2.4.07
Les chiffres récents publiés par le DETEC ne réjouissent ni l’Initiative des Alpes ni l’Association suisse des transports routiers (ASTAG). Cette dernière indique que la route aurait même gagné des parts de marché si la route du Gothard n’avait pas été fermée pendant un mois. Cela démontre que la RPLP n’est pas un instrument adéquat pour favoriser le transfert et que ses effets se limitent à gonfler les charges de l’économie suisse, relève l’association dans un communiqué. Le trafic combiné, non accompagné, s’est accru et non la chaussée roulante encouragée par la Confédération. L’Initiative des Alpes estime pour sa part que l’évolution enregistrée ne permet pas de faire preuve d’un optimisme débordant. Elle se réjouit certes du fait que le nombre de camions ayant franchi les Alpes a continué à baisser en 2006 et que la part modale du chemin de fer a progressé. Le recul de 2 pour cent seulement du nombre de trajets de camion est toutefois insuffisant pour atteindre l’objectif de transfert.

2.4.07
Le chemin de fer a transporté davantage de marchandises en 2006 que l’année précédente. Il ressort des informations diffusées par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) que le nombre de camions ayant franchi les Alpes a reculé en dépit de la conjoncture favorable. La croissance du trafic à travers les Alpes a profité exclusivement au rail, relève le département dans son communiqué. Les chiffres prouvent que la politique de transfert déploie ses effets. L’objectif de transfert ancré dans la Constitution, soit 650'000 trajets de camion à travers les Alpes par année d’ici à 2009, est en revanche encore très éloigné. L’atteinte de l’objectif implique par conséquent le maintien d’un encouragement financier, relève le DETEC. Le soutien du trafic combiné au travers d’indemnités de fonctionnement et d’investissements a fait ses preuves. Le Conseil fédéral soumettra le projet relatif au trafic marchandises au Parlement d’ici à l’été en lui présentant des propositions dans le domaine de la politique de transfert, indique le DETEC. Il est prévu d’élaborer un projet qui créera les bases nécessaires à l’instauration coordonnée d’une bourse du transit alpin. L’objectif de transfert fixé dans la Constitution ne pouvant être atteint, le Conseil fédéral a mis trois solutions en consultation en 2006. La première consiste à reporter l’objectif de transfert à 2017, la seconde à augmenter le nombre de trajets à un million tout en limitant les investissements à un milliard de francs et la troisième à développer la chaussée roulante. A noter que toutes les solutions visent à instaurer le système de bourse du transit alpin. L’écho rencontré auprès des partis et des associations n’a toutefois pas été favorable. 38,1 millions de tonnes nettes de marchandises o­nt été transportées l’an dernier sur la route et sur le rail, soit 4 pour cent ou 1,5 million de tonnes nettes de plus qu’en 2005. Le rail est parvenu à accroître sa part de 1 pour cent pour atteindre 66 pour cent des marchandises transportées et ainsi à tirer profit de la totalité de la croissance. Le rail a transporté 25,2 millions de tonnes nettes de marchandises sur les axes du Lötschberg-Simplon et du Gothard, ce qui représente un accroissement global de 6,5 pour cent. Le trafic combiné non accompagné a enregistré la plus forte croissance: 11,6 pour cent. Le DETEC attribue cette progression à la croissance économique et aux mesures de soutien de la Confédération. Le trafic de la chaussée roulante a augmenté de 4,3 pour cent. Le trafic classique par wagons complets a en revanche régressé de 1 pour cent. Les mesures de réorganisation du trafic prises par les Chemins de fer allemands Railion sont à l’origine de cette évolution, estime le DETEC. Ils utilisent en effet davantage l’axe du Brenner que précédemment. Le volume de marchandises transportées par camion est resté stable en comparaison avec l’année 2005: 12,9 millions de tonnes nettes. Quant au nombre de trajets de poids lourds enregistrés aux cols du Gothard, du San Bernardino, du Simplon et du Grand-St-Bernard, il a fléchi de 2 pour cent pour atteindre 1,18 million de trajets ou 16 pour cent de moins qu’en l’an 2000, année de l’entrée en vigueur de la loi sur le transfert. Le DETEC attribue le recul à la fermeture de l’axe du Gothard pendant un mois et à l’augmentation de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) en 2005, outre les mesures prises par la Confédération au titre du transfert du trafic.

2.4.07
Les cantons de la Suisse occidentale et le canton de Berne plaident en faveur de la réalisation complète de la deuxième étape du concept Rail 2000. La troisième voie entre Genève et Lausanne en fait partie. Les représentants des cantons o­nt présenté leur revendication lors d’une rencontre de la Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO) qui s’est déroulée à Berne. Les cantons regroupés sous la bannière de la CTSO o­nt toujours défendu cette position, a déclaré le président de la CTSO, le conseiller d’Etat vaudois François Marthaler. Il n’est pas acceptable que les économies réalisées lors de la 1e étape de Rail 2000 soient utilisées pour combler le trou financier occasionné par le chantier du tunnel de base du Gothard. Il n’est pas acceptable que la Suisse occidentale doive payer les pots cassés en raison du surcoût des NLFA. «Nous voulons que la seconde étape de Rail 2000 soit entièrement réalisée, conformément à la volonté populaire exprimée en 1998, et que la part du crédit non utilisée pour la 1e étape lui soit affectée», a déclaré François Marthaler. La dispute concernant la réalisation d’une troisième voie CFF entre Lausanne et Genève a été attisée la semaine dernière par le ministre des transports Moritz Leuenberger, qui a déclaré lors de plusieurs interviews que ce projet n’était pas prioritaire pour la Berne fédérale. La Suisse occidentale a réagi en faisant part de son indignation. Le Parlement vaudois a adopté une résolution demandant la réalisation rapide de l’ouvrage.

2.4.07
Les ingénieurs de Porta Alpina sont à la recherche d’un nouveau mode de transport qui permettrait de raccourcir le temps de parcours entre la gare des NLFA située à l’intérieur de la montagne et le portail de sortie au niveau de la vallée. L’épopée pourrait durer près d’une heure avec les moyens prévus jusqu’ici. Ce qui attend les voyageurs est décrit par «une suite de changements de mode de transport compliquée jusqu’à ce que les voyageurs parviennent à la lumière du jour» dans les documents de planification de la cellule grisonne en charge des transports publics. Il est en effet prévu que les voyageurs quittant le train se rendent tout d’abord dans une salle d’attente, pour être ensuite conduits en tram jusqu’à la cage de l’ascenseur de 800 mètres de hauteur. A la station supérieure, les voyageurs sont pris en charge par un bus pour regagner l’air libre. Interrogé sur la question suite à un article paru dans le quotidien « Tages-Anzeiger », Paul Stopper, de la cellule des transports publics grisonne, a confirmé que le périple pourrait durer près d’une heure lors de forte affluence. La capacité de l’ascenseur, qui est de loin le plus long au monde, est limitée. 80 personnes peuvent certes être transportées à la fois, mais la durée du trajet – 140 secondes – est de près de 40 pour cent plus longue que celle qui était prévue initialement. L’ascenseur est moins rapide afin que les voyageurs ne soient pas indisposés. Une expertise conclut que l’utilisation de l’ascenseur à cette vitesse réduite ne présente aucun risque pour des personnes en bonne santé. Il faut néanmoins s’attendre à ce que les nourrissons et les adultes souffrant de maladie de l’oreille ressentent une pression, voire une douleur et que des personnes se sentent mal. Les ingénieurs tablent sur des temps d’attente à l’intérieur de la montagne pouvant atteindre 24 minutes, compte tenu de la vitesse réduite de l’ascenseur. La durée du trajet pourrait ainsi atteindre près d’une heure jusqu’à ce que le voyageur retrouve la lumière du jour. La patience des voyageurs pourrait être mise à rude épreuve, concèdent les auteurs du projet. D’où la recherche d’un mode de transport qui simplifie et raccourcit le trajet. Le recours à un conteneur à voyageurs susceptible d’être transbordé dans l’ascenseur, le tram et le bus pour éviter les changements de mode transport est une idée qui germe dans les esprits des concepteurs. Des plans de réalisation d’un tel système n’existent toutefois pas encore, a tenu à préciser Paul Stopper.

2.4.07
La zone de l’Allmend à Lucerne, qui est affectée aux expositions et aux activités sportives, pourrait être modernisée et transformée beaucoup plus rapidement que prévu. Ce, en raison du tracé souterrain du chemin de fer Zentralbahn. Les citoyens pourront poser les premiers jalons dans moins d’une année, puisqu’ils seront appelés à se prononcer le 24 février 2008 sur le nouveau tracé souterrain du Zentralbahn sous l’Allmend. Le conseil de ville lucernois souhaite que les projets de construction d’une nouvelle halle de sport et de nouvelles halles d’exposition soient également soumis au verdict populaire ce jour-là, a-t-il indiqué. L’enveloppe nécessaire est de l’ordre de 50 à 55 millions de francs. La part de la ville à la construction du tunnel du Zentralbahn s’élève à 21,7 millions de francs; les estimations faites pour la halle sportive portent sur 15 millions de francs. Un montant identique serait consacré aux halles d’exposition. Le temps presse, dès lors que la Confédération ne participe aux coûts d’aménagement du Zentralbahn de 230 millions à hauteur de 111 millions que si le chantier démarre avant la fin 2008. Le calendrier prévoit que le premier coup de pioche serait donné le 9 décembre 2008. Les cantons de Lucerne, d’Obwald et de Nidwald participent également à la réalisation de l’ouvrage. Leur souverain sera également appelé à se prononcer sur l’ouvrage, dont la mise en service est prévue à fin 2013, le 24 février 2008. Les plans du tracé prévoient que le Zentralbahn passera sous l’Allmend lucernois. Le tunnel serait construit en tranchée ouverte après la halte de Mattenhof. «Cela représente une tranchée de 50 mètres de large et de 40 mètres de profond», a déclaré devant la presse le directeur des travaux, Kurt Bieder. Une halte souterraine dotée d’un quai intermédiaire est prévue à la hauteur de la halle des fêtes actuelle. Le tracé du chemin de fer se poursuit dans un second tunnel qui sera foré sous le lieu dit Hubelmatt avant de pénétrer dans la gare de Lucerne. Le nouveau tracé permet de réduire les temps de parcours et d’éliminer des passages à niveau. L’actuelle halle des fêtes de l’Allmend doit être détruite et remplacée par une nouvelle halle une fois les travaux du chemin de fer achevés. Une nouvelle halle d’exposition doit être construite afin de permettre le maintien des expositions. Ces travaux seraient sensiblement avancés par rapport au calendrier prévu initialement. La votation portant sur le nouveau complexe sportif comprenant un stade de football est en revanche reportée de trois mois. Les délais fixés par la Swiss Football League – mise à l’enquête des travaux au printemps 2008 – peuvent être respectés, estime le conseil de ville. Il est en effet prévu que les travaux seront adjugés à fin mai 2007.

