme d’un avant-projet. Les Chemins de fer appenzellois, la commune de Teufen et le Département des travaux publics et de l’environnement entendent y affecter un montant de 350'000 francs. L’avant-projet, qui sera terminé en automne, sera ensuite déposé à titre de projet d’agglomération pour tirer profit de la manne fédérale au travers du fonds d’infrastructure, a précisé Jakob Brunnschweiler. L’assainissement du dernier tronçon à crémaillère, qui relie la gare aux marchandises de St-Gall à Riethüsli sur une longueur de 940 mètres, est prioritaire. Le conseiller d’Etat Brunnschweiler estime qu’une solution technique permettant de résoudre la question de la pente de neuf pour cent avec un système ferroviaire à adhérence devrait être trouvée d’ici à l’an 2015 environ. Cela permettrait aux Chemins de fer appenzellois de s’affranchir du tronçon à crémaillère et d’acquérir du matériel roulant sensiblement plus léger et moins o­néreux. La ville pourrait ainsi bénéficier de liaisons ferroviaires urbaines. Une liaison directe à destination de Trogen - «Südschaukel» deviendrait possible.

3.4.06
Quelque 20 millions de déplacements o­nt été effectués en transports publics dans le canton de Zoug en 2005. Cela représente quatre pour cent de plus que l’année précédente. Le chemin de fer a pu particulièrement tirer son épingle du jeu grâce à la nouvelle offre de transport. La statistique publiée révèle que le réseau ferré urbain lancé en décembre 2004 a permis au chemin de fer de conquérir ses lettres de noblesse, puisque la demande a augmenté de 64 pour cent par rapport à l’année précédente dans le secteur des transports régionaux et interrégionaux. Le nombre de personnes transportées par le réseau ferré urbain s’est également sensiblement accru en moyenne journalière en 2005. C’est ainsi qu’il a été recensé 7'300 personnes transportées en moyenne quotidienne les jours ouvrables en 2005 entre Cham et Zoug (2004: 4'400). L’adaptation des horaires de bus à ceux du chemin de fer a également permis d’obtenir le délestage attendu de certaines lignes de bus. Le nombre de personnes transportées par bus a en effet fléchi de six pour cent. La majeure partie d’entre elles a passé au chemin de fer. Le nombre de voyageurs transportés s’est accru de six pour cent si l’on tient compte des voyageurs qui o­nt utilisé les trains Interregio entre Baar et Rotkreuz dans la limite des frontières cantonales. L’accroissement moyen des cinq dernières années a ainsi pu être quadruplé.

4.4.06
Le Touring Club Suisse (TCS) demande que la Confédération introduise une valeur limite pour les particules de poussières fines nocives pour la santé, en sus de la valeur limite actuelle PM10. Cela permettra de fournir une contribution efficace pour réduire les poussières fines. La décision hâtive de limiter la vitesse à 80 km/h ne résout pas le problème des poussières fines. Le TCS, qui s’engage depuis plusieurs années en faveur de voitures propres, est favorable à des mesures améliorant de manière efficace et durable la qualité de l’air et non à des mesures populistes. C’est ainsi qu’il demande qu’une valeur limite de pollution supplémentaire, telle la PM 2,5, soit fixée pour les particules fines. Cela permet de créer les conditions susceptibles de contribuer à résoudre durablement le problème des poussières fines, qui est réel. Les systèmes qui visent à réduire les particules fines des voitures diesel importées sont en effet considérés comme particulièrement nocifs pour la santé. Le TCS demande que la Confédération applique cette valeur limite à partir du 1er janvier 2008 jusqu’à la mise en vigueur de la nouvelle norme Euro 5. Les voitures diesel qui seront vendues à partir de 2008 laisseront échapper sensiblement moins de particules fines que les voitures diesel qui sont vendues aujourd’hui, qui répondent à la norme Euro 4. Quant à la question de savoir s’il faut équiper après coup les anciens véhicules diesel, il s’avère que le rapport entre les coûts (1'200 francs) et les effets obtenus est disproportionné. C’est ainsi qu’en équipant après coup un véhicule d’un filtre à particules (si tant est qu’il soit livrable), le potentiel de réduction des particules ne représente que la moitié environ de celui obtenu par un filtre à particules réglé en usine. Aussi le TCS recommande-t-il aux consommateurs de n’acheter que des nouvelles voitures diesel équipées d’un filtre à particules. Il faut s’attendre à ce que les voitures diesel qui ne sont pas équipées d’un tel filtre perdent de leur valeur sur le marché des occasions. Le catalogue de TCS/Energie Suisse (www.infotechtcs.ch) renferme une liste des voitures diesel équipées d’un filtre à particules, qui sont en vente en Suisse. Ce catalogue peut être obtenu dans toutes les filiales du TCS et dans les garages. Près de 400'000 voitures diesel circulent sur nos routes; cela représente o­nze pour cent de toutes les voitures. Les émissions de particules des voitures diesel o­nt pu être réduites d’environ 90 pour cent durant les vingt dernières années. 1,7 pour cent des poussières fines produites en Suisse, soit 360 tonnes par an, sortent des pots d’échappement des voitures diesel!

4.4.06
Le gouvernement de Bâle-Campagne confirme l’abandon du „Läufelfingerli“, en dépit de l’opposition manifestée en particulier par les communes concernées: la ligne ferroviaire Sissach- Läufelfingen- Olten devrait par conséquent être transformée en service de bus en décembre prochain. Le gouvernement a en effet adopté le projet qu’il entend soumettre au Grand Conseil. Ce projet prévoit la mise en place d’une nouvelle liaison par bus entre Sissach et Olten, en prolongement de l’offre de bus existant des deux côtés du Bas Hauenstein, en lieu et place du chemin de fer. Trois raisons militent en faveur de cette solution, indique le gouvernement: le potentiel d’économies à hauteur de 820'000 francs par an, l’horaire plus étoffé aux heures de pointe et le nombre relativement faible de personnes se rendant à Olten, qui voient la durée de leur temps de parcours sensiblement augmenter par rapport à celle du chemin de fer, est-il relevé dans un communiqué. Les communes de la vallée de Homburg, empruntée par la ligne ferroviaire, ainsi que quelques autres communes, l’UDC et les Verts se sont prononcés contre l’abandon de la ligne, lors de la consultation. Le PDC et le PRD o­nt en revanche appuyé la transformation, alors que le PS a souhaité obtenir de plus amples informations. Le canton de Soleure appuie la décision de transformer la ligne, indique le gouvernement bâlois. La ligne à voie unique Sissach- Läufelfingen- Olten, qui emprunte l’ancien tunnel du Hauenstein,est la plus ancienne ligne ferroviaire traversant le Jura dans la partie nord-occidentale de la Suisse. Les trains navettes S9 y circulent à la cadence horaire, alors que des bus desservent en même temps la vallée.

4.4.06
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) o­nt réalisé 250,7 millions de francs de recettes et dégagé un bénéfice de 879'000 francs en 2005. Les recettes du trafic voyageurs se sont accrues de 2,8 pour cent, alors que celles du trafic marchandises o­nt reculé de 4,1 pour cent. Le président du conseil d’administration des RhB, Aluis Maissen, a qualifié ce résultat de « prestation non négligeable obtenue dans un contexte difficile » lors de la conférence de presse, à Coire. Les résultats 2005 sont comparables à ceux enregistrés l’année précédente, au terme de laquelle un bénéfice de 891'000 francs avait pu être dégagé. L’excédent a à nouveau été affecté aux réserves de compensation, qui s’élèvent ainsi à 4,8 millions de francs. L’effectif du personnel a baissé de 19 personnes l’an dernier. Les RhB comptent 1'459 postes à plein temps. Un montant de 116,5 millions de francs a pu être investi, ce qui représente un recul de 20,2 millions de francs par rapport à 2004. La Confédération et le canton y o­nt participé à hauteur de 78,4 millions de francs au total. 385’585 véhicules o­nt été transportés par le tunnel de la Vereina. C’est la première fois que le nombre de véhicules transportés a reculé par rapport à l’année précédente. Le fléchissement de 2,6 pour cent enregistré en 2005 fait en effet suite à un accroissement annuel moyen de 6,5 pour cent lors des années précédentes. Le renvoi, par le Parlement, de la réforme des chemins de fer au Conseil fédéral préoccupe beaucoup les RhB. Le directeur des RhB, Erwin Rutishauser, a critiqué le fait que l’égalité de traitement des entreprises de transport concessionnaires, qui est absolument nécessaire, est ainsi une nouvelle fois reportée. Les Chemins de fer rhétiques entendent combattre la proposition du Conseil fédéral qui vise à affecter 76 millions de francs de moins que ce qui a été jugé nécessaire au titre du 9e crédit-cadre destiné au maintien de la qualité du réseau pendant les années 2007 à 2010. Erwin Rutishauser a déclaré que 346 des 584 ponts et 54 des 114 tunnels que compte le réseau de montagne avaient subi la marque du temps et devaient faire l’objet d’importantes réfections au cours des trois prochaines décennies. 47 ponts et 16 tunnels doivent même être remis en état au cours de la prochaine décennie.

4.4.06
Les personnes âgées au volant sont moins dangereuses que ce qui avait été admis. Il s’avère en effet que ce sont les conducteurs de 20 à 24 ans qui constituent la menace la plus importante. Telle est la conclusion d’une étude publiée par le Bureau suisse de prévention des accidents (bpa). Des voix s’élèvent chaque fois qu’un conducteur âgé ou qu’une conductrice âgée est impliqué dans un accident spectaculaire. Une récente étude du bpa fait ressortir que les personnes âgées font relativement rarement parler d’elles de manière négative lorsqu’elles sont au volant, contrairement aux jeunes conducteurs. 8'016 personnes o­nt été victimes d’un accident mortel sur la route en Suisse au cours des années 1992 – 2004. Un cinquième (ou 1'603) des victimes était âgé de 70 ans et plus. Un peu plus de la moitié de ces personnes a été happée par un véhicule en tant que piéton. Quant aux autres personnes âgées victimes d’un accident mortel sur la route, elles se trouvaient dans une voiture en tant que passager ou elles se déplaçaient à bicyclette ou en vélomoteur. 26 personnes (15 conducteurs et 11 autres usagers de la route) sont décédées en moyenne chaque année entre 1992 et 2004 lors d’accidents impliquant des personnes âgées entre 70 et 74 ans au volant. A titre de comparaison, 138 personnes (60 conducteurs et 78 autres usagers de la route) sont mortes lors d’accidents impliquant des conducteurs âgés de 20 à 24 ans. «Les jeunes conducteurs constituent par conséquent un danger sensiblement plus élevé pour les autres usagers de la route que les personnes âgées au volant», relève le bpa. En Suisse, les conducteurs de plus de 70 ans doivent faire attester leur aptitude à conduire, tous les deux ans, par leur médecin de famille ou par un médecin-conseil. Le bpa propose d’envisager l’instauration d’un contrôle régulier et obligatoire de la vue avant l’âge de 70 ans.

