1.4.08
L’accord aérien « Open Sky » entre en vigueur aujourd’hui entre l’Union européenne et les USA. Il vise à stimuler la concurrence aérienne dans le trafic transatlantique. L’Open Sky donne pour la première fois le libre accès aux aéroports de l’autre zone aux compagnies aériennes de l’UE et des USA, étant entendu que les droits d’atterrissage sur les aéroports en question demeurent indispensables. «La concurrence plus vive devrait entraîner une baisse des tarifs», a déclaré le commissaire européen aux transports, Jacques Barrot, à Bruxelles: «Il s’agit d’une véritable révolution dans le ciel transatlantique.» Air France entend proposer dorénavant des vols au départ de Londres à destination des USA, alors que British Airways a annoncé qu’elle allait décoller de Paris au travers d’une filiale. Cela n’était pas possible jusqu’ici, puisque la plupart des pays de l’UE étaient liés par des accords bilatéraux avec les USA. La Commission européenne estime qu’il sera proposé huit pour cent de vols supplémentaires en moyenne durant la saison estivale entre l’UE et les USA et que le profit des consommateurs atteindra 12 milliards d’euros au cours des cinq premières années. L’UE table également sur la création de 80'000 nouveaux emplois dans le secteur aérien des deux côtés de l’Atlantique. Quelque 50 millions de passagers aériens sont enregistrés annuellement entre l’UE et les USA, a souligné Jacques Barrot. Le volume de trafic devrait s’accroître de 25 millions de passagers supplémentaires au cours des cinq années à venir. Questionné à ce propos, Anton Kohler de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a indiqué que cette libéralisation n’avait pour ainsi dire aucune incidence sur la Suisse, qui a conclu un accord aérien bilatéral avec les USA. Une révision de cet accord n’est pas prévue à l’heure actuelle. L’exploitant de l’aéroport de Zurich, Unique, partage cet avis: l’accord ne constitue pas un désavantage pour l’aéroport de Zurich, a déclaré son porte-parole Marc Rauch. Quant à la compagnie aérienne Swiss, elle table tout au plus sur un effet indirect au cas où «Open Sky» devrait accroître la concurrence sur les liaisons transatlantiques, a relevé son porte-parole Jean-Claude Donzel.

1.4.08
La commission des transports du Conseil des Etats entend augmenter de 200 millions de francs le crédit en faveur du développement de l’infrastructure ferroviaire en le portant à 5'400 millions de francs. Ce, pour permettre de financer des mesures compensatoires supplémentaires en faveur du trafic régional. Il est prévu de réduire d’une demi-heure la durée du trajet entre l’ouest et l’est du pays à la faveur du projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB), a indiqué le président de la commission, Peter Bieri (PDC/ZG). Cela étant, il ne sera pas possible de satisfaire à toutes les exigences régionales, dont le coût est estimé à 40-45 milliards de francs. La commission entend donner mandat au Conseil fédéral de présenter un nouveau projet d’extension de l’offre ferroviaire d’ici à 2010. Les mesures suivantes devraient être «examinées»: une densification de l’offre sur les lignes du pied du Jura, Lausanne- Genève, Lucerne- Zurich (avec et sans tunnel du Zimmerberg), la cadence semi-horaire entre Berne et Viège et entre Zurich et Coire et, enfin, des améliorations de l’offre dans la région bâloise. La commission demande de surcroît que les tunnels du Wisenberg, du Heitersberg et de Brütten, ainsi que les lignes d’accès aux NLFA tant au nord qu’au sud soient intégrés dans le train de mesures à examiner. Une minorité de la commission préfère que le Conseil fédéral doive plancher sur le projet dans un cadre contraignant. Le plénum sera saisi du projet cet été.

1.4.08
La commission des transports du Conseil des Etats demande qu’il soit immédiatement mis fin à la grève qui paralyse les ateliers industriels des CFF à Bellinzone. Les autorités tessinoises sont invitées à tout mettre en œuvre pour qu’une issue à ce conflit de travail soit rapidement trouvée. Il importe que le dommage occasionné du point de vue économique cesse de prendre de l’ampleur et que le capital de sympathie dont jouissent les CFF et leur personnel ne soit pas aliéné, a déclaré devant la presse à Berne le président de la commission des transports, Peter Bieri (PDC/ZG). La commission s’est penchée sur la situation de CFF Cargo en présence du conseiller fédéral Moritz Leuenberger et du président de la direction des CFF Andreas Meyer. Le Parlement n’a pas à s’immiscer dans les débats actuels, mais il se doit d’engager sa responsabilité, a renchéri Peter Bieri. La commission des transports est très préoccupée par la situation dans laquelle se trouve CFF Cargo au Tessin, a relevé Peter Bieri. Elle regrette que la direction des CFF et les grévistes ne soient pas parvenus jusqu’ici à trouver une solution à l’amiable. La grève n’a pas sa place dans la tradition qui caractérise les rapports de travail dans les entreprises de la Confédération. Un partenariat social digne de ce nom et la paix du travail sont les caractéristiques dominantes de la Suisse, a souligné Peter Bieri. Aussi les négociations doivent-elles reprendre sans que des conditions préalables soient requises qui ne laissent aucune marge de manœuvre à la partie adverse. Un prolongement de la grève freinerait les investisseurs privés dans leur élan, a renchéri Peter Bieri. o­n ne saurait maintenir artificiellement en vie une activité qui ne parvient pas à s’imposer sur le marché. Peter Bieri s’est déclaré désagréablement surpris par le salaire de Andreas Meyer. Le Conseil fédéral devrait être mieux informé sur un sujet aussi sensible.

2.4.08
Les CFF o­nt réalisé un bénéfice de 80,4 millions de francs en 2007, en baisse de 69 pour cent par rapport à l’an dernier malgré un nombre de passagers record. La perte de 190,4 millions de francs enregistrée dans le secteur marchandises est pour l’essentiel à l’origine de cette évolution. 306,7 millions de personnes o­nt utilisé le train l’an dernier, a déclaré le président du conseil d’administration Thierry Lalive d'Epinay, qui quittera ses fonctions à la fin de l’année, lors de la conférence de presse annuelle à Zurich. La progression s’élève à 7,6 pour cent. Les CFF o­nt également réalisé un record dans le secteur des marchandises, puisque CFF Cargo a transporté 13,37 milliards de tonnes-kilomètres, en hausse de 8,3 pour cent par rapport à l’année 2006. Les CFF o­nt vu leur bénéfice fondre en 2007 en dépit de chiffres records. Les charges et les produits se sont élevés respectivement à 7,45 et à 7,67 milliards de francs. Le bénéfice du groupe s’est contracté de 179 à 80,4 millions de francs par rapport à l’année précédente, principalement en raison des mauvais résultats obtenus en trafic marchandises. La perte d’exploitation dans ce secteur a atteint 87,9 millions de francs en 2007, alors qu’elle s’était élevée à 37,3 millions en 2006. S’y ajoutent des provisions et des réajustements de valeurs d’objets à hauteur de 102,5 millions de francs au titre de l’assainissement de CFF Cargo. Les résultats obtenus en trafic voyageurs et dans le secteur immobilier o­nt eu une influence positive sur le résultat du groupe. Le bénéfice de 193 millions de francs réalisé dans le trafic voyageurs a très légèrement fléchi par rapport à celui enregistré l’année précédente (193,7 millions). Quant au secteur immobilier, il a permis de dégager un bénéfice de 32,6 millions de francs après intérêts et amortissements de 148,1 millions en faveur de la caisse de pensions CFF. L’année précédente, le bénéfice s’était élevé à 27,8 millions. Le problème de la sous-couverture de la caisse de pensions CFF n’est toujours pas résolu, a déclaré le président de la direction des CFF Andreas Meyer. Le taux de couverture était de 92,4 pour cent à fin 2007. Le déficit s’élevait à 1’099,8 millions de francs. Il est urgent d’agir, a souligné Andreas Meyer. Les collaboratrices et les collaborateurs pourraient être appelés à injecter 1,5 à 2 milliards de francs sur une période de dix ans, a indiqué Andreas Meyer. Cela correspondrait en fait à une réduction de salaire de l’ordre de 4,5 à 6 pour cent. Un message du Conseil fédéral à ce sujet cet automne encore est fondamental. La collectivité a versé 2’094,3 millions de francs aux CFF en 2007 et 2’046,3 millions en 2006. Les contributions en faveur de l’infrastructure se sont élevées à 1’284,4 millions de francs (2006: 1’211,4 millions). Quant aux indemnités en faveur du trafic voyageurs régional, elles o­nt atteint 591,8 millions de francs (552,1 millions), celles en faveur du trafic marchandises 76,9 millions (79,2 millions). Une centaine de grévistes tessinois protestaient bruyamment, mais pacifiquement, contre les suppressions d’emplois à CFF Cargo devant le Swissôtel à Zurich Oerlikon, où se tenait la conférence de presse. Ils n’ont pas eu accès à la conférence de presse.

2.4.08
Un véhicule construit par Werner von Siemens, qui tirait l’énergie nécessaire à l’alimentation du moteur électrique d’une ligne aérienne, circula pour la première fois le 29 avril 1882 à Berlin. Un trolleybus circula pour la première fois en Suisse en 1912. Le premier réseau de trolleybus fut réalisé à Lausanne en 1932. Il existe encore aujourd’hui. Le trolleybus figure en bonne place parmi les modes de transports publics, puisque 15 villes l’ont adopté. 527 véhicules circulent en effet en Suisse sur des réseaux dont la longueur totale atteint 337 kilomètres. Selon la LITRA les trolleybus circulent en effet dans les 15 villes suivantes: Bâle, Berne, Bienne, Fribourg (recours à des bus duo pouvant assurer les liaisons sur les lignes extérieures non équipées d’une ligne aérienne), Genève, La Chaux-de-Fonds, Lausanne, Lucerne, Montreux, Neuchâtel, Schaffhouse, Saint-Gall, Vevey, Winterthour, Zurich. L’exploitation de trolleybus a en revanche été abandonnée à Lugano, sur les lignes régionales longeant la rive droite du lac de Thoune, au Val-de-Ruz et dans la vallée saint-galloise du Rhin. Les villes de Bienne, Genève, La Chaux-de-Fonds, Lucerne, Winterthour et Zurich remplacent leurs anciens véhicules par du matériel moderne. À la fin avril 2007, Lausanne a donné le feu vert à l’achat de 35 nouveaux trolleybus articulés. Le parc de trolleybus devrait comporter une centaine de véhicules d’ici à la fin 2014. À Saint-Gall, le Conseil communal a proposé au Parlement l’achat de sept trolleybus à double articulation (LighTrams) et de 17 trolleybus articulés, à trois essieux. Globalement, le trolleybus est perçu comme étant plus respectueux de l’environnement que le bus diesel. Ce, en raison du fait que des ressources renouvelables (courant électrique produit par l’incinération de déchets ou par la force hydraulique) sont utilisées pour alimenter son moteur. Au plan local, le bruit et la pollution atmosphérique moindre plaident en faveur du trolleybus. Les avantages de la traction électrique sont particulièrement évidents sur les liaisons à forte déclivité. La capacité des bus ultramodernes, à double articulation et à plancher surbaissé sur toute la longueur du véhicule, tels que ceux qui circulent à Genève, Zurich, Lucerne et St-Gall, permet de proposer davantage de places assises que dans les bus conventionnels. Dans les zones urbaines à forte densité de population, le trolleybus constitue un symbole de mobilité respectueuse de l’environnement!