2.4.07
Un élève conducteur sur trois échoue à l’examen de conduite en Suisse. Les échecs portent davantage sur l’examen théorique que pratique. Ce constat ressort du recensement opéré en 2006 par l’Association des services des automobiles (asa). 62,4 pour cent des candidats o­nt réussi l’examen théorique, selon le communiqué de l’association asa. Le taux était encore de 65,3 pour cent en 2005. Le taux de réussite de l’examen pratique s’est élevé à 64,2 pour cent en 2006, alors qu’il avait atteint 64,9 pour cent en 2005. Les Glaronnaises et les Glaronnais bénéficiaient de la meilleure préparation à l’examen. Leur taux de réussite s’est élevé à 79,1 pour cent. Suivent les Uranais (78,0 pour cent) et les Appenzellois des Rhodes extérieures (75,9 pour cent). Les taux de réussite o­nt été sensiblement inférieurs dans les cantons plutôt urbains. C’est ainsi que les taux se sont élevés à 61,8 pour cent dans le canton de Zurich, à 67,1 pour cent dans le canton de Berne et à 68,1 pour cent dans les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne. Les cantons de Suisse occidentale sont à la traîne, comme les années précédentes. La lanterne rouge est détenue par le canton de Vaud, où seuls 53 pour cent des candidats o­nt réussi l’examen de conduite. Les chiffres de l’année 2006 reflètent les changements opérés dans la formation des conducteurs au début de l’année: 120'197 examens théoriques o­nt été passés en 2006. Ce chiffre est sensiblement inférieur aux 173'600 examens enregistrés l’année précédente. L’explication réside dans le fait qu’un grand nombre de candidats souhaitaient apprendre à conduire conformément à l’ancien règlement et se sont présentés à l’examen théorique en 2005, précise l’asa. Les répercussions apparaissent dans les chiffres concernant l’examen pratique: 140'626 candidats se sont présentés à l’examen en 2006, alors qu’ils n’avaient été que 130'600 en 2005.

2.4.07
La ville et le canton de Berne estiment que le Road Pricing est une option à moyen et long terme pour résoudre les problèmes rencontrés dans le domaine du financement, de la mobilité et de l’environnement dans l’agglomération bernoise. La Confédération joue un rôle pilote; les obstacles à franchir sont encore nombreux. La ville et le canton se sont entendus pour coordonner leur démarche, indiquent la direction cantonale des travaux publics, des transports et de l'énergie (BVE) et la direction des travaux publics, des transports et de l’environnement de la ville de Berne (TVS). Le système de péage Road Pricing constitue un «potentiel significatif» pour résoudre les problèmes qui se posent. L’examen de la mesure s’impose dans la région bernoise, alors que l’examen d’autres mesures est envisagé dans les régions de Bienne et de Thoune. A l’évidence, les moyens financiers élevés qui seront nécessaires pour réaliser de nouvelles infrastructures de transport, telles celles qui figurent dans les programmes d’agglomération, ne seront pas entièrement disponibles. De nouvelles solutions doivent par conséquent être trouvées si l’on souhaite continuer à développer l’infrastructure. Il paraît opportun de réfléchir à la question de savoir si une « réduction des besoins en matière d’infrastructures de transport » pourrait le cas échéant contribuer à résoudre le problème, quand bien même l’instauration du Road Pricing implique une modification de la Constitution au niveau fédéral. La BVE et la TVS souhaitent attendre la parution du rapport de l’Office fédéral des routes «Mobility Pricing», prévue pour la fin de l’année. Des pourparlers sont ensuite prévus avec l’Association de la région bernoise et la Conférence régionale des transports de la région de Berne-Mittelland. Le canton et la ville de Berne souhaitent que la Confédération prépare le terrain au niveau fédéral pour favoriser l’instauration de mesures de canalisation, tel le Road Pricing. Il est en outre souhaitable que la Confédération procède à des examens approfondis d’une redevance kilométrique. A ce stade, toutes les options sont envisageables.

3.4.07
Les CFF modernisent la gare de triage de Muttenz près de Bâle pour près de 191 millions de francs. Le nombre de voies sera réduit dans l’ancienne partie de la gare. Les postes d’enclenchement seront remplacés et la protection contre le bruit et la protection des eaux seront améliorées. L’ancienne partie des installations de voies situées à Muttenz BL répond à l’appellation de gare de triage de «Bâle 1». Elle sert au tri des wagons sur l’axe nord-sud. Datant des années trente, elle ne satisfait plus aux exigences techniques actuelles, indiquent les CFF. «Bâle 1» sera par conséquent modernisée d’ici à 2012. Il est prévu de supprimer trois petits postes d’enclenchement et de réduire de 41 à 32 le nombre de voies servant au trafic en direction du sud. 60 aiguillages et 25 kilomètres de voies seront enlevés et 38 aiguillages et 24 kilomètres de voies aménagés. La production quotidienne maximale des installations sera accrue d’environ 20 pour cent, en dépit de la réduction du nombre de voies. La technique moderne et des opérations plus rapides rendent une telle amélioration des performances possible, indiquent les CFF. L’automatisation permet en outre d’accroître la sécurité d’exploitation. Elle a cependant pour corollaire la suppression de 27 postes de travail, principalement dans les postes d’enclenchement et dans les poseurs de sabot de frein travaillant sur les voies. Les collaborateurs concernés seront recyclés dans l’entreprise, indiquent les CFF. La procédure d’approbation des plans de modernisation commencera à la fin 2007. Le chantier démarrera vraisemblablement à mi-2009 et devrait durer trois ans et demi. Les gares de triage de «Bâle 1» et de « Bâle 2 » (celle-ci a été construite durant les années septante pour faire face au trafic sud-nord) constituent d’importantes plates-formes du trafic marchandises suisse et international, est-il relevé. 457'000 wagons o­nt en effet été triés pour des clients de CFF Cargo en 2006. La modernisation des installations permettra d’améliorer la qualité des performances des CFF dans le secteur du fret.

3.4.07
La société Lantal Textiles a renforcé sa position l’an dernier grâce à de nouveaux marchés et à de nouveaux champs de compétences. Le chiffre d’affaires s’est en effet accru de 1,2 pour cent pour atteindre 106,2 millions de francs, indique le fournisseur langenthalois d’aménagements intérieurs de véhicules de transport des passagers. Le chiffre d’affaires a progressé de 3,3 pour cent pour s’inscrire à 77,4 millions de francs dans le domaine de l’aviation. De nombreux projets o­nt été reportés dans le secteur aérien en raison du retard apporté à la livraison de l’Airbus A380. Le développement du chiffre d’affaires s’en est ressenti. Quant au secteur des transports au sol, il a connu une évolution favorable dans la mesure où le chiffre d’affaires a progressé de 7,1 pour cent pour atteindre 19,5 millions de francs. Le marché a été étendu à plusieurs nouveaux pays européens dans ce secteur en 2006, est-il relevé. Les capacités de production o­nt été sensiblement augmentées. Le secteur des bateaux de croisière s’est en revanche développé moins favorablement que prévu. Le chiffre d’affaires a en effet régressé de 13,1 pour cent à 373'000 francs, relève le fournisseur. Lantal produit des revêtements de sièges et des tapis pour les avions, les trains, les bateaux et les bus. La société compte 412 personnes. L’effectif du personnel s’est accru de 16 personnes l’an dernier. L’entreprise familiale ne donne aucune information concernant le bénéfice.

3.4.07
Un nouveau record mondial de vitesse sur rail a été enregistré. L’ancien record remonte à 1990. Une version adaptée du train à grande vitesse français TGV a en effet atteint la vitesse de 574,8 kilomètres à l’heure à 13h13 et 41 secondes en Champagne, sur la nouvelle ligne à grande vitesse Paris- Strasbourg. Des TGV, qui circuleront vraisemblablement à 320 km/h sur cette ligne, seront proposés au départ de Zurich et de Bâle à destination de Paris à partir du 10 juin. La durée du trajet sera raccourcie de une heure et demie. Le train baptisé «V150» a pulvérisé le record de vitesse d’un train à roues, établi par un TGV en 1990: 515,3 kilomètres à l’heure. Le train à sustentation japonais JR-Maglev avait atteint la vitesse de 581 kilomètres à l’heure en 2003, mais sans contact avec le sol. Composé de deux locomotives et de trois voitures à deux étages, le train est monté en puissance peu après 13 heures, à 260 kilomètres de Paris, pour atteindre la vitesse record en 13 minutes. Des étincelles o­nt commencé à jaillir des pantographes à partir de 400 km/h, puis de fortes vibrations sont apparues à l’intérieur du train à partir de 500 km/h, o­nt indiqué les journalistes qui se trouvaient dans le train. Des centaines de personnes amassées sur les ponts situés le long du tracé o­nt salué les occupants du train. Le président de la République française Jacques Chirac s’est dit impressionné par cette performance fantastique. L’Europe est championne du monde dans la catégorie des trains à grande vitesse «grâce aux ingénieurs français», a déclaré le commissaire aux transports de l’UE, Jacques Barrot. Le record favorise la vente du train à l’étranger par le fabricant Alstom. De telles vitesses ne sont toutefois pas réalistes en régime commercial. Les Chemins de fer français (SNCF) examinent la possibilité d’augmenter la vitesse maximale à 360 km/h. Techniquement, cela est réalisable, mais la question est aussi de savoir si « cela vaut la peine du point de vue économique », compte tenu des transformations à apporter aux trains et à la ligne, a indiqué le directeur général de la SNCF, Guillaume Pépy. Alstom a eu recours à une version spéciale du TGV lors de la course record. 25'000 PS étaient au rendez-vous. Le dispositif de traction est réparti sur toute la longueur de la rame de 234 tonnes et non pas seulement sur les seules locomotives, à la différence des TGV conventionnels. Des aménagements spéciaux o­nt dû être apportés à la ligne. C’est ainsi que la caténaire a dû être renforcée et la tension augmentée. La voie a également fait l’objet de soins particuliers. La course record a coûté 30 millions d’euros (48,7 millions de francs) aux Chemins de fer français (SNCF) , à la société d’infrastructure RFF et à Alstom. Le record suisse de vitesse sur rail a été réalisé en décembre dernier par deux rames d’essai ICE. Elles o­nt atteint la vitesse de 280 km/h dans le tunnel de base des NLFA au Lötschberg.

3.4.07
Le remplacement de la police ferroviaire par une police des transports susceptible d’être confiée à une société privée est contesté. La commission des transports du Conseil national entend se pencher sur la question en organisant des auditions à ce sujet au début mai, avant de se prononcer sur la réforme des chemins de fer. La Conseil fédéral a présenté un message complémentaire portant sur les éléments réalisables à court terme de la réforme des chemins de fer II. Il entend en particulier supprimer la loi sur la police des chemins de fer datant de 1878 et mettre le service de sécurité des entreprises de transport sur de nouvelles bases. La nouvelle loi fédérale prévoit que les entreprises peuvent confier le service de sécurité à leur propre personnel, spécialement formé à cet effet, ou l’externaliser. De la résistance est opposée à la mesure proposée, du fait que les tâches de police pourraient aussi être confiées à des sociétés privées – telle Securitrans. La commission a opté à l’unanimité pour un examen approfondi de cet aspect et pour la réalisation d’auditions les 3 et 4 mai, est-il relevé dans le communiqué des services parlementaires. Les débats portant sur les autres textes, en particulier sur les mesures visant à mettre les chemins de fer privés sur un pied d’égalité avec les CFF, o­nt également été reportés.

3.4.07
La sécurité aérienne doit être cofinancée par les recettes provenant des taxes sur les huiles minérales, ainsi que par les cantons et les communes sur le territoire desquels se trouvent les aéroports. Tel est l’avis de la commission des transports du Conseil national, qu’elle a communiqué par écrit au conseiller fédéral Moritz Leuenberger. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a, sur mandat de la commission, lancé une procédure d’audition portant sur cinq variantes de financement de la sécurité aérienne en Suisse. La variante prévoyant une répartition des aéroports en trois catégories de taxes rencontre les faveurs de la commission. Elle permet de supprimer les subventions croisées des aéroports suisses par les aéroports nationaux de Zurich et de Genève et d’instaurer la vérité des coûts. A l’exception des aéroports nationaux, les aéroports seraient alors tributaires de sources de financement complémentaires. A défaut, les taxes de la sécurité aérienne augmenteraient fortement. La commission a également retenu un élément d’une autre variante, qui prévoit que la Confédération prend à sa charge les coûts non couverts de la sécurité aérienne dans les zones limitrophes étrangères et tient compte des besoins régionaux. La commission attend un rapport contenant les précisions souhaitées dans ce domaine, au début juin.