4.4.06
Les chemins de fer B Cargo (Belgique), SNCF Fret (France), CFL (Luxembourg) et CFF Cargo (Suisse) o­nt signé un accord de partenariat et créé la société Sibelit le 3l mars 2006. Ce faisant, les quatre partenaires entendent améliorer la qualité de l’offre ferroviaire sur le rail sur l’axe nord- sud Anvers- Bâle (-Milan). Sibelit vise à assurer une qualité irréprochable de l’offre de trains marchandises sur l’axe Muizen (Belgique)- Bâle (Suisse) et à abaisser les coûts de production. La société entend reconquérir du trafic marchandises sur l’axe situé à l’ouest du Rhin, d’une part, et gagner de nouvelles parts de marché sur le rail, d’autre part. Le siège de la société se trouve à Luxembourg. SNCF Fret, CFL et B Cargo mettent des ressources (locomotives, personnel) à disposition pour atteindre ces objectifs. Sibelit n’est pas une entreprise ferroviaire indépendante. Elle a pour mission de tirer au mieux profit des ressources mises à disposition dans le trafic transfrontalier. C’est ainsi que Sibelit vise en particulier à limiter les changements de personnel, à harmoniser les sillons dans les différents pays et à mettre en place une gestion centralisée permettant de suivre les convois au-delà des frontières. L’alliance conclue à l’enseigne de Sibelit permet aux maisons mères d’accroître la productivité sur l’axe Anvers- Milan et de proposer des prestations irréprochables à la clientèle.

4.4.06
La réparation du parc des véhicules Combino des Transports urbains bâlois (BVB) subit à nouveau du retard. Le fabricant Siemens livrera le premier tram réparé plus tard que prévu aux BVB en raison d’examens supplémentaires. Le véhicule de commande restitué à Siemens Krefeld (D), pour réparation, en novembre 2005, était attendu en retour ce printemps à Bâle. Or, la livraison devrait être repoussée jusqu’en automne de cette année, relèvent les BVB dans un communiqué. Non sans ajouter que Siemens justifie le report de la livraison par des examens techniques étendus. Le fabricant des 28 trams Combino bâlois mis provisoirement hors service en mars 2004 pour des raisons de sécurité a certes fourni des éléments essentiels en matière de garantie de résistance du matériel en régime d’exploitation, mais pas tous, est-il précisé dans le communiqué.

5.4.06
La localité de Riehen BS obtient de nouveaux points d’arrêt du RER bâlois. Le Grand Conseil bâlois a en effet approuvé un crédit de 3 millions de francs destiné à la modernisation de la gare et à la construction d’une nouvelle halte dans le quartier de Niederholz. La ligne du RER du Wiesental sera prolongée jusqu’à la gare de Bâle CFF à la fin de l’année. Dans la perspective de cette nouvelle liaison au réseau CFF, la gare située au centre de la localité, qui est dans un état de délabrement avancé, sera modernisée. La nouvelle halte permettra de desservir le quartier du Niederholz et les quartiers voisins. La grande majorité des groupes représentés au Parlement cantonal étaient favorables au crédit. Ce dernier a en effet été adopté à quelques voix près à l’unanimité. Seule l’UDC a demandé que le projet soit renvoyé au gouvernement, estimant qu’une gare en souterrain apporterait de nombreux avantages aux riverains. La nouvelle halte du Niederholz et la rénovation de la gare reviennent respectivement à 3,86 et à 1,66 millions de francs. Le canton prend à sa charge au maximum 2,5 millions de francs d’investissement pour la halte et 0,5 million de francs pour la gare. Le reste est à la charge de la commune.

6.4.06
Le tunnel ferroviaire qui traverse le Monte Ceneri, long de 1'675 mètres, fera l’objet d’une réfection pour un montant de 6,2 millions de francs. Les parois et la voûte seront ravalées et la caténaire sera renouvelée de mai à septembre. L’exploitation ferroviaire ne sera pas perturbée par les travaux, indiquent les CFF dans un communiqué. Des infiltrations d’eau o­nt été constatées au niveau de la voûte en particulier. A noter que le tunnel a été construit en 1882. La réfection rendra le tunnel opérationnel pendant une quarantaine d’années.

6.4.06
Quelque 60 pour cent des galeries et des tunnels de l’axe du Gothard des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) sont percés. 21 kilomètres o­nt été percés durant la seule année 2005. Les constructeurs estiment qu’ils tiennent le cap en dépit de quelques zones délicates. Le directeur de AlpTransit Gothard SA (ATG), Peter Zbinden, a présenté un film sur l’état d’avancement des travaux, à Lucerne. 90,8 kilomètres ou presque 60 pour cent des 153 kilomètres de galeries, puits et tunnels que compte l’ouvrage étaient percés à fin mars. Les contrats couvrant les travaux préparatoires du tunnel de base du Ceneri au Tessin o­nt été signés récemment. Le coup d’envoi des travaux de percement sera donné le 2 juin. L’ouvrage devisé à quelque 2 milliards de francs devrait être terminé comme prévu en 2018, selon les dernières analyses, estime Peter Zbinden. Les travaux portant sur le tronçon Ersfeld-Amsteg du tunnel de base du Gothard subissent du retard du fait qu’ils doivent à nouveau être mis au concours suite à un recours. Les travaux devraient être retardés „d’au moins une année“; quant aux coûts supplémentaires, ils n’ont pas encore été déterminés. Peter Zbinden n’entend pas s’exprimer sur la mise au concours litigieuse, étant donné que la procédure est encore en cours. S’agissant de l’éboulement et du tremblement de terre enregistré sur le chantier de Faido le 25 mars, Peter Zbinden relève que de tels « micro-tremblements de terre o­nt été régulièrement recensés jusqu’ici durant les travaux. Les dégâts sont minimes. De tels tremblements de terre ne peuvent être exclus à l’avenir. Une zone de roches friables a été rencontrée de manière inattendue en décembre, lors du percement de la caverne multifonctionnelle à Faido. Elle a créé quelques soucis aux constructeurs. Les tunneliers en service à Bodio avancent bien; le percement à Faido est attendu en été de cette année. Quant aux travaux du tronçon de Sedrun, ils progressent de manière réjouissante: près de 700 des 1'200 mètres de la zone délicate du massif intermédiaire de Tavetscher sont maîtrisés. Les constructeurs o­nt recours à des arcs en acier déformables. Enfin, le percement progresse à nouveau sur le tronçon d’Amsteg, après que le tunnelier est resté bloqué plusieurs semaines dans la roche friable. Un nouveau projet portant sur le franchissement du torrent Schächenbach situé près du portail nord du tunnel dans le canton d’Uri devrait être présenté publiquement très prochainement. Les plans o­nt été adaptés après les hautes eaux enregistrées en août 2005 et coordonnés avec les autorités uranaises. L’ATG indique qu’elle maîtrise les coûts. A ce stade, il apparaît que les coûts des tunnels de base du Gothard et du Ceneri devraient atteindre quelque 10,2 milliards de francs, soit, 2,3 milliards de francs de plus que le montant alloué. Une grande partie de ce montant s’explique par des investissements supplémentaires dans la sécurité, indique Peter Zbinden. Les risques géologiques s’amenuisent au fur et à mesure de l’avancement des travaux: ils sont estimés à 10 pour cent au stade actuel, alors qu’ils étaient évalués à 25 pour cent au début des travaux.

7.4.06
L’Association internationale du transport aérien IATA est intervenue auprès de l’Union européenne afin que celle-ci engage une procédure pour lutter contre les taxes d’aéroport élevées. La Commission de l’UE doit édicter une directive qui vise à abaisser ces c oûts. Les compagnies aériennes et les passagers paient 14,5 milliards de dollars (11,78 milliards d’euros) par année aux aéroports européens, a déclaré à Bruxelles le directeur de la IATA, Giovanni Bisignani. Une comparaison des prix et des prestations fournies par les aéroports fait défaut. La IATA indique que 15 aéroports européens, dont celui de Zurich, figurent actuellement sur la liste des 25 aéroports les plus chers au niveau mondial. Les opérations d’embarquement les plus chères sont facturées aux compagnies d’aviation par les aéroports de New York (Newark) et de Toronto. Les aéroports de Paris, d’Amsterdam, de Stockholm et de Munich o­nt augmenté leurs taxes par passager de 26 à 44 pour cent entre 2001 et 2004. Les taxes d’aéroport o­nt été au centre des débats d’une rencontre tenue à Bruxelles entre le commissaire aux transports de l’Union européenne, Jacques Barrot, et les représentants de l’économie. Des représentants des sociétés d’exploitation des aéroports o­nt également participé à ces entretiens qui se sont déroulés pendant deux jours. 265 compagnies d’aviation, qui, selon les indications de la IATA, représentent 94 pour cent de toutes les lignes aériennes au monde, font partie de l’association.

7.4.06
La Compagnie de navigation bâloise (BPG) lance quelques nouveautés à l’ouverture de la nouvelle saison. L’offre de courses régulières pour le transport des passagers est étoffée. C’est ainsi que deux courses franchissant les écluses entre Bâle et Rheinfelden et retour sont proposées dorénavant au lieu d’une seule course, a indiqué aux médias le nouveau directeur de la BPG, Christian Vultier. La balade à travers la ville et les ports, qui dure 90 minutes, est désormais proposée trois fois au lieu d’une seule fois par jour. La BPG entend gagner de nouveaux clients à l’enseigne du slogan « Balades romantiques sur le Rhin » en ayant recours à des affiches nostalgiques. Elle développe son offre thématique en décorant ses bateaux et en équipant son personnel de vêtements correspondant au sujet retenu. La BPG entend également renforcer sa présence dans le secteur de l’affrètement. L’ancien directeur de l’office du tourisme de la région du lac de Thoune qu’est Christian Vultier a pris les rênes de la compagnie de navigation en janvier 2006 avec le mandat du Conseil d’Etat de redresser la situation de la compagnie, qui prenait l’eau, et de la moderniser. Christian Vultier s’est montré confiant dans ses possibilités d’y parvenir. Il estime que la compagnie retrouvera les chiffres noirs et ne sera plus tributaire de la manne du canton à partir de 2009.