3.4.08
Un élève-conducteur sur trois n’a pas réussi l’examen de conduite en Suisse en 2007. La proportion est la même que celle enregistrée les années précédentes. Ce constat ressort de l’enquête publiée par l’Association des services des automobiles (asa). 126'412 personnes se sont présentées à l’examen théorique l’an dernier. 81'890 personnes ou 64,8 pour cent o­nt réussi l’examen (62,4 pour cent l’année précédente). 133'581 personnes se sont présentées à l’examen pratique. 86'462 personnes ou 64,7 pour cent o­nt réussi l’examen (64,2 pour cent l’année précédente).

3.4.08
L’année 2007 aura été une bonne année pour la Compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz, BLS, malgré la pluie et les hautes eaux. Elle a transporté près de un million de passagers en dépit d’un nombre de courses régulières inférieur à celui des années précédentes. Les responsables de la compagnie de navigation BLS avaient en effet condensé de 12 pour cent l’offre pour des raisons économiques. Le nombre de passagers par course a de ce fait augmenté, d’où une amélioration de la productivité d’environ 10 pour cent, indique le BLS. Si la compagnie de navigation n’est pas parvenue à équilibrer ses comptes – le manque à gagner s’élève à 786'000 francs –, elle a néanmoins amélioré son résultat d’exploitation de 15 pour cent par rapport à l’année précédente. Les responsables de la compagnie peuvent ainsi se targuer d’avoir enregistré leur meilleure année du point de vue économique. L’équilibre des comptes requiert cependant des efforts supplémentaires, indiquent-ils. La compagnie de navigation BLS entame la saison 2008 sous la nouvelle appellation «Navigation Oberland bernois». Les responsables entendent maintenir le cap retenu. C’est ainsi qu’ils visent une nouvelle clientèle en proposant un bateau lounge. Des circuits seront en outre proposés à l’enseigne de la bonne cuisine ou de la musique et la compagnie de théâtre du Château de Spiez présentera en novembre et en décembre, sur le bateau «Berner Oberland», la pièce «Meurtre à bord», adaptée du roman de Agatha Christie «Mort sur le Nil».

3.4.08
En bloquant le chantier du tunnel du Baregg en 2002, Vasco Pedrina et trois syndicalistes de l’ex-SIB se sont rendus coupables d’entrave au trafic. Le Tribunal fédéral a confirmé leur condamnation. L’ex-syndicat industrie et bâtiments (SIB) avait organisé une grève nationale le 4 novembre 2002 pour la retraite dès 60 ans en faveur des ouvriers de la construction. Quelque 2'000 personnes avaient bloqué les entrées est et ouest du tunnel du Baregg sur l’autoroute A1 lors d’une manifestation. Le trafic a été complètement bloqué pendant l’opération spontanée, qui a duré environ une heure et demie au point que des bouchons de plusieurs kilomètres se sont formés; les axes de secours des ambulances, des pompiers et de la police étaient également bloqués. En 2007, la Cour suprême du canton d’Argovie a condamné Vasco Pedrina et les dirigeants actuels du syndicat Unia Michael von Felten, Hans Scheidegger et Rita Schiavi, alors dirigeants de l’ex-SIB, à des amendes allant de 1'750 francs à 3'500 francs et à une amende de 500 francs pour entrave au trafic. Le Tribunal fédéral a confirmé ces sentences et rejeté les recours des personnes concernées par trois voix contre deux. Les syndicalistes avaient tenté, sans succès, de justifier leur action en arguant du droit de grève et de la liberté de réunion. Les juges lausannois o­nt concédé que la journée de grève était légale en tant que telle. Lors de grèves, il peut arriver que des tiers soient entravés dans leur déplacement. L’entrave du trafic qui est résultée du blocage du Baregg n’était cependant pas une conséquence involontaire, mais le but visé par le blocage du tunnel. L’opération ne visait pas non plus les employeurs et n’était par conséquent pas un moyen de lutte contre ceux-ci. Elle ne revêtait pas non plus le caractère d’une manifestation ponctuée de discours et de tracts. Aussi la référence au droit de grève constitue-t-elle une erreur. L’opération de blocage ne visait pas à défendre des intérêts légitimes; elle était disproportionnée et ne représentait pas l’unique moyen de faire valoir la revendication. Les deux juges minoritaires étaient en revanche d’avis que l’opération pouvait être considérée comme cas de force majeure.

3.4.08
Le train Voralpen-Express (VAE) des CFF et du chemin de fer Südostbahn (SOB) a à nouveau été couronné de succès en 2007. Le nombre de voyageurs-kilomètres s’est en effet accru de deux pour cent pour atteindre 138,5 millions de v/km, indiquent les CFF et le SOB dans leur communiqué. Le Voralpen-Express relie plusieurs fois par jour la Suisse orientale à la Suisse centrale. La distance séparant Romanshorn TG, localité située au bord du lac de Constance, à Lucerne, située au bord du lac des Quatre-Cantons, est de 146 kilomètres. En accroissant le nombre de v/km, la liaison VAE enregistre un nouveau record dans sa neuvième année d’exploitation, est-il relevé.

3.4.08
Saturée, la ligne de bus no 10 qui relie Berne à Ostermundigen devrait être remplacée par une ligne de tram. Une étude arrive en effet à la conclusion que le tram est la seule solution susceptible de résoudre les problèmes de capacité de cette ligne. Le tram implique un investissement de l’ordre de 130 millions de francs. Offrant une capacité deux fois et demie plus élevée que celle d’un bus articulé, le tram permet de résoudre les problèmes durablement, indique l’Office de l’information du canton de Berne dans son communiqué. Le tracé actuel de la ligne de bus est le plus judicieux. Le tram devrait être relié au RER à la gare de Ostermundigen. Les bus articulés de la ligne 10 sont souvent bondés en dépit du fait qu’ils circulent à trois minutes d’intervalle. Une augmentation de 50 pour cent du nombre de passagers étant prévue d’ici à 2030, la Conférence régionale des transports de Berne-Mittelland a fait examiner plusieurs variantes de la desserte future. Une variante basée sur le bus et sur le RER a également été analysée. Elle n’est pas suffisante pour décongestionner la ligne. Il en va de même d’une variante constituée de deux axes de bus. Enfin, un renforcement de la cadence s’avère peu économique; il occasionnerait en outre des problèmes d’exploitation. L’investissement a été estimé sommairement à 100 - 130 millions de francs. Il pourrait être largement compensé par les économies de coûts susceptibles d’être réalisées au niveau de l’exploitation. Il paraît par conséquent judicieux d’opter en faveur du tram, tant sous l’angle de l’économie d’entreprise que sous celui de l’économie politique. Le canton a annoncé le projet à la Confédération afin d’obtenir une participation financière de celle-ci. Les travaux devraient être prêts à démarrer au plus tard en 2013 pour qu’une participation puisse être obtenue.

4.4.08
L’Office fédéral des transports (OFT) a donné son feu vert s’agissant du tracé en propre du Chemin de fer Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) sur le tronçon Aarau- Buchs- Suhr. L’approbation des plans signifie que le projet est approuvé en première instance. Le projet d’infrastructure permet de transférer la ligne ferroviaire du WSB entre Aarau et Suhr sur le tracé de la voie que les CFF n’utilisent plus, indique l’OFT. La Confédération soutient le projet de tracé en propre par un montant maximal de 40 millions de francs qu’elle prélève du fonds d’infrastructure. Elle prend ainsi la moitié des 80 millions de coûts à sa charge. Le canton d’Argovie contribue pour sa part au financement à hauteur de 26,2 millions en prélevant ce montant du compte routier. Quant à la ville d’Aarau et aux communes de Buchs et de Suhr, elles verseront 14,6 millions de francs. Le projet vise pour l’essentiel à aménager la voie entre la gare de Aarau et la Hintere Bahnhofstrasse à Suhr sur une distance de 4,47 kilomètres et à démonter la voie actuelle du WSB qui se trouve sur la route cantonale entre Aarau et Suhr. L’approbation des plans par l’OFT met un terme à la procédure de demande engagée il y a plus d’une année par le canton. Le projet a fait l’objet de 15 recours d’adaptation et de modification. Des solutions à l’amiable o­nt été trouvées dans la plupart des cas, souligne l’OFT. Quelques recours o­nt été rejetés.

7.4.08
Les quatre importants projets ferroviaires que sont les NLFA, Rail 2000, le raccordement au réseau à grande vitesse et les mesures de lutte antibruit avancent. Le système de sécurité des trains ETCS fonctionne. L’Office fédéral des transports (OFT) dresse un bilan positif. Le rapport sur les NLFA au second semestre 2007 fait état d’un avancement réjouissant. L’axe du Lötschberg a été mis en service. Seuls quelques trains o­nt été détournés par la ligne de faîte pour des raisons techniques. «Le tunnel fonctionne.» Tous les sillons du tunnel de base du Lötschberg réservés au trafic marchandises sont pratiquement utilisés les jours de fort trafic. Le nombre de passagers se déplaçant du Plateau en Valais dépasse de loin les prévisions. Rien ne s’oppose plus à la pose des installations techniques ferroviaires sur l’axe du Gothard. L’ouverture du tunnel de base du Gothard au trafic selon l’horaire demeure prévue en décembre 2017, celle du tunnel de base du Ceneri en décembre 2019. L’OFT prévoit que la facture finale atteindra 19,8 milliards de francs (niveau de prix 1998, sans le renchérissement, la TVA et les intérêts intercalaires). Le raccordement de la Suisse orientale et celui de la Suisse occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse se déroulent de manière positive selon les indications de l’OFT. C’est ainsi que les ouvrages français sont en chantier et que le projet «d’électrification de la ligne Lindau- Geltendorf» est en bonne voie. Tous les travaux devraient être terminés en 2015. La majeure partie des travaux d’infrastructure de la première étape de Rail 2000 est terminée si l’on fait abstraction des finitions de quelques ouvrages. La construction du 2e point d’arrêt à Lenzbourg et de diverses installations d’approvisionnement en énergie se trouve encore en cours de planification ou d’exécution. L’enveloppe des coûts pourra être tenue. Les mesures de protection contre le bruit des trains progressent elles aussi. C’est ainsi que la totalité du parc des voitures voyageurs et la moitié des 7’000 wagons marchandises des CFF sont aménagées et que des parois antibruit o­nt été posées le long des voies sur une distance de 89 kilomètres. Deux tiers des riverains touchés par des émissions sonores excessives seront protégés d’ici à 2015.