4.4.07
La compagnie de navigation sur le lac de Bienne (BSG) est satisfaite de l’exercice 2006. Les inondations enregistrées au printemps et les pluies abondantes qui o­nt caractérisé le mois d’août o­nt certes pesé sur les résultats; deux pour cent de passagers en plus o­nt néanmoins été transportés par rapport à l’année précédente. 347'000 personnes o­nt en effet été recensées sur les bateaux du lac de Bienne l’an dernier, contre 340'000 en 2005, indique le directeur de la BSG, Beat Rüfli, dans un communiqué de la compagnie de navigation. La BSG se trouve ainsi dans la moyenne suisse. Elle s’attendait toutefois à une progression plus marquée, puisqu’elle a développé son offre en 2006. Quant aux résultats financiers, Beat Rüfli s’est limité à indiquer que la compagnie avait dépassé ses objectifs. Il en est très satisfait. La compagnie avait établi un budget équilibré. L’objectif retenu par la compagnie pour 2009 est de ne plus être tributaire des contributions du canton de Berne. Celui-ci a en effet rayé les contributions en faveur de la compagnie à partir de cette année-là. La BSG a lancé le programme d’optimisation « Beaufort », il y a deux ans, pour y parvenir. La navigation hivernale, qui est proposée depuis deux ans, en fait partie. L’exploitation de la flotte entre novembre 2006 et mars 2007 a été une réussite, puisque près de 7'400 passagers o­nt été transportés durant cette période, indique la BSG. Le taux de remplissage des bateaux s’est accru de 50 pour cent par rapport à la première année d’exploitation 2005/2006. Beat Rüfli a rappelé que l’hiver 2006/2007 a été doux.

4.4.07
Les quatre chemins de fer appenzellois fusionnés (AB) o­nt transporté 5,5 millions de voyageurs l’an dernier. Cela représente une augmentation de 1,5 pour cent par rapport à l’année qui a précédé la fusion. L’entreprise AB a réalisé un bénéfice de 170'000 francs en 2006. Elle a donné connaissance des résultats de l’exercice 2006 à Herisau. Les Chemins de fer appenzellois, le Trogenerbahn (TB), le Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) et l’entreprise Rheineck-Walzenhausen (RhW) o­nt fusionné en juin. Le directeur Hansjürg Düsel a qualifié la première année de «réussite». Les produits se sont en effet accrus de 2,4 pour cent pour atteindre 38 millions de francs. Les produits du trafic voyageurs o­nt progressé de 2,7 pour cent à 9,54 millions de francs et les recettes accessoires de 13,7 pour cent à 5,3 millions de francs. Il en est résulté un bénéfice de près de 170'000 francs. Hansjürg Düsel a déclaré qu’il règne une saine ambiance dans le personnel, composé de 196 personnes qui se répartissent 166 postes à plein temps, neuf mois après la fusion. L’effectif du personnel est le même que celui qui existait avant la fusion. Huit postes seront supprimés par des fluctuations naturelles au cours des quatre prochaines années, a déclaré le directeur des Chemins de fer appenzellois. L’entreprise investit plus de 6 millions de francs dans la construction d’un nouveau dépôt à Heiden AR. Il sera terminé en automne 2007. Il servira non seulement à l’entretien des trains, mais aussi à celui des cars postaux, ce qui permet à l’entreprise d’envisager une nouvelle source de recettes accessoires. Le réseau des six lignes de l’entreprise AB compte 550 passages à niveau. La Confédération estime que 25 d’entre eux sont parmi les 190 passages à niveau les plus dangereux du pays. L’entreprise AB a d’ores et déjà aménagé la moitié de ces passages à niveau dangereux pour les sécuriser. Elle modernisera l’autre moitié d’ici à la fin 2008. Elle envisage de moderniser au fur et à mesure 201 passages à niveau au total.

4.4.07
Le tonnage des ports du Rhin des deux cantons de Bâle a régressé de 7 pour cent à 6,75 millions de tonnes en 2006. La régression s’explique par le recul des importations de produits pétroliers devenus plus chers, dont un tiers parvient en Suisse par le Rhin. Le boom des conteneurs se poursuit. Le transbordement des huiles minérales dans les ports a fléchi de 16,1 pour cent, alors que l’importation a reculé de 17,1 pour cent pour s’établir à 2,85 millions de tonnes. Les prix élevés des produits pétroliers sont à l’origine de ce mouvement à la baisse, a déclaré devant la presse le directeur de la navigation bâloise sur le Rhin, Hans-Peter Hadorn. S’y ajoutent des effets structurels, tels la tendance à abandonner le chauffage au mazout ou l’achat de voitures diesel. Le fort recul des importations d’huiles minérales explique le volume moindre du transbordement de marchandises enregistré dans les ports bâlois en comparaison avec celui de l’année précédente. Quant au transbordement de marchandises sèches, il s’est accru de 1,9 pour cent pour s’inscrire à 3,7 millions de tonnes. Le transbordement de conteneurs a même progressé de 3,6 pour cent et atteint 88'030 unités TEU, un nouveau record. Sous l’appellation de marchandises dites sèches sont regroupés notamment les produits agricoles, le fourrage, les métaux, les matières utilisées pour la construction, les engrais, les produits chimiques, les machines et les véhicules. Hans-Peter Hadorn a qualifié l’évolution enregistrée dans ce secteur de stable tout en ajoutant qu’il faut tenir compte du fait que l’approvisionnement propre de la Suisse tend de plus en plus à diminuer. Le trafic des conteneurs continue à s’accroître, quand bien même la navigation indigène est confrontée à d’énormes problèmes liés à la surcharge des ports maritimes, indique la direction de la compagnie de navigation rhénane. Les ports rhénans des deux cantons de Bâle et toute la région sont devenus la plate-forme de transbordement de conteneurs la plus importante en Suisse. Le transport de passagers a en outre également progressé. C’est ainsi que 60'900 passagers (+ 38,2 pour cent) o­nt été transportés sur le Rhin, dans des bateaux à cabines affectés au trafic international. Dans le secteur indigène, la Compagnie de navigation bâloise (BPG SA) a transporté 109'300 passagers, soit 10,2 pour cent de plus que l’année précédente. La direction bâloise de la navigation rhénane, qui couvre les ports de Petit-Huningue et de St-Jean, a réalisé un bénéfice de 3,02 millions de francs (+276,2 pour cent); la forte augmentation enregistrée par rapport à l’année précédente s’explique par les amortissements opérés en 2005. Les ports rhénans du canton de Bâle-Campagne - Birsfelden Hafen et Auhafen – o­nt réalisé un bénéfice de 6,6 millions de francs (-14,9 pour cent).

4.4.07
Les CFF o­nt retrouvé les chiffres noirs en 2006. Les Chemins de fer fédéraux o­nt en effet réalisé un bénéfice de 259,4 millions de francs, qui s’explique par une amélioration du résultat d’exploitation et par la dissolution de réserves. Les CFF avaient enregistré une perte de 166,3 millions de francs l’année précédente. L’écart de près de 408 millions de francs s’explique en outre par le fait que les provisions de la caisse de pension ne grèvent plus le résultat en raison d’un nouveau mode de reddition des comptes. Tous les secteurs d’activité o­nt contribué à ce résultat positif, a indiqué devant la presse à Zurich le président du conseil d’administration des CFF, Thierry Lalive d'Epinay. C’est ainsi que le produit d’exploitation s’est accru de 1,8 pour cent pour atteindre 7,2 milliards de francs et que les charges o­nt baissé de 2,6 pour cent pour s’établir à 6,9 milliards. «Les CFF o­nt produit davantage avec moins de ressources », a déclaré Thierry Lalive d'Epinay. Cela étant, les CFF o­nt aussi profité de la bonne conjoncture et d’un baromètre de la consommation à la hausse. Les CFF o­nt sensiblement augmenté leurs produits liés aux ventes de billets (+ 4 pour cent) et les indemnités en faveur de l’infrastructure (+18,4 pour cent) en 2006. Quant aux produits du trafic marchandises, ils o­nt progressé de 1,6 pour cent. Les CFF o­nt obtenu au total 1,84 milliard de francs de subventions de la Confédération et des cantons, soit 4,3 millions de moins que l’année précédente. Cela s’explique notamment par le fait que les subventions accordées sur le prix des sillons en trafic marchandises o­nt baissé d’un tiers. Les subventions obtenues en faveur du trafic régional et de l’infrastructure o­nt en revanche augmenté. Dans le domaine des dépenses, il faut noter une diminution de l’effectif du personnel de 400 postes à plein temps. Près de 70 millions de francs de salaires en moins o­nt ainsi été versés en 2006 en comparaison avec 2005. Les dépenses d’investissement des CFF o­nt également baissé. Si les CFF o­nt réalisé un bon résultat financier, ils sont également parvenus à accroître leurs prestations de transport. 285,1 millions de passagers o­nt en effet été transportés en 2006, soit 9,2 millions ou 3,3 pour cent de plus que l’année précédente. Thierry Lalive d'Epinay a attribué cette progression à Rail 2000. L’effet Rail 2000 a également dopé les ventes d’abonnements généraux (315'000, soit + 8,4 pour cent) et d’abonnements à demi-tarif (plus de 2 millions, soit + 2,6 pour cent). Si les CFF o­nt enregistré une perte financière dans le secteur du fret en 2006, ils sont néanmoins parvenus à accroître leurs prestations dans ce secteur. Ils o­nt en effet enregistré 12,3 milliards de tonnes-kilomètres, soit 7,5 pour cent de plus que l’année précédente. Si les produits de CFF Cargo ne progressent pas aussi rapidement que les prestations, c’est en raison de la pression que subissent les prix, en particulier dans le trafic international.

4.4.07
Aucun développement substantiel de l’offre des transports publics voyageurs n’aura lieu dans le canton de Nidwald jusqu’en 2010. Le Conseil d’Etat propose en effet au Parlement une enveloppe de 23 millions de francs pour cette période, afin de maintenir le niveau actuel. La ligne de cars postaux Stansstad- Kehrsiten sera supprimée, indique la chancellerie d’Etat. Moins de 32 personnes l’ont utilisée en moyenne chaque jour. Le téléphérique Dallenwil-Niederrickenbach figure en revanche dans l’offre cantonale de transports publics. Quelques trous seront de surcroît bouchés les fins de semaine dans la cadence horaire de l’entreprise ferroviaire Zentralbahn. La modernisation du matériel roulant et des gares sera poursuivie. Les flux de pendulaires nidwaldiens se rendant à Lucerne se sont fortement accrus ces dernières années. La majeure partie utilise la route. Cette évolution pourrait engendrer une saturation de l’A2 et, dans la foulée, mettre en péril la bonne desserte du canton.

