1.4.09
Il est prévu que les automobilistes et les motocyclistes atteints de troubles visuels à évolution progressive devront se rendre régulièrement chez le médecin à l’avenir et que les élèves conducteurs qui ne réussissent pas le test d’acuité visuelle sommaire chez l’opticien ou chez le médecin devront dorénavant se soumettre également à un examen ophtalmologique. Par ces adaptations et quelques aménagements de l’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC), l’Office fédéral des routes (OFROU) entend harmoniser les exigences minimales requises en matière de santé aux normes retenues par l’UE pour les conducteurs de véhicules. Certaines normes encore applicables en Suisse ne satisfont plus aux connaissances scientifiques. Les chauffeurs de camion et de car de tourisme devront en outre remplir les mêmes conditions au plan médical à l’avenir. Trois catalogues d’exigences différents sont applicables aujourd’hui aux conducteurs de voiture, aux chauffeurs de camion et aux chauffeurs de car. Globalement, les nouvelles directives ne sont pas plus sévères, mais plus précises, indique l’OFROU. Une personne qui remplissait jusqu’ici les anciennes conditions et qui ne satisfait plus aux nouvelles exigences peut conserver son permis de conduire si elle ne se distingue pas par des problèmes de santé au volant. La révision de l’OAC est mise en consultation jusqu’à fin juin.

1.4.09
L’offre de transports publics va être développée dans le canton de Berne. Le Grand Conseil bernois a en effet approuvé l’arrêté sur l’offre et avalisé le crédit cadre requis à hauteur de 462 millions de francs. Les villes et les agglomérations tireront principalement profit de l’extension de l’offre pendant la période allant de 2010 à 2013. C’est ainsi que de nouvelles lignes de bus seront transformées en lignes de tram dans la ville fédérale. Une nouvelle ligne de tram régional est prévue à Bienne sur l’axe est-ouest pour un montant de 125 millions de francs. La planification de la nouvelle gare souterraine du RBS et des installations visant à désengorger Wylerfeld et Holligen à Berne ou la construction d’une troisième voie entre Gümligen et Münsingen requièrent des investissements qui se chiffrent en millions de francs. Il est également prévu d’étoffer l’horaire des transports publics dans les agglomérations de Bienne, de Berthoud, de Thoune et d’Interlaken. La cadence au quart d’heure sera proposée entre Münchenbuchsee, Berne et Belp. Les bus circuleront désormais toute la journée à la cadence horaire dans la région de Langenthal, là où la cadence semi-horaire n’est pas proposée. Le Grand Conseil a accepté l’arrêté sur l’offre de transports publics par 145 voix contre 1 et 2 abstentions et a adopté le crédit cadre par 138 voix contre 2 et 1 abstention.

1.4.09
Les courses en circuit doivent demeurer interdites en Suisse. La commission des transports du Conseil des Etats propose au plénum de rejeter une seconde et dernière fois l’initiative du Conseil national visant à autoriser les courses de formule 1. La commission a pris cette décision par 7 voix contre 2 et 1 abstention. La majorité met en garde contre les mauvais signaux qui seraient donnés en matière de politique environnementale et climatique. Il n’est de surcroît pas souhaitable dans notre société de «promouvoir la conduite à vitesse élevée», alors que les excès de vitesse constituent un problème croissant. La minorité de la commission propose en revanche à la Chambre haute d’entrer en matière lors de la session de juin s’agissant de l’initiative du Conseil national visant à modifier la loi sur la circulation routière. Elle considère que la construction d’un circuit donnerait de nouvelles impulsions à l’économie, indiquent les services parlementaires dans leur communiqué. Le dossier remonte au printemps 2003. Ulrich Giezendanner (UDC/AG) a en effet déposé son initiative au mois de mars 2003 et c’est en été 2007 que le Conseil national l’a approuvée. Le Conseil des Etats a ensuite rejeté l’entrée en matière en automne 2007, par 22 voix contre 21. La Chambre basse a confirmé sa position par 103 voix contre 75 lors de la dernière session de mars.

1.4.09
A Zurich, la ligne de tram 8 devrait être prolongée pour relier dorénavant la Hardplatz à la Escher-Wyss-Platz en passant par le Hardbrücke. Le Conseil de ville de Zurich a augmenté à cet effet le crédit de planification de 860'000 francs en le portant de 540'000 à 1,4 million de francs. Il a été retenu de poser une voie de tram sur chacune des deux bandes extérieures du pont, ce qui implique un renforcement de sa structure. Cet aménagement sera réalisé en même temps que les travaux de réfection du pont, qui devraient démarrer prochainement, indique la Chancellerie de la ville dans son communiqué.

1.4.09
La surface disponible au dépôt des trams à Oerlikon n’est pas suffisante, dès lors que les VBZ prévoient d’y garer également les véhicules de la ligne de tram du Glattal. Le dépôt sera agrandi, a indiqué la Chancellerie de la cité de la Limmat. Le Conseil de ville a approuvé le projet d’agrandissement du dépôt des trams à Oerlikon, est-il précisé. Les coûts s’élèvent à 24,95 millions de francs. Ils seront pris en charge par la Communauté de transport zurichoise (ZVV). L’aménagement permettra de disposer d’une voie supplémentaire de 290 mètres de long, sur laquelle il sera possible de garer sept trams Cobra et un véhicule du type Tram 2000.

1.4.09
Le Conseil exécutif bernois entend exiger des CFF un rapport sur la ponctualité des trains dans le canton de Berne, en particulier sur le tronçon Berne- Bienne- Moutier. Ce, pour répondre à la motion de Sylvain Astier (PRD/Moutier), que le Grand Conseil a acceptée. Considérant que des «retards records» sont régulièrement enregistrés sur la ligne ferroviaire Berne- Bienne- Moutier, Sylvain Astier aurait souhaité que le gouvernement intervienne «énergiquement» auprès des CFF. La situation s’est avérée particulièrement désastreuse l’été dernier, durant l’EURO 2008, a déclaré le député du Jura bernois. Les CFF n’ont pas accordé l’attention voulue à l’information des voyageurs. Au Grand Conseil, Sylvain Astier a indiqué qu’il soupçonnait les CFF de défavoriser sciemment la ligne Bienne- Moutier par rapport à la ligne Berne- Zurich. Le Conseil exécutif a considéré qu’une intervention spécifique n’était pas opportune, est-il relevé dans la réponse donnée à la motion. Le gouvernement s’est toutefois déclaré disposé à demander un rapport sur la ponctualité des trains aux CFF pour déterminer si certains tronçons sont particulièrement touchés.