7.4.08
Un terme a été mis à la plus longue grève enregistrée dans une entreprise de l’Etat en Suisse: les 430 employés CFF reprennent leur travail après-demain à Bellinzone. Ils protestaient depuis le 7 mars contre les suppressions d’emplois prévues à CFF Cargo. La grève n’a pas été inutile, un objectif important a été atteint, a déclaré le représentant des grévistes et militant de l’Unia Gianni Frizzo lors d’une assemblée du personnel. Sa proposition visant à mettre un terme à la grève a été approuvée à l’unanimité. Gianni Frizzo a été chaudement applaudi. L’électromécanicien de 52 ans défendra également les intérêts des ouvriers à la table ronde. C’est sans conditions que la Confédération, les syndicats, le gouvernement tessinois et les CFF entendent empoigner la question du secteur marchandises des CFF, déficitaire comme l’on sait. Gianni Frizzo a appelé à la vigilance dans l’optique de ces négociations: «Nous avons gagné une bataille, mais pas la guerre.» Le but est de garantir un avenir professionnel à tous les employés. Le Syndicat du personnel des transports (SEV) table sur une «seconde mi-temps difficile». Il souhaite que les CFF fassent preuve de «davantage de fair-play», indique-t-il dans un communiqué. Le SEV revendique de surcroît la suspension des suppressions d’emplois non seulement à Bellinzone, mais aussi à Bâle, Bienne et Fribourg: «Le retour à la case de départ doit s’appliquer à l’ensemble des mesures de démantèlement!» Le SEV n’a pas fait dans la dentelle en déclarant que la direction des CFF avait laissé une piètre impression dans l’opinion publique ces dernières semaines et en faisant état «d’arrogance», de «demi-vérités» et de «peu de disposition à écouter et à communiquer» dans son communiqué. Le secrétaire de l’Unia Matteo Pronzini a embouché les mêmes trompettes en déclarant à Bellinzone : «Grâce à vous, les ouvriers de la Suisse entière o­nt retrouvé leur dignité.»

7.4.08
Les employés du service à la clientèle à Fribourg reprochent aux CFF de ne pas traiter le personnel de Bellinzone et de Fribourg de la même manière. Ils entendent protester sur la voie publique pour obtenir le maintien dudit service à Fribourg. Il n’est pas certain que le personnel cesse le travail, a déclaré le secrétaire central du Syndicat du personnel des transports (SEV) Eric Levrat. La décision sera prise après la manifestation et les entretiens prévus avec la direction des CFF. Les explications que les CFF fourniront pour justifier la fermeture du service devraient être déterminantes. Ils prévoient de supprimer 50 emplois et de transférer 115 autres à Bâle. Les employés du service à la clientèle à Fribourg maintiennent leurs revendications, a indiqué Eric Levrat. Ils demandent aux CFF d’abandonner les mesures prévues et de participer aux entretiens autour de la table ronde. Des entretiens que le sentiment de ne pas être traités à la même enseigne qu’au Tessin rendra difficile. Le président du Conseil d’Etat fribourgeois Pascal Corminboeuf avait fait état «d’une inégalité de traitement inacceptable».

8.4.08
La Compagnie de navigation sur le Rhin (URh) a transporté 11,1 pour cent de plus de passagers en 2007 en comparaison avec l’année précédente. 391'000 passagers o­nt été recensés sur les bateaux entre Schaffhouse et Constance. L’an dernier, la compagnie a réalisé un chiffre d’affaires de 4,69 millions de francs. Il s’agit du meilleur résultat obtenu depuis l’année 2001, o­nt déclaré les responsables de la compagnie de navigation devant la presse. Le bénéfice s’est élevé à 306'200 francs (2006: 6'500 francs). Ce résultat démontre que «la compagnie peut être rentable», a souligné le président du conseil d’administration Walter Sommer. Elle a tiré profit de la météo favorable en avril 2007. Cette année, la saison a en revanche été ouverte à Pâques au moyen de «la pelle à neige». 106'000 francs seront affectés à la réserve. Il faut en effet penser au renouvellement de la flotte, a-t-il été relevé. La compagnie URh finance une grande partie de ses dépenses grâce aux accords de prestations conclus avec les cantons de Schaffhouse et de Thurgovie et avec les communes riveraines.

8.4.08
Feu vert pour la réalisation de la troisième voie entre la bifurcation de Gexi et Lenzburg AG : L’Office fédéral des transports (OFT) a en effet donné son autorisation de construire l’ouvrage aux CFF. Le projet permettra d’améliorer sensiblement l’offre ferroviaire à Lenzbourg et dans la région du Freiamt, indique l’OFT. Il porte sur la construction d’une voie de 2,6 kilomètres au sud de la double voie actuelle, entre la bifurcation de Gexi et la gare de Lenzbourg. Les quartiers situés à l’est de la gare seront en outre mieux protégés contre le bruit des trains. Des parois antibruit seront en effet posées sur une distance de 1,5 kilomètre le long des voies. Les coûts globaux du projet s’élèvent à 86 millions de francs, selon les CFF. La troisième voie sera mise en service en 2010. 27 recours o­nt été enregistrés lors de la mise à l’enquête, précise l’OFT. Des solutions à l’amiable o­nt pu être trouvées au cours de la procédure avec certains opposants, est-il relevé dans le communiqué. Les autres opposants o­nt la possibilité de recourir auprès du Tribunal administratif fédéral. L’autorisation de construire aura force de loi à la mi-mai et les travaux pourront alors démarrer s’ils renoncent à faire usage de cette possibilité, indique l’OFT. Le Grand Conseil argovien avait approuvé un crédit de 19,5 millions de francs en faveur de la construction de la troisième voie Lenzbourg- Gexi en mai 2007. Cette voie supplémentaire permettra en particulier d’améliorer l’offre ferroviaire en provenance et à destination du Freiamt. Les trains pendulaires InterCity (ICN) ne s’arrêtent plus à Lenzbourg depuis la mise en place de la 1e étape de Rail 2000 en décembre 2004. La localité n’est depuis lors plus desservie qu’une fois par heure par un train Grandes lignes. Un second train Grandes lignes s’arrêtera à nouveau dès le mois de décembre prochain. Seul un train par heure reliait encore le Freiamt à Lenzbourg, faute de capacités. Grâce à la troisième voie Gexi- Lenzbourg, les trains en provenance du Freiamt circuleront vraisemblablement dès 2011 jusqu’à Lenzbourg.

9.4.08
Il a été mis définitivement fin à la grève déclenchée le 7 mars aux ateliers industriels CFF à Bellinzone. Les 430 employés o­nt en effet repris le travail. La restructuration du fret - secteur déficitaire des CFF – fera l’objet de négociations ces deux prochains mois à l’enseigne d’une table ronde. La date d’entrée en négociation n’a pas encore été fixée. Les employés tessinois de Cargo souhaitent qu’une nouvelle société demeurant en main de l’Etat soit créée à Bellinzone pour reprendre, poursuivre et étendre les activités des ateliers CFF. Ils o­nt lancé à cet effet une initiative cantonale le 31 mars. 12'000 signatures o­nt d’ores et déjà été récoltées. Il peut par conséquent être considéré que le but est atteint, puisque 7'000 signatures suffisent au Tessin pour qu’une initiative aboutisse. L’initiative prévoit la création d’un parc technologique qui abriterait également des unités de recherche dans le secteur de l’exploitation et de l’entretien des véhicules ferroviaires. La société à créer serait la propriété de la Confédération, des cantons du Tessin et des Grisons et de communes.

9.4.08
Le Conseil fédéral entend ratifier les neuf protocoles de la Convention des Alpes, car ils sont éminemment importants dans le cadre de la collaboration avec les autres Etats de l’Arc alpin. Il a confirmé cette intention en répondant à une motion. La Suisse a ratifié la Convention des Alpes en 1999 et signé ensuite les neuf protocoles d’application. Le Conseil des Etats n’a retenu que les trois protocoles portant sur l’aménagement du territoire, sur la protection du sol et sur les transports et chargé le Conseil fédéral d’analyser les répercussions des autres protocoles sur la zone alpine et sur le droit interne. Le Conseil fédéral indique dans sa réponse à la motion qu’à son avis les mesures prises sont suffisantes pour assurer un développement aussi équilibré que possible de la zone alpine, même si elles ne déploieront leurs effets qu’au cours des prochaines années. La situation n’implique ni mesures supplémentaires ni amendements de loi. Plate-forme commune, la Convention des Alpes favorise la mise en place de solutions transfrontalières. Une coordination de la politique des transports dans l’Arc alpin est très importante pour la Suisse. Des mesures de protection contre les risques naturels, d’une part, et la gestion de l’eau, d’autre part, doivent être convenues entre les régions. D’où la volonté du Conseil fédéral de ratifier tous les protocoles. Il va sans dire que les Etats voisins ne comprendraient pas que la Suisse rejette les protocoles. Sont membres de la Convention des Alpes l’Allemagne, la France, l’Italie, le Liechtenstein, Monaco, l’Autriche, la Slovénie et la Suisse, ainsi que l’UE. Le secrétariat se trouve à Innsbruck et à Bolzano. La candidature de Lugano n’avait pas été retenue.

10.4.08
Le RER bernois étend son offre en matière de mobilité en proposant le « S-Bike». La nouvelle bicyclette destinée aux pendulaires constitue un maillon de la chaîne de transport entre le domicile et la gare ou entre la gare et le lieu de travail ou d’achat. Les exploitants du RER bernois, les chemins de fer RBS et BLS, lancent ainsi une nouveauté sur le marché de la mobilité. Les passagers du RER o­nt la possibilité d’acheter un S-Bike au prix de 777 francs ou d’en louer un pour 17 francs par mois. L’offre constitue une nouveauté en Europe. La bicyclette satisfait aux exigences requises dans la mesure où elle est solide et est équipée d’un dispositif antivol. Chaque S-Bike porte en outre une marque personnelle, tel un prénom ou un terme fantaisiste.

10.4.08
Le Grand Conseil de Bâle-Campagne est opposé à l’initiative du PS «en faveur de transports publics performants». Il recommande aux citoyens de la rejeter. Le Grand Conseil a rejeté l’initiative par 49 voix contre 32 et approuvé la recommandation par 50 voix contre 32. Seuls les Verts o­nt soutenu l’initiative socialiste, qui vise à créer un fonds de financement des transports publics. Celui-ci serait alimenté par un versement annuel de 15 millions de francs. L’initiative prévoit de surcroît la réalisation de trois projets d’ici à 2010, soit la cadence au quart d’heure sur la ligne du RER Liestal- Laufon grâce à une voie permettant de rebrousser chemin à Liestal et à des îlots de croisement dans le Laufonais, le prolongement de la ligne de tram no 2 jusqu’à Bottmingen ou la «ligne de St. Margarethen» ainsi qu’une ligne de bus ou de tram dans la zone dite «Reinacher Kägen». Le gouvernement a estimé qu’un tel fonds recèle de « nouveaux risques susceptibles de déséquilibrer les finances cantonales ». Le PRD a de surcroît mis en garde contre le fait que la souplesse dont il est possible de faire preuve lors de l’approbation de projets isolés ferait alors défaut. L’UDC était pour sa part d’avis que l’offre actuelle de transports publics proposée dans le canton est bonne. Les adversaires de l’initiative se sont en outre opposés à ce que des projets précis soient nommés. Quant au PS et aux Verts, ils o­nt estimé que les transports publics jouent un rôle très insuffisant dans le canton de Bâle-Campagne et que leur développement s’impose. Des fonds existent dans un grand nombre d’autres domaines dans le canton. Les partis bourgeois n’en veulent manifestement pas dans le secteur des transports publics. Les aménagements en cours à Zurich n’auraient pas été possibles sans l’existence d’un fonds, o­nt-ils déclaré. Sans succès.