4.4.07
Les coûts des NLFA augmentant, les ressources financières à disposition pour moderniser le reste du réseau ferré sont comptées. Conséquence: le Conseil fédéral entend reporter la construction des tunnels du Zimmerberg et du Hirzel après 2030. Les projets de troisième voie entre Genève et Lausanne et du tunnel du Wisenberg sont également mis en veilleuse. Le Conseil fédéral a présenté la vue d’ensemble du développement de l’infrastructure ferroviaire. Le rapport indique à quels ouvrages la manne qui reste à disposition du fonds de financement des transports publics (FTP) de 30,5 milliards est affectée, compte tenu de l’augmentation des coûts des NLFA. «Nous devons fixer des priorités pour équilibrer les finances», a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger devant les médias du Palais fédéral. Le Conseil fédéral entend investir là où le réseau ferré suisse apporte les plus grands avantages dans sa globalité. Plusieurs projets dont la réalisation est souhaitable doivent par conséquent être reportés. Cela s’applique tout d’abord aux NLFA, mais aussi à Rail 2000, aux raccordements au réseau européen à grande vitesse et aux mesures de protection contre le bruit qui sont financés par le fonds FTP. Le Conseil fédéral entend soumettre un relèvement du crédit de 15,6 à 18,1-18,8 milliards de francs au Parlement. Le montant exact sera calculé d’ici à l’été. Le Conseil fédéral propose de rayer de la liste les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel, ainsi que certains ouvrages sur l’axe du Gothard, afin que le fonds ne soit pas davantage amputé au titre des NLFA. Ces ouvrages ne seraient construits qu’après 2030. Un montant de 1,1 milliard de francs pourrait ainsi être économisé. Des économies devront également être faites lors de la seconde étape de Rail 2000, appelée «Futur développement des grands projets ferroviaires (ZEB)». Il reste quelque cinq milliards de francs à disposition pour ce projet dans le fonds, a déclaré Moritz Leuenberger. Certains vœux des cantons et des régions n’ont pas été retenus par le gouvernement, tels la troisième voie entre Genève et Lausanne, le tunnel du Wisenberg entre Liestal BL et Olten SO et l’achèvement de la double voie dans le tunnel du Lötschberg. Le Conseil fédéral a mis en consultation le ZEB jusqu’au 30 juin. Celui-ci est constitué de 29 projets de construction, dont le tunnel de l’Eppenberg qui doit permettre une exploitation sur quatre voies entre Olten et Aarau, des améliorations de la ligne Berne - Lausanne et la modernisation de la gare de Bâle pour ne citer que ces exemples. Il est prévu de démarrer ces différents projets au milieu de la prochaine décennie, a indiqué Moritz Leuenberger. Ils permettront « d’accroître le nombre de trains, de réduire les temps de parcours et d’améliorer les correspondances d’ici à 2030». C’est ainsi que le temps de parcours sera réduit d’une demi-heure entre la Suisse occidentale et la Suisse orientale. De nouveaux points nodaux seront créés à Bienne, Delémont, Interlaken, Kreuzlingen, Lausanne, Lucerne, Romanshorn, St-Gall et Schaffhouse, où les correspondances vers d’autres nœuds ferroviaires seront assurées. Les temps de parcours seront réduits d’environ un quart d’heure entre Lausanne et Berne, entre Bienne et Zurich et entre Zurich et St-Gall. Les investissements seront répartis dans tout le pays. C’est ainsi que près de trois milliards de francs seront affectés à la Suisse occidentale, au Mittelland et à la Suisse du Nord ouest, un milliard à la région de Zurich et de la Suisse orientale, et 800 millions à la région du Gothard et entre Zurich et Lucerne.

5.4.07
Les mesures de lutte contre le bruit sur le réseau ferré suisse coûteront 750 millions de francs de moins que prévu. Le programme avance globalement selon le calendrier établi, est-il relevé dans le rapport intermédiaire diffusé récemment par l’Office fédéral des transports (OFT). Les modifications qui sont apportées à l’équipement des trains et les aménagements réalisés le long des voies pour lutter contre le bruit des trains reposent sur une loi fédérale, qui est entrée en vigueur en 2001 et qui est limitée dans le temps. Cette loi stipule que les mesures de lutte contre le bruit devront être terminées d’ici à la fin 2015. Un montant de 1,85 milliard de francs est prévu à ce titre dans le fonds de financement des grands projets ferroviaires (FTP). A ce stade, les coûts finaux sont estimés à quelque 1,1 milliard de francs, soit 750 millions ou 40 pour cent de moins que le montant initialement prévu à cet effet. L’OFT précise que cela est possible sans que la qualité de la protection contre le bruit en pâtisse. La décision portant sur l’affectation du montant résiduel sera probablement prise en 2008, en même temps que le rapport sur la vue d’ensemble FTP. 1'100 voitures voyageurs à voie normale étaient équipées de semelles de frein moins bruyantes (semelles K) à fin 2006, a indiqué l’OFT. Cela représente 92 pour cent du parc. Ce programme d’équipement est poursuivi et sera terminé à la fin 2007 ou au début 2008. Près de 10 pour cent des véhicules ferroviaires à voie étroite des Chemins de fer rhétiques (RhB) avaient été modifiés à la fin de l’année dernière. L’aménagement en série des véhicules des chemins de fer métriques sera vraisemblablement opéré entre la mi-2007 et l’année 2011 au plus tard. A ce jour, les CFF o­nt modifié 2'100 wagons à marchandises sur un total de 7'500 wagons. Dix types de wagons o­nt d’ores et déjà été adaptés ou sont en voie d’être équipés de semelles de frein moins bruyantes. Les examens portant sur l’aspect lié à la sécurité des dispositifs techniques et les essais en vue de leur admission prennent plus de temps que prévu. Le délai retenu pour l’équipement des quelque 4'000 wagons à marchandises des propriétaires privés ne sera pas tenu. Il faut en effet tabler sur 2012 au lieu de 2009. Des approbations des plans en bonne et due forme pour la pose de parois antibruit sur près de 110 kilomètres étaient obtenues à fin 2006 dans 141 communes. 50 projets portant sur 45 kilomètres sont terminés, 26 sont en cours. Les travaux se concentreront prochainement en Suisse romande et en Suisse orientale. Les programmes d’installations de fenêtres antibruit o­nt de surcroît démarré dans plus de 120 communes de 13 cantons. Les 33 premiers projets sont terminés.

5.4.07
La communauté tarifaire Ostwind a augmenté ses recettes de transport l’an dernier de 3,4 millions de francs pour les porter à 46,7 millions. Le nombre de clients qui o­nt utilisé les prestations des transports publics dans la zone Ostwind s’est accru de 3,8 pour cent. La communauté a vendu plus de 197'000 abonnements mensuels, 31'000 abonnements annuels et plus de 183'000 cartes journalières, est-il précisé dans un communiqué. De nombreux abonnés o­nt utilisé leur abonnement non seulement pour se rendre au travail, mais aussi pour les loisirs. Bon nombre d’entre eux o­nt même acheté des zones supplémentaires. La communauté tarifaire Ostwind existe depuis 2001. 27 entreprises de transports publics situées dans les cantons de St-Gall, des deux Appenzell et de Thurgovie y participent.

7.4.07
La société AlpTransit Gothard SA pourrait rencontrer de nouvelles difficultés juridiques en corrélation avec la mise au concours des travaux du tunnel de base du Ceneri. L’entreprise qui a été écartée lors de l’attribution des travaux du lot 812 a déposé un recours auprès du Tribunal fédéral administratif. Le recours n’a pas eu de répercussions jusqu’ici sur les travaux, a précisé le porte-parole de AlpTransit Ambros Zgraggen tout en confirmant la teneur de l’article paru dans le «Tages-Anzeiger». La question se pose de savoir si le recours aura un effet suspensif. o­n attend la décision. La pomme de discorde porte sur un mandat lié à la construction et à l’exploitation de deux installations destinées à traiter les eaux usées et l’eau de roche du tunnel du Ceneri pendant les dix ans que dureront les travaux de construction. Un consortium emmené par l’entreprise Pizzaretti SA à Bellinzone, qui a présenté une offre à hauteur de 26,3 millions de francs, s’est vu attribuer les travaux le 21 décembre 2006. Le consortium Acqua a recouru contre cette décision auprès du Tribunal fédéral administratif. Selon l’article du «Tages-Anzeiger», ce dernier a présenté une offre de quatre millions de francs moins élevée. Des aspects techniques – et non seulement financiers – o­nt été déterminants lors de l’attribution des travaux. Le Tribunal fédéral administratif est ainsi appelé à se prononcer pour la première fois sur une adjudication NLFA. L’entreprise qui a été écartée a la possibilité de faire ensuite appel au Tribunal fédéral. Reste à savoir si le litige engendrera de très coûteux retards, comme dans le cas du lot d’Erstfeld. Le Ceneri ne pourra être foré que lorsque les installations de traitement des eaux seront disponibles.

10.4.07
La communauté tarifaire des cantons de Lucerne, Obwald et Nidwald a à nouveau vendu davantage d’abonnements Passepartout l’an dernier. Le chiffre d’affaires a progressé de 1,5 million pour atteindre 31,34 millions de francs, est-il relevé dans un communiqué de presse. Le chiffre d’affaires de la communauté tarifaire intégrale de l’agglomération lucernoise s’est accru de 1,2 million pour s’inscrire à 20,1 millions de francs. 522'360 abonnements mensuels o­nt été vendus (dans ce chiffre sont compris 26'556 abonnements annuels transformés en abonnements mensuels pour les besoins statistiques). Les cartes journalières Passepartout (+ 7,7 pour cent) o­nt enregistré le plus fort taux de croissance, suivies des cartes multicourses (4,7) et des billets à l’unité (4,6).

11.4.07
Des dispositions applicables dans toute l’UE en matière d’heures de conduite et de repos des chauffeurs de car et de camion sont entrées en vigueur. La réglementation, qui sera également applicable en Suisse à partir du printemps prochain, vise à améliorer la sécurité sur la route. 20 pour cent des graves accidents de car et de camion sont dus à la fatigue, a déclaré le porte-parole de la Commission européenne à Bruxelles. Les chauffeurs pouvaient conduire jusqu’à 74 heures par semaine dans certains pays de l’UE, selon les anciennes prescriptions. La durée maximale est désormais de 56 heures dans tout le périmètre de l’UE, a indiqué le porte-parole. Les entreprises de transport et les mandants seront en outre mis devant leurs responsabilités lorsqu’un chauffeur dépasse le temps de conduite. Berne reprendra les dispositions dans le cadre de l’accord bilatéral sur les transports terrestres, indique l’Office fédéral des routes (OFROU). Elles représentent un assouplissement pour la Suisse, a précisé le porte-parole de l’office. Les heures de conduite peuvent en effet être librement réparties sur la semaine. Le Conseil fédéral se prononcera probablement en automne sur l’amendement de l’ordonnance.

11.4.07
L’entreprise ferroviaire Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) accroîtra son offre à partir de la mise en service du tunnel de base du Lötschberg. 20 pour cent de trains supplémentaires circuleront en effet entre Viège et Zermatt et Viège et Göschenen/Disentis à partir du changement d’horaire du 9 décembre 2007. L’offre de trains sera plus régulière et plus fréquente. Elle sera également étendue en fin de soirée. C’est que le Haut-Valais se rapprochera d’une heure des agglomérations de Bâle, de Berne et de Zurich grâce au tunnel de base du Lötschberg. Le Valais deviendra ainsi une destination prisée pour les randonneurs des grands centres urbains qui souhaitent rentrer le même jour à leur domicile. «Le potentiel de clients est énorme », indique le chemin de fer MGB dans son communiqué. Le nouvel horaire permettra de desservir la vallée de Conches directement au départ du futur nœud ferroviaire de Viège. Les trains à destination de Zermatt partiront comme jusqu’ici de Brigue et non de Viège. Des pourparlers auront lieu avec le canton du Valais et l’agglomération Brigue-Glis/Viège/Naters pour déterminer comment cette troisième liaison horaire pourra être financée. L’entreprise de chemin de fer vise également de meilleures correspondances à Göschenen.