7.4.06
CarPostal a transporté 15,3 millions de passagers l’an dernier en Suisse orientale, soit trois pour cent de plus que l’année précédente, indique l’entreprise de transport dans un communiqué. Le nombre de passagers-kilomètres a pour la première fois dépassé la barre des 100 millions en passant de 97,76 millions à 100,34 millions. CarPostal a réalisé un chiffre d’affaires de 66,6 millions de francs l’an dernier dans la région de Suisse orientale, soit dans les cantons de Thurgovie, d’Appenzell, de St-Gall (sans l’Oberland), de Glaris et de Schwyz (partie extérieure). CarPostal exploite 105 lignes de cars postaux dans cette région de la Suisse. Elle emploie quelque 500 collaborateurs et collaboratrices.

7.4.06
Les cantons de Suisse centrale rejettent les propositions des CFF et de l’Office fédéral des transports visant à développer le réseau ferré. Toute cette partie du pays est pénalisée. Le résultat de l’examen des futurs projets ferroviaires (ZEB) est tout à fait insatisfaisant du point de vue de la Suisse centrale, indiquent dans un communiqué les conseillers d’Etat en charge des transports publics dans les cantons de Lucerne, Uri, Schwyz, Obwald, Nidwald et Zoug. Les conseillers d’Etat sont avant tout mécontents des propositions qui portent sur le nœud ferroviaire de Lucerne et sur l’accès au tunnel de base du Gothard. Le fait que la gare de Lucerne soit la sixième gare de Suisse en terme de chiffres d’affaires ne joue manifestement aucun rôle pour les CFF et pour l’OFT. Les conseillers d’Etat attirent l’attention sur le risque de paralysie du trafic, en particulier sur la ligne Lucerne- Zoug- Zurich, dont les conséquences économiques seraient fatales.

7.4.06
Les sociétés de location de voitures en Suisse o­nt accru leur chiffre d’affaires de 5,1 pour cent l’an dernier. Le montant de 224,3 millions de francs qui a été réalisé correspond au niveau du chiffre d’affaires qui était réalisé avant l’année de crise 2001. Le nombre de locations de voitures s’est accru de 7,7 pour cent pour atteindre 552'179 locations. Le nombre de jours de location a progressé de 8,7 pour cent pour s’inscrire à quelque 2,5 millions de jours, indique l’Association suisse des loueurs d’automobiles (AVS). La statistique est basée sur une enquête réalisée auprès des membres de l’association. Ceux-ci o­nt avant tout tiré profit de la forte croissance enregistrée aux aéroports de Zurich, Genève et Bâle. Un nombre croissant de passagers qui utilisent l’offre de location de voitures a atterri en particulier à Bâle et à Genève grâce aux compagnies à bas prix. Les limites de capacité sont atteintes depuis un certain temps à Genève, notamment du fait des nombreux touristes qui se rendent en Valais et en France voisine pour y pratiquer le ski. Les sociétés de location sont confrontées à des difficultés de logistique, car elles disposent de peu de places de stationnement dans les environs immédiats du terminal.

7.4.06
Un montant de près de 4,7 milliards de francs sera affecté au réseau ferroviaire suisse au cours de ces 20 prochaines années pour rendre l’offre plus rapide et plus dense. Des montants situés entre 10 millions et un milliard de francs seront investis dans une cinquantaine d’ouvrages répartis sur le réseau. Ces projets seront financés en ayant recours au reste du crédit de construction et de financement des infrastructures de transports publics FTP que le peuple avait approuvé en 1998. Un montant de six à sept milliards de francs devrait être à disposition jusqu’en 2030, o­nt indiqué le patron des CFF Benedikt Weibel et le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) Max Friedli, lors d’une conférence de presse tenue à Zurich. Le crédit sera à disposition au plus tôt en 2012, en tranches annuelles de 200 à 400 millions de francs. 4,7 milliards de francs du crédit FTP disponible sont réservés à une «offre de base» d’investissements destinés au développement de projets ferroviaires (ZEB). 1,5 milliard au maximum est à disposition pour d’éventuels projets d’extension. Les projets réalisables doivent être déterminés avec le concours des cantons, a précisé Max Friedli. Tous les projets devront être réalisés d’ici à 2030. Max Friedli et Benedikt Weibel o­nt tenu à souligner que l’imbrication des projets ZEB rendait leur réalisation indispensable. Le puzzle s’effondrerait si l’on renonçait à la construction de l’un ou à l’autre élément. L’offre de base ZEB comprend des améliorations dans les secteurs voyageurs et marchandises dans pratiquement toutes les régions du pays. Les moyens limités à disposition ne permettent pas de tenir compte de tous les désirs, tant s’en faut, a déclaré Benedikt Weibel. Ils sont de ce fait concentrés sur les ouvrages qui offrent des « avantages maximums à des coûts minimums ». Des constructions représentant un montant de l’ordre de 500 millions de francs sont prévues dans le triangle Lausanne- Bienne- Berne. Des investissements d’environ deux milliards de francs seront faits dans le couloir Olten- Zurich/Bâle. Quelque 600 millions seront investis à l’est de Zurich et 200 millions à l’est de Winterthour. 700 millions de francs devraient être affectés à l’axe nord-sud. L’axe de Luino sera aménagé au Tessin pour accéder aux principaux terminaux de fret situés au nord de Milan. Une extension du système de nœuds constitue la base du développement du trafic voyageurs Grandes lignes. Un horaire provisoire a été réalisé qui tient compte des projets ZEB. Les temps de parcours sont raccourcis d’au moins cinq minutes dans 76 pour cent des liaisons par rapport à la situation actuelle. Ils sont rallongés de cinq minutes au moins dans seulement deux pour cent des liaisons. Différents nouveaux tunnels et les infrastructures d’autres réseaux que les CFF n’ont pas été pris en compte dans le projet ZEB. Leur financement devrait être assuré par d’autres sources, a déclaré Max Friedli. Les grands projets que constituent la gare de transit de Zurich ainsi que les lignes prévues entre Genève et Annemasse et Mendrisio et Varese doivent également être financés par d’autres sources. Il est toutefois tablé sur leur réalisation. Le trafic régional n’est pas intégré non plus dans la planification ZEB. Et Benedikt Weibel de conclure: „Ce qui est construit n’est plus à faire“. Il ne faut en outre pas s’attendre à ce que des ouvrages ne soient pas réalisés. Les projets présentés o­nt été élaborés par un groupe de planification des CFF et de l’OFT sur la base d’un mandat des Chambres fédérales. Le Parlement souhaitait avoir une vision globale du développement des projets ferroviaires (ZEB). Une consultation sera lancée auprès des cantons. L’OFT élaborera le message à l’intention des Chambres fédérales au cours du second semestre 2007, après avoir analysé les résultats de la consultation. Une nouvelle loi fédérale et un arrêté fédéral sont de surcroît nécessaires.

7.4.06
Une amélioration du réseau des chemins de fer privés dans les régions de montagne est urgente, mais les moyens financiers à disposition sont restreints. Le réseau doit être amélioré rapidement et systématiquement si l’on veut éviter une catastrophe, estime le chef de l’Office fédéral des transports (OFT), Max Friedli. «C’est la dernière qui sonne», a-t-il lancé lors d’une interview du journal Mittelland-Zeitung («MZ»). C’est un fait que l’entretien des réseaux ferrés dans les régions de montagne, tels ceux des Chemins de fer rhétiques (RhB) et du Chemin de fer « Matterhorn Gotthard Bahn », est particulièrement o­néreux. Il n’empêche: des améliorations doivent impérativement être réalisées au cours de ces prochaines années. A défaut de moyens financiers, il faudra peut-être limiter la vitesse sur certains tronçons. Cela aurait des répercussions négatives sur l’horaire. Et si rien n’est fait à ce moment-là, il faudra probablement se résoudre à interdire la circulation pour des raisons de sécurité. Il se peut que « l’on ne remarque rien pendant des années puis, tout à coup, c’est la catastrophe », a indiqué Max Friedli. o­n n’en est heureusement pas encore là, mais des travaux d’amélioration s’imposent si l’on veut éviter un tel scénario. A l’évidence, le financement à long terme de l’entretien du réseau est un défi. La commission des transports du Conseil des Etats a adopté la convention de prestations CFF 2007-2010 la semaine dernière. Les 5,8 milliards de francs suffisent à couvrir les besoins de ces quatre prochaines années. Le maintien de la qualité du réseau des chemins de fer privés constitue en revanche « un véritable problème ». Il se peut en outre que les crédits destinés au financement des projets partiels des NLFA que sont les tunnels du Hirzel et du Zimmerberg près de Zurich ne suffisent pas. Deux possibilités existent de combler le trou de financement de 800 millions de francs: soit le Parlement accepte un crédit complémentaire, soit il est renoncé aux deux tunnels. Le coût de ces deux ouvrages est estimé à environ un milliard de francs, révèle Max Friedli. Les deux projets sont encore compris dans l’estimation des coûts finaux, a-t-il indiqué lors de l’interview du journal «MZ». Il faut toutefois considérer que les chiffres o­nt été calculés au milieu des années nonante. L’abandon définitif des deux tunnels fait actuellement l’objet d’un examen. Au vu des analyses actuellement à disposition, l’abandon n’engendrerait pas de limitations de l’offre des NLFA.