2.4.09
Quelque 750 personnes o­nt manifesté le 21 mars dernier à Schwyz en faveur d’une liaison routière sûre comprenant un tunnel conduisant dans le Muotathal. Le gouvernement cantonal campe toutefois sur sa position en maintenant son projet de tracé à ciel ouvert. Le projet retenu par le gouvernement permet de relier le Muotathal en offrant une solution comparable aux différentes variantes de tunnel en matière de sécurité, est-il relevé dans la réponse donnée à une motion déposée au Grand Conseil, qui a été rendue publique. Le gouvernement recommande de ne pas déclarer pertinente la motion en question. Un tunnel occasionnerait des coûts sensiblement plus élevés et doublerait pour le moins les frais d’entretien en comparaison avec la solution préconisée par le gouvernement. Le projet ne souffre de surcroît plus de retard, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité. La réalisation du projet du gouvernement permettra de réduire notablement les dangers naturels, qui sont d’ailleurs peu importants par rapport à d’autres tronçons routiers. Les risques d’accident seront en outre diminués à la faveur de l’élargissement de la route. L’effondrement d’un ancien mur en pierres naturelles et les quelque cinq mètres cubes de gravats qui se sont amassés sur la route le 3 mars 2009 o­nt été l’occasion de relancer l’idée d’un tunnel. La liaison routière avec le Muotathal a été fermée pendant trois jours.

2.4.09
Les Transports publics bernois BERNMOBIL o­nt transporté 87 millions de passagers l’an dernier. Cela représente 5,3 pour cent de plus que l’année précédente et 2,8 pour cent de plus qu’en 2006. L’écart par rapport à 2007 s’explique par les travaux de transformation de la place de la Gare, qui o­nt entraîné un léger fléchissement de la demande. L’entreprise n’a jamais transporté autant de personnes en une année, indique BERNMOBIL. L’accroissement du nombre de passagers en comparaison avec la situation qui prévalait avant les travaux de transformation de la place de la Gare est réjouissant, est-il relevé dans le rapport de gestion. Le chantier de la place de la Gare a duré de la mi-mai 2007 à juin 2008, peu avant l’EURO 2008. Suite à la fermeture de la place en juin 2007, les usagers des transports publics se sont vus contraints de faire des détours et de changer de véhicules sur les lignes coupées. Un nombre plus élevé de passagers signifie davantage de recettes de transport. Celles-ci se sont en effet accrues de 9 pour cent pour atteindre 81,2 millions de francs (année précédente: 74,4 millions). Les comptes annuels font ressortir des produits totaux de 138,6 millions de francs (année précédente: 127,6) et un bénéfice de 0,9 million de francs. L’année précédente, le bénéfice s’était élevé à près de 1 million de francs. Les recettes résultant de la vente des billets à l’unité, des abonnements Libero et des abonnements généraux o­nt sensiblement augmenté, indique BERNMOBIL. L’effectif du personnel s’est établi à 731 personnes en 2008. Les bus et les trams o­nt parcouru 9,4 millions de kilomètres.

2.4.09
La question de la mise sous terre des lignes à haute tension divise souvent les esprits. Un système à points devrait permettre d’évaluer correctement les intérêts en jeu et d’éviter que les extensions du réseau des lignes de transport du courant électrique ne subissent du retard. Le ministre de l’énergie Moritz Leuenberger a lancé une procédure d’audition portant sur ce schéma d’évaluation auprès des cantons et des organisations concernées. Elle dure jusqu’à la fin juin. Le système sera testé au cours des deux prochaines années dans le cadre d’au moins trois projets de lignes à haute tension. Celui de Wattenwil-Mühleberg pourrait en faire partie. Le schéma prévoit l’attribution de points aux différents intérêts. Il s’agit premièrement de sauvegarder l’environnement (la préservation du paysage et la protection des sols, les rayonnements non ionisants, la protection des animaux, etc.), secondement de garantir l’approvisionnement (durée des procédures, durée de la construction, etc.) et troisièmement de préserver les intérêts communaux (protection des sites, dévaluation des terrains, etc.). Les points sont ensuite comparés aux coûts pour permettre une comparaison entre les variantes de ligne en surface et de câble enfui sous terre. Ce procédé permet d’aboutir à une évaluation globale sur laquelle les autorités peuvent s’appuyer, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Ce support a été élaboré par le groupe de travail qui avait été mis en place par le département suite à la panne du réseau électrique des CFF qui avait paralysé le trafic ferroviaire le 22 juin 2005. La tâche du groupe de travail a consisté à indiquer les lignes de transport importantes du point de vue stratégique pour assurer l’approvisionnement de la Suisse en électricité. Entre-temps, le Conseil fédéral a fixé les projets de lignes à haute tension à réaliser d’ici à 2015.

2.4.09
Les CFF o­nt réalisé un résultat record en 2008. Le groupe a en effet engrangé un bénéfice de 345 millions de francs. Il n’est cependant pas dépourvu de soucis financiers, puisque son endettement s’est accru d’un demi-milliard de francs, indique le directeur général des CFF Andreas Meyer. Le nouveau président du conseil d’administration Ulrich Gygi a parlé «d’un des meilleurs résultats de l’histoire des CFF» lors de la conférence bilan tenue à Zurich. Le bénéfice a augmenté de 264,6 millions de francs par rapport à l’année précédente. Quant au nombre de passagers transportés, il a progressé de 5,2 pour cent. L’accroissement du nombre de passagers et le développement du secteur immobilier o­nt contribué à cet excellent résultat. Des «progrès» o­nt également été enregistrés dans le secteur du transport des marchandises, a relevé Andreas Meyer. La perte de 29,9 millions de francs est en effet sensiblement inférieure à celle de l’année précédente (190,4 millions). L’assainissement de CFF Cargo a heureusement été empoigné avant le déclenchement de la crise financière. Le volume des transports internationaux s’est rétracté de 20 pour cent au cours de ces derniers mois. Le secteur des transports domestiques souffre moins de la crise. En trafic marchandises, les prestations de transport o­nt reculé de 6,3 pour cent à 12,53 milliards de tonnes-kilomètres nettes en 2008. En trafic voyageurs, le résultat s’est amélioré de 83,8 millions de francs à 276,8 millions. Les CFF o­nt transporté 322,6 millions de passagers. Ceux-ci o­nt parcouru 16,14 milliards de kilomètres (plus 6,7 pour cent). La demande s’est accrue le plus fortement durant les heures de pointe: plus 8 pour cent. Le nombre de passagers a augmenté de 31 pour cent au cours des cinq dernières années, alors qu’une croissance de 12 pour cent était prévue, a indiqué Andreas Meyer. Les produits dégagés par la location immobilière o­nt progressé d’un tiers depuis 2001. Les commerces situés dans les 31 gares importantes constituent le principal apport. Le chiffre d’affaires s’est accru de 6,1 pour cent en 2008. Les excédents dégagés du secteur immobilier o­nt été affectés principalement aux versements compensatoires en faveur de l’infrastructure et à l’assainissement de la caisse de pensions CFF. Ce qui explique que le bénéfice ne s’est élevé qu’à 3,3 millions de francs (année précédente: 32,6 millions). L’infrastructure a bouclé ses comptes par un bénéfice de 30,4 millions de francs (année précédente: 32,2 millions). Les CFF ne sont pas parvenus à financer entièrement leurs investissements par leurs propres moyens en 2008, à l’instar des années précédentes. Aussi la dette a-t-elle augmenté de 505,6 millions de francs (année précédente: 429,8 millions). L’endettement net s’est accru de 11,3 milliards de francs à 15,2 milliards de 2004 à 2008. Les sorties de capitaux dépasseront sensiblement les afflux de fonds de l’entreprise à l’avenir, car d’importants investissements seront nécessaires, a déclaré Andreas Meyer. Il s’agit par conséquent de revoir les conditions cadre financières et juridiques des CFF afin de stabiliser l’endettement. Des investissements dans l’infrastructure et dans le matériel roulant à hauteur de quelque 60 milliards de francs se profilent d’ici à 2050. 20 milliards de francs seront nécessaires pour le seul matériel roulant d’ici à 2030. Cela implique de nouvelles possibilités de financement.