12.4.07
Le projet de programme d’agglomération de St-Gall- Rorschach- Arbon, qui comprend pas moins de 44 mesures, est mis en consultation jusqu’à la fin mai, indique la Chancellerie d’Etat st-galloise dans un communiqué. Le projet est soumis en même temps à la Confédération pour un examen préliminaire. Le programme mis à jour devra être transmis à la Confédération jusqu’à la fin de l’année pour que la région puisse bénéficier des contributions fédérales au titre de l’amélioration du trafic d’agglomération à partir de 2011. L’agglomération de St-Gall/Arbon-Rorschach compte 22 communes. Aucune d’entre elles n’est en mesure de satisfaire seule aux besoins de mobilité de ses habitants: les emplois, les offres culturelles et de formation, les zones permettant de pratiquer du sport et de se détendre sont réparties inégalement. Les liens entre les communes sont souvent très étroits. Des milliers de personnes font la navette pour se rendre à leur travail, à l’école, pour faire des achats ou pour se détendre. Le programme d’agglomération ne vise pas une nouvelle structure au niveau de l’habitat. Il importe que les communes puissent mieux tirer profit de leurs forces et que les espaces et les installations susceptibles de contribuer à rendre la vie et les emplois attrayants soient accessibles en toute sécurité. L’offre de mobilité est à saturation dans l’agglomération de St-Gall/Arbon-Rorschach. La séparation qui existe entre les zones d’habitation, les emplois, les zones de détente et les centres économiques engendre d’importants flux de trafic. Deux groupes de mesures sont prévus pour résoudre les problèmes. Il s’agit d’éliminer les carences, d’une part, en améliorant les performances du rail et de la route. Le passage à la cadence semi-horaire du RER st-gallois, la réalisation de la ligne diamétrale Trogen- St-Gall- Teufen- Appenzell, des améliorations de l’offre de bus urbains à St-Gall, à Gossau et à Herisau, ainsi que la mise en place d’une offre de bus urbains à Rorschach et à Arbon sont autant de mesures à prendre dans le secteur des transports publics. Il devra également être examiné comment les goulets d’étranglement qui freinent la mobilité individuelle pourront être éliminés. Il est question d’une variante de liaison est-ouest en ville de St-Gall, d’un contournement du centre de Rorschach et de la vieille ville d’Arbon. Les mesures en question ne visent toutefois qu’à éliminer les symptômes. Il sera tenté de mieux coordonner le développement de l’habitat et de l’infrastructure de transport, afin d’agir à la source des problèmes. Le projet renferme toute une série de mesures de canalisation du développement de l’habitat. Des normes différenciées sont proposées pour les nouvelles surfaces d’habitation prévues. Le développement de l’habitat devra mieux être coordonné avec l’offre de transports publics qui dessert les centres.

12.4.07
La mise en service du tunnel de base du Gothard sera retardée d’une année et les coûts augmentent de 200 millions de francs. L’ouverture est prévue en 2017. Telles sont les principales informations qui ressortent du rapport intermédiaire de l’Office fédéral des transports (OFT). Le calendrier est en revanche respecté sur l’axe du Lötschberg des NLFA. La mise en service commerciale du tunnel de base du Gothard était prévue à fin 2016. Elle sera vraisemblablement reportée à 2017 en raison, d’une part, des problèmes géologiques et de construction rencontrés lors du forage du lot de construction de Bodio/Faido et, d’autre part, de la construction d’une ligne à haute tension de 132’000 volts, indique l’OFT dans un communiqué. Le retard concernant le Gothard est apparu au cours de ces derniers mois, notamment en corrélation avec le litige qui a caractérisé l’adjudication du lot de construction d’Erstfeld. L’OFT annonce une augmentation de coûts de 200 millions de francs au Gothard en comparaison avec les coûts présentés lors du dernier rapport intermédiaire. Le surcoût est attribué à la plus longue durée des travaux, à la technique de construction plus exigeante qui est nécessaire sur les tronçons de tunnel de Faido et de Bodio, ainsi qu’aux adaptations à apporter au raccordement à la ligne conventionnelle au Tessin. Les coûts globaux des NLFA sont estimés à 16,9 milliards de francs. Le potentiel de risques inhérent à l’important projet est de l’ordre de 1,8 à 2,8 milliards de francs, ce qui signifie que les coûts finaux pourraient s’élever à 19 - 20 milliards de francs. Cet ordre de grandeur n’est toutefois connu que depuis l’automne 2006. L’OFT entend fournir des prévisions de coûts affinées au milieu de l’année. L’enveloppe financière fait actuellement l’objet d’analyses approfondies avec le concours de AlpTransit Gothard SA, de façon à ce qu’elle puisse être précisée dans la vue d’ensemble. L’OFT estime que le risque de nouveaux retards au Gothard est important. Deux tiers seulement de la totalité des galeries sont percés au Gothard. Le forage pourra démarrer prochainement sur le dernier tronçon de tunnel à Erstfeld. Les travaux de forage au tunnel de base du Ceneri commencent seulement. Les délais sont en revanche tenus sur l’axe du Lötschberg. Les risques encourus en vue de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg selon le programme o­nt fortement régressé, indique l’OFT. La ligne de base de l’ouest pourra être ouverte comme prévu le 15 juin 2007. Dans un premier temps, seuls des trains marchandises emprunteront le tunnel. Ce, à partir de la mi-juin. Les trains voyageurs y circuleront selon l’horaire à partir du 9 décembre.

12.4.07
Les transports publics de la vallée de la Glatt (VBG) o­nt transporté 16,6 millions de personnes l’an dernier, soit 1,3 million ou 8,7 pour cent de plus que l’année précédente. Les VBG o­nt réalisé la croissance la plus forte dans la partie médiane de la vallée: + 10 pour cent environ de passagers. La ligne la plus fréquentée des VBG est la ligne no 768 qui relie l’aéroport à Oerlikon, indique l’entreprise de transport. 2,3 millions de personnes y o­nt été recensées.

12.4.07
Les CFF et la Communauté de transport zurichoise (ZVV) investiront dans du nouveau matériel roulant ces prochaines années. C’est ainsi que l’acquisition de 60 rames à deux étages supplémentaires est prévue d’ici à 2015. Les prévisions de croissance du RER sont à l’origine de ce développement du parc de véhicules. Les CFF et le canton de Zurich investiront ensemble plus de 100 millions de francs par année jusqu’en 2015 dans le renouvellement et l’agrandissement du parc de véhicules, indiquent-ils dans leur communiqué. Ils font en l’occurrence référence aux prévisions de croissance du secteur des pendulaires utilisant le RER, dans lequel la demande devrait croître de 80 pour cent jusqu’en 2025. 60 rames à deux étages supplémentaires seront commandées, qui viendront s’ajouter aux 115 trains navettes à deux étages et aux 60 rames à deux étages du parc actuel. Sans compter que les voitures intermédiaires actuelles seront complétées par de nouvelles voitures à plancher surbaissé. L’appel d’offres sera lancé ce printemps en vue d’une livraison des véhicules qui devrait débuter au plus tard en 2010. Le matériel roulant à un étage, qui date des années soixante, sera mis au rebut au fur et à mesure des nouvelles livraisons. Ajoutée au projet de construction de la nouvelle gare de transit de la Löwenstrasse (ligne diamétrale Altstetten-Zürich HB-Oerlikon), cette modernisation du matériel roulant permettra un développement spectaculaire du RER zurichois. Outre un plus grand nombre de trains et des rames plus longues, de nouvelles lignes du RER et des prolongements de ligne dans la région de Winterthour figurent au programme.

16.4.07
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) o­nt mis en service le tronçon à double voie de 2,3 kilomètres près de Untervaz GR en direction de Coire. La transformation de la gare de Untervaz à la fin de l’année mettra un terme à la seconde étape des travaux. Les coûts s’élèvent au total à 26,6 millions de francs, indiquent les RhB. L’aménagement de la double voie permet d’améliorer les prestations et la stabilité de l’horaire. Les trains pourront en outre circuler à une vitesse plus élevée. Emprunté par près de 100 trains chaque jour, ce tronçon de ligne est le plus utilisé sur le réseau rhétique. Les trains font office de RER dans l’agglomération de Coire, indique le chemin de fer. La liaison joue également un rôle important dans le secteur du fret. Très peu utilisée, la station de Trimmis est supprimée. Il a été renoncé à un aménagement pour tenir compte des nouvelles voies, les coûts étant disproportionnés. La gare de Untervaz a été baptisée Untervaz-Trimmis, d’entente avec les autorités communales.

16.4.07
La société exploitant le bac sur le lac de Zurich, la Zürichsee-Fähre Horgen-Meilen AG, a enregistré un accroissement de l’utilisation de ses bacs en 2006, après le recul de 4 pour cent qui avait caractérisé l’année précédente. L’adaptation tarifaire appliquée à partir du 1er avril 2006 a permis de compenser la nouvelle augmentation du prix du carburant. La météo a une influence sur l’utilisation des bacs. L’année dernière en a apporté une nouvelle preuve: l’hiver particulièrement long et ponctué de fréquentes chutes de neige et le mois d’août pluvieux o­nt laissé des traces dans la statistique d’utilisation des bacs. Ces effets défavorables o­nt été compensés par un automne radieux et par un hiver qui n’est pas venu. Le nombre de passagers transportés s’est accru de 0,8 pour cent, soit de 3,601 à 3,629 millions de passagers, quand bien même le nombre de traversées a diminué d’un millier. Des mesures d’optimisation de l’offre horaire en fin de soirée o­nt permis de diminuer le nombre de traversées à quelque 70'000 - sans que la clientèle s’en ressente – et, partant, de réduire la consommation de carburant. Le chiffre d’affaires global a franchi pour la première fois dans les annales de la compagnie la barre des 10 millions de francs. Il a augmenté de 0,510 million de francs ou 5,4 pour cent grâce à un léger redressement du nombre de personnes transportées et à l’adaptation tarifaire. Cette amélioration était indispensable pour compenser le nouveau surcoût du carburant (+ 230'000 francs par rapport à l’année précédente). Les charges o­nt été caractérisées par un accroissement conforme au budget dans le domaine de l’entretien des bacs et des intérêts de la dette et par une diminution dans celui du personnel. Il en résulte un bénéfice d’exploitation de 1,420 million de francs (année précédente: 1,303 million), ce qui représente une amélioration de 9,0 pour cent. Un bénéfice de 906'218 francs porté au bilan, qui tient compte du bénéfice annuel de 601'253 francs, est mis à la disposition de l’assemblée générale.

17.4.07
Les véhicules doivent être plus visibles sur les routes suisses. L’Office fédéral des routes (OFROU) a lancé une audition portant sur plusieurs nouvelles prescriptions qui visent à contribuer à éviter des accidents. Les modifications concernent différentes catégories de véhicules, indique l’OFROU. C’est ainsi que les nouveaux camions et leurs remorques devront être dotés de bandes réfléchissantes marquant leur contour pour les rendre mieux visibles. Les véhicules à moteur et les remorques dont la vitesse est limitée à 45 km/h devront être équipés d’une plaque arrière triangulaire, rétroréfléchissante, de couleur rouge. Cette prescription s’appliquera également aux véhicules déjà immatriculés. La sécurité des piétons et des cyclistes devra également être améliorée. Les prescriptions sévères concernant la protection frontale (pare-buffle, etc.) seront désormais appliquées à tous les véhicules en circulation – et non seulement aux nouveaux véhicules. Il est également prévu d’étendre à tous les véhicules utilitaires lourds en circulation les exigences actuellement requises en matière de rétroviseurs pour les nouveaux véhicules. Grâce à l'angle mort ainsi réduit, ils présenteront, notamment en obliquant, moins de danger pour les piétons et les deux-roues, estime l’office fédéral.