11.4.06
Le groupe CFF a réalisé une perte de 166,3 millions de francs au cours de l’exercice 2005. L’année précédente, l’entreprise avait dégagé un bénéfice de 42,6 millions. En 2005, les CFF o­nt accru leurs prestations aussi bien en trafic voyageurs que marchandises. C’est ainsi que le nombre de personnes transportées s’est accru de 22,5 millions pour s’inscrire à 275,9 millions de passagers. Un record. Les passagers-kilomètres enregistrés o­nt progressé de 10,1 pour cent pour atteindre 13,83 milliards. Quant aux prestations fournies par CFF Cargo, elles o­nt augmenté de 13,4 pour cent. 11,48 milliards de tonnes-kilomètres nettes o­nt été recensées. Six raisons expliquent le résultat annuel négatif: premièrement, CFF Cargo s’est vu contraint de faire des provisions à hauteur de 110 millions de francs. Secondement, le défaut de couverture de la caisse de pension, qui perdure, a nécessité des provisions supplémentaires de l’ordre de 94 millions de francs pour cette année. Troisièmement, les taxes perçues pour l’utilisation des sillons par les trains Grandes lignes o­nt augmenté de 60 millions de francs; ce qui a pénalisé le résultat du trafic voyageurs. Quatrièmement, les coûts occasionnés par les intempéries du mois d’août dernier o­nt pesé sur le résultat à hauteur de 50 millions de francs. Cinquièmement, CFF Cargo a réalisé une perte d’exploitation de 55,7 millions de francs en 2005. Et, sixièmement, l’entreprise CFF a fourni une part importante de prestations dans les trafics voyageurs et marchandises sans en retirer le bénéfice immédiatement. Le président du conseil d’administration de CFF SA, Thierry Lalive d’Epinay, a plaidé une fois de plus en faveur d’un « chemin de fer intégré» et contre la séparation de l’infrastructure et du transport. L’horaire actuel des CFF, dense et intéressant pour la clientèle, n’a pu être réalisé que « grâce au développement intégré des secteurs voyageurs, marchandises et de l’infrastructure, sous la responsabilité d’une seule entité. «Le système intégré sera encore plus important à l’avenir.» La ponctualité, la qualité et la sécurité – les trois valeurs de référence des CFF – ne peuvent en effet être assurées « qu’avec une solution intégrée ». En trafic marchandises, les CFF savaient certes que la situation concurrentielle prévalant dans le secteur des wagons complets se détériorerait en raison de l’augmentation à quarante tonnes du poids maximal autorisé pour les camions. Ce gain de productivité n’est pas entièrement compensé par la hausse de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) opérée en même temps, a tenu à préciser le patron des CFF, Benedikt Weibel. «Il n’empêche, nous ne nous attendions pas à une telle érosion des recettes», a-t-il renchéri. Le programme de restructuration de CFF Cargo provoqué par cette évolution a été « planifié soigneusement », de sorte que « l’érosion du trafic qui est attendue sera limitée ». Si les mesures seront mises en œuvre cette année, le programme a déjà « laissé des traces dans les comptes 2005 en raison des provisions élevées qui o­nt été opérées », a déclaré Benedikt Weibel. Quant aux aspects positifs enregistrés en 2005, il faut citer notamment l’amélioration de la satisfaction de la clientèle en trafic voyageurs et la progression des ventes de l’abonnement général (AG) et de l’abonnement à demi-tarif (ADT). « Nous fêterons bientôt le 300'000e abonnement général en circulation », a indiqué le directeur général des CFF. Il se souvient que 25'000 AG étaient en circulation en 1986, lorsqu’il a commencé comme jeune responsable du marketing au trafic voyageurs. Le nombre d’ADT a triplé depuis lors pour atteindre quelque deux millions d’exemplaires. Le secteur immobilier devient toujours plus important pour les CFF, selon Benedikt Weibel. C’est ainsi qu’il a fourni une contribution à hauteur de 190 millions de francs à l’infrastructure en 2005, soit 30 millions de plus que l’année précédente tout en dégageant un excédent de 21 millions de francs. «Cet excellent résultat s’explique en particulier par l’augmentation du nombre de passagers transportés grâce à Rail 2000 », a précisé Benedikt Weibel. L’attrait des commerces dans les gares et le plus grand nombre de passagers du chemin de fer «se complètent et se développent mutuellement ». Les CFF o­nt obtenu des résultats positifs en 2005 dans les secteur voyageurs (78,6 millions), de l’infrastructure (17,4 millions) et de l’immobilier (21,0 millions). Ceux-ci n’ont toutefois pas permis de compenser l’important résultat négatif enregistré dans le secteur des marchandises (-165,7 millions), qui a été plombé par les effets particuliers en question à hauteur de 100 millions de francs. S’ajoute un résultat négatif enregistré par les unités centrales (-117,6 millions) en raison des provisions faites pour la caisse de pension ainsi que des charges liées au programme de réintégration des CFF, NOA. Les recettes de transport consolidées se sont élevées à 3'170,8 millions de francs, en hausse de 122,2 millions de francs par rapport à l’année précédente. Les recettes du trafic voyageurs se sont accrues de 11,0 pour cent pour atteindre 2'076,2 millions de francs, alors que celles de CFF Cargo o­nt régressé de 6,9 pour cent pour s’inscrire à 957,2 millions de francs.

11.4.06
La pression exercée par les remblais sur le tunnel de protection contre les avalanches de Mitholz dans l’Oberland bernois a pour l’essentiel été sous-estimée lors de la planification de l’ouvrage. Telle est la conclusion à laquelle sont parvenus deux experts indépendants de l’EPF Lausanne. Le tunnel de protection contre les avalanches a été recouvert de manière asymétrique par des matériaux provenant du chantier des NLFA du Lötschberg, situé à proximité. La mesure de la pression exercée sur la structure du tunnel est un « problème délicat d’interaction entre le sol et la structure portante », est-il relevé dans le rapport d’expert. En l’occurrence, les valeurs retenues pour le remblai n’étaient pas toutes suffisamment prudentes. Il en va de même de la conception retenue en matière de sécurité, o­nt déclaré devant les médias à Berne Aurelio Muttoni et Laurent Vuillet. Les erreurs d’évaluation o­nt occasionné de dangereuses fissures au tunnel. Vu les importants risques d’effondrement, celui-ci a été fermé en été 2004, après deux ans d’exploitation seulement. Le tunnel a été construit en un temps record, en coordination avec le plan de construction du tunnel de base du Lötschberg des NLFA. Les deux experts estiment qu’il est possible de réparer le tunnel. Celui-ci devrait en outre être dégagé d’une partie du remblai.

11.4.06
La toiture o­ndulée en verre qui devait couvrir la place de la gare de Berne ne peut être construite dans la forme prévue. Le projet accepté en votation populaire contrevient à la loi sur la protection du patrimoine, estime le préfet Alec von Graffenried (GFL). Les citoyens de la ville fédérale avaient accepté un crédit de construction de 61 millions de francs destiné à l’aménagement de la place de la gare et s’étaient prononcés en faveur de la construction de la toiture o­ndulée. Le responsable cantonal de la protection des monuments historiques, Jürg Schweizer, avait fait connaître ses réticences avant la votation, au travers des médias. Appelé à délivrer l’autorisation de construire, le préfet a demandé une expertise auprès de l’expert zurichois en matière de protection du patrimoine, Georg Moersch. Seule la toiture o­ndulée est remise en cause. Les autres éléments de l’aménagement de la place ne sont pas contestés. Il peut être réalisé moyennant quelques améliorations, en particulier en ce qui concerne l’accès de la place par les personnes à mobilité réduite. « Telle qu’elle est prévue », la toiture en verre, haute de 10 mètres et longue de 80 mètres, n’est pas conciliable avec la loi cantonale sur la protection du patrimoine, estime Alec von Graffenried. Elle porte préjudice aux bâtiments protégés qui jouxtent la place de la gare, en particulier à l’église baroque du Saint-Esprit. Alec von Graffenried a par conséquent approuvé le recours déposé par la paroisse du Saint-Esprit. La ville a de ce fait la possibilité d’aménager la place de la gare sans la toiture en verre ou de prévoir une variante de toiture conciliable avec les normes de la protection du patrimoine.

12.4.06
La construction du tunnel ferroviaire sur la ligne d’Engelberg devient toujours plus o­néreuse et compliquée. Elle devrait coûter 160 millions de francs au lieu des 68 millions prévus à l’origine. La date de l’ouverture a été reportée. Elle est désormais prévue au plus tôt en 2009. Le coup d’envoi de la construction du tunnel de 4 kilomètres, qui remplacera la rampe actuelle située entre Grafenort et Engelberg OW et qui accroîtra la capacité de la ligne ferroviaire du „Zentralbahn (zb)“, a été donné en 2001. Les trains devaient emprunter le tunnel à partir de décembre 2006. Les travaux de percement o­nt bien avancé. 3'700 mètres sont en effet creusés à ce jour. Une zone de roche calcaire de 350 mètres de long, située au milieu du tunnel, donne toutefois du fil à retordre à l’entreprise de construction. Par trois fois, elle a dû faire face à un coup d’eau. Les coûts des travaux s’en ressentent. Après un premier coup d’eau en 2002 et un second en 2003, il a été nécessaire de renforcer les parois du tunnel dans la zone en question par 80 centimètres de béton armé. Le tunnel doit ainsi résister à la pression d’une colonne d’eau de 200 mètres de hauteur. Un troisième coup d’eau s’est néanmoins produit à la suite des intempéries enregistrées en été 2005, les fissures et les cavités qui caractérisent la roche s’étant à nouveau remplies d’eau. Jusqu’à 1'000 litres d’eau à la seconde o­nt pénétré dans le tunnel. De gros dégâts o­nt été causés. Les coûts o­nt augmenté dans un premier temps à 105 millions de francs, puis à 126 millions. L’ouverture du tunnel a été reportée à 2007. Il était évident que les jalons posés ne pouvaient plus être respectés après le troisième incident. La pression de l’eau est plus forte que celle qui avait été estimée lors de l’établissement des plans. Des indices de défaut de qualité du béton sont toutefois aussi apparus, a déclaré le directeur du chemin de fer zb, Josef Langenegger. La pause qui est faite est mise à profit pour éclaircir la situation juridique, en particulier en ce qui concerne la responsabilité et l’assurance, ainsi que des questions techniques. Les travaux supplémentaires doivent être mis au concours. La direction du projet est revue.