2.4.09
Les CFF proposent aux grands groupes ferroviaires que sont la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et les Chemins de fer allemands (DB) une participation à CFF Cargo à hauteur de 49 pour cent. Une telle solution entre en considération si elle s’avère prometteuse. Le maintien de CFF Cargo en tant qu’entité indépendante est également examiné. Les CFF o­nt mis au concours un projet de coopération l’an dernier pour assurer l’avenir de CFF Cargo. Le projet a rencontré un large écho, a déclaré le président du conseil d’administration des CFF Ulrich Gygi. 14 entreprises o­nt marqué leur intérêt. Des négociations seront engagées avec sept d’entre elles. Les CFF appellent de leurs vœux une coopération avec la SNCF ou avec la DB en tant que principal partenaire, a indiqué Ulrich Gygi. La possibilité de coopérations complémentaires est examinée avec les cinq autres partenaires potentiels. La participation d’un des deux grands groupes ferroviaires vise à ce qu’un partenaire «contribue de manière adéquate à faire face aux risques et aux investissements». Les CFF conserveront dans tous les cas le droit de décision s’agissant de l’ampleur et de la qualité du réseau de desserte par wagons complets en Suisse. La décision quant à un partenaire éventuel sera prise cette année encore. CFF Cargo demeurera une entité indépendante si la solution participative ne garantit pas un avenir plus serein à long terme. «Des coopérations ponctuelles» seront examinées dans les secteurs nationaux et internationaux si CFF Cargo devait rester une entité indépendante. La participation d’un important opérateur ferroviaire européen à CFF Cargo ne doit pas se faire au détriment de la concurrence dans le secteur du fret ferroviaire, indique l’association faîtière «economiesuisse» dans un communiqué de presse. Des coûts de transport en hausse, moins d’innovations et de moins bonnes prestations pourraient nuire au site économique.

2.4.09
Les cantons de Genève et de Vaud entendent collaborer beaucoup plus intensément que jusqu’ici. Les gouvernements des deux cantons o­nt en effet décidé au travers d’un accord historique d’investir ensemble plusieurs centaines de millions de francs dans l’infrastructure de la région lémanique. Les présidents des gouvernements respectifs Pascal Broulis (PRD/VD) et David Hiler (Verts/GE) o­nt parlé d’un «moment historique» à Prangins VD après avoir signé un accord visant notamment à développer la ligne ferroviaire Lausanne- Genève dans les années à venir. «Concéder qu’un projet d’infrastructure est dans son propre intérêt même s’il n’est pas situé sur le territoire cantonal n’a pas été simple», a déclaré David Hiler. Les deux cantons sont extrêmement imbriqués, que ce soit dans les domaines économique, social et culturel. Cet aspect a joué le rôle de catalyseur dans notre démarche. Il n’est d’ailleurs pas nouveau, puisque les gouvernements avaient tenté de fusionner les deux cantons dans les années nonante. Le peuple et de nombreux politiciens qui n’en voulaient rien savoir avaient cependant rejeté le projet. Mais les chiffres sont évidents. Plusieurs dizaines de milliers de personnes font quotidiennement la navette entre les deux centres urbains que sont Genève et Lausanne. Leur nombre augmente à la faveur de la dynamique qui caractérise la région lémanique. La population devrait croître de quelque 30 pour cent entre 2020 et 2030 pour atteindre 1,346 million de personnes. Les experts tablent sur une augmentation de 50 à 60 pour cent du nombre de pendulaires sur la seule ligne ferroviaire Lausanne- Genève d’ici à 2020. Pascal Broulis a parlé de «destinée commune» dont les deux gouvernements entendent tenir compte – après nombre de déclarations évasives – en prenant le taureau par les cornes. C’est ainsi qu’ils avanceront 300 millions de francs aux CFF pour construire une quatrième voie entre Lausanne et Renens VD et deux sites de croisement à Mies VD et à Chambésy GE. Les cantons de Vaud et de Genève prendront respectivement deux tiers et un tiers à leur charge. Ils entendent également se partager la charge représentée par les intérêts selon la même clé de répartition. Les modalités de financement devront encore être négociées avec la Confédération, a-t-il en outre été souligné. Les deux parlements cantonaux seront appelés à donner leur aval. Cela ne devrait pas constituer de grands problèmes, puisque les partis o­nt applaudi. L’Office fédéral des transports (OFT) a, lui aussi, réagi de manière positive. Les projets seront ainsi accélérés de cinq ans, a déclaré un porte-parole. Par leur démarche, les conseillers d’Etat entendent accroître la pression en vue de la réalisation de la troisième voie de bout en bout. Actuellement, une troisième voie n’existe qu’entre Lausanne et Renens et sur quelques tronçons situés entre Genève et Allaman VD. Genève et Vaud avanceront les fonds nécessaires à la planification des travaux sur le tronçon Renens- Allaman VD. Les Chambres fédérales ayant considéré que le projet n’était pas prioritaire, il ne figure pas dans la liste des projets de la première étape du «futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB1). Les gouvernements veulent également éliminer ensemble les goulets d’étranglement qui caractérisent l’autoroute entre Genève et Morges et plaider pour que la Confédération prenne en charge le surcoût de la ligne ferroviaire CEVA qui traversera Genève. Ils se sont en même temps prononcés en faveur d’un site d’exposition à Genève qui soit concurrentiel au plan international. Aussi le canton de Vaud sera-t-il appelé à injecter 10 millions de francs dans le capital de Palexpo SA à Genève. Les fonds nécessaires aux investissements seraient financés en grande partie au travers d’un paquet conjoncturel, a indiqué le conseiller d’Etat vaudois. Fort des excellents résultats enregistrés en 2008, le canton de Vaud entend faire face à la crise en injectant 485 millions de francs dans le circuit économique au cours des deux prochaines années.

2.4.09
Le voyagiste des CFF, RailAway SA à Lucerne, indique qu’il a réalisé le meilleur exercice depuis sa fondation en 1999. Le chiffre d’affaires brut s’est élevé à 210,7 millions de francs en 2008 (2007: 187,8). 1,6 million d’offres (1,0) o­nt été vendues. Le train n’a jamais été utilisé par un nombre aussi élevé de personnes à l’enseigne des loisirs de courte durée, est-il relevé dans un communiqué de presse. L’année en cours – la dixième – a bien démarré. Plus de 200'000 offres hivernales o­nt en effet été vendues lors du premier trimestre 2009; un tel nombre n’avait jamais été atteint jusqu’alors. RailAway propose des offres de loisirs et de distraction, déplacement en train inclus. Les CFF participent à la société à hauteur de 86 pour cent. Les 14 pour cent restants sont détenus par les entreprises de transport concessionnaires (ETC).