17.4.07
Non seulement le personnel CFF, mais toutes les personnes auxquelles sont confiées des tâches de sécurité dans les transports publics doivent passer des tests antidrogues et des contrôles de l’alcoolémie. Le Conseil fédéral a adressé un projet de loi allant dans ce sens au Parlement, dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2. Ce n’est qu’en mars que l’obligation faite par les CFF au personnel de se soumettre à des tests antidrogues a été rendue publique. L’obligation est limitée aux collaboratrices et aux collaborateurs âgés de moins de 40 ans, qui assurent des fonctions relevant de la sécurité. Sont notamment concernés les mécaniciens de locomotive, les contrôleurs, les ouvriers à la manœuvre et les ouvriers travaillant sur la voie. Les collaborateurs assurant des tâches liées à la sécurité doivent se présenter au travail avec l’esprit clair, est-il indiqué. L’Office fédéral des transports (OFT) fait un pas de plus en prévoyant des tests obligatoires pour toutes les personnes à qui sont confiées des tâches de sécurité dans les transports publics. Le porte-parole de l’OFT Davide Demicheli a confirmé qu’un projet de loi a été remis au Parlement, comme l’a indiqué le «Tages-Anzeiger» dans un article. Les dispositions ne s’appliquent pas seulement aux CFF, mais à toutes les entreprises de transport ferroviaires, ainsi qu’aux services de bus, aux compagnies de navigation et aux téléphériques. Il importe de rendre licite le contrôle systématique de l’haleine, même lorsqu’il n’y a pas d’indices laissant présumer une consommation d’alcool, pour s’assurer que le personnel est apte à travailler. D’autres tests doivent pouvoir être ordonnés lorsque le comportement d’une personne lors de la prise du travail laisse supposer qu’elle est sous l’influence de l’alcool ou de drogues. Sont prévus des contrôles du sang, de l’urine, de la salive et de la transpiration, ainsi que des analyses des cheveux et des o­ngles, qui permettent de repérer les traces laissées après avoir consommé de l’alcool, des médicaments ou de la drogue. Le projet de loi du Conseil fédéral stipule que les personnes chez lesquelles une inaptitude au travail est constatée ne doivent plus se voir confier de tâches relevant de la sécurité pendant une certaine période. Le permis peut également être retiré. Des amendes et des peines de privation de liberté jusqu’à trois ans sont prévues. Il incomberait au Conseil fédéral de définir le taux qualifié d’alcoolémie et de concentration d’autres substances dans le sang. Il est aussi prévu qu’en cas d’ébriété la limite du taux d’alcoolémie sera plus basse que celle appliquée actuellement dans le trafic routier. Aujourd’hui, il n’existe aucune prescription légale concernant l’abus d’alcool ou de drogues couvrant le secteur des transports publics, contrairement au trafic routier, a relevé Davide Demicheli. Il s’agit en l’occurrence de rétablir une égalité, pour garantir la sécurité.

18.4.07
Le holding BVZ a réalisé un bon exercice 2006. Il chapeaute les entreprises Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) et Gornergrat Bahn (GGB). Ses produits se sont élevés à 118,19 millions de francs (+6 pour cent). Le résultat opérationnel (EBIT) est deux fois et demie plus élevé que celui de l’année précédente: 15,81 millions de francs. Quant au bénéfice annuel, il a augmenté de 46 pour cent par rapport à l’année précédente pour atteindre la barre des 5 millions de francs. Le résultat 2006 constitue une base solide pour permettre au holding BVZ de poursuivre sa stratégie de développement en tant que maillon d’une chaîne de prestations intégrée dans le secteur du tourisme et des transports. La stratégie prévoit tout particulièrement un renforcement des produits touristiques, tel le Gornergrat, au sein du groupe, sur la base du modèle d’affaires du chemin de fer d’apport MGB.

18.4.07
Les entreprises de transport BLT et BVB doivent adapter une partie de leur réseau de voies et de leurs haltes en raison des nouveaux trams «Tango» qui o­nt été commandés. L’entreprise BLT a porté un montant de 5,7 millions de francs au budget à cet effet. L’entreprise BVB calculera les coûts qui grèveront son budget d’ici à l’été. 55 trams «Tango» du fabricant de la Suisse orientale Stadler Rail devraient être livrés au Baselland Transport AG (BLT) et aux Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) au cours de ces dix prochaines années. Les quatre premiers véhicules sont attendus par le BLT au cours du second semestre 2008, indiquent le BLT et les BVB. Les nouveaux trams o­nt une largeur de 2 mètres 30. Or, l’infrastructure du BLT est conçue pour une largeur des véhicules de 2 mètres 20. Quant aux BVB, ils o­nt adapté leur infrastructure à la nouvelle largeur lors de la mise en circulation des trams «Combino» de Siemens ces dernières années. Il existe toutefois des exceptions sur les deux réseaux de voies. C’est ainsi que le BLT a tenu compte d’une largeur des véhicules de 2 mètres 30 à partir de 1998 lors de la construction des bordures de quai aux haltes. Il a également respecté un écart entre les voies supérieur à celui qui était prescrit par l’Office fédéral des transports (OFT) sur les tronçons à double voie. Le BLT entend financer les investissements nécessaires à hauteur de 5,7 millions de francs en ayant recours à ses propres réserves provenant des gains de productivité réalisés ces dernières années. Une augmentation de la contribution financière versée par le canton et les communes aux transports publics conformément au mandat de prestations n’est pas nécessaire, est-il relevé dans le communiqué. Le recensement des coûts durera jusqu’en été aux BVB en raison de la complexité du réseau de voies de l’entreprise de transports urbains. Le montant sera ensuite communiqué au canton pour approbation. Les trams «Tango» mesurent 45 mètres de long et disposent de plancher surbaissé sur les trois quarts de leur longueur. Ils peuvent transporter 10 pour cent de passagers de plus que les anciens trams. Les entreprises BLT et BVB affecteront 276 millions de francs à l’achat des trams en l’espace de dix ans.

18.4.07
Le port bâlois de St-Jean pourra être déplacé vers ceux de Petit-Hunigue et de Muttenz. Le Grand Conseil a en effet approuvé un crédit de 17,56 millions de francs à ce titre. Le transfert revient à 11,5 millions de plus que ce qui avait été prévu dans une première approche. Le port de St-Jean fait place au projet de campus de Novartis. Les activités portuaires seront transférées dans les ports de Petit-Huningue et de Muttenz. Un troc compliqué comportant un échange de terrains et des versements entre les entreprises et le canton aboutit finalement à un investissement de 17,56 millions de francs à la charge de ce dernier. Le gouvernement bâlois avait présenté cette solution en janvier, suite à la résistance qui s’était formée en corrélation avec le transfert des activités prévu dans la zone de Klybeck. Le nouveau projet n’a plus occasionné de vagues au Grand Conseil, après que la commission consultative a donné son approbation; il a en effet été adopté à l’unanimité. Le directeur des affaires économiques Ralph Lewin a indiqué que le surcoût occasionné par rapport à la première proposition n’était pas de 8,5 millions de francs comme annoncé initialement, mais de 11,5 millions. Il s’agit néanmoins d’une bonne solution, qui permet de respecter les délais prévus et d’affecter ultérieurement la zone à des activités plus prisées. Le Parlement a également accepté une contribution cantonale de 570'000 francs pour le prolongement des quais 1 à 3 de la gare CFF à respectivement 220, 225 et 280 mètres. Les quais seront par la même occasion relevés à la hauteur plus confortable de 55 centimètres. Les CFF prennent en charge le reste des coûts totaux de 2,75 millions de francs.

19.4.07
La Poste et Swisscom o­nt atteint les objectifs stratégiques 2006 fixés par le Conseil fédéral, alors que les CFF et le responsable du contrôle aérien Skyguide les o­nt atteints en majeure partie. Ce constat ressort du rapport remis par le Conseil fédéral aux commissions de gestion et des finances. La Confédération est le propriétaire principal des CFF et de la Poste (100 pour cent), de Swisscom (50 pour cent au minimum) et de Skyguide (99,9 pour cent). En tant que propriétaire, elle veille à la préservation de ses intérêts en fixant des objectifs stratégiques, en élisant le conseil d’administration et en approuvant le rapport de gestion et les comptes. Le secrétaire général du DETEC Hans Werder a informé les médias sur la qualité des prestations fournies par les quatre entreprises de la Confédération l’an dernier. Elles o­nt globalement atteint leurs objectifs, estime le Conseil fédéral, certes de manière différenciée. Le Conseil fédéral est satisfait de la Poste. L’ancienne régie est parvenue à maintenir ses parts de marché dans le secteur des paquets et des envois de lettres internationaux, en dépit d’une forte concurrence. Tous les secteurs d’activité sont dans les chiffres noirs. La Confédération attend de sa part une première participation au bénéfice de 200 millions de francs en 2007. Swisscom a pleinement satisfait aux attentes du Conseil fédéral. Elle a en effet confirmé sa position de leader dans le secteur de la téléphonie fixe et mobile; elle est saine en termes de richesses et du point de vue financier. Elle devance ses concurrents dans les secteurs de la clientèle privée et des entreprises. Swisscom n’a toutefois atteint que partiellement l’objectif fixé par le Conseil fédéral en matière de performances, qui consiste à être à la hauteur des meilleures entreprises de télécommunications en Europe. Elle est certes très rentables en comparaison avec les entreprises des pays voisins, mais elle est en retrait en ce qui concerne les indicateurs de croissance. Quant aux CFF, ils sont sur la bonne voie dans le secteur voyageurs. Ils se sont améliorés dans le secteur du fret, mais n’ont pas encore atteint les objectifs fixés. Les objectifs de ponctualité o­nt été atteints. La valeur moyenne cache toutefois les carences enregistrées sur certaines lignes importantes. Le Conseil fédéral exige en l’occurrence des améliorations. La clientèle des CFF est satisfaite dans l’ensemble. Les collectivités publiques obtiennent à nouveau davantage de prestations par franc d’indemnité. Le trafic voyageurs est rentable, alors que le trafic marchandises reste déficitaire. CFF Cargo demeure un sujet de préoccupation pour le Conseil fédéral. Le secteur du fret est appelé à «relever un important défi». L’an dernier, Skyguide s’est vu remettre la certification Single-European-Sky de l’UE par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Cette attestation constitue une condition pour que Skyguide puisse, à long terme, proposer ses prestations de contrôle de l’espace aérien en Suisse et dans les régions limitrophes voisines. Il a été relevé lors de la procédure de certification que la sécurité du contrôle aérien suisse était d’un niveau élevé. Le manque de personnel dans le secteur des contrôleurs de la circulation aérienne s’est certes accru. Cela n’a pas de répercussions sur la sécurité, mais cela engendre des retards, est-il relevé dans le rapport.