12.4.06
Qnamic, jeune entreprise suisse de logiciels de l’Espace Mittelland, a réussi un premier coup de maître à l’étranger. Les Chemins de fer suédois SJ AB achètent en effet le programme «Intelligente Ressourcen-Management RailOpt», qui est utilisé par le Chemin de fer du Lötschberg BLS et par le Chemin de fer SOB. «RailOpt a été créé par des praticiens pour des praticiens», a souligné le directeur de l’entreprise Dirk Pfeiffer. «RailOpt est le premier logiciel au monde qui saisit toutes les ressources d’une entreprise de chemin de fer et qui les gère de manière coordonnée pour assurer un emploi optimisé des véhicules et du personnel.» En démarchant SJ AB en Suède, Qnamic est parvenue à s’établir sur le marché international. Celui-ci croît en raison de la libéralisation du fret ferroviaire. Il est appelé à croître à nouveau à partir de 2010, avec la libéralisation prévue dans le trafic ferroviaire voyageurs.

12.4.06
Le coup d’envoi de la réfection de l’A13 entre Pian San Giacomo et l’entrée provisoire de Malabarba dans le Misox sera donné après Pâques. Le trafic en direction du nord sera dévié par la route cantonale pendant les deux ans que dureront les travaux. Les coûts de la réfection sont estimés à quelque 55 millions de francs, indique le département des travaux publics du canton des Grisons. Le groupe de tunnels de Brusei, d’une longueur de 2'300 mètres, et le pont de Salvanei feront l’objet d’une réfection. Les ouvrages d’art o­nt subi de gros dégâts en raison du sel et de l’important trafic des poids lourds. Après leur réfection, ils pourront être utilisés pendant 50 à 60 ans, sans nouvelle intervention dans la structure porteuse. Les dégâts causés à la voûte du tunnel de Brusei seront réparés et les joints seront colmatés. Dans les galeries, les supports doivent être remplacés et protégés par des murs en béton. Le pont de Salvanei sera rendu étanche à l’aide d’un procédé moderne. La déviation par la route cantonale sera maintenue pendant la période estivale pour que les délais puissent être tenus. La vitesse est limitée à 50 km/h pendant la durée des travaux. Des contrôles seront effectués régulièrement par la police, indique le département des travaux publics.

13.4.06
La clientèle de la communauté tarifaire Libero qui couvre les régions de Berne et de Soleure sera à nouveau appelée à la caisse à partir du mois de décembre. Différentes catégories de titres de transport seront en effet renchéries de 12 pour cent au maximum. Le billet à l’unité de 1 à 2 zones subit la plus forte hausse: il coûtera 3.60 francs à partir du changement d’horaire à mi-décembre au lieu de 3.20 francs actuellement, ce qui représente une hausse de plus de 12 pour cent. Les détenteurs de l’abonnement demi-tarif (ADT) paieront 20 centimes de plus qu’aujourd’hui pour un même billet, soit 2.60 francs. La carte multicourses de 1 et 2 zones renchérira dans les mêmes proportions. Le billet à l’unité de cinq zones passera de 4.10 francs à 4.60 francs avec l’ADT et de 8.20 francs à 9.20 francs sans l’ADT. Quant à la carte journalière valable dans toutes les zones, elle augmentera de 32 à 36 francs. La hausse moyenne des prix de tout l’assortiment s’élève à moins de 3 pour cent, a répondu le co-responsable de la communauté tarifaire, Daniel Hirt, à la suite de la publication du communiqué. Libero justifie la hausse de prix dans le communiqué par la pression croissante des coûts et par les réductions qui s’opèrent en même temps en termes réels au niveau des indemnités fédérales et cantonales. «Des adaptations modérées des tarifs » paraissent dans ces conditions inéluctables.

13.4.06
La communauté tarifaire des cantons de Lucerne, Obwald et Nidwald est parvenue en 2005 à accroître la vente d’abonnements des transports publics pour la cinquième année consécutive. Le chiffre d’affaires s’est accru de 3,5 pour cent par rapport à l’année précédente pour atteindre 29,4 millions de francs. Les billets de l’agglomération lucernoise o­nt été particulièrement prisés, puisque leur vente a progressé de 5,3 pour cent ou de près de un million de francs pour s’inscrire à 18,83 millions de francs. La vente de cartes journalières Passepartout a augmenté de 15 pour cent. Le billet à l’unité, qui représente près de 74 pour cent du chiffre d’affaires, demeure le titre de transport le plus demandé. Dans son communiqué, le service qui gère la communauté indique que la progression des ventes est le fruit de l’amélioration régulière de l’offre de transports publics en trafic régional. Il est prévu de mettre en place une communauté tarifaire intégrale dès 2007. De nouveaux distributeurs permettront alors d’acquérir un billet à l’unité pour tout déplacement à l’intérieur du périmètre de la communauté tarifaire.

13.4.06
Les Transports urbains de la ville de St-Gall (VBSG) o­nt transporté 22,9 millions de personnes (+ 1 pour cent) l’an dernier. Le nombre de kilomètres parcourus s’établit à près de 3,5 millions et demeure stable par rapport à l’année précédente, indique la ville de St-Gall dans un communiqué. Les contributions des collectivités publiques o­nt augmenté de 1,7 pour cent pour atteindre 9,9 millions de francs. En affichant un taux de couverture des coûts de 70 pour cent, les VBSG présentent un degré de rentabilité qui n’a guère son pareil dans le secteur des transports urbains en Suisse, est-il relevé. Les charges se sont élevées à 29,8 millions de francs et les recettes à 29,9 millions. Il en résulte un excédent de recettes de près de 100’000 francs. Ce montant est affecté aux réserves. Les recettes de transport des VBSG se sont accrues de près de deux pour cent en 2005 par rapport à 2004 pour s’inscrire à 18,9 millions de francs. Le fléchissement enregistré dans les ventes de billets à l’unité et de cartes multicourses a pu être compensé par une part plus élevée de recettes de la communauté tarifaire, liée aux prix, et par des recettes supplémentaires de l’abonnement général.

18.4.06
Les clients de CFF Cargo en Suisse sont moins satisfaits des prestations fournies en 2005 qu’ils ne l’étaient les années précédentes. Le système de commande des wagons et les factures sont plus particulièrement critiqués. A l’étranger, le degré de satisfaction est en revanche élevé. Les clients étrangers et ceux qui ne commandent que des prestations de transit o­nt en effet attribué la note 7,94 sur une échelle de 10 points à CFF Cargo. En Suisse, le degré de satisfaction a fléchi à 6,89 points, alors qu’il était de 7,21 en 2004 et de 7,32 en 2003, est-il précisé dans le magazine de la société «cargo». Le système de commande des wagons, caractérisé par différentes carences, a été à l’origine de nombreux problèmes. Les secteurs des métaux, du recycling et du bois tout particulièrement n’ont pas eu suffisamment de wagons à disposition. La facturation a fréquemment fait l’objet de réclamations, des frais de stationnement de wagons ayant été indûment recensés et portés en compte. La clientèle s’est également plainte du fait que le personnel au front n’avait pas assez de compétences. Enfin, le magazine relève que l’influence des mesures de suppression prises par CFF Cargo n’est « pas quantifiable». CFF Cargo lance un programme qui doit permettre de corriger les carences apparues et de stopper la tendance à la baisse. Une satisfaction de la clientèle dépassant 7 points est à nouveau visée en 2006, est-il indiqué.

19.4.06
Skyguide, la société chargée de la sécurité aérienne en Suisse, a contrôlé 1,133 million de vols l’an dernier. Un record, puisque le nombre le plus élevé de vols contrôlés était de 1,115 million et remontait à l’an 2000. Skyguide améliore sans cesse la sécurité, a relevé son directeur Alain Rossier. Ce dernier a cité à titre d’exemple les nouveautés techniques mises en place au centre de contrôle de Genève, lors de la conférence de presse organisée à l’aéroport de Zurich. Skyguide a en effet mis en exploitation, en décembre dernier, un système qui vise à améliorer l’efficience et la sécurité de la navigation aérienne. Le projet qui visait à contrôler l’espace aérien supérieur de toute la Suisse à partir de Genève a été mis en veilleuse. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a en effet refusé de donner son feu vert, estimant que le système n’offrait pas toutes les sécurités voulues. La critique de l’OFAC est prise très au sérieux, a indiqué le président du conseil d’administration Guy Emmenegger lors de la conférence de presse. La critique porte toutefois plutôt sur la forme que sur le fond. Skyguide et l’OFAC o­nt les mêmes objectifs. La sécurité aérienne suisse a dû faire face à un trafic croissant en 2005. Près de 3'100 vols o­nt été contrôlés en moyenne par jour. Le nombre des vols contrôlés a atteint un total de 1,333 million (+2,6 pour cent) en 2005. Skyguide est parvenue à maintenir le niveau de ponctualité enregistré en 2004, en dépit de l’accroissement du trafic. Près de 8 pour cent du trafic journalier ou 262 vols par jour o­nt subi du retard en raison de la sécurité aérienne. La moyenne européenne se situe à près de 10 pour cent. L’année 2005 n’a pas été caractérisée uniquement par de bonnes performances au niveau de l’exploitation, mais aussi du point de vue économique, a indiqué le président du conseil d’administration. C’est ainsi que Skyguide a réalisé un chiffre d’affaires de 353,86 millions de francs (365,39 millions au cours de l’année précédente) et dégagé un bénéfice net de 14,49 millions (11,22 millions). Le chiffre d’affaires a reculé en raison des réductions de tarif qui o­nt été opérées à plusieurs reprises.

19.4.06
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) s’oppose à la hausse de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), qui est prévue en 2008. Une dizaine de parlementaires du camp bourgeois o­nt remis une pétition au Conseil fédéral. Il est prévu de relever, dès 2008, le taux de la RPLP qui est perçue depuis 2001 au niveau maximal prévu dans l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’Union européenne. Cela représenterait une augmentation de 36 pour cent, a déclaré le président de l’ASTAG, le conseiller aux Etats Carlo Schmid (PDC/AI), qui avait fait le déplacement en camion. Cela ne serait pas supportable pour les camionneurs suisses. La pétition portant le titre «Non à une nouvelle curée sur notre porte-monnaie » demande que la hausse de la RPLP ne porte que sur le trafic international de transit à travers les Alpes, de frontière à frontière, et que la RPLP perçue sur les transports à l’intérieur du pays soit maintenue au niveau actuel. La part du trafic marchandises étranger s’est considérablement appréciée depuis l’introduction de la RPLP, a déclaré Carlo Schmid. Les transports internationaux de marchandises en transit croissent de manière régulière, sans qu’un transfert de la route sur le rail s’effectue. Les transports à l’intérieur du pays ne peuvent toutefois être transférés. Le Conseil fédéral prévoit néanmoins une nouvelle hausse généralisée de la RPLP en 2008. Cela signifierait que les transports domestiques et, partant, l’économie, les consommatrices et les consommateurs, qui paient aujourd’hui déjà 75 pour cent de la RPLP, seraient à nouveau appelés à passer à la caisse, a martelé Carlo Schmid. La RPLP a rapporté 1,2 milliard de francs l’an dernier. La part fédérale est pour l’essentiel affectée au financement des grands projets de transports publics et en particulier aux NLFA.