3.4.09
L’an dernier, la Compagnie de navigation sur le lac Inférieur et le Rhin (URh) a réalisé sa meilleure saison depuis 1994. Elle a transporté plus de 424'400 passagers, soit 8,4 pour cent de plus que l’année précédente, indique la compagnie. Les quatre bateaux qui assurent le service régulier, le «Schaffhausen», le «Thurgau», le «Arenenberg» et le «Munot» o­nt parcouru 66'412 kilomètres et les deux plus petits, le «Stein am Rhein» et le «Konstanz» affichaient 6'177 kilomètres au compteur, soit 11 kilomètres de moins que lors de la saison 2007. A noter un fait assez rare: la compagnie URh n’a jamais été contrainte de renoncer à naviguer pour raison de niveau d’eau trop haut ou trop bas. Le niveau d’eau du Rhin est généralement tel à certaines périodes de l’année que les bateaux ne peuvent plus passer sous le pont à Diessenhofen TG. Ou alors les précipitations sont si faibles que le niveau d’eau n’est pas suffisant pour permettre aux bateaux de naviguer. Les fluviomètres du Rhin et du lac Inférieur affichaient certes un niveau situé à peine au-dessus du seuil minimal de 393,60 mètres au début de la saison 2008. Mais, le niveau s’est accru de manière continue à partir du mois d’avril pour atteindre 394,73 mètres le 19 juin. Il a ensuite baissé sans toutefois rendre des restrictions de navigation nécessaires. La bonne saison a laissé des traces au plan financier, puisque les recettes o­nt augmenté de 360'000 francs (+ 8,4% en comparaison avec l’année précédente). Les coûts o­nt également augmenté en raison de la hausse du prix du diesel. Les charges enregistrées à ce titre se sont en effet accrues de 113'000 francs par rapport à 2007. L’Etat s’est montré gourmand en prélevant 170'000 francs de plus au titre de la TVA. La compagnie a néanmoins bouclé ses comptes par un bénéfice de 400'000 francs, soit 100'000 francs de plus que l’année précédente.

4.4.09
Le Service d’accréditation suisse (SAS) a accrédité aujourd’hui l’Institut d’essai des matériaux (IWM) à Glattbrugg. Il s’agit de la première accréditation en Suisse d’une société d’inspection privée des entreprises de transport à câbles. SAS atteste que IWM satisfait aux exigences internationales en matière de compétences, de fiabilité et d’indépendance. Fort de son expérience, IWM apportera dorénavant son soutien aux entreprises de transport à câbles pour les aider à faire face à leur obligation de diligence et à respecter les standards de sécurité élevés propres à tous les types de transport à câbles.

6.4.09
L’offre de transports publics sera améliorée à Schaffhouse. Le Grand Conseil a en effet accepté à l’unanimité l’instauration d’une communauté tarifaire intégrale (Flex-Tax) et le raccordement à la communauté de transport zurichoise (Z-Pass). Les nouveautés profitent avant tout aux usagers occasionnels, dès lors qu’ils bénéficieront dorénavant de la possibilité de se déplacer sous le couvert de billets à l’unité, de cartes journalières et de cartes multicourses communautaires. Cela signifie qu’un seul titre de transport suffira pour se déplacer, indépendamment du mode de transport. Les transports publics deviendront plus attrayants; le nombre de passagers devrait par conséquent augmenter, a déclaré le conseiller d’Etat Reto Dubach. Un meilleur raccordement au pôle économique de Zurich représente également un objectif majeur. Le Conseil d’Etat est appelé à fixer la date de lancement du nouveau tarif communautaire. Ce dernier implique le renouvellement des distributeurs de billets, d’où un investissement de quelque 3,2 millions de francs pour les Transports urbains schaffhousois (VBSH). Montant que la ville de Schaffhouse et la commune de Neuhausen am Rheinfall devront prendre en charge. Elles recevront à cet effet une contribution de l’Etat augmentée de cinq pour cent.

6.4.09
Mondial Assistance (Suisse) assurera le service de dépannage dans le tunnel de l’A2 au Gothard à partir de l’été 2009, indique la société sise à Wallisellen. Mondial Assistance a emporté l’appel d’offres WTO de l’Office fédéral des routes (OFROU) et succède au TCS et à l’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA). Le TCS et l’UPSA (section tessinoise) répondaient jusqu’ici de la sécurité respectivement des voitures et des camions à l’intérieur et aux abords du tunnel du Gothard. La responsabilité du service de panne au tunnel du Gothard a passé en mains de la Confédération à la faveur de la nouvelle péréquation financière et de la nouvelle attribution des tâches entre la Confédération et les cantons.

6.4.09
Les grands projets ferroviaires que sont les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), Rail 2000, le raccordement au réseau européen à grande vitesse et les mesures antibruit avancent. Le système de contrôle de la circulation des trains ETCS sera étendu. L’Office fédéral des transports (OFT) a en effet établi des rapports positifs. Les prévisions budgétaires et temporelles faites en matière de renouvellement du système ferroviaire sont demeurées inchangées, a indiqué l’OFT. Le tunnel du Lötschberg est utilisé à hauteur de 78 pour cent en moyenne. 84,4 pour cent du tunnel de base du Gothard sont percés. La construction du tunnel de base du Ceneri est aussi en bonne voie. L’OFT a actualisé les estimations de coûts; les coûts globaux des NLFA devraient s’élever à 18,7 milliards de francs au terme du projet. Le dernier rapport faisait encore état de 19,8 milliards de francs. Le recul provient du fait que le Parlement a décidé de réduire la voilure lors des débats se rapportant à la vue d’ensemble sur le financement des transports publics. Le tunnel de base du Zimmerberg, le tunnel du Hirzel et les accès à l’axe du Gothard ne sont en effet plus inclus dans le programme des NLFA. L’OFT continue de tabler sur une ouverture des tunnels de base du Gothard et du Ceneri respectivement en 2017 et en 2019. L’OFT s’estime satisfait de l’avancement des projets de raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le premier chantier suisse a démarré l’an dernier dans le canton de St-Gall, plus précisément à la gare d’Altstätten. Les travaux préparatoires en vue de l’électrification de l’axe Zurich- Munich o­nt avancé sur le tronçon Lindau- Geltendorf. Les projets avancent également en France. C’est ainsi que la liaison du Haut-Bugey (Genève- Paris) devrait être mise en service en été 2010. Les mesures antibruit portant sur le réseau ferroviaire o­nt atteint la moitié de la durée du programme en 2008. L’assainissement du matériel roulant à voie normale est pratiquement terminé. Deux tiers des 4'546 wagons marchandises appartenant aux CFF o­nt bénéficié d’une réfection. Des parois antibruit o­nt été installées sur une distance de 106 kilomètres. Outre les rapports sur les projets FTP, l’OFT a publié en même temps un rapport sur le système de signalisation et de sécurité ETCS. Les axes du Lötschberg et du Gothard qu’empruntent les trains marchandises seront aménagés en priorité d’ici à 2013; le reste du réseau suivra d’ici à 2017.