10.4.08
Après moult péripéties, le tram de Berne ouest va bientôt être réalisé. Il s’agit du « projet du siècle » pour la ville de Berne, a déclaré la conseillère municipale Regula Rytz lors du premier coup de pioche. La nouvelle liaison de tram qui reliera Berne à Bümpliz et au quartier de Brünnen coûtera environ 150 millions de francs. Elle sera mise en service en 2010, indique la commune. Il s’agit d’une première étape dans le développement des transports publics qui s’avère indispensable, a pour sa part relevé la directrice des travaux publics du canton de Berne, Barbara Egger. Des plans visant à remplacer les bus actuels par des trams plus performants et plus respectueux de l’environnement existent également pour la desserte de Ostermundigen et de Köniz. Le projet de tram de Berne ouest avait échoué de justesse au niveau cantonal lors d’une première tentative devant le peuple en 2004. En été 2007, le souverain bernois a accepté le projet présenté à une large majorité. Outre le canton et la commune de Berne, la Confédération participe à son financement à hauteur de 50 millions de francs. Le tram constituera dorénavant « l’épine dorsale en matière de mobilité » dans la région bernoise, estiment les Transports publics de la ville de Berne BERNMOBIL. La ville fédérale se trouve en bonne compagnie, puisque de nouvelles lignes de tram sont également réalisées à Paris, Londres, Barcelone et Sydney, a déclaré le directeur de BERNMOBIL René Schmied.

11.4.08
Le projet d’abonnement pour entreprises de la communauté tarifaire OSTWIND en Suisse orientale bénéficie de l’apport d’un nouveau partenaire: IKEA. La société contribue en effet au financement de l’abonnement OSTWIND pour les déplacements quotidiens de ses collaboratrices et collaborateurs à hauteur de 30 pour cent. Le rayon de validité de l’abonnement pour entreprises est de surcroît étendu, de sorte que chaque abonnement est valable sur l’ensemble du périmètre communautaire, indépendamment du lieu au départ duquel l’employé se rend à son travail.

11.4.08
Le premier coup de pioche du chantier du tram de Zurich ouest aura lieu le 9 septembre 2008. L’effet suspensif des recours a été retiré pour des lots de travaux déterminants à la faveur d’un arrêt du Tribunal fédéral. Le TF a ainsi confirmé l’arrêt du Tribunal administratif fédéral de novembre 2007, dont la validité avait été contestée, a indiqué la direction de l’économie publique du canton de Zurich dans son communiqué. Un arrêt du Tribunal administratif fédéral ayant trait à la Pfingstweidstrasse est encore en suspens. Le jugement est attendu après les vacances d’été, a précisé le chef de projet mobilité et infrastructure à la direction de l’économie publique Arthur Bachmann. Les travaux peuvent dès lors démarrer comme prévu avant la fin 2008, indépendamment de ce jugement. Un report du début des travaux aurait mis en péril la contribution fédérale de 75 millions de francs, car celle-ci implique impérativement un démarrage du chantier avant la fin 2008. La contribution fédérale, qui sera prélevée du fonds d’infrastructure récemment mis en place, réduit de moitié les contributions de la ville et du canton de Zurich au tram de Zurich ouest. Le projet coûte 150 millions de francs. Les citoyens des bords de la Limmat avaient accepté le crédit de 59 millions à une large majorité en juin 2007, alors que les citoyens du canton s’étaient prononcés en faveur d’un crédit de 90 millions en novembre 2007. Les CFF apportent une contribution de un million de francs. Le tram de Zurich ouest devrait être mis en service à fin 2011. En donnant accès aux gares du RER de Hardbrücke et de Altstetten, le tram reliera l’ouest de la ville de Zurich – une zone en plein développement – à l’ensemble du canton.

11.4.08
Agno et Bioggio, deux localités situées dans la banlieue de Lugano, doivent être affranchies du trafic de transit. Le gouvernement tessinois a alloué un crédit de planification de 5 millions de francs en faveur d’une route de contournement. Les autorités tablent sur un début des travaux en 2012, o­nt indiqué devant les médias, à Bellinzone, les représentants du département cantonal de l’environnement. Une partie de la route de contournement devrait être réalisée sous terre pour rendre possible le prolongement de la piste de l’aéroport de Lugano. Le conseiller d’Etat tessinois Marco Borradori (Lega) considère que le projet de route de contournement permettra un « développement harmonieux » de Agno et de Bioggio. Les maires de ces deux localités o­nt pour leur part salué en termes élogieux les intentions du canton devant les représentants des médias. Ils tablent sur un grand nombre de recours de particuliers susceptibles d’être expropriés. Le contournement de Agno et de Bioggio fait partie du plan directeur luganais de la mobilité, qui vise à améliorer la qualité de vie et la mobilité dans la région de Lugano. Le parlement cantonal tessinois avait accepté une enveloppe de 905 millions de francs en mars 2003 pour la mise en œuvre dudit plan directeur. Il s’agit du plus important investissement dans les annales du canton.

14.4.08
Les transports publics se développent de manière réjouissante dans le canton de Zoug. Les recensements des passagers montrent en effet que plus de 930'000 personnes supplémentaires o­nt utilisé trains et bus dans le canton de Zoug en 2007 en comparaison avec l’année précédente. La croissance des voyageurs transportés est sensiblement plus forte depuis que le train urbain circule. Le chiffre d’affaires de la communauté tarifaire zougoise a augmenté de 6,5 pour cent grâce à la progression de la demande. Quelque 22 millions de personnes o­nt utilisé le train régional ou le bus l’an dernier. Les personnes qui o­nt utilisé un train Grandes lignes des CFF à l’intérieur du canton de Zoug ne sont pas comprises dans ce chiffre. La majeure partie des 22 millions de passagers qui se sont déplacés en transports publics en 2007 o­nt emprunté une ligne de bus (16,1 millions). 5,9 millions de personnes o­nt utilisé le rail (train urbain et RER). En 2007, la demande en matière de transports publics s’est accrue de 362'300 personnes (plus 6,6 pour cent) sur le rail et de 573'500 personnes (plus 3,7 pour cent) sur la route. Cette progression réjouissante de la demande a déployé des effets positifs sur la communauté tarifaire: 15 millions de titres de transport communautaires o­nt en effet été vendus en 2007, en augmentation de 6,5 pour cent par rapport à 2006. Le chiffre d’affaires de la communauté tarifaire s’est même accru de 23,5 pour cent depuis l’instauration du concept d’offre «Bahn und Bus aus einem Guss» en décembre 2004.

14.4.08
La Confédération est invitée à contribuer à la remise à flot de la caisse de pensions CFF à hauteur de 2,9 milliards de francs. Cette déclaration a été faite par le président de la direction des CFF Andreas Meyer lors de l’émission «ECO» de la TV suisse alémanique. Il importe que la Confédération fournisse cette contribution d’ici à la fin de l’année; à défaut, la caisse de pensions devra faire l’objet d’un assainissement financier, a mis en garde Andreas Meyer. «Nous croyons que la Confédération a non seulement un devoir moral, mais aussi une obligation légale», a renchéri Andreas Meyer. Le 30 mai, le Conseil fédéral a chargé les départements de Moritz Leuenberger et de Hans-Rudolf Merz de plancher d’ici à la fin de l’année sur un projet de consultation ayant trait à la caisse de pensions CFF, dans lequel quatre variantes seront présentées en vue d’un éventuel assainissement par la Confédération. Dans le cas extrême, la Confédération fournirait une contribution à hauteur des 2,9 milliards requis par Andreas Meyer. Deux autres variantes prévoient des contributions de 1,4 ou de 0,7 milliard de francs. Mais une variante est également en discussion qui prévoit que la Confédération ne fournirait aucune contribution. En mai déjà, il s’est avéré qu’une contribution fédérale aura de la peine à passer la rampe du Parlement. L’UDC ne veut rien savoir d’une contribution quelconque, alors que le PDC plaide en faveur d’une contribution aussi menue que possible, si tant est qu’une contribution est de mise. La caisse de pensions CFF est confrontée depuis sa création en 1999 à une sous-couverture. A fin 2007, le taux de couverture était de 92,4 pour cent, le manque à gagner atteignant 1’099,8 millions de francs. Le rendement insuffisant des placements est à l’origine de cette situation. En fait , la caisse a été refinancée à un moment peu propice, soit peu avant que les marchés boursiers s’effondrent en 2001 et en 2002. Le grand nombre de retraites anticipées enregistrées depuis 1999 explique également cette évolution négative. S’ajoute le fait que la caisse de pensions s’est vue contrainte de reprendre des engagements actuariels. Lors de la conférence annuelle du 2 avril, Andreas Meyer avait évoqué l’éventualité d’une prise en charge par le personnel d’un montant de 1,5 à 2 milliards de francs répartis sur dix ans. Ce qui correspond à une baisse des salaires de l’ordre de 4,5 à 6 pour cent.

15.4.08
La ligne diamétrale prévue entre Trogen- St-Gall et Appenzell se concrétise. Les cantons couvrant les régions de transports publics concernées o­nt en effet donné leur feu vert au raccordement des lignes actuellement séparées St-Gall- Trogen et St-Gall- Appenzell. Telle est l’annonce faite par les Chemins de fer appenzellois (AB) dans un communiqué. Le projet peut par conséquent être approfondi. Des mandats o­nt été donnés à huit bureaux d’ingénieurs. Ces projets partiels devront être rassemblés dans un projet global susceptible d’être présenté à Berne d’ici au printemps 2009. La manne fédérale provenant du fonds d’agglomération ne peut être envisagée que sur la base d’un projet concret. Le projet de ligne diamétrale Trogen- St-Gall- Appenzell vise à réunir les deux lignes St-Gall- Trogen et St-Gall- Appenzell des AB. L’infrastructure devra en outre être adaptée pour permettre l’instauration de la cadence au quart d’heure. Le tronçon gare de St-Gall- Riethüsli devra faire l’objet d’aménagements importants. Le chemin de fer devra de surcroît emprunter un tunnel au lieu dit Ruckhalde, afin qu’il soit possible de renoncer à la crémaillère et de gagner du temps.

15.4.08
La Confédération doit aussi contribuer à l’assainissement de la caisse de pension Ascoop si elle apporte son aide à la remise à flot de la caisse de pensions CFF, requiert le conseil de fondation de l’Ascoop. La caisse serait désavantagée sans cette égalité de traitement. Les institutions de prévoyance de 150 entreprises opérant dans les secteurs des transports publics et du tourisme sont affiliées à la fondation collective Ascoop. La caisse se trouvait sous la surveillance de l’Office fédéral des transports (OFT) jusqu’en 1995, est-il relevé dans un communiqué du conseil de fondation. L’Ascoop a par conséquent été dans l’obligation de respecter les mêmes prescriptions que la caisse de pensions CFF, telles celles portant sur le taux technique à observer. Celui-ci a été maintenu à dessein à un niveau élevé afin que les contributions et, partant, les coûts sociaux des entreprises demeurent bas. La Confédération et les cantons o­nt de ce fait versé des indemnités plus basses en tant que mandants des transports publics. Il s’agit d’un élément essentiel qui explique la sous-couverture de la caisse Ascoop depuis 2002, souligne le conseil de fondation. A fin 2007, le déficit de l’Ascoop atteignait environ 580 millions de francs. Le taux de couverture consolidé de la caisse s’élevait à 79,68 pour cent, alors qu’il atteignait 77,51 pour cent l’année précédente. Ce chiffre n’a toutefois qu’une valeur limitée selon le conseil de fondation, car la caisse est une fondation collective depuis le début 2006. La plupart des institutions de prévoyance affiliées présentaient une sous-couverture parfois élevée impliquant un assainissement, indique le conseil de fondation. Certaines entreprises o­nt pris les devants en injectant de l’argent, afin d’aider leur institution de prévoyance à retrouver un taux de couverture de plus de 100 pour cent. Le taux de rendement des placements de la caisse s’est élevé à 3,4 pour cent en 2007. Un bon résultat, compte tenu du contexte difficile, indique le conseil de fondation. De nouvelles mesures d’assainissement sont néanmoins examinées, en particulier en raison de la situation qui prévaut sur le marché boursier. L’Ascoop gère en sa qualité de fondation collective les institutions de prévoyance de 150 entreprises de transports publics et du secteur touristique. La caisse compte quelque 9'500 assurés actifs et 5'400 rentières et rentiers. La fortune consolidée s’élevait à environ 2,3 milliards de francs à fin 2007.