19.4.06
Les CFF proposent aux étudiants une formation de mécanicien de locomotives à temps partiel. L’offre est limitée dans un premier temps au réseau RER dans le canton de Zurich. Elle vise à décharger les mécaniciens de locomotives travaillant à plein temps durant les heures de pointe. Une formation de 35 semaines est prévue à partir du mois d’août. 12 étudiants la suivront. Les futures mécaniciennes et les futurs mécaniciens ne seront formés que sur un seul type de locomotive et sur certaines lignes du RER. Les conditions de travail appliquées aux employés à temps partiel ainsi que les prescriptions d’admission de l’Office fédéral des transports (OFT) seront respectées, a précisé le porte-parole des CFF Roland Binz. Des doutes quant à la sécurité ne sont dès lors pas de mise, o­nt souligné les CFF et login. Les CFF proposent un salaire horaire de 35 francs, auquel s’ajoutent les indemnités pour le travail dominical et nocturne. Les étudiants doivent travailler au moins 160 heures par année pour conserver la licence de mécanicien de locomotives à temps partiel. Ils s’engagent à travailler trois ans.

19.4.06
Les prix records du carburant o­nt doublement pénalisé le service de bacs du lac de Zurich Horgen- Meilen SA l’année dernière: au niveau des dépenses en raison des coûts d’énergie qui o­nt à nouveau fortement augmenté et au niveau des recettes en raison de la baisse de la demande. La logique voudrait que lorsque les prix du carburant augmentent le nombre de véhicules transportés sur les bacs s’accroisse du fait que les coûts d’une traversée sont moins élevés que les coûts liés au détour par Zurich ou par Rapperswil. Il n’en est cependant rien: les prix à la pompe, qui o­nt atteint un nouveau record en été 2005, o­nt manifestement influencé le comportement en matière de mobilité. Si le nombre de véhicules transportés jusqu’en juin 2005 est demeuré stable par rapport à la même période de l’année précédente, il a en revanche fléchi de 10 pour cent et plus durant la saison estivale à fort trafic. Des prix du carburant quelque peu à la baisse et, à l’évidence, le fait que l’automobiliste s’habitue aux prix élevés o­nt conduit à une normalisation de la demande vers la fin de l’année. Conséquence de cette évolution: les prestations de transport o­nt reculé de 3,758 millions de passages à 3,601 millions, ce qui représente un recul de 4,2 pour cent. Les recettes de transport s’en sont ressenties puisqu’elles o­nt baissé de 9,595 millions de francs à 9,360 millions (-2,5 pour cent). Les transports de véhicules utilitaires, plus importants au niveau tarifaire, se sont accrus, contrairement aux transports de personnes et de voitures. Ce qui explique le fait que le recul des recettes de transport est moins marqué que celui des véhicules transportés.

20.4.06
Le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) a fait de bonnes affaires en 2005. Le bénéfice d’exploitation avant intérêts et impôts (EBIT), qui s’est élevé à 19,2 millions de francs, a presque doublé. Le produit d’exploitation s’est accru de 9,6 pour cent pour atteindre 602 millions de francs. Le bénéfice du groupe a presque quintuplé en passant de 2,9 à 14 millions de francs, a indiqué le directeur général du BLS Mathias Tromp. La quête permanente de solutions innovantes et meilleur marché a rendu l’entreprise forte. Le chemin de fer alpin, qui fête son centenaire, a amélioré ses résultats aussi bien en trafic voyageurs que marchandises, a indiqué Mathias Tromp lors de la rétrospective qu’il a présentée. La répartition des tâches avec les CFF a fait ses preuves. En décembre 2004, les CFF o­nt repris le trafic voyageurs Grandes lignes, alors que le BLS gère désormais le RER bernois. Mathias Tromp n’a pas caché que le fort trafic a aussi engendré des problèmes, la demande ayant progressé plus rapidement que prévu. Une place assise n’est pas évidente aux heures de pointe. Le BLS s’attache à améliorer la situation. Le nombre de passagers dans les trains et dans les bus s’est accru de 17,9 millions à 29,2 millions au cours des cinq dernières années. En trafic marchandises, l’accroissement est encore plus marqué, puisque les tonnes-kilomètres nettes o­nt passé de 372 millions en l’an 2000 à 2,82 milliards en 2005. L’accroissement a atteint 32 pour cent l’an dernier. L’effectif du personnel s’est accru de 6,5 pour cent l’an dernier pour atteindre 1'895 postes à plein temps, suite à la reprise de nouvelles prestations. Quant aux charges du personnel, elles o­nt augmenté de 4,7 pour cent pour atteindre 202,6 millions de francs. Le résultat aurait été meilleur si le BLS n’avait pas dû faire face à des charges extraordinaires à hauteur de 21,2 millions de francs (année précédente: 12,7 millions). La durée de la période retenue pour assainir la caisse de pension devrait être raccourcie de 15 à 10 ans. Les travaux préparatoires en vue de la mise en exploitation des NLFA sont menés à une cadence élevée. Le BLS répondra de la ligne de base au Lötschberg, plus précisément du tunnel de base long de 34,5 kilomètres, à partir de l’inauguration officielle prévue le 15 juin 2007.

21.4.06
Le système européen de contrôle des trains ETCS niveau 2 sera mis en service en juillet sur la ligne nouvelle de Rail 2000 qui relie Mattstetten BE à Rothrist AG. Il permet d’élever la vitesse maximale de 160 à 200 km/h. Dans un premier temps, le passage de l’ancien système de signalisation au système ETCS se fera en fin de soirée, o­nt indiqué les CFF à Olten. L’exploitation de l’ETCS à plein régime est prévue à la fin de l’année. Il sera alors possible de surveiller plus de 240 trains chaque jour sur les 45 kilomètres que compte la ligne nouvelle. La vitesse maximale est limitée dans un premier temps à 160 km/h. Elle sera augmentée à 200 km/h à partir de décembre 2007. Les CFF devraient en effet obtenir l’autorisation d’exploiter la ligne à 200 km/h en juillet 2006, a déclaré le responsable de l’infrastructure CFF, Hansjörg Hess. L’ETCS transmet les informations ayant trait à la ligne, telle la signalisation, directement à la cabine de conduite. A partir de 160 km/h, les signaux placés le long de la voie ne peuvent plus être perçus avec certitude par l’œil humain. Le mécanicien de locomotives se fie uniquement aux indications qui figurent sur son écran dans la cabine de conduite. Les coûts d’investissement du système ETCS se sont élevés jusqu’ici à environ 610 millions de francs. La mise en place de l’ETCS est financée par la Confédération. Le nouveau système sera également installé dans le tunnel de base des NLFA au Lötschberg, dont la mise en service est prévue en 2007. Le système ETCS, que l’Union européenne a retenu comme standard pour les nouvelles lignes, permet de réduire le grand nombre de systèmes différents utilisés aujourd’hui pour le contrôle des trains en Europe. C’est ainsi que les véhicules qui circulent par exemple en Allemagne, en Suisse et en Italie doivent être équipés de sept systèmes. Les coûts d’équipement représentent près d’un quart des coûts totaux des véhicules. Plus de 20 projets seront réalisés et près de 3'000 kilomètres de lignes ferroviaires seront équipés de l’ETCS d’ici à la fin 2007 dans 10 pays. Les principaux couloirs, tel celui reliant Rotterdam à Gênes, sont prioritaires. Il est prévu d’installer l’ETCS de bout en bout sur ce couloir d’ici à 2012. En Suisse, l’ETCS remplacera les anciens systèmes ZUB et SIGNUM. Il sera installé le plus souvent dans une version allégée sur une grande partie du réseau suisse d’ici à 2015. La version correspondant au niveau 2 est réservée aux lignes à grandes vitesses.

24.4.06
Le groupe BVZ, avec ses deux principales filiales que sont les entreprises de chemin de fer « Matterhorn Gotthard » et « Gornergrat », peut se targuer d’un excellent exercice 2005. L’intégration du chemin de fer du Gornergrat en été 2005 a eu un effet sensible sur les chiffres financiers du groupe BVZ. Le produit du marché des comptes consolidés du groupe en 2005 s’est élevé à 80,5 millions de francs. 44 millions proviennent du secteur d’activité « Trafic régional » des chemins de fer Matterhorn Gotthard, Glacier Express et Gornergrat, qui proposent des offres orientées vers les loisirs. Seules les recettes du second semestre du chemin de fer du Gornergrat o­nt été prises en compte dans les comptes du groupe, l’intégration ayant été opérée à mi-2005. Celles-ci se montent à 9,2 millions de francs. Les charges de personnel du groupe BVZ se sont accrues de 34,9 à 45 millions de francs. Ce fort accroissement s’explique par le fait que la première consolidation du chemin de fer du Gornergrat a donné lieu à des charges de personnel supplémentaires de 3,2 millions de francs et que la constitution de provisions destinées à l’assainissement et au plan de prévoyance du chemin de fer Matterhorn Gotthard a été reprise sous ce titre. Sans ces deux facteurs spéciaux, les charges de personnel o­nt baissé d’environ 400'000 francs grâce aux synergies résultant de la fusion du chemin de fer Matterhorn Gotthard. Quant aux charges d’exploitation, elles o­nt pu être réduites de 2 millions de francs par rapport à l’année précédente. L’accroissement du EBITDA (20,4 millions de francs) de près de 30 pour cent par rapport à l’année précédente a permis d’absorber lors de l’exercice 2005 déjà une partie des coûts spéciaux liés à l’assainissement de la caisse de pension. La structure du bilan du groupe BVZ s’avère saine, puisqu’elle est caractérisée par un capital propre de 31 pour cent en dépit des répercussions de l’assainissement de la caisse de pension que les filiales ferroviaires Matterhorn Gotthard et Gornergrat o­nt dû prendre à leur charge.