7.4.09
L’aménagement et la couverture de la tangente Est à Bâle pourraient coûter près d’un milliard de francs. Le Conseil fédéral a en principe admis la nécessité de procéder aux investissements. Le gouvernement bâlois laisse envisager une participation cantonale. Ces informations ressortent d’un communiqué publié par le gouvernement bâlois. Le communiqué précise que le Conseil fédéral s’est également prononcé en faveur de l’aménagement de la tangente Est de l’A2 à Bâle dans son rapport de consultation se rapportant au programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales. Le Conseil fédéral aurait «admis en principe du point de vue financier» dans le rapport la pertinence de l’investissement de 915 millions de francs en faveur du projet bâlois d’amélioration structurelle de la tangente Est (STOT). Ce projet recouvre, selon des indications fournies précédemment par le gouvernement, l’aménagement et la couverture de la tangente Est pour assurer la protection contre le bruit. Dans sa réponse à la consultation, le gouvernement exige en contrepartie de l’accroissement des capacités que l’autoroute soit encoffrée et couverte. L’A2 doit être encoffrée dans la largeur et elle doit être couverte sur le tronçon de Gellert. Les voies de la ligne ferroviaire de raccordement parallèles à l’A2 doivent être intégrées. Le gouvernement laisse entrevoir à la Confédération une participation du canton aux coûts de l’encoffrage et de couverture. Le montant exact fera l’objet de négociations ultérieures; une telle démarche a déjà été retenue lors de la couverture de l’autoroute entre le tunnel de Schöneich et l’échangeur de Aubrugg, dans le quartier de Schwamendigen à Zurich. Il est prévu d’élargir l’A2 bâloise de quatre à six pistes entre le triangle de Gellert et la gare badoise. Cela implique la construction de nouveaux ponts à Hagnau et à la sortie «City» et l’élargissement de la sortie «Breite» et du pont Bäumlihof. Le pont de Schwarzwald et le tunnel de Schwarzwald demeureraient inchangés. Le Conseil d’Etat bâlois prévoit que le projet d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales, STOT inclus, sera soumis aux Chambres fédérales d’ici à la fin 2009. Le Conseil fédéral et le Parlement seront probablement appelés à se prononcer au sujet du crédit d’exécution en faveur du projet STOT dans quatre ans. Bâle-Ville a présenté un projet de plan général à la Confédération en automne dernier. La Confédération entend investir 5,5 milliards de francs dans l’élimination des goulets d’étranglement autoroutiers au cours des vingt prochaines années. 150'000 véhicules sont enregistrés les journées de fort trafic sur la tangente Est bâloise, qui constitue un goulet d’étranglement sur l’axe nord-sud. Les CFF entendent de surcroît aménager la ligne de raccordement parallèle entre la gare CFF et la gare badoise en construisant un second pont sur le Rhin.

7.4.09
Le nouveau système d’atterrissage aux instruments (ILS) a occasionné davantage d’approches par le sud à l’aéroport de Bâle-Mulhouse. 360 atterrissages n’auraient pas été possibles sans ILS en 2008, indique la Confédération. Les autorités fédérales et cantonales sont satisfaites de la situation au terme de la première année d’exploitation. 8,9 pour cent des atterrissages à l’EuroAirport, soit 2'988 mouvements, o­nt été opérés par le sud, au-dessus d’une zone urbaine à forte densité d’habitation, l’an dernier. L’accord intergouvernemental prévoit qu’il doit être procédé à une analyse de la situation lorsque le nombre d’atterrissages par le sud a dépassé la limite de 8 pour cent et que des mesures doivent être discutées pour abaisser le pourcentage si les atterrissages par le sud o­nt dépassé une limite fixée à 10 pour cent. La première limite citée ayant en l’occurrence été franchie, une analyse de la situation s’est avérée nécessaire. La raison principale du dépassement doit être attribuée à une «situation météorologique caractérisée par un vent du nord qui s’est répétée plus souvent que durant les années précédentes», est-il relevé dans le communiqué de presse de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Il est passé de l’approche par le nord à l’approche par le sud dès que la part de vent dans le dos est supérieure à cinq pour cent. L’expérience permet en effet de conclure que «des rafales de vent dépassant dix pour cent» peuvent se produire. L’OFAC a élaboré l’analyse des approches par le sud avec la sécurité aérienne française (DCAG). L’office fédéral a vérifié deux fois auprès des collègues français que l’accord ILS était respecté. Il s’est avéré les deux fois que les normes requises en matière de vent o­nt été respectées. L’office fédéral a de surcroît présenté des possibilités d’optimisation. C’est ainsi que le système informatique sur lequel les contrôleurs de la navigation aérienne s’appuient devrait être amélioré, car il «réagit de manière trop sensible aux changements de direction du vent». L’OFAC précise en outre que l’ILS est enclenché en même temps pour les approches par le nord et par le sud depuis le début février, ce qui permet d’adapter le régime d’approche «de manière plus souple et plus rapide» à la direction du vent. L’OFAC salue ces mesures prises du côté français. Il exige que tout soit mis en œuvre pour «maintenir le pourcentage des approches par le sud aussi bas que possible». L’office fédéral a «lié à l’époque son accord d’opérer avec l’ILS à une condition». Celle que le système ne fasse pas augmenter le nombre d’approches par le sud, indépendamment des conditions météorologiques bien entendu. Les gouvernements des deux cantons de Bâle «saluent» le rapport de l’OFAC, est-il relevé dans un communiqué du Département des affaires économiques, sociales et environnementales de Bâle-Ville. Le rapport fait ressortir que l’ILS est utilisé «correctement», conformément à l’accord. Les gouvernements «prennent connaissance» du fait que certaines approches par le sud, qui n’auraient pas été possibles auparavant en raison des mauvaises conditions météorologiques, o­nt pu avoir lieu grâce à l’ILS. La direction de l’aéroport avait estimé leur nombre à une centaine il y a une année. En fait, leur nombre s’est élevé à 360. C’est à fin 2007 que le nouveau système ILS 33 a été mis en service sur la piste d’atterrissage par le sud et que le nouveau régime d’approches et de décollages a été instauré. Les critiques ne cessent de pleuvoir depuis lors dans les communes suisses situées au sud de l’aéroport.

7.4.09
La commission des transports et des communications du Conseil national entend remettre l’ouvrage sur le métier s’agissant de la révision de la loi sur la police du chemin de fer. Elle envisage de présenter une initiative de la commission qui, à son avis, permettrait de réaliser rapidement une base légale moderne et adéquate pour les services de sécurité des transports publics. Les modalités seraient débattues lors de la prochaine séance en mai. Une piste consensuelle se dessine au sein de la commission, est-il relevé. Le projet de nouvelle loi de la police ferroviaire, qui devait remplacer les dispositions datant de 1878 et accroître la sécurité du droit, a échoué lors de la session du printemps dernier en raison d’une alliance contre nature de la gauche et de la droite au Conseil national. La commission des transports considère qu’il y a lieu de s’atteler au problème et que le Parlement se doit d’agir suite au rejet du projet.