16.4.08
La loi sur le transfert du trafic est débattue actuellement au Conseil national. Le projet de législation concernant le trafic marchandises vise à exploiter le potentiel de transfert en trafic import/export et en trafic intérieur, mais aussi et surtout, en trafic de transit. La navigation sur le Rhin fait partie des acteurs. Or, elle n’a reçu jusqu’ici aucune contribution fédérale à l’enseigne du transfert du trafic marchandises. Ce, quand bien même, selon la récente publication de la «série jaune» de la LITRA, les ports rhénans suisses – l’unique plaque tournante trimodale de la Suisse – recèlent un important potentiel de transfert. Selon la publication de la LITRA, le bateau est indéniablement le mode de transport le plus sûr, tant pour les marchandises que pour les passagers. Ce qui explique que près de 50 pour cent des marchandises dangereuses sont acheminées par bateau. L’approvisionnement du Plateau suisse (env. 70 pour cent) et le trafic de transit entre le Benelux/l’Allemagne et l’Italie (env. 20 pour cent) constituent la majeure partie des transbordements. La navigation sur le Rhin et les ports rhénans assument ainsi une tâche nationale en matière d’approvisionnement. Les importations acheminées par bateau sur le Rhin au départ des ports maritimes (13 pour cent) sont presque aussi importantes que celles acheminées par le rail et par les pipelines (17 pour cent pour chaque mode de transport). Forts de leurs quelque 104'000 unités transbordées (2007), les ports rhénans exploitent la plus importante plate-forme de conteneurs en Suisse. La poursuite du transport de la majeure partie (plus de 70 pour cent) des marchandises arrivées par bateau dans les ports rhénans est assurée par le rail! L’objectif de 650'000 trajets de camion à travers les Alpes ne pourra pas être atteint d’ici à 2009. Aussi des mesures d’accompagnement supplémentaires sont-elles nécessaires en sus d’un nouvel accroissement de la productivité. Une stratégie consistant à ne pas axer la politique de transfert sur la multimodalité et à tenir à l’écart le potentiel des ports rhénans – l’unique plate-forme marchandises trimodale de la Suisse – comporterait d’importants risques. Une optique multimodale s’impose. Les Chambres fédérales en o­nt pris conscience. La loi fédérale visant à transférer sur le rail le trafic de marchandises à travers les Alpes est actuellement débattue au Conseil national (seconde Chambre). Les débats portent en particulier sur la question de savoir comment exploiter la totalité du potentiel de transfert du trafic marchandises ferroviaire en substituant un abaissement général du prix des tracés à l’encouragement des seuls secteurs des conteneurs et de la chaussée roulante. La commission des transports du Conseil national se penche en outre actuellement sur les dispositions insérées par le Conseil des Etats en tant que première Chambre, qui prévoient qu’à l’avenir une faible partie de l’enveloppe mise à disposition par la Confédération pourra également être affectée au trafic combiné de la navigation sur le Rhin.

17.4.08
Les Grisons entendent sensiblement améliorer trois axes de circulation. La ligne RhB Landquart- Davos doit être aménagée, la liaison CFF à destination de Zurich doit être mieux reliée au réseau ferroviaire international et une nouvelle voie d’accès à la localité de Lenzerheide doit être réalisée. En juin 2006, le Grand Conseil s’était prononcé au sujet de l’affectation du bénéfice d’une opération financière de la Banque cantonale grisonne. Dix millions de francs avaient alors été réservés à la planification de liaisons de transport innovantes. Le gouvernement a maintenant opté pour l’étude des trois projets, indique-t-il. Des études de faisabilité seront réalisées dans un premier temps. De nouveaux tronçons à double voie doivent rendre les Chemins de fer rhétiques (RhB) plus performants entre Landquart et Davos en abaissant le temps de parcours à moins d’une heure. Le recours à un nouveau mode de transport entre Coire et Lenzerheide devrait permettre de délester une route cantonale fréquemment engorgée les fins de semaine. La réalisation d’un monorail pourrait être envisagée.

17.4.08
Une étude de la Banque cantonale zurichoise (ZKB) conclut à l’opportunité d’aménager le réseau routier – tunnel urbain inclus – et d’instaurer parallèlement le Road Pricing pour résoudre les problèmes de circulation à Zurich. Il est estimé que seule une telle solution permettra de venir à bout des bouchons qui se produisent régulièrement. C’est qu’il est tablé sur une augmentation du nombre de bouchons jusqu’en 2025 en raison de l’accroissement de la population et des emplois. Les coûts des bouchons causés essentiellement par des pertes de temps augmenteront selon les prévisions de 80- 140 millions de francs à 180- 300 millions de francs. Tant le développement de l’infrastructure routière que l’instauration de péages routiers débouchent sur un « résultat net positif pour la région zurichoise », est-il relevé dans l’étude commandée par la Banque cantonale zurichoise (ZKB) à la Société d’ingénieurs conseils Ernst Basler et partenaires. Les auteurs de l’étude estiment que l’amélioration de la qualité de la mobilité implique l’examen coordonné des deux mesures. Un tunnel urbain et l’autoroute de la vallée de la Glatt pourraient améliorer l’accès à Zurich et diminuer les temps de parcours. L’aménagement de l’infrastructure ne permettrait toutefois pas à lui seul de diminuer les bouchons. Le Road Pricing est l’instrument clé pour atteindre ce but, est-il affirmé dans l’étude. La perception de péages routiers peut être réalisée techniquement sans problème, comme le montrent les exemples de Londres et de Stockholm. Le péage y est aujourd’hui sensiblement mieux accepté qu’au début de l’opération, grâce à l’essai pilote qui a été réalisé. En Suisse, un tel instrument ne peut être envisagé qu’à moyen terme en raison des amendements constitutionnels qu’il implique. Les auteurs de l’étude proposent de mettre en place le Road Pricing tout d’abord à Zurich, puis ultérieurement à Winterthour. Le régime de péages intitulé « Cordon Pricing » est recommandé pour la ville de Zurich. Un péage serait perçu aux heures de pointe seulement lors de la pénétration en ville et lors de la sortie de la ville. La densité du trafic et le temps passé dans les bouchons pourraient ainsi être réduits également en périphérie, dans toutes les directions. Un régime zonal intitulé « Area Pricing », soit la perception de péages supplémentaires sur les trajets effectués à l’intérieur d’un périmètre donné, serait tout aussi efficace si le système était étendu à la vallée de la Glatt au lieu d’être limité à la ville de Zurich, est-il relevé dans l’étude. Un système de perception simplifié serait de mise à Winterthour, où les bouchons sont moins fréquents. Le Road Pricing n’aurait de sens que si un tel système était déjà instauré à Zurich.

17.4.08
Les quatre entreprises de la Confédération, les CFF, la Poste, Swisscom et skyguide, o­nt atteint globalement les objectifs qui leur avaient été fixés par le Conseil fédéral pour 2007. Le secrétaire général du Département des transports (DETEC), Hans Werder, a présenté devant les médias, à Berne, les résultats obtenus l’an dernier par les anciennes régies fédérales. La Poste et Swisscom o­nt atteint les objectifs stratégiques fixés. Les CFF doivent améliorer leurs résultats dans le secteur du fret. La situation difficile de CFF Cargo plombe le résultat annuel des CFF, qui o­nt fait du bon travail dans les secteurs du trafic voyageurs, de l’infrastructure et de l’immobilier, est-il relevé dans le rapport que le Conseil fédéral a approuvé à l’intention de la Commission parlementaire. CFF Cargo est certes parvenu à accroître sensiblement ses prestations de transport tant en trafic domestique qu’en trafic international. Le revers subi au niveau du résultat financier – perte annuelle de 192 millions de francs – est rude, d’autant plus que la conjoncture était favorable. Le conseil d’administration et la direction des CFF o­nt du pain sur la planche. Dans son rapport, le Conseil fédéral se félicite du fait que les CFF sont à nouveau parvenus à accroître leurs prestations dans le trafic voyageurs grâce au développement régulier de l’offre. Les clients sont globalement satisfaits, même si ce n’est pas toujours le cas en ce qui concerne l’offre de places assises, la propreté et la température dans les trains. La ponctualité est bonne. Sur certaines lignes, telles Berne- Zurich ou Bâle- Zurich, des efforts doivent encore être déployés pour éviter les retards, est-il souligné dans le rapport. Les objectifs fixés en matière de personnel sont atteints, la satisfaction du personnel ayant progressé à 61 pour cent.

17.4.08
Des panneaux électroniques indiquant les temps d’attente aux passagers seront prochainement installés à tous les points d’arrêt des Transports publics zurichois (VBZ) en ville de Zurich. Plus de 150 panneaux seront en effet posés aux 57 haltes des VBZ au cours de ces douze prochains mois. Le nombre de minutes d’attente jusqu’au prochain départ y figurera, aux côtés du point terminus de la ligne de bus ou de tram, communique l’entreprise de transport. Il s’agit d’informations en temps réel, qui sont transmises par radio de la centrale de gestion à chaque panneau. Des informations se rapportant aux dérangements et aux détournements peuvent également être communiquées. Les panneaux seront installés par étapes aux haltes les plus fréquentées. Plus de 300 panneaux seront en fonction en été 2009 dans le périmètre de la Communauté de transport zurichoise (ZVV).

18.4.08
Le Conseil national planche actuellement sur le projet de loi sur le trafic marchandises, qui définira la politique de transfert de ces prochaines années. Pour l’Association suisse des transports routiers (ASTAG), une chose paraît évidente après la publication de la débâcle de CFF Cargo: un changement complet de la politique appliquée jusqu’ici est de mise pour que le transfert sur le rail du trafic de transit de frontière à frontière puisse effectivement réussir. Les chiffres officiels communiqués par la Confédération en matière de transfert pour l’année 2007 o­nt clairement montré que des mesures étatiques contraignantes, tels le système de dosage au Gothard, des contrôles de police dédoublés sur le même axe routier ou des procédures de dédouanement pointilleuses, ne mènent pas au but. La politique suisse des transports doit en premier lieu s’attaquer aux problèmes du chemin de fer. Des bases doivent être créées au travers de réformes de grande ampleur, à mettre en œuvre en priorité, pour que le transfert puisse devenir effectif. L’ASTAG plaide en faveur d’une modification rapide du régime de prix des sillons et de l’ordre des priorités et d’une stratégie claire pour CFF Cargo. Une bourse du transit alpin, soit la mise aux enchères d’un nombre limité de droits de passage sur les axes de transit fixé par l’Etat, serait un instrument totalement illusoire. Les transports ne peuvent pas être transférés sur le rail si les capacités d’absorption sont insuffisantes. Les sillons à travers le nouveau tunnel du Lötschberg ne sont-ils pas déjà tous occupés? Les lignes d’accès aux NLFA font en outre toujours défaut sur le Plateau. Un contingentement étatique du trafic routier au travers d’une bourse du transit alpin aurait tout au plus pour effet d’imposer à toute l’économie suisse de nouvelles limitations.