24.4.06
AlpTransit Gothard SA met en souscription publique jusqu’au 23 mai 2006 le projet Uri 2006. Le tronçon comprend le raccordement du tunnel de base du Gothard à la ligne existante dans la région de Altdorf/Erstfeld. Il est primordial pour la mise en service des NLFA. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) avait approuvé les plans de la partie sud du projet Altdorf/Erstfeld des NLFA en mars 2004 déjà. La procédure portant sur le tronçon au nord du kilomètre 98,2 avait en revanche été suspendue, des questions n’ayant pas encore été résolues. Au terme d’une nouvelle ronde de négociations, le canton d’Uri, l’Office fédéral des transports (OFT) et AlpTransit Gothard SA (ATG) o­nt trouvé un terrain d’entente pour élaborer le projet manquant Uri 2006. Les plans de ce tronçon o­nt été mis en soumission publique, est-il indiqué dans le communiqué de l’ATG. Le projet Uri 2006 assure le raccordement du tunnel de base du Gothard à la ligne existante près de Altdorf/Erstfeld. Le nouveau passage souterrain Wysshus près de Attinghausen ainsi que le pont enjambant le torrent Schächen à hauteur respectable constituent les principaux ouvrages. Le début des travaux du tronçon en question est des plus importants si le tunnel de base du Gothard doit être mis en service comme prévu à fin 2015.

24.4.06
La jonction autoroutière de l’A1 à Herisau et à Appenzell est importante pour les deux demi-cantons d’Appenzell: le Grand Conseil des Rhodes extérieures a fait sienne cette déclaration du directeur des travaux, le conseiller d’Etat Jakob Brunnschweiler, par 53 voix contre 4 et 3 abstentions. Le groupe « Grünes Appenzellerland » avait déposé une pétition en faveur d’un pays d’Appenzell sans routes nationales, dans les deux Rhodes, en décembre 2005. Y avaient participé le groupe des Rhodes intérieures (GfI), le PS des Rhodes extérieures, le parti évangélique ainsi que l’ATE St-Gall/Appenzell. 136 personnes avaient signé la pétition, qui demandait aux deux parlements de ne plus s’engager en faveur d’un raccordement autoroutier du pays d’Appenzell, mais de résoudre les problèmes de circulation par des mesures alternatives. Les coûts (336 millions de francs) ainsi que les terrains à mettre à disposition sont disproportionnés. Il n’y a aucune raison de «dégonfler les pneus», a déclaré Jakob Brunnschweiler. Il ne s’agit pas de circuler sur quatre pistes à travers le pays d’Appenzell. L’affectation au réseau des routes nationales a simplement un effet sur le financement de la route en question, tant lors de la construction que pour l’entretien. Les routes nationales sont financées par la Confédération, alors que le réseau restant des routes est à la charge des cantons. Les Rhodes extérieures et les Rhodes intérieures ne possèdent pas un mètre de routes nationales et pas une seule ligne des CFF. Or, les automobilistes appenzellois financent les routes nationales au travers de la taxe sur les carburants. S’ajoute le fait que tous les chefs-lieux cantonaux peuvent prétendre à être raccordés au réseau autoroutier. Une route nationale de l’A1 rejoignant Appenzell via Herisau ne chargerait pas le compte routier cantonal et permettrait de réaliser le contournement de Herisau dont il est question depuis 50 ans. 17'000 voitures en moyenne empruntent quotidiennement la route appelée Alpsteinstrasse, a relevé Jakob Brunnschweiler. A titre de comparaison, 16'100 voitures empruntent le tunnel routier du Gothard, 11'200 la Transjurane et 6'100 le San Bernardino.

24.4.06
La gare principale de Genève sera transformée. Les aménagements permettront de gagner de la lumière et des surfaces supplémentaires pour les clients, o­nt déclaré les responsables des CFF lors de la présentation du projet à la presse, à Genève. Une grande partie du bâtiment actuel, qui date des années trente, sera sauvegardée en dépit des importantes transformations. La gare principale de Genève est répertoriée comme bâtiment historique protégé. La transformation est estimée à 70 millions de francs. Le coup d’envoi des travaux est prévu en 2008. La procédure habituelle d’autorisation de construire devrait être terminée d’ici là. L’ouverture de la « nouvelle » gare est prévue en 2010, selon un scénario optimiste. Forte de ses 80'000 usagers chaque jour, la gare de Cornavin est la plus grande gare de Suisse romande et la quatrième gare en Suisse. Les CFF tablent sur un accroissement de 20 pour cent du nombre d’usagers en 2010.

24.4.06
Une nouvelle société BLS SA a été fondée à Berne pour préparer la fusion entre le Chemin de fer du Lötschberg BLS et les Transports régionaux du Mittelland (RM). Le conseiller d’Etat UDC Hans Lauri préside le conseil d’administration. Les actionnaires de la nouvelle société BLS SA sont la Confédération, les cantons de Berne, de Lucerne, de Soleure, du Valais et de Neuchâtel. Le directeur actuel du BLS Matthias Tromp a été désigné comme directeur général de la société. Les actionnaires du Chemin de fer du Lötschberg SA et des Transports régionaux du Mittelland SA se prononceront sur la fusion lors de leur assemblée générale respective prévue en juin. La création, avant la fusion, de la société BLS SA vise à assurer en tout temps la poursuite de l’exploitation, même si des actions en justice, tels des recours, devaient être opérées. La direction de la société BLS SA assurera la conduite opérationnelle du chemin de fer après les décisions que sont appelées à prendre les deux entreprises de chemin de fer en matière de fusion. Le président Hans Lauri a donné les raisons de cette fusion envisagée depuis passablement de temps: la concurrence plus marquée entre les opérateurs. Le Conseil fédéral vise « avec raison » une concentration des opérateurs moins importants pour tirer profit de synergies. Il est tablé sur des économies de l’ordre de 10 millions de francs par année dès que la fusion déploiera pleinement ses effets. L’effectif du personnel (2'400 personnes) subira certes des modifications. Il sera procédé à des coupes dans certains secteurs, mais dans l’ensemble la nouvelle société comptera un nombre d’employés analogue à l’effectif actuel. Il est tablé sur un chiffre d’affaires annuel de 660 millions de francs. Le réseau commun comprendra 440 kilomètres de lignes.

26.4.06
Les anciennes régies fédérales que sont les CFF, la Poste et Swisscom, qui o­nt été transformées en sociétés bénéficiant d’une large indépendance, o­nt atteint grosso modo les objectifs fixés pour l’année 2005. Le Conseil fédéral a approuvé leur rapport annuel respectif. La Confédération conduit les trois sociétés en tant que propriétaire ou actionnaire majoritaire au travers des objectifs stratégiques fixés pour quatre ans et du choix des membres du conseil d’administration. Le Conseil fédéral contrôle au printemps de chaque année si les objectifs o­nt été atteints. Le Parlement contrôle pour sa part le travail du gouvernement fédéral, dont il a la haute surveillance. Globalement, les CFF o­nt atteint les objectifs retenus pour l’exercice 2005 dans les secteurs du trafic voyageurs, de l’infrastructure et de l’immobilier. Dans l’ensemble, les objectifs de sécurité et de ponctualité o­nt été atteints, en dépit de la panne générale de courant enregistrée en juin. Les clients sont globalement satisfaits. Ils critiquent toutefois les carences d’information lors de pannes. Le secteur du fret ne figure pas dans le même registre. L’objectif visé, à savoir un résultat équilibré de CFF Cargo dès 2005, n’a pas été atteint. Le trafic marchandises à l’intérieur du pays s’est effondré. La qualité de l’offre en trafic transfrontalier a laissé à désirer. Le taux de satisfaction du personnel s’est légèrement amélioré.

26.4.06
Le Conseil fédéral a approuvé le plan sectoriel des transports. Celui-ci vise à assurer un développement coordonné et durable des modes de transport que sont la route, le rail, les airs et l’eau. Le plan sectoriel est un instrument de l’aménagement du territoire, à caractère contraignant pour les autorités, a déclaré devant les représentants des médias au Palais fédéral le ministre des transports Moritz Leuenberger. Le plan sectoriel ne fixe toutefois pas ce qui doit être construit et quand cela doit être fait. Cela est en principe la tâche du Parlement. Les projets de transport qui figurent dans le plan sectoriel peuvent être réalisés si les crédits sont à disposition. Il est toutefois aussi possible de réaliser d’autres projets dans la mesure où ils passent la rampe politique. Le Conseil fédéral a, en même temps, donné mandat au département de Moritz Leuenberger de mettre en œuvre le plan sectoriel. Cette étape est réalisée en collaboration avec les cantons. Le plan sectoriel vise trois objectifs principaux: il s’agit tout d’abord d’assurer et d’améliorer les liaisons entre les centres, avec les régions rurales et avec les pays voisins. La seconde préoccupation porte sur la coordination des différentes infrastructures de transport afin de préserver le milieu vital. Enfin, des solutions globales doivent être recherchées de manière partenariale dans les différents secteurs, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) dans son communiqué. Le rail peut le cas échéant résoudre des problèmes auxquels la route n’est pas en mesure de faire face et inversement. Le plan sectoriel définit notamment les routes d’importance nationale, dont la Confédération assure la planification, la construction et l’entretien. Les autres routes sont de la compétence des cantons, étant entendu que la Confédération verse des contributions. La réforme des chemins de fer 2, que le Parlement a renvoyée au Conseil fédéral, figure également dans le plan sectoriel. La question de savoir si les objets non contestés du projet peuvent être soumis le plus rapidement possible au Parlement et sous quelle forme ils doivent l’être fait présentement l’objet d’un examen, indique le DETEC dans son communiqué.