8.4.09
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) o­nt réalisé un bon exercice 2008. Le chemin de fer à voie étroite des Grisons a transporté plus de 10 millions de passagers et réalisé un bénéfice annuel de 1,7 million de francs. L’excédent est affecté aux réserves compensatoires, dont le montant s’élève maintenant à 8,5 millions de francs, a indiqué la direction des RhB à Landquart. Le résultat permet de créer une provision de 7,6 millions de francs. Un montant de 64,5 millions de francs est dès lors à disposition pour le renouvellement du matériel roulant. Les Chemins de fer rhétiques o­nt tiré profit de la situation économique favorable qui a prévalu jusqu’à la fin de l’été en réalisant un chiffre d’affaires de 89,4 millions de francs en trafic voyageurs, soit près de neuf pour cent de plus que l’année précédente. Le nombre de passagers s’est accru de 10 pour cent pour s’établir à 10,7 millions. Les RhB o­nt opéré à la limite de leurs capacités à certaines périodes de l’année. Les chiffres records en matière de chargement des voitures o­nt même été dépassés. 470'000 véhicules o­nt en effet été chargés sur le train, soit 37'000 de plus que l’année précédente. En trafic marchandises, les RhB o­nt réalisé 17,6 millions de francs de recettes, soit près d’un million de plus qu’en 2007. L’entreprise a obtenu 137 millions de francs d’indemnités de la part de la Confédération et du canton des Grisons. Les investissements o­nt atteint 165,3 millions de francs. Ils o­nt été financés par des contributions fédérales et cantonales à hauteur de 71,4 millions de francs et par des fonds propres. L’effectif du personnel s’est établi à 1'247 personnes, soit 22 personnes de moins que l’année précédente. L’exercice courant a démarré de manière satisfaisante. Les RhB font preuve d’une confiance mitigée quant à la suite de l’exercice. Les recettes voyageurs enregistrées en janvier et en février sont légèrement supérieures à celles de la même période de l’année précédente. Il en va de même dans le secteur marchandises. Les bons résultats de l’année précédente o­nt pu être atteints cette année aussi dans le secteur du chargement des voitures.

8.4.09
La Compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz (BLS) a connu une année contrastée en 2008. Si un chiffre d’affaires record de 11,6 millions de francs a été enregistré, la hausse des coûts du carburant et la suppression des contributions cantonales o­nt pesé lourd sur les résultats. 1,03 million de passagers o­nt été transportés l’an dernier, soit 4 pour cent de moins qu’en 2008. Les produits du transport du trafic régulier o­nt en revanche augmenté de 7 pour cent pour atteindre 10,04 millions de francs. Dans le trafic d’affrètement, les recettes se sont accrues d’environ 5 pour cent. Les responsables ne pouvaient véritablement se réjouir de ces résultats, dès lors que le prix du carburant et la suppression des contributions des collectivités publiques o­nt grevé les comptes au point d’empêcher le rétablissement d’un résultat d’exploitation positif que l’entreprise appelle de ses vœux depuis fort longtemps. Les balades sur le lac de Brienz o­nt suscité un plus grand intérêt, en particulier de la part de la clientèle étrangère, alors que le nombre de passagers a légèrement fléchi sur le lac de Thoune. Les responsables considèrent que les croisières proposées en soirée o­nt particulièrement pâti de la concurrence de l’EURO 2008. Les offres spéciales de la navigation BLS, tels le nouveau bateau lounge ou les circuits en musique, o­nt rencontré un écho très positif. Des offres à l’enseigne du poker et du yass seront proposées durant la saison 2009, indique le BLS.

8.4.09
En Valais, la clientèle ferroviaire peut se réjouir: les CFF envisagent en effet d’affecter de nouvelles rames Domino du trafic régional à certaines liaisons après Pâques. L’Office fédéral des transports (OFT) a donné son aval. La rame Domino a subi le test d’admission avec succès, indiquent les CFF dans un communiqué. L’autorisation de circuler a toutefois un caractère provisoire. Les CFF ne sont en effet autorisés à faire circuler que certains trains avec trois véhicules: une voiture de commande, une voiture intermédiaire et un véhicule moteur. Les CFF ne seront autorisés à coupler des rames ou à ajouter jusqu’à quatre voitures intermédiaires que lorsque l’OFT aura accordé une autorisation complète de circuler. Il est prévu de faire circuler lesdites rames transformées, en trafic régulier, à partir de cet été: 13 en Valais et 2 sur la ligne Zurich- Glaris- Schwanden/Linthal sous l’appellation de GlarnerSprinter. Les cantons du Valais et de Glaris attendent depuis longtemps la mise en service des rames Domino. Elles auraient dû être mises en circulation au plus tard lors du dernier changement d’horaire. Le retard est dû aux problèmes de livraison du fournisseur des voitures intermédiaires «Inova», l’entreprise Bombardier. En circulation depuis une vingtaine d’années, les véhicules moteur et les voitures de commande o­nt été démontés, puis remontés et modernisés de fond en comble. C’est ainsi que les véhicules sont dotés d’une plate-forme d’entrée surbaissée et sont climatisés.

8.4.09
Des lignes d’accès aux NLFA performantes sont nécessaires pour éviter que le trafic ne soit paralysé sur l’axe nord- sud. Les membres du comité du Gothard o­nt appelé de leurs voeux la construction rapide des accès aux NLFA lors de leur assemblée générale. Outre les deux tunnels ferroviaires du Zimmerberg et du Wisenberg, que le peuple a plébiscités aux urnes, d’autres ouvrages doivent être réalisés au nord et au sud du tunnel de base du Gothard. Les 13 cantons de l’axe du Gothard, soit 3,5 millions d’habitants et 1,7 million de salariés, souhaitent que la ligne du Gothard satisfasse entièrement aux exigences futures du trafic marchandises et du trafic voyageurs régional et grandes lignes. Le Conseil fédéral et le Parlement o­nt reconnu à plusieurs reprises la nécessité de poursuivre le développement des lignes d’accès aux axes du transit alpin afin de créer les conditions qu’impose la mise en œuvre de la politique du transfert. Le tunnel de base du Zimmerberg et le tunnel du Wisenberg o­nt néanmoins été rayés des arrêtés sur le transit alpin et sur Rail 2000. ZEB 2/Rail 2030 offre l’occasion de corriger cette décision incompréhensible du point de vue du comité du Gothard et de faire les choses convenablement. Le peuple et les cantons se sont prononcés à plusieurs reprises en faveur du tunnel de base du Zimmerberg. Un tunnel qui créera les capacités de transport supplémentaires qui seraient aujourd’hui déjà nécessaires entre la région zurichoise et la Suisse centrale. Ligne d’accès importante à travers le Jura, le tunnel du Wisenberg constitue, à l’instar d’autres ouvrages situés sur les lignes d’accès aux NLFA, une partie non négligeable du réseau de transport performant, respectueux de l’environnement et multifonctionnel sur l’axe nord- sud.