18.4.08
Le tunnel routier de Lieli AG a été inauguré après deux ans de travaux. L’ouvrage de 800 mètres de long relie les communes du Mutschellen aux routes nationales A20/A4. Le tunnel a été réalisé en corrélation avec le contournement ouest de Zurich, qui sera probablement ouvert l’an prochain. Le contournement entraînera un accroissement de trafic au Mutschellen, est-il relevé dans un communiqué du département des travaux, des transports et de l’environnement (BVU). Le contournement de Lieli est le troisième projet des mesures liées au contournement de Zurich. Le contournement de Zufikon et l’élargissement de la route dite Sädelstrasse o­nt déjà été réalisés. Les travaux portant sur le quatrième et dernier projet partiel, l’aménagement de la traversée de Berikon, démarreront au milieu de l’année. Le tunnel de Lieli a été entièrement réalisé sous la forme d’une tranchée couverte. Des pistes cyclables séparées o­nt été aménagées qui débouchent sur un passage souterrain peu avant le tunnel. Il a été attaché beaucoup d’importance à la protection du paysage, relève le département.

22.4.08
Pas de Road Pricing, plus de présence policière, le remplacement de deux centrales nucléaires arrivant en bout de course, un taux unique de TVA: voici quelques-unes des retouches que la commission spéciale du Conseil des Etats souhaite apporter au plan de législature 2007-2011. La commission a généralement emboîté le pas au Conseil fédéral, a déclaré son président Eugen David (PDC/SG) devant les médias à Berne. Elle a cependant mis l’accent sur certaines mesures. La commission s’est prononcée contre la poursuite de travaux préparatoires visant à l’instauration du Road Pricing; la voie du président s’est avérée décisive après l’égalité du vote – 5 voix pour et 5 voix contre. Ces nouveaux péages routiers ne constituent pas un instrument adéquat dans un pays à l’espace aussi restreint que la Suisse, a déclaré Eugen David. La criminalité quotidienne préoccupe la commission. Le Conseil fédéral doit s’employer avec les cantons à ce que la densité policière soit accrue et à ce que « la police soit plus visible » dans les agglomérations et dans les villages. Une stratégie visant à lutter contre la criminalité Internet s’impose de surcroît. Par 9 voix contre 1, la commission s’est en outre prononcée en faveur du remplacement des centrales nucléaires de Beznau et de Gösgen par des centrales modernes. Le Conseil fédéral est appelé à se prononcer d’ici à 2010 sur le lieu de stockage des déchets hautement radioactifs. Des centrales thermiques à gaz ne devraient être possibles que si les émissions de CO2 sont compensées dans le pays. Par 7 voix contre 4, la commission a appuyé l’intention d’instaurer un taux unique de TVA. Les Chambres o­nt pour la première fois eu la possibilité, lors du plan de législature 2003-2007, de se prononcer au travers d’un arrêté fédéral sur les priorités du Conseil fédéral. Le Conseil national a toutefois fait échouer le projet en été 2004, l’UDC et le PS n’étant pas parvenus à y intégrer leurs exigences antagonistes. La procédure a de ce fait été modifiée. C’est ainsi qu’il n’est notamment plus prévu de vote final.

22.4.08
Les tunnels suisses o­nt également obtenu une bonne note en 2008 lors du test annuel européen. Le TCS se réjouit tout particulièrement de la note « très bien » du San Bernardino. Le tunnel avait obtenu la note « insuffisant » en 1999; il a fait l’objet d’une réfection dans l’intervalle. Il y a neuf ans, les experts européens en matière de tunnels avaient critiqué le dispositif d’aération jugé insuffisant et les voies de secours inadaptées du tunnel du San Bernardino, indique le Touring Club Suisse (TCS). Le résultat de la réfection terminée en 2007 ne craint aucune comparaison. Le tunnel du San Bernardino dispose depuis lors de voies suffisamment larges, d’un bon éclairage, d’un dispositif automatique de détection d’incendies et d’une bonne aération. Lors des tests effectués cette année, le TCS a mis l’accent sur les tunnels bidirectionnels de plus de 2 kilomètres, tel le San Bernardino. Cinq tunnels o­nt été examinés. Le tunnel de Flüelen sur l’A4 près de Altdorf et le tunnel de Mappo Morettina sur l’A13 près de Locarno o­nt également obtenu la note «très bien». Le tunnel de Ligerz sur l’A5 au bord du lac de Bienne s’est vu décerner la note «bien». Quant au tunnel de Sachseln sur l’A8 dans le canton d’Obwald, il n’a décroché que la note «suffisant». Les experts justifient la notation du tunnel de Sachseln par le fait que l’aération du tube de 5'190 mètres de long est trop faible et que celui-ci ne dispose que d’une seule sortie de secours située à mi-parcours. Les améliorations nécessaires sont d’ores et déjà programmées par l’Office fédéral des routes, indique le TCS. Celui-ci souligne de surcroît qu’une erreur humaine imprévisible est la cause principale des accidents mortels dans les tunnels. Des accidents peuvent de ce fait aussi se produire dans des tunnels bidirectionnels qui o­nt obtenu d’excellents résultats lors des tests. Les grandes catastrophes enregistrées dans les tunnels se sont toujours produites dans des tubes bidirectionnels. L’accident survenu dans le tunnel d’Arrissoules près d’Yverdon VD s’est produit sur un tronçon bidirectionnel lié à des travaux d’entretien. Dans ce cas également, l’erreur humaine est à l’origine de l’accident: un automobiliste voulait dépasser une fourgonnette dans le tunnel et est entré en collision avec un camion circulant en sens inverse. Les résultats des tests enregistrés en Suisse supportent aisément la comparaison avec les tunnels étrangers: 29 pour cent des 31 tunnels testés dans 11 pays o­nt obtenu la note «insuffisant» ou «inquiétant». Trois de ces tunnels se trouvent en Italie, trois en Norvège, un en Espagne, un en Belgique et un en Allemagne. Le tunnel qui a obtenu la meilleure note est le tunnel de Pont-Pla à Andorra la Valle, long de 1,3 kilomètre. Il a été mis en service en 2006. Le tunnel qui s’est vu décerner la plus mauvaise note est le tunnel de Cernobbio au bord du lac de Côme, qui est emprunté quotidiennement par 18'000 voitures et 2'700 camions. Il n’est équipé ni de téléphones de secours, ni de caméras de surveillance, ni d’extincteurs. Des détecteurs de fumée et des avertisseurs d’incendie font également défaut. Le programme test européen est exécuté depuis 1999 par European Tunnel Assessment Programme. 282 tunnels o­nt été examinés dans 20 pays. L’examen a porté sur les voies de secours, l’aération, la protection contre les incendies et d’autres dispositifs de sécurité.

22.4.08
Les CFF o­nt engagé les travaux de rénovation des deux plus anciens tunnels ferroviaires de Suisse. Le premier coup de pioche a été donné sur le chantier de percement de deux nouveaux tubes parallèles. La construction de ces deux tunnels d’Entreroches durera jusqu’en 2010. L’exploitation des deux anciens tunnels, Mormont-sud (304 mètres) et Mormont-nord (183 mètres), sera ensuite suspendue pendant trois mois pour permettre leur rénovation, indiquent les CFF. Les coûts totaux sont estimés à 48,3 millions de francs. Construits en 1855, les tunnels montrent des signes évidents de fatigue et doivent être rénovés; ils traversent la colline de Mormont, qui marque la ligne de séparation naturelle entre les eaux du Rhône et du Rhin. Leur gabarit est trop faible pour permettre le passage des voitures à deux étages et de certains trains de marchandises sur le tronçon Lausanne- Yverdon. En améliorant le raccordement de la Suisse romande au reste de leur réseau, les CFF faciliteront les opérations avant tout dans le secteur du fret. A l’avenir, toutes les catégories de train pourront en effet emprunter cette ligne. Le secteur voyageurs ne tirera en revanche pas un profit marqué immédiat de l’opération, puisque les rames ICN à un étage devraient continuer à circuler sur la ligne du pied du Jura. Il n’empêche: en cas de dérangement entre Lausanne et Fribourg, les trains à deux étages en provenance de Genève pourront être détournés par Entreroches et Yverdon.

23.4.08
La Confédération ne doit pas se limiter à promouvoir le trafic marchandises à travers les Alpes. Elle doit également encourager le trafic domestique. Pour y parvenir, la commission des transports du Conseil national entend doubler la contribution prévue à cet effet par le Conseil des Etats. La commission a terminé la première lecture du projet de loi sur le trafic marchandises, indiquent les services parlementaires. Elle procédera à une seconde lecture et soumettra le dossier au plénum lors de la session d’automne. A mi-février, la commission a, d’entente avec le Conseil fédéral et le Conseil des Etats, approuvé une enveloppe de 1,6 milliard de francs destinée à la promotion du trafic transalpin combiné entre 2011 et 2018. Par 15 voix contre 9, elle a rejeté la proposition visant à limiter la contribution annuelle à 220 millions de francs. Elle entend également continuer à soutenir le trafic ferroviaire domestique, contrairement au Conseil fédéral. Par 13 voix contre 11, elle a approuvé une enveloppe de 200 millions de francs pour la période 2011 à 2015, afin d’accroître l’efficience et d’augmenter la part modale du chemin de fer dans le trafic domestique. Le Conseil des Etats s’était contenté de 100 millions de francs en affectant la contribution au seul trafic combiné, à l’exclusion du trafic des wagons isolés. Le Conseil des Etats et la commission du Conseil national sont d’accord d’octroyer 30 millions supplémentaires de 2011 à 2015 pour promouvoir le fret sur les lignes à voie étroite. En seconde lecture, la commission se penchera à nouveau sur les décisions qu’elle a prises. Elle ne devrait guère revenir sur sa décision de viser l’objectif de 650'000 passages de camions à travers les Alpes deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard, soit probablement en 2019, au lieu de 2009. La bourse du transit alpin proposée par le Conseil fédéral, au moyen de laquelle les droits de passage des camions seraient mis aux enchères, est un point litigieux de la loi sur le transfert du trafic marchandises. La commission entend créer directement la base légale pour une telle bourse, alors que le Conseil des Etats plaide en faveur d’une simple autorisation qui serait donnée au Conseil fédéral de négocier avec les autres pays. Le dossier relatif au trafic marchandises comprend outre la loi sur le transfert du trafic marchandises et les arrêtés fédéraux précisant les enveloppes octroyées divers autres actes législatifs. C’est ainsi que la commission du Conseil national a notamment approuvé les amendements du droit de transport et en particulier des dispositions plus sévères en matière de responsabilité. Enfin, la commission a, par 20 voix contre 4, approuvé l’adjonction de la ligne transfrontalière du futur RER Mendrisio- Varese au réseau CFF, qui a déjà passé la rampe du Conseil des Etats. Les 67 millions de francs destinés à la nouvelle ligne à double voie sont inclus dans le crédit global accordé pour le fonds d’infrastructure.