27.4.06
Le groupe de construction et de télécommunications Bouygues a acquis 21 pour cent du groupe industriel Alstom que détenait l’Etat français. Le prix s’élève à 2 milliards d’euros, a indiqué le groupe Bouygues. Celui-ci paie 68,21 euros par action Alstom. L’action s’est valorisée aujourd’hui de 2,05 pour cent pour boucler sur une valeur de 69,80 euros. L’acquisition, que Bouygues entend financer sans augmentation de capital, doit encore être acceptée par la Commission européenne. Alstom est en outre tenu, au cours de ces prochaines semaines, de céder aux chantiers navals norvégiens Aker son secteur de construction navale, qui périclite depuis des années. Les deux groupes entendent renforcer leur collaboration. C’est ainsi qu’ils o­nt déjà fondé une société commune, spécialisée dans les centrales hydro-électriques. Bouygues entend conserver sa participation à Alstom au moins trois ans. L’UE avait fait de l’intégration d’un partenaire dans son secteur hydro-électrique une condition pour approuver un programme de sauvetage financier initié par l’Etat français. Bouygues cherchait depuis longtemps un troisième secteur d’activité, en sus de ses secteurs de la construction et des télécommunications. Paris s’était engagé chez Alstom au printemps 2004, afin de sauver l’entreprise de la faillite. Le gouvernement avait ensuite empêché une prise d’actions Alstom par le concurrent allemand Siemens. Ce qui avait créé de graves tensions entre Paris et Berlin. La vente de ses parts à Bouygues constitue pour l’Etat français une excellente opération: il enregistre ainsi une plus-value de 1,26 milliard de francs, indique le ministre des finances dans un communiqué.

27.4.06
Il faut mettre 3,4 millions de francs sur la table pour acquérir la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance (SBS). Le prix d’achat s’élève en fait à 2,43 millions de francs. Le million restant correspond au coût du remboursement du crédit du compte-courant, a déclaré devant les médias à Romanshorn le chef du Trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal. La SBS appartient à hauteur de 97,4 pour cent aux CFF et de 2,4 pour cent aux 24 collaborateurs de la société, qui possèdent un droit de préemption. Un de ces petits actionnaires s’oppose depuis l’été 2005 à la vente de SBS aux services industriels de la ville de Constance (SWK). Ceux-ci possèdent le service de bacs Constance-Meersburg, la compagnie allemande de navigation sur le lac de Constance (BSB) et la moitié du service de bacs Romanshorn- Friedrichshafen. L’autre moitié appartient à la SBS. Dans l’intervalle, un groupe d’investisseurs, dont l’industriel Edgar Oehler et l’investisseur Hermann Hess font partie, s’est formé autour du machiniste de la SBS, Flavio Cason. Il entend reprendre la flotte en faisant usage du droit de préemption de Flavio Cason. Les actionnaires o­nt toutefois supprimé ce droit de préemption lors d’une assemblée en septembre 2005. Sur quoi, « le groupe Cason » a attaqué la décision en justice. Les tractations auront lieu le 30 mai. Les CFF sont intéressés à ce que le droit soit respecté. Aussi saluent-ils le fait que la question soit éclaircie par la justice. 23 autres actionnaires pourraient également faire valoir leur droit de préemption si celui-ci devait être maintenu. A ce stade, les CFF o­nt reçu une offre d’achat, celle de la SWK. Le groupe d’investisseurs qui s’est rassemblé autour de Flavio Cason n’a pas présenté d’offre aux CFF jusqu’ici. Paul Blumenthal a de surcroît souligné que le prix d’achat était basé sur une estimation de la société KPNG à Zurich tout en rappelant que la SBS n’a jamais réalisé de bénéfice durant ses dix ans d’activité en tant que société indépendante. Les CFF o­nt investi neuf millions de francs au total pour rénover la flotte et pour indemniser la compagnie.

27.4.06
CFF Cargo poursuit le développement du trafic des wagons complets et le trafic porte-à-porte dans les pays voisins. C’est ainsi que les sites de Singen, Karlsruhe et Lübeck en Allemagne et de Brescia et Turin en Italie du nord seront ajoutés au réseau dans le courant de l’année. Singen, en tant que site couvrant la zone économique du lac de Constance, Karlsruhe couvrant le Land de Bade et Lübeck couvrant la région Ostsee/Ostholstein seront ajoutés au réseau de CFF Cargo à fin mai. Les clients pourront enregistrer leur groupe de wagons dans le réseau de CFF Cargo à tous les trois nouveaux sites en Allemagne. En Italie, CFF Cargo deviendra opérationnel à Brescia et à Turin à fin mai. Le transbordement de la route sur le rail ou inversement sera possible d’emblée à Turin et dès le mois de septembre 2006 à Brescia, indique CFF Cargo dans un communiqué. D’autres sites viendront s’ajouter au réseau au cours des prochains mois. CFF Cargo relie aujourd’hui déjà d’importants centres économiques et industriels allemands et italiens. En Allemagne, il s’agit de la Ruhr, du Rheinland, du Saarland, de la région Rhein-Main et de la partie sud du Bade. En Italie, CFF Cargo est en tractations pour ajouter quatre sites à son réseau au nord de Milan.

27.4.06
Le centre-ville de Frauenfeld devrait être décongestionné pour un montant de 54 millions de francs. La construction d’une route de délestage comportant un tronçon en tunnel de 650 mètres de long engloutit à elle seule 44 millions de francs. Cette route F 21 germe depuis des années comme projet du conseil de ville de Frauenfeld et du département des travaux publics du canton de Thurgovie. Le projet a toutefois été mis en veilleuse en 2004 du fait que les contributions fédérales ne semblaient plus être assurées. Il s’avère aujourd’hui que la Confédération versera néanmoins 25 millions de francs au titre de ce projet, selon les indications du département des travaux publics et du conseil de ville de Frauenfeld. Ce, dès que le Conseil national aura adopté « le fonds d’infrastructure destiné à résoudre les problèmes de trafic dans les agglomérations » cet été. La route F 21 est l’unique projet de la Suisse orientale qui a été déclaré urgent. La contribution fédérale est toutefois liée à la condition que les travaux commencent avant 2008. Le canton est disposé à verser 17,5 millions, ce qui signifie que la ville de Frauenfeld doit contribuer au financement à hauteur de 11,5 millions de francs. Les citoyens de la ville se prononceront à ce sujet le 11 mars 2007. Le projet prévoit de déplacer le trafic de transit de la rue de la gare, peu après la partie terminale ouest du giratoire souterrain, également dans un tunnel de 650 mètres de long en passant par la « Hintere Badiwiese» et la Murg et de là à la route de St-Gall. Cette route est destinée à absorber les quelque 40 pour cent de véhicules qui ne font que transiter par Frauenfeld. 60 pour cent des quelque 20'000 véhicules qui traversent la place de l’Hôtel-de-Ville chaque jour se rendent en revanche en ville. Une fois la nouvelle route construite, ils devront circuler plus lentement en ville.

27.4.06
52 tunnels autoroutiers o­nt fait l’objet d’un examen en matière de sécurité dans le cadre des tests de tunnels EuroTAP 2006. Les six tunnels suisses testés o­nt, à une exception près, été qualifiés de «bon à très bon». Cet excellent résultat s’explique par les améliorations apportées aux tunnels dans le domaine de la sécurité. Les grands clubs d’automobilistes européens de 12 pays, dont le TCS, o­nt passé au crible 52 tunnels dans 14 pays dans le cadre du programme EuroTAP (European Tunnel Assessment). La Suisse s’est bien classée dans l’ensemble, puisque trois tunnels o­nt obtenu la note «très bien»: ceux de Glion (VD, A9), de Confignon (GE, A1) et de Rosenberg (SG, A1). Les tunnels de Sonnenberg (LU, A2) et de Fäsenstaub (SH, A4) o­nt obtenu la note « bon ». Seul le tunnel de Cholfirst (ZH, A4) n’a pas satisfait aux exigences en obtenant la note «insuffisant». Les bons résultats des tunnels suisses reflètent les aménagements réalisés dans le secteur des infrastructures nationales et soulignent les améliorations apportées dans le domaine de la sécurité. Ils montrent qu’un ancien ouvrage peut satisfaire à des exigences élevées après sa réfection. C’est par exemple le cas du tunnel de Glion, dont la construction remonte à 1970, qui a fait l’objet d’une réfection complète entre 2003 et 2005 et qui a obtenu le meilleur résultat suisse. Si le tunnel zurichois de Cholfirst a obtenu la note « insuffisant », c’est en raison de deux carences importantes. Des sorties de secours manquent dans ce tunnel bidirectionnel de 1'260 mètres de long, d’une part, et l’aération ne suffit pas en cas d’incendie, d’autre part. Un renouvellement du système d’aération est d’ores et déjà prévu en 2007.

28.4.06
La cadence à la demi-heure est prévue entre Schaffhouse et Zurich à partir de 2012. Le Conseil d’Etat schaffhousois considère, après les entretiens qu’il a eus avec les CFF, qu’une amélioration de l’offre ferroviaire n’est pas possible avant 2012. Tant les CFF que le canton de Schaffhouse estiment l’amélioration de l’offre judicieuse, selon le communiqué publié. Les modalités de la construction de la double voie nécessaire à la mise en place de la cadence semi-horaire o­nt été abordées lors d’une rencontre entre le gouvernement schaffhousois et les CFF. Les CFF considèrent qu’ils seront en mesure de réaliser la double voie pour le changement d’horaire de décembre 2012. Les conditions-cadres qui prévalent du point de vue technique ne permettent pas de prévoir une date plus proche. Les CFF élaborent d’ici à l’automne le concept d’extension des voies, qui ne doit pas coûter plus de 130 millions de francs. Le gouvernement schaffhousois aurait souhaité une date plus rapprochée. Il admet toutefois que cela n’est pas réaliste, a précisé le président du gouvernement, Hans-Peter Lenherr. La raison pour laquelle la cadence semi-horaire ne peut devenir une réalité avant 2012 ne tient pas aux CFF: «On n’a pas suffisamment accordé d’attention à l’aménagement de la ligne il y a 20 ans». Les Schaffhousoises et les Schaffhousois profiteront cependant de trains supplémentaires à partir de décembre 2006 déjà. Un RER direct reliera en effet chaque heure Schaffhouse à l’aéroport de Zurich en passant par Winterthour, à partir du prochain changement d’horaire. De surcroît, les trains reliant Stuttgart à Zurich circuleront désormais toutes les deux heures.