19.4.07
Rede Ferroviária de Alta Velocidade S.A. (RAVE), la société en charge de la planification du réseau portugais à grande vitesse, a conclu un contrat-cadre avec SMA et partenaires SA pour la conception des deux nouvelles lignes. Le chantier devrait démarrer en 2010 sur la ligne longue de 207 kilomètres qui sépare Lisbonne de la frontière espagnole (en direction de Madrid). La fin des travaux est prévue en 2013. La seconde ligne, longue de 295 kilomètres, est l’axe nord-sud qui relie les deux métropoles économiques que sont Lisbonne et Porto. Elle devrait être terminée en 2015. Le temps de trajet s’abaissera de 3 heures à moins d’une heure et demie, les trains pouvant atteindre la vitesse de 300 km/h. Les coûts totaux des travaux sont estimés à 8,2 milliards d’euros pour les deux lignes. Les projets sont financés en partie par l’Etat portugais (40 pour cent) et par l’Union européenne (22 pour cent). Les questions centrales qui sont posées à SMA portent sur l’intégration des nouvelles lignes (à l’écartement UIC international) dans le réseau ferré actuel (à l’écartement ibérique) et sur l’étalement des travaux. Les gares de correspondances seront dotées de nouvelles voies juxtaposées à celles qui existent ou elles seront atteintes sur des voies à trois rails, en fonction de la situation locale et de l’importance de la demande. Des rames à grande vitesse équipées du dispositif de changement d’écartement des essieux peuvent être envisagées pour desservir les régions du pays qui sont situées à l’écart des lignes à grande vitesse.

23.4.07
Les causes du grave accident ferroviaire qui s’est produit en mai 2006 à Thoune BE sont connues: le train de travaux a échappé au contrôle du conducteur, parce que l’essai de freins n’avait pas été effectué correctement. Les trois personnes qui se trouvaient à bord du train o­nt perdu la vie. Le service d’enquête sur les accidents des transports publics (SEA) parvient à la conclusion dans le rapport qu’il a publié que l’essai de freins prescrit n’a pas été effectué correctement après la manœuvre du train à Frutigen BE. Les hommes à bord auraient dû remarquer, si cela avait été le cas, que les robinets de frein étaient fermés et que les freins n’étaient pas en état de fonctionner, est-il relevé dans le communiqué du SEA. Cela étant, le SEA confirme les présomptions qui avaient été émises peu après l’accident. Les robinets de la conduite de freins reliant le véhicule de traction au premier wagon étaient fermés, de sorte que les freins à air comprimé des wagons attelés n’ont pas fonctionné, est-il indiqué dans le rapport. Le train de travaux de 300 tonnes, à bord duquel se trouvaient trois hommes, a par conséquent dévalé pratiquement sans frein la pente entre Frutigen (Oberland bernois) et Thoune à une vitesse atteignant 100 km/h par endroit. « Avec le seul frein du véhicule de traction, le train ne pouvait plus être arrêté » à partir d’une certaine vitesse, est-il de surcroît précisé dans le rapport. Vu la situation, les responsables du poste d’enclenchement o­nt laissé le train de travaux stopper sa course en l’aiguillant peu avant la gare de Thoune sur un train de travaux inoccupé, qui était garé. Les responsables du poste d’enclenchement o­nt agi en fonction des possibilités qui étaient les leurs. La variante retenue parmi les cinq possibilités examinées était celle causant le moins de dégâts, est-il noté dans le rapport. Le train n’a pas pu être aiguillé dans le Simmental ou dans le Gürbetal en raison de chantiers. Des voies barrées et des trains marchandises en attente de poursuivre leur route empêchaient le franchissement de la gare de Thoune, de sorte que le train de travaux ne pouvait pas non plus être aiguillé en direction de la vallée de l’Aar.

23.4.07
296,7 millions de passagers o­nt utilisé les trams et les bus des Transports urbains zurichois (VBZ) en 2006. Cela signifie que 2,3 millions de personnes supplémentaires o­nt opté pour les transports publics en ville de Zurich en 2006. Les trams, dans lesquels 186,8 millions de personnes o­nt été recensées, demeurent le mode de transport le plus prisé, relèvent les VBZ dans un communiqué. L’accroissement s’élève à 1,5 million de personnes. La ligne no 14 reliant Triemli à Seebach a transporté le plus grand nombre de personnes: près de 73'000 personnes l’ont empruntée chaque jour. A noter qu’une personne peut être comptée plusieurs fois par jour. Dans le secteur des trolleybus, la ligne no 33 (Morgental - Tiefenbrunnen), sur laquelle 45'000 trajets o­nt été recensés, figure en tête de liste. Les trolleybus o­nt transporté 51,7 millions de passagers en une année. Quant aux bus diesel, ils o­nt transporté 36,4 millions de passagers. La ligne no 80 a enregistré le plus grand nombre de passagers. Les bus de quartier sont parvenus non sans peine à égaler leurs prestations de l’an dernier en transportant 2,3 millions de personnes, indiquent les VBZ dans leur communiqué. Le réseau nocturne a en revanche fait un tabac en 2006: 300'000 trajets enregistrés. 19,2 millions de trajets o­nt été recensés dans l’agglomération, que les VBZ desservent aussi partiellement. Cela représente un accroissement de 1,1 pour cent par rapport à l’année précédente. La ligne de bus no 787, qui dessert la vallée de la Glatt, a par exemple enregistré un accroissement de 250'000 passagers.

23.4.07
1,2 million de personnes décèdent chaque année dans le monde des suites d’un accident de la circulation, ce qui représente près de 3'300 morts par jour. Un tiers des victimes sont âgées de moins de 25 ans. S’y ajoutent des millions de blessés, o­nt souligné les responsables de l’ONU à Genève lors de l’ouverture de la première semaine o­nusienne dédiée à la sécurité du trafic. Plus de 400 jeunes de 100 pays s’étaient donnés rendez-vous à Genève pour participer à cette manifestation. En lançant un appel en faveur de la sécurité routière, ils souhaitent attirer l’attention sur « le massacre quotidien ». Les accidents de la circulation constituent la première cause de décès chez les jeunes de 15 à 19 ans et la seconde chez les jeunes de 10 à 14 ans et de 20 à 24 ans, est-il relevé dans une étude de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Dans leur appel, les jeunes invitent à ne pas conduire sous l’influence de l’alcool ou de drogues, de ne pas céder à la griserie de la vitesse, de renoncer à des comportements agressifs sur la route et de faire usage du casque et de la ceinture de sécurité. Le vice-président de la Commission européenne, Jacques Barrot, considère qu’il est opportun de punir immédiatement les infractions commises sur la route. Il faut aussi pouvoir punir les auteurs d’infraction routière lorsqu’ils o­nt franchi la frontière. 371 personnes o­nt perdu la vie à la suite d’un accident de la circulation l’an dernier en Suisse. 5'000 o­nt été blessées.

23.4.07
Le Conseil d’Etat uranais a défini deux variantes en tunnel (tunnel de l’Axen) pour le futur tracé des NLFA au nord d’Altdorf. Les deux variantes seront soumises à un examen de faisabilité. Le Conseil d’Etat a indiqué que l’examen des variantes «Hafnerried» et «Moosbad» sera poursuivi dans le cadre de l’avant-projet. Le tracé intitulé «Reider», qui a obtenu la moins bonne note, est abandonné. Il couperait la localité de Flüelen en deux et serait à ciel ouvert sur une longue distance. Les trains seraient de surcroît ralentis en raison des courbes. La protection contre les hautes eaux a en outre été jugée problématique. Ce tronçon, dont la planification est en cours, ne sera pas mis en service lors de l’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2017. Il fait partie intégrante de l’avant-projet «Uri Berg lang-Axen». Aucune décision concernant le financement n’a encore été prise.

24.4.07
Le fabricant suisse de machines agricoles Aebi fusionne avec la société allemande Schmidt, qui propose des véhicules pour l’entretien des routes. Le nouveau groupe Aebi-Schmidt entend conquérir le marché mondial des véhicules agricoles et communaux. Peter Spuhler devient actionnaire majoritaire et président du conseil d’administration du groupe Aebi-Schmidt. La nouvelle direction de l’entreprise en a donné connaissance devant les médias. Tous les emplois devraient être maintenus. Le siège du holding de la nouvelle entreprise est situé à Bussnang TG, où se trouve le siège du fabricant thurgovien de véhicules ferroviaires Stadler Rail et dont l’actionnaire principal et le patron est le conseiller national UDC Peter Spuhler. Les 500 millions de chiffre d’affaires annuel et les 1'700 personnes qu’elle occupe en Europe font de Aebi-Schmidt le leader sur le marché des véhicules communaux et d’entretien des routes. La nouvelle entreprise vise les marchés asiatiques, où les deux anciennes sociétés n’étaient jusqu’ici que partiellement présentes, a déclaré Peter Spuhler devant la presse à Bussnang. La fusion du fabricant suisse de véhicules agricoles et communaux avec la société allemande qui propose des véhicules d’entretien des routes est une décision stratégique, a souligné Peter Spuhler. «Il ne s’agit pas d’une mainmise, mais d’une fusion entre des partenaires ayant les mêmes droits.» Les deux sociétés visent ensemble une amélioration de leur capacité concurrentielle et de leur position sur le marché international. Il sera tiré profit des synergies dans les secteurs de la production, de la vente et, tout particulièrement, du service. Aebi est trop petit pour s’imposer sur le marché international, a lâché Peter Spuhler. Raison pour laquelle il avait déjà annoncé des acquisitions stratégiques lors de l’achat du groupe Aebi il y a une année. Peter Spuhler ne s’est pas prononcé quant à de nouvelles participations. La production des véhicules agricoles du nouveau groupe Aebi-Schmidt demeure à Berthoud BE. Le site de production sera renforcé. Le groupe est à la recherche de terrain pour une nouvelle halle. L’avenir du site de Hochdorf LU, où sont fabriqués des véhicules de nettoyage des routes et des véhicules communaux, demeure réservé. Le site actuel est certes efficient, mais à l’étroit. Aucune croissance n’est possible. «Nous examinerons ce qu’il en adviendra», a déclaré le nouvel actionnaire majoritaire du groupe Aebi-Schmidt.

24.4.07
Près de sept kilomètres de routes nationales seront inaugurés durant l’année en cours et les chantiers principaux démarreront sur sept tronçons. Cela ressort du programme de construction 2007, en faveur duquel les Chambres o­nt accepté d’affecter 1,321 milliard de francs. La tangente nord de l’A2 reliant la frontière franco-suisse au lieu dit Wiese à Bâle (2,8 kilomètres d’autoroute à quatre pistes) sera ouverte cette année au trafic, a communiqué le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Seront également inaugurés cette année trois tronçons de la transjurane A16, soit le tronçon reliant la frontière du canton du Jura à Moutier Est BE (4,1 kilomètres de semi-autoroute à deux pistes), le tronçon reliant Delémont Est JU à la frontière bernoise (demi-jonction de Choindez, 0,2 kilomètre de semi-autoroute à deux pistes) et les installations douanières de Boncourt JU. Les chantiers pourront démarrer sur les tronçons suivants: accès au raccordement du Neufeld à Berne (A1), Flurlingen- Oerlingen dans le vignoble zurichois (miniautoroute A4), Bienne Est- Bienne Sud (tunnel du Längholz/Büttenberg A5), contournement de Lungern OW (Brunig A8), Gampel- Brigue- Glis (contournement de Viège VS A9), Moutier Est- Court et Court- Tavannes BE (les deux, Transjurane A16). L’enveloppe la plus importante dans le secteur de la construction des routes nationales a été attribuée cette année au canton de Zurich: 335,4 millions de francs. Suivent les cantons de Berne (168,1), du Jura (137,6), du Valais (119,4), d’Uri (63,1), des Grisons (59,0) et d’Argovie (54,6). 386,8 millions de francs sont destinés à des tronçons dont les travaux sont en cours en Suisse romande et au Tessin. 1’758,2 kilomètres de routes nationales étaient ouverts au trafic à fin 2006, soit 92,9 pour cent de la longueur totale du réseau prévu. Près de 60 milliards de francs o­nt été investis depuis le début de la construction du réseau autoroutier il y a 47 ans.