23.4.08
Le Conseil fédéral n’entend plus tolérer que des dépenses extraordinaires accroissent les dettes de la Confédération. Les déficits enregistrés par les crédits extraordinaires doivent être compensés en l’espace de six ans par des excédents ordinaires. La consultation portant sur une règle complémentaire au frein à l’endettement dure jusqu’au 21 juillet. Le ministre des finances Hans-Rudolf Merz a fait état d’une date historique: «C’est l’ultime instrument qu’implique une politique financière durable.» Le frein à l’endettement en vigueur depuis 2003 stipule que les dépenses ordinaires ne doivent pas être supérieures aux recettes ordinaires au-delà d’un cycle conjoncturel. Grâce à cet instrument, les dettes o­nt pu être ramenées de 130 à 120 milliards de francs en l’espace de deux ans. Les dépenses extraordinaires ne sont toutefois pas soumises au frein à l’endettement. Ce sont elles qui sont pour l’essentiel à l’origine du nouvel endettement important enregistré dans les années nonante. Elles o­nt servi à la restructuration d’entreprises de la Confédération et au financement de caisses de pension. Les dépenses extraordinaires au titre du fonds d’infrastructure, de la nouvelle péréquation financière, de la caisse de pension fédérale PUBLICA et du secteur de l’asile se sont élevées à plus de cinq milliards de francs pour la seule année courante. Les dépenses extraordinaires sont de 800 millions de francs supérieures aux recettes extraordinaires de 2003 à 2008. Les dépenses extraordinaires peuvent certes être compensées par les excédents structurels enregistrés depuis 2006 et prévus au budget ces prochaines années. Le mécanisme complémentaire doit également permettre d’éviter que le frein à l’endettement puisse être contourné. Un compte d’amortissement est désormais prévu exclusivement pour les dépenses et les recettes extraordinaires. Si un déficit apparaît dans ce compte, il doit être compensé par des excédents dans le compte ordinaire au cours des six années suivantes. Des économies peuvent aussi être réalisées dès qu’un déficit se précise. Les dépenses extraordinaires continuent ainsi à bénéficier d’un traitement privilégié dans la mesure où leur amortissement n’est prescrit que lorsque plus aucun déficit ne doit être comblé sur le compte de compensation des finances fédérales ordinaires. Le Conseil fédéral et le Parlement peuvent de surcroît décider librement de la répartition de l’amortissement sur les six années. Le moment est « propice » pour procéder à cette modification de la loi sur les finances, a déclaré Hans-Rudolf Merz. Aucune dépense extraordinaire n’est en effet prévue en 2009. Les fardeaux o­nt été liquidés, à l’exception de la caisse de pensions CFF. Mais l’avenir ne sera pas exempt de dépenses extraordinaires. Des solutions «créatives» demeurent possibles en matière financière et fiscale, malgré le renforcement du régime, estime Hans-Rudolf Merz. Le ministre des finances a cité à titre d’exemple un allégement de l’imposition des familles et des impôts sur le bénéfice des entreprises moins élevés. Il est primordial de ne pas laisser un fardeau financier aux générations futures.

27.4.08
Le TCS de la région de St-Gall-Appenzell Rhodes intérieures a présenté à Kaltbrunn SG des revendications aux instances politiques st-galloises. En l’espèce, il était question de la promotion des véhicules peu polluants et du plan de mesures pour la protection de l’air. L’intention du gouvernement st-gallois d’ancrer dans la loi sur les redevances routières le poids total d’un véhicule à moteur comme base d’imposition est à l’origine de la revendication. Le TCS avait proposé lors de la consultation de retenir le poids à vide, a déclaré le président Luigi R. Rossi lors de l’assemblée des délégués. Il a de surcroît appelé les partis plutôt favorables à la route à s’atteler enfin aux plus importants problèmes «après 25 ans de pénalisation du trafic routier». Le plan de mesures qui vise à protéger l’air depuis 17 ans en fait partie. Plusieurs études scientifiques o­nt démontré dans l’intervalle son inefficacité, a-t-il souligné. Pour Luigi R. Rossi, ce sont surtout les taxes de stationnement et les limitations de parcage reprises dans ce plan de mesures qui font problème. Cette «politique environnementale erronée» a incité des discounter à construire de menus centres commerciaux dans des villages où des études d’impact sur l’environnement ne sont pas requises. Or, ces centres commerciaux impliquent l’utilisation de la voiture. Luigi R. Rossi a également invité les instances politiques à éliminer les goulets d’étranglement les plus importants sur le réseau routier en construisant rapidement un second axe de transit à travers les villes de St-Gall et de Rapperswil-Jona, en dotant l’A53 de quatre voies et le pont de St-Leonhard à St-Gall de cinq voies et en aménageant des places de parc gratuites supplémentaires aux abords des gares.

28.4.08
Le Conseil des Etats n’accorde aucune chance au Road Pricing en Suisse. C’est à la faveur de la voix déterminante du président que les travaux préparatoires visant à permettre l’instauration d’un tel système de péages en site urbain o­nt été rayés du plan de législature 2007-2011. Une minorité de la commission conduite par le Vert Luc Recordon (VD) entendait poursuivre le projet, d’entente avec le Conseil fédéral. Des agglomérations telles que celles de Londres et de Stockholm o­nt fait de bonnes expériences dans ce domaine. Aussi des tests devraient-ils être possibles en Suisse également. Le président de la Confédération Pascal Couchepin ne souhaitait lui non plus «pas d’interdiction de réfléchir», d’autant plus que le système renferme selon lui des aspects positifs. Aucune nouvelle taxe ne devrait être instaurée dans le secteur de la mobilité, a pour sa part déclaré le président de la commission Eugen David (PDC/SG). Le Road Pricing n’est pas un instrument adéquat au vu des faibles distances qui caractérisent la Suisse. Suite au résultat du vote – 17 voix pour et 17 voix contre –, la voix prépondérante du président du Conseil Christoffel Brändli (UDC/GR) a fait pencher la balance en faveur de l’abandon du projet, comme le préconisait la commission.

28.4.08
La privatisation partielle des Chemins de fer allemands est sous toit. Les dirigeants des deux grandes coalitions sont parvenus à s’entendre au sujet d’une entrée en bourse, après des années de tiraillements, a déclaré le chef du SPD Kurt Beck. Le cabinet approuvera le projet, estime le chef du groupe de l’Union Volker Kauder (CDU). Un modèle développé par le SPD prévoit qu’une part susceptible d’atteindre 24,9 pour cent du secteur voyageurs et marchandises peut être vendue à des investisseurs privés. Le réseau ferré et les gares demeurent entièrement en main de l’Etat. Les modalités doivent encore être ancrées dans un contrat de participation. Selon Kurt Beck, «la majeure partie» du produit de la mise en bourse – approximativement les deux tiers – doit être affectée au capital propre et aux investissements de la compagnie de chemin de fer. Il a en outre été convenu qu’un «lien» étroit doit demeurer à l’avenir entre la cadence du trafic à longue distance et celle du trafic local. Le président de la CSU Erwin Huber n’a, lui non plus, pas caché sa satisfaction. Il est ainsi assuré que le chemin de fer continuera à proposer des «prestations de qualité». Les présidents des partis et des groupes se sont en outre entendus pour retenir un modèle visant à assurer une meilleure participation du personnel. Le président de la CDU et la Chancelière Angela Merkel avaient indiqué avant la réunion du groupe de coalition qu’ils engageaient les discussions dans «la ferme intention» de parvenir à un accord. L’Union avait fait savoir auparavant qu’elle visera ultérieurement, dans un nouveau gouvernement, une privatisation du chemin de fer susceptible d’atteindre 49,9 pour cent.

29.4.08
BLS SA a transporté 42,8 millions de passagers en 2007, soit 5 pour cent de plus que l’année précédente. Le bénéfice du groupe a toutefois légèrement fléchi pour s’inscrire à 14,2 millions de francs en raison de la contribution fournie au titre de la remise à flot de l’institut de prévoyance du BLS auprès de la caisse de pension Ascoop. Sans cette charge extraordinaire, le bénéfice du groupe aurait atteint 47,7 millions de francs, a déclaré le directeur du groupe BLS lors de la conférence de presse tenue à Berne. L’an dernier, 34 millions o­nt été affectés à l’institut de prévoyance du BLS auprès de la caisse de pension du personnel des entreprises de transport suisses, afin d’accélérer son assainissement. En 2006, le BLS avait affecté 10 millions sur un bénéfice total de 25,6 millions de francs à l’institut de prévoyance. L’an dernier, BLS SA a accru ses prestations aussi bien dans le secteur ferroviaire (5 pour cent de plus de passagers) que dans celui des bus (1,2 pour cent de plus de passagers) et dans le chargement des voitures à travers le Lötschberg (plus 0,2 pour cent). Un léger recul du nombre de passagers de 2,2 pour cent a été enregistré sur les lacs de l’Oberland bernois en raison de l’interruption de la navigation due aux hautes eaux survenues au mois d’août. Les produits voyageurs se sont accrus de 8,4 pour cent pour atteindre 154,7 millions de francs. En 2007, les recettes d’exploitation o­nt progressé de 3,7 pour cent à 770,8 millions de francs. Un bénéfice de 20,5 millions de francs (année précédente: 20,7) a été dégagé au niveau de l’Ebit. «Nous sommes tout à fait satisfaits de ces résultats», a déclaré Mathias Tromp. BLS SA entend affecter également ces prochaines années une contribution à l’assainissement anticipé de l’institut de prévoyance de l’entreprise. Le taux de couverture s’élève à 88 pour cent, compte tenu du récent versement. L’entreprise espère que la Confédération apportera son aide. L’institut de prévoyance serait assaini en deux à trois ans en cas d’apport d’une manne fédérale, a renchéri Mathias Tromp. La mise en service du tunnel de base du Lötschberg en décembre a constitué le point d’orgue de l’année dernière pour BLS SA. La stabilité de l’horaire durant les premiers quatre mois et demi d’exploitation est réjouissante, indique BLS SA dans son communiqué. 98 pour cent des trains circulent selon l’horaire. La capacité d’absorption du tunnel – 110 trains – est presque atteinte les jours de pointe. Aussi le BLS confirme-t-il son intérêt à la réalisation par étapes des travaux d’achèvement des deux tubes du tunnel de base. L’entreprise entend élaborer une étude afin de fournir les bases de discussion en matière de faisabilité, de coûts, de durée des travaux et de répercussions sur l’exploitation ferroviaire. Le responsable de l’infrastructure BLS, Kees van Hoek, a confirmé que les installations du tunnel de base du Lötschberg fonctionnaient parfaitement. Aucun problème d’exploitation notable n’a été enregistré. L’organisation de secours est sur pied et prête à intervenir. Seconde entreprise ferroviaire de Suisse par son importance, BLS SA emploie quelque 2'700 personnes sur un réseau de lignes de 900 kilomètres s’étendant sur sept cantons. Pour BLS Cargo SA, l’année 2007 s’est caractérisée par une phase de consolidation, comme le groupe l’a déjà communiqué en mars dernier. Ses prestations de transport se sont accrues de 3 pour cent. Le bénéfice dégagé - 14,9 millions de francs – n’a jamais été aussi élevé.