8.4.09
Schaffhouse entend améliorer l’offre de transports publics dans la région du Klettgau. Les Chemins de fer allemands SA (DB) doublent à cet effet la voie entre Beringen et Erzingen d’ici à 2012. Cinq passages à niveau seront supprimés à cette occasion et remplacés par deux passages souterrains. A l’avenir, le Klettgau sera desservi par les transports publics à la cadence semi-horaire, indique le Département des travaux publics schaffhousois. Cela implique le doublement de la voie ferroviaire. Il s’agit aussi de fluidifier la circulation routière entre le Klettgau et la ville de Schaffhouse. La suppression des passages à niveau y contribuera. La DB, le canton de Schaffhouse et les communes de Neunkirch et de Wilchingen participent au financement de l’assainissement des passages à niveau respectivement à hauteur de 12,15 millions de francs, 18,4 millions et 3,45 millions. Deux des passages à niveau à supprimer sont situés sur la commune de Neunkirch et trois sur celle de Wilchingen. Il est prévu de réaliser deux nouveaux passages routiers sous la voie de chemin de fer et des passages souterrains séparés pour les cyclistes et les piétons. La cadence semi-horaire coûtera 1,6 million de francs supplémentaires par année. Le canton prendra 1,2 million à sa charge, le reste allant à la charge des communes.

9.4.09
La région de Genève souhaite obtenir davantage de fonds de la Confédération pour réaliser les projets d’agglomération. La Confédération devrait investir 690 millions de francs au lieu des 261,9 millions prévus dans les cantons de Genève et de Vaud et dans la région limitrophe française. L’engagement de la Confédération est trop hésitant, a déclaré le conseiller d’Etat genevois Robert Cramer en se référant au projet que la Confédération a mis en consultation au sujet du financement des projets d’agglomération entre 2011 et 2014 par le fonds d’infrastructure. Les projets de la région genevoise o­nt été très bien accueillis par l’administration fédérale, a souligné Robert Cramer. La Berne fédérale propose qu’ils soient soutenus à hauteur de 40 pour cent; ce pourcentage constitue le taux de subvention maximal. La Confédération a de surcroît reconnu le caractère transfrontalier des projets genevois. L’administration n’a cependant pris en compte qu’une faible partie des projets partiels du programme d’agglomération genevois, o­nt renchéri le conseiller d’Etat genevois et ses homologues vaudois et français. Aucun soutien n’est prévu à ce stade pour le prolongement des lignes de tram de Moëllesulaz à Annemasse (F) et du CERN à Saint-Genis-Pouilly (F). Il en va de même pour l’aménagement du tronçon ferroviaire Vernier- Genève, pour la traversée de Vésenaz, pour la construction de l’artère routière appelée «route des Nations» en ville de Genève et pour la séparation des flux de trafics publics et individuels à la jonction autoroutière de Coppet VD. Tous ces travaux doivent impérativement être engagés entre 2011 et 2014, estime Robert Cramer. Le développement régulier de l’agglomération de 700'000 habitants est à ce prix du point de vue des partenaires. Robert Cramer plaide en faveur de subventions fédérales supplémentaires en arguant du fait que la clé de répartition proposée pénalise la région genevoise par rapport à d’autres agglomérations. Si le montant devait rester à 261,9 millions de francs, la Confédération soutiendrait la région genevoise à hauteur de 350 francs par habitant, alors que le montant s’élève à 400 francs en moyenne dans les autres projets d’agglomération. Selon le message mis en consultation, la Confédération soutient les projets pour un montant total de 655 millions de francs. Compte tenu de la liste des souhaits genevois, le volume des investissements s’élèverait à 1,7 milliard de francs. La région genevoise est sous-développée en matière de transports publics en comparaison avec les autres agglomérations suisses. Les gouvernements genevois et vaudois o­nt clairement signifié la semaine dernière qu’ils entendaient corriger la situation en avançant les fonds nécessaires à la réalisation de différents projets ferroviaires entre Lausanne et Genève. Certains d’entre eux figurent dans le catalogue des projets que la Confédération entend cofinancer entre 2011 et 2014 en prélevant les montants du fonds d’infrastructure.

9.4.09
Le canton du Tessin exige un tracé souterrain pour le raccordement sud des NLFA entre Lugano et Chiasso. Deux variantes à ciel ouvert o­nt été nettement rejetées par les 38 communes consultées. Quatre variantes sont en discussion, a indiqué devant la presse à Bellinzone le directeur de l’environnement tessinois Marco Borradori (Lega). Les coûts de la ligne longue de 24 à 28 kilomètres s’élèvent à environ cinq milliards de francs. Deux variantes prévoient la traversée du lac de Lugano par un pont de quarante mètres de hauteur. Un tel pont n’entre toutefois pas en considération pour des raisons liées à la protection du paysage, a déclaré Marco Borradori. Une des plus belles régions du Tessin serait dénaturée. Aussi le canton du Tessin plaide-t-il en faveur d’un tunnel sous le niveau du lac. Les tubes du tunnel seraient soutenus par des piliers hauts de septante à huitante mètres ancrés dans le fond du lac. Cette technique a déjà été appliquée en Norvège. Elle constituerait une nouveauté en Suisse. Les tubes traversant le lac formeraient une partie d’un tunnel qui relierait Lugano aux portes de Chiasso. Il reste à examiner si, outre le San Salvatore, le Monte San Giorgio ou le Monte Generoso doit être percé. La géologie de cette dernière montagne est considérée comme particulièrement délicate. Marco Borradori espère que la Confédération respectera les souhaits du Tessin s’agissant du choix du tracé. Il s’agit maintenant d’approfondir les deux variantes entièrement souterraines et d’élaborer le plus rapidement possible un projet concret à intégrer dans le programme «Rail 2030». Seul l’avenir dira si le raccordement sud des NLFA sera réalisé et quand il le sera. Pour l’instant, les efforts sont portés sur le percement des tunnels de base à travers le Gothard et à travers le Monte Ceneri. Ces tubes devraient être mis en service respectivement en 2017 et en 2019. Le tunnel du Ceneri aboutit dans les environs de Lugano. De là, les trains poursuivent leur chemin en direction de Chiasso sur un tracé conçu au 19e siècle pour les locomotives à vapeur. Le lac de Lugano est traversé sur la digue de Melide, qui a été construite en 1848. Pour Marco Borradori, il est «logique que Alptransit soit poursuivi au sud de Lugano». Les NLFA o­nt été conçues comme ligne de base à travers les Alpes conduisant d’une frontière à l’autre. «Le renoncement à la poursuite du tracé serait ressenti comme une gifle, a déclaré Marco Borradori. La gare frontière de Chiasso doit être la station terminale sur sol suisse. Distante de seulement cinquante kilomètres de Milan, cette gare remplit toutes les conditions pour devenir une importante plate-forme logistique. L’Italie planche pour sa part sur un aménagement de la ligne Côme/Chiasso- Milan.