24.4.07
Les initiateurs du projet d’un service de navigation sur le lac de Sempach espèrent qu’une offre régulière verra bientôt le jour. Ils entendent présenter une demande de concession cette année encore. Il faut toutefois tabler sur une mise en service au plus tôt en 2009 si le projet passe la rampe. La société Schiffahrt Sempachersee AG (Sempi) a donné connaissance de l’état d’avancement du projet. L’écologie est au centre des préoccupations. Le canton exige que l’impact sur la nature soit minime et que le bateau soit optimisé du point de vue écologique. Un premier avant-projet du chantier naval de la Compagnie de navigation du lac des Quatre-Cantons (SGV) planche sur un bateau à un pont, de 37 mètres de long et de 7 mètres de large, susceptible de transporter 150 personnes avec 2 hommes d’équipage à bord, qui accoste de pointe, la proue en avant. La compagnie Sempi prévoit de proposer à l’horaire quatre circuits de deux heures quotidiennement, du début avril à la fin octobre. Aucune offre régulière ne sera proposée le reste de l’année. Deux embarcadères sont prévus à Nottwil, deux à Eich et un à Sursee, à Schenkon et à Sempach. La compagnie entend déposer la demande de concession ce printemps et démarrer l’exploitation au plus tôt en 2009 ou en 2010 si tant est que tous les obstacles peuvent être franchis.

25.4.07
CFF Cargo supprimera près de 70 emplois aux ateliers industriels de Bellinzone ces trois prochaines années. Aucun licenciement n’est prévu. Les installations seront modernisées durant cette période. Un montant de 30 millions de francs y sera consacré. CFF Cargo vise une réduction de coûts des prestations d’entretien et un accroissement sensible de la productivité, a-t-il communiqué. Les coûts d’environ 20 pour cent supérieurs au niveau du marché o­nt engendré une érosion des commandes qui s’exprime en millions de francs. «La capacité concurrentielle des ateliers industriels et, partant, la sauvegarde des 300 emplois, sont en péril», a déclaré devant les médias à Bellinzone le directeur de CFF Cargo, Daniel Nordmann. Un nouveau positionnement et des investissements de 30 millions de francs dans la modernisation des bâtiments et des installations devraient permettre d’assurer la pérennité des ateliers industriels, qui existent depuis 1882. Le nouveau banc d’essai des locomotives, qui est opérationnel depuis le mois de juin 2006, constitue l’investissement principal. Les ateliers font également l’acquisition d’un appareil d’analyse par ultrasons automatisé. Près d’un million de francs sera en outre affecté chaque année au perfectionnement du personnel. Les ateliers industriels de Bellinzone constitueront dorénavant l’unique centre de compétences sur l’axe international nord-sud pour le gros entretien des wagons marchandises et des locomotives de ligne. Quelques activités seront transférées des ateliers de Bienne à ceux de Bellinzone, où l’entretien des locomotives multicourant circulant en Allemagne et en Italie sera dorénavant assuré et où le parc des wagons marchandises sera adapté pour réduire le bruit des trains. Les travaux d’entretien portent sur 565 locomotives et 17'000 wagons marchandises.

25.4.07
Le groupe Auto AG a augmenté son chiffre d’affaires de 15 pour cent à 66,8 millions de francs en 2006 (année précédente: 58,1 millions). Le bénéfice a progressé de 26 pour cent pour atteindre 1,66 million de francs (1,31). Il s’agit du meilleur résultat obtenu dans les annales du groupe sis à Rothenburg LU. Le groupe travaille dans le secteur des transports publics; il vend et répare de surcroît des véhicules utilitaires. Toutes les filiales sont bénéficiaires. Le groupe Auto AG exploite plusieurs lignes de transports publics régionaux dans le canton de Lucerne au travers de sa filiale Auto AG Rothenburg. Un chiffre d’affaires de 10,0 millions de francs (10,1 en 2005) a été réalisé dans ce secteur. Dans le domaine des véhicules utilitaires, le chiffre d’affaires s’est accru de 27,7 millions de francs en 2005 à 29,7 millions en 2006. La filiale Auto SA Ticino, dont le siège se trouve à Mezzovico, a pour sa part réalisé un chiffre d’affaires de 9,5 millions de francs (9,9 en 2005). Quant au chiffre d’affaires de Auto AG Centro à Berne, il a fait un bond de 11,0 à 19,1 millions de francs, alors que celui de Auto AG Oberland à Uetendorf BE a légèrement progressé de 8,1 à 8,2 millions de francs. Le groupe recensait 178 collaboratrices et collaborateurs en 2006 (172 en 2005).

26.4.07
L’enquête pénale sur la collision de deux trains survenue le 24 octobre 2003 à Zurich-Oerlikon est close. Le ministère public accuse un agent de train d’homicide par imprudence et de blessure involontaire, a précisé le procureur qui a instruit l’affaire, Patrizia Merotto. Une femme de 22 ans avait perdu la vie lors de la collision d’un train régional avec un train direct en gare de Oerlikon. 42 personnes avaient de surcroît été blessées, gravement pour certaines. Les conclusions de l’enquête pénale sont rassemblées trois ans et demi après l’accident, a indiqué le ministère public de Zurich-Limmat. L’enquête a révélé que le robinet de la conduite de frein reliant la première à la seconde voiture du train régional était fermé. Cela a eu pour conséquence que le train n’a pas pu être freiné lors de l’entrée en gare de Oerlikon et qu’il est entré en collision avec le train direct. Il n’a pas pu être établi qui a commis l’erreur lors de l’attelage des voitures. Le ministère public accuse l’agent de train responsable du train régional. Il ressort de l’acte d’accusation que l’erreur aurait été découverte si l’agent de train avait, conformément aux prescriptions, contrôlé les raccords entre la première et la seconde voiture et effectué l’essai de frein correctement. Le train régional (Zurich- Constance) avait franchi un signal rouge en gare de Zurich-Oerlikon et avait heurté le flanc du train direct (Schaffhouse- Zurich) qui entrait en gare en raison du robinet de frein resté fermé par erreur. L’accident a en outre causé des dégâts matériels de plusieurs millions de francs. Le service d’enquête sur les accidents des transports publics (SEA) du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) était déjà parvenu à la conclusion qu’une erreur humaine était à l’origine de l’accident, dans le rapport qu’il avait publié il y a deux ans.

26.4.07
Les sept tunnels suisses testés par le TCS en 2007 o­nt obtenu de bonnes notes, à l’exception du tunnel de Mosi. Le très ancien tunnel du Seelisberg a même obtenu la note très bien, malgré des critères d’évaluation plus sévères. Un tunnel routier sur cinq ne satisfait pas aux normes minimales en matière de sécurité en Europe. La Suisse est criblée de tunnels. 280 kilomètres d’autoroutes, soit près d’un septième du réseau des routes nationales suisses, seront sous terre d’ici à 2015. D’où l’importance de la sécurité dans les tunnels. Le TCS teste les tunnels avec le concours de ses partenaires depuis 9 ans. Il entend ainsi vérifier dans quelle mesure les normes de sécurité actuelles sont respectées dans les différents ouvrages souterrains et attirer l’attention sur les adaptations à faire. 51 tunnels de 13 pays européens, dont 7 situés en Suisse, o­nt été testés. Les deux tunnels transfrontaliers de Fréjus (France- Italie) et du Grand-St-Bernard (Valais- Italie) o­nt été examinés sous toutes les coutures. Globalement, les nouveaux tunnels obtiennent de meilleures notes. C’est ainsi que les 3 premières places sont occupées par des tunnels construits entre 2004 et 2006. Le tunnel de Brinje en Croatie est au premier rang, suivi du tunnel Tiergarten Spreebogen à Berlin et du tunnel Mrázovka en Tchéquie. Les tunnels italiens occupent les derniers rangs. Ils souffrent de manière chronique d’un manque d’équipements et d’entretien. Des carences sont également apparues dans trois des cinq tunnels testés en Norvège. Les tunnels suisses o­nt obtenu de bonnes notes, à une exception près. Les notes suffisant et très bon montrent que les tunnels suisses soutiennent aisément la comparaison avec les tunnels étrangers, mais que des améliorations sont encore nécessaires. Il est étonnant de remarquer que les deux anciens tunnels de Arisdorf et du Seelisberg, respectivement ouverts à la circulation en 1970 et en 1980, sont à l’avant-garde en ce qui concerne les équipements de sécurité. Ils o­nt en effet obtenu la note très bon en dépit des critères d’évaluation EuroTAP plus sévères. Les progrès réalisés sont particulièrement spectaculaires au tunnel du Seelisberg si l’on pense que le tunnel n’avait obtenu que la note satisfaisant en 1999. Le nouveau système de surveillance vidéo ainsi que l’amélioration apportée aux voies d’évacuation et aux sorties de secours o­nt joué un rôle non négligeable dans le bon classement du tunnel du Seelisberg.

26.4.07
Le trafic motorisé privé et le trafic ferroviaire o­nt couvert leur coûts en 2005. Telle est la conclusion qui ressort du compte routier provisoire et du compte ferroviaire définitif de l’Office fédéral de la statistique (OFS). La route a couvert ses coûts à hauteur de 115 pour cent, selon les chiffres provisoires du compte routier 2005. Quant au chemin de fer, il est parvenu à un taux de couverture économique des coûts de 99 pour cent, indique l’OFS. Le compte routier fait état de 6,94 milliards de francs de dépenses et de 7,99 milliards de recettes. Le compte routier est avant tout un compte d’infrastructure, qui compare les recettes aux dépenses des collectivités publiques. Le compte routier définitif est attendu vers la fin de l’année. Le compte routier provisoire se fonde sur le compte d’Etat de la Confédération, sur les comptes des 26 cantons et des 55 plus grandes villes suisses. Cela représente quelque 80 pour cent des dépenses opérées dans le secteur routier. L’OFS entend réduire dans un proche avenir la durée nécessaire à l’établissement du compte routier de une année et demie à une année en automatisant la saisie des données. Quant au compte ferroviaire 2005 de l’OFS, il présente également de bons chiffres: il ressort en effet du compte d’exploitation, qui tient compte des subventions, que les dépenses se sont élevées à 8,92 milliards de francs, alors que les produits o­nt atteint 8,83 milliards. Le taux de couverture des coûts s’élève ainsi à 99 pour cent. Le compte économique des chemins de fer se présente différemment. Il part du principe que les entreprises ferroviaires suisses devraient couvrir leurs coûts d’infrastructure et de transport et financer ceux-ci elles-mêmes par des emprunts souscrits aux conditions du marché. Vu sous cet angle, le taux de couverture des chemins de fer s’élève à 42 pour cent, compte tenu de 14,84 milliards de francs de charges et de 6,23 milliards de francs de produits.

27.4.07
L’ère du FLIRT a commencé au Tessin. La première rame a en effet été inaugurée sur le parcours Bellinzone – Biasca. 18 rames o­nt été commandées par les CFF pour un montant de 180 millions de francs. Les trains du type FLIRT (abréviation de l’appellation allemande Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) circuleront dorénavant au Tessin et en Lombardie, afin d’inciter notamment les pendulaires italiens à passer de la voiture au train pour se rendre à leur travail. Il est de surcroît prévu que le RER tessinois devrait relier le Tessin à l’aéroport milanais de Malpensa d’ici à 2011. La mise en service des rames FLIRT constitue le second jalon, après la mise en vigueur du nouvel horaire, qui propose la cadence semi-horaire des trains régionaux entre Bellinzone/Locarno et Chiasso. La cadence semi-horaire a permis d’accroître le nombre de passagers jusqu’à 15 pour cent, a indiqué le directeur de l’environnement tessinois Marco Borradori (Lega) lors de l’inauguration de la rame.