29.4.08
Les milieux de l’économie et des arts et métiers s’opposent à l’instauration de modèles de Road-Pricing ou péages urbains en Suisse. Le projet relève «du verrouillage des centres-villes», une aberration du point de vue économique, o­nt-ils indiqué devant les médias à Berne. «Le commerce de détail en ville est tributaire de la clientèle motorisée», a déclaré Bruno Frick, conseiller aux Etats PDC et président de la Swiss Retail Federation. Les associations économiques, des arts et métiers et du commerce de détail réunies au sein de la communauté d’intérêt pour le trafic des centres-villes craignent que le Road Pricing fassent baisser les chiffres d’affaires et augmenter les prix. Le président de l’association zurichoise City, Robert Ober, a montré à l’exemple de Londres quelles répercussions le Road Pricing pourrait avoir sur le commerce de détail en ville. Près de 85 pour cent des entreprises londoniennes interrogées o­nt enregistré un recul de leur chiffre d’affaires selon une enquête réalisée en 2005. «Nous ne souhaitons pas que 10 à 20 pour cent des chiffres d’affaires réalisés par le commerce de détail en ville lui échappent au profit des centres commerciaux situés en périphérie ou de l’autre côté de la frontière», a déclaré Robert Ober. Ce dernier a ensuite mis en garde contre les licenciements et les heures d’ouverture des commerces hors des heures de perception des péages, soit le soir et le dimanche. Au nom de l’Union suisse des arts et métiers (USAM), son directeur, le conseiller national radical Pierre Triponez s’est déclaré opposé au Road Pricing. «Le Road Pricing toucherait les gens qui aujourd’hui déjà souffrent de conditions-cadres difficiles, tels les artisans et les petits commerçants», a renchéri Pierre Triponez. Selon la communauté d’intérêt pour le trafic des centres-villes, le système de péages urbains ne permet pas de résoudre les problèmes de circulation actuels. La perception de péages routiers dans les villes entraîne un report des flux de trafic sur les quartiers d’habitation environnants, a indiqué le comité. Bruno Frick a attiré l’attention sur le fait que l’instauration du Road Pricing est anticonstitutionnelle. La perception de taxes sur la voie publique implique son approbation par le peuple. La communauté d’intérêt pour le trafic des centres-villes s’oppose à cette astuce politique visant à mettre en place le Road Pricing sous forme de projet pilote, a déclaré Patrick Eperon, secrétaire politique du Centre patronal. La communauté d’intérêt estime qu’un moyen efficace de lutter contre les bouchons consiste à aménager les tronçons les plus chargés des artères principales. Les crédits nécessaires peuvent être prélevés du fonds d’infrastructure, qui est financé par l’impôt sur les huiles minérales et par la vignette autoroutière. La communauté d’intérêt menace de lancer un référendum au cas où le Parlement accepterait la loi fédérale prévue pour une durée limitée par le Conseil fédéral: «Nous mettrons tout en œuvre pour empêcher l’instauration de péages routiers», a déclaré Pierre Triponez. En décembre 2007, le Conseil fédéral avait donné son accord à la promulgation de bases légales permettant la réalisation d’essais du Road Pricing. Le Parlement sera appelé à fixer les conditions dans une loi dont la durée d’application serait limitée à dix ans. Le peuple serait appelé à se prononcer en cas de référendum. Une loi à caractère définitif serait promulguée et les dispositions constitutionnelles seraient adaptées si les essais de Road Pricing devaient s’avérer concluants.

29.4.08
Le groupe Atel et les CFF entendent faire avancer le projet de développement de la centrale hydroélectrique «Nant de Drance» en Valais. Les conseils d’administration des deux entreprises o­nt approuvé le principe de la réalisation d’une station de pompage-turbinage devisée à 990 millions de francs. Les deux entreprises entendent commencer les travaux dans les centrales actuelles d’Emosson au milieu de l’année déjà, si tant est que la Confédération accorde la concession et l’autorisation de construire, o­nt-elle indiqué dans un communiqué. La mise en service est prévue en 2015. Atel prévoit de prendre en charge 60 pour cent du projet, les CFF 40 pour cent. La décision de réaliser la centrale implique que les coûts de construction et d’exploitation puissent être abaissés. Les coûts o­nt en effet pris l’ascenseur depuis la présentation du projet par Atel et les CFF en 2006. Il était alors question d’un coût global de 760 millions de francs; aujourd’hui, le montant atteint presque le milliard. Les coûts o­nt effectivement sensiblement augmenté ces dernières années tant dans le génie civil que dans le secteur des installations techniques, a précisé le porte-parole de Atel Martin Bahnmüller à l’agence télégraphique suisse ats. Il s’agit dès lors de poursuivre l’optimisation du projet et de négocier avec les fournisseurs pour abaisser les coûts. A pleine charge, la centrale d’Atel et des CFF d’une puissance de 600 Megawatt (MW) devrait fournir 1'500 gigawattheures (GWh) de courant par année. Il s’agit en l’espèce d’énergie dite de pointe qui est produite lorsque la demande est très forte. Le fournisseur d’électricité Atel a besoin de l’électricité pour couvrir ses propres pointes, par exemple lorsque les cuisinières sont partout enclenchées à midi. Atel entend aussi vendre le courant à d’autres fournisseurs d’énergie. Quant aux CFF, ils entendent utiliser les capacités supplémentaires pour couvrir les pointes. Ils tablent sur un accroissement de 65 pour cent de leurs besoins en énergie de pointe au cours des vingt prochaines années. Le «cadencement» de l’horaire est pour l’essentiel à l’origine de l’augmentation des besoins, un nombre croissant de trains quittant les gares à la même minute. Le besoin en énergie de pointe augmente très fortement aux heures de déplacement des pendulaires, le matin et le soir. Les locomotives consomment le plus d’énergie lors du démarrage. La pointe journalière en termes de puissance est actuellement de 650 MW. Le réseau est paralysé s’il n’y a pas suffisamment d’électricité à disposition.

29.4.08
La pose des installations techniques dans le tunnel de base du Gothard peut démarrer: le maître d’œuvre AlpTransit Gotthard (ATG) et la communauté de travail suisse Transtec Gotthard o­nt signé le contrat d’entreprise. La pose des installations techniques ferroviaires constitue le dernier lot de construction important au Gothard; la commande s’élève à 1,69 milliard de francs. C’est le contrat le plus élevé de l’ATG et l’un des plus importants contrats au monde dans le secteur de la technique ferroviaire, a déclaré devant les médias à Lucerne le responsable de la technique ferroviaire à l’ATG, Oliver Bratschi. Les travaux portent sur les deux tubes à simple voie du tunnel long de 57 kilomètres et sur les tronçons d’accès au réseau ferré existant situés au nord et au sud du tunnel, longs de 11 kilomètres au total. Transtec Gotthard planifiera l’exécution des travaux et assurera la pose des voies, des installations d’approvisionnement en courant électrique, des installations de sécurité ferroviaires et d’autres installations. Font partie de la communauté de travail Atel Installationstechnik SA, Alcatel-Lucent Suisse SA et Thales Rail Signaling Solutions SA, Alpine-Bau sàrl et Balfour Beatty Rail sàrl. Transtec Gotthard élaborera un projet d’exécution ces prochains mois. La pose des installations techniques ferroviaires pourra débuter par le portail sud à Biasca lors du second semestre 2009, après que l’Office fédéral des transports (OFT) aura accordé l’autorisation nécessaire. La pose des installations par le portail nord à Erstfeld démarrera à fin 2011. L’exploitation commerciale du tunnel de base du Gothard débutera vraisemblablement à fin 2017. L’attribution du dernier lot de construction l’an dernier avait soulevé passablement de poussières. AlpTransit avait attribué les travaux en mai à la communauté de travail Transtec Gotthard. Le consortium suisse de technique ferroviaire Gotthard, qui regroupait les entreprises Implenia Bau SA, Sersa Group Management SA, Rhomberg Bahntechnik SA, Siemens Suisse SA, Murer-Strabag SA et Walo Bertschinger SA, avait été écarté. Le consortium a fait recours auprès du Tribunal administratif fédéral. L’autorité de recours a refusé d’accorder l’effet suspensif. Au début décembre, les parties sont parvenues à une entente extrajudiciaire. Le consortium a retiré son recours et reçu un million de francs de AlpTransit. Le président de la direction d’ATG, Renzo Simoni, a parlé d’un jour historique pour la construction ferroviaire en Suisse. Ce, non seulement parce qu’il s’agit du plus important contrat d’entreprise jamais signé en Suisse, mais aussi parce que «tous les contrats importants portant sur le tunnel de base du Gothard sont sous toit». Oliver Bratschi a pour sa part indiqué qu’il s’agissait du début de «la dernière étape vers une nouvelle ère en matière de trafic à travers les Alpes».

29.4.08
Les CFF entendent consommer 10 pour cent d’énergie en moins par année d’ici à 2015 – malgré un accroissement de prestations – à la faveur d’un programme d’économies d’énergie. Des mesures sont prévues dans les domaines de l’immobilier, du matériel roulant et du fonctionnement de l’exploitation. Le potentiel d’économies annuel correspond, selon les indications des CFF, à une quantité d’énergie atteignant près de 230 gigawattheures par année ou à la consommation d’électricité de quelque 58'000 ménages. Le fonctionnement de l’exploitation recouvre le potentiel d’économies le plus important. Une attention particulière est accordée au déroulement «fluide» du trafic ferroviaire. Le recours généralisé au frein électrique doit permettre d’accroître l’apport de cette source d’énergie renvoyée dans le réseau. Dans le secteur de l’immobilier, les CFF o­nt conclu des accords sur une base volontaire avec l’Agence de l’énergie pour l’économie portant sur plus de 150 grands bâtiments CFF. Il s’agit en l’occurrence de gares, d’ateliers industriels et de bâtiments administratifs. Dans le domaine du matériel roulant, les CFF entendent économiser de l’énergie en procédant à des optimisations techniques de leur parc actuel de véhicules. Il sera en outre davantage tenu compte des critères se rapportant à l’efficience lors de l’achat de nouvelles rames.

30.4.08
Les usagers de la route couvrent les coûts d’infrastructure du trafic motorisé individuel à hauteur de 115 pour cent. Dans le secteur ferroviaire, le taux de couverture des coûts s’est élevé en 2006 à 104 ou à 43 pour cent - selon la méthode de calcul retenue. Une légère amélioration a été enregistrée en comparaison avec l’année 2005. Ces constats ressortent du compte ferroviaire 2006 et du compte routier provisoire 2006, publiés par l’Office fédéral de la statistique. Le compte d’exploitation du chemin de fer fait ressortir des produits (contributions incluses) de 9,02 milliards de francs et des charges de 8,65 milliards de francs. Le taux de couverture des coûts s’élève ainsi à 104,3 pour cent. Le compte économique répond à la question de savoir combien coûtent effectivement les chemins de fer à la société. Il fait abstraction des contributions fournies par les collectivités publiques. Ce compte présente des produits de 6,41 milliards de francs et des charges de 14,83 milliards de francs. Il en résulte un taux de couverture de 43,2 pour cent. Les coûts externes du chemin de fer, qui sont estimés à quelque 439 millions de francs, ne sont pas pris en considération dans le compte ferroviaire. En 2005, le compte d’exploitation et le compte économique des chemins de fer présentaient respectivement un taux de couverture des coûts de 99 et de 42 pour cent. Le compte routier est en premier lieu un compte d’infrastructure. Il fait ressortir les recettes et les dépenses des pouvoirs publics en corrélation avec le trafic routier motorisé. Pour l’année 2006, le compte routier (compte de capital) présentait des recettes de 8'008 millions de francs et des dépenses de 6'993 millions de francs. Les coûts externes (par exemple les coûts causés par les accidents) ne sont pas pris en considération dans le compte routier. En 2006, les usagers de la route o­nt couvert les coûts d’infrastructure du trafic motorisé individuel à hauteur de 115 pour cent – un chiffre constant depuis des années.