13.4.09
Un des plus importants ouvrages de construction, le contournement ouest de Zurich, sera mis en service le 4 mai. En comblant la dernière lacune importante que présente l’autoroute A3 entre Bâle et Coire, il déleste la ville de Zurich du trafic de transit. Le contournement ouest relie l’A1 (Zurich- Berne) à l’A3 (Zurich- Coire). C’est le projet de tous les superlatifs: 13 ans de travaux et 2,85 milliards de francs pour réaliser une autoroute de 10,6 kilomètres. 80 pour cent de l’autoroute sont en tunnel et les 20 pour cent restants sont parsemés d’ouvrages d’art. Deux tronçons du projet o­nt déjà été mis en service. C’est ainsi que le contournement de Birmensdorf a été ouvert à fin juin 2006 et que le tronçon couvert d’Entlisberg de l’autoroute A3 à Wollishofen, construite dans les années soixante, a été inauguré en août 2005. Le tunnel de l’Üetliberg long de 4,4 kilomètres et les deux triangles autoroutiers de l’ouest zurichois au lieu dit les Filderen près de Wettswil am Albis et de Zurich Sud dans la zone de Brunau constituent les ouvrages clés du projet. Le tunnel passe sous l’Üetliberg, le Reppischtal et l’Ettenberg pour aboutir à Wettswil. Ce seul ouvrage a coûté la bagatelle de 1,16 milliard de francs. Les deux tubes du tunnel dotés chacun de deux voies de circulation sont équipés d’installations de sécurité et de surveillance ultramodernes. La police cantonale zurichoise gère les panneaux d’information à partir de sa centrale de gestion du trafic. En cas d’urgence, le trafic peut être dévié d’un tube à l’autre. Les experts tablent sur le passage quotidien, les jours ouvrables, de quelque 45'000 véhicules à travers le tunnel de l’Üetliberg dès le mois de mai. Ce chiffre devrait augmenter à plus de 60'000 lorsque du trafic en provenance de la Suisse centrale affluera en direction de Zurich à partir de l’ouverture de l’A4 à travers le Knonauer Amt. La ville de Zurich ne sera pas pour autant affranchie de tout embouteillage, dès lors que près de 80 pour cent du trafic est propre à la ville, indique l’IVT. Le fort développement qui caractérise le nord et l’ouest de la ville ainsi que les régions du Glattal et de Mutschellen engendrera du trafic supplémentaire ces prochaines années. Il n’est pas impossible que les capacités libérées disparaissent dans peu de temps.

16.4.09
Les cars postaux sont toujours plus appréciés en Suisse. La filiale de la Poste, CarPostal, a en effet à nouveau transporté davantage de personnes en 2008 que l’année précédente. Le nombre de passagers s’est accru de 3,2 pour cent à 114,7 millions. CarPostal a également augmenté le chiffre d’affaires qu’il réalise en Suisse, en France et au Liechtenstein en le portant à 604 millions de francs (+ 3,3 pour cent), indique l’entreprise. 163,5 millions de francs, soit un peu plus d’un quart, o­nt été encaissés de la clientèle qui a voyagé en Suisse. La majeure partie des recettes émane de l’indemnité de prestation versée par les collectivités publiques, a précisé Richard Pfister à l’agence télégraphique suisse ats. Le réseau et le nombre de lignes se sont développés de 3 à 5 pour cent l’an dernier. Les cars postaux circulent désormais sur un réseau de 10'345 kilomètres. Un recul de 32 à 27 millions de francs a cependant été enregistré au niveau du résultat d’exploitation en raison principalement de la hausse du prix du carburant. 2'982 personnes o­nt travaillé l’an dernier au service de CarPostal, dont 1'617 sont employés de l’entreprise fédérale et 1'365 employés d’entreprises privées exploitant des bus jaunes sur mandat de CarPostal.

16.4.09
Globalement, le Conseil d’Etat zurichois évalue positivement le projet de programme d’agglomération de la Confédération. Une contribution fédérale limitée à 35 pour cent n’est toutefois pas acceptable, indique-t-il dans sa réponse à la consultation. Il a pris connaissance avec satisfaction du fait que la Confédération reconnaît l’existence de goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales et qu’elle prévoit des aménagements, est-il relevé dans un communiqué. Agglomération la plus importante du pays, Zurich est particulièrement tributaire d’infrastructures performantes. La ville de Zurich, les régions du Glattal, du Limmattal et la ville de Winterthour et ses alentours renferment le principal potentiel d’amélioration susceptible d’être visé par le programme d’agglomération, indique le Conseil d’Etat dans un communiqué. Il estime que l’Oberland et la région riveraine de l’aéroport devraient faire l’objet d’une seconde étape. Il adhère à la vision de la Confédération, qui considère que les fonds doivent être affectés aux ouvrages prévus dans les régions confrontées aux problèmes de trafic les plus aigus et dont le rapport coût-utilité est le plus favorable. Le gouvernement zurichois exige toutefois un réexamen de la contribution fédérale prévue à hauteur de 35 pour cent pour le programme d’agglomération dans le canton de Zurich, qu’il estime trop basse. Les «très importantes contributions préalables» devraient être mieux évaluées. Comparé au taux de 40 pour cent prévu pour les autres grandes agglomérations, celui proposé pour le programme d’agglomération zurichois n’est pas compréhensible. Le Conseil d’Etat critique de surcroît le fait que le financement de l’étape 2011-2014 par le Confédération n’est pas assuré. Le canton de Zurich serait par conséquent contraint d’avancer les fonds nécessaires aux projets urgents du programme d’agglomération et de prendre les intérêts à sa charge. Le canton de Zurich souhaite que le programme d’agglomération soit financé conformément à la législation actuellement en vigueur en matière de répartition des tâches et des charges entre la Confédération et les cantons. Il soutient expressément la priorité accordée par la Confédération à l’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales. L’élargissement à six pistes des contournements nord de Zurich et de Winterthour est prioritaire dans l’ordre cité. La Confédération a également reconnu qu’une priorité élevée devait être accordée à l’autoroute du Glattal, qui constitue un nouvel élément du réseau.

16.4.09
Le Conseil d’Etat zurichois entend promouvoir l’achat de voitures efficientes du point de vue énergétique en révisant la loi régissant l’impôt sur les véhicules à moteur. Les détenteurs de véhicules peu polluants bénéficieront temporairement d’un allégement fiscal. La loi régissant l’impôt sur les véhicules à moteur, qui date de 1966, a été adaptée au renchérissement en 1973 pour la dernière fois. L’impôt n’a plus été modifié depuis lors, a indiqué devant les médias le conseiller d’Etat Hans Hollenstein (PDC). Cela signifie que pour les 850'000 véhicules immatriculés dans le canton de Zurich il est payé le même montant qu’il y a 36 ans. La loi en vigueur ne tient en outre compte que dans une mesure limitée du principe de pollueur-payeur; elle ne contient aucun critère écologique, a souligné le directeur de la sécurité. Elle n’est par conséquent plus en adéquation avec la situation et les exigences actuelles. L’impôt sur les véhicules à moteur est actuellement perçu sur la base de la cylindrée. Dorénavant, le Conseil d’Etat entend également tenir compte du poids total. C’est ainsi que les détenteurs de véhicules lourds qui consomment beaucoup payeront davantage, alors que les propriétaires de voitures légères, plus respectueuses de l’environnement, payeront moins. L’impôt sur les véhicules à moteur s’élève actuellement à 330 francs pour une voiture de 1'600 ccm de cylindrée et d’un poids total de 1'600 kilogrammes. Le montant à payer sur la base de la nouvelle grille d’évaluation proposée baisse de 37 pour cent pour ne plus atteindre que 208 francs. Les acheteurs de voitures particulièrement efficientes au plan énergétique bénéficieront de surcroît d’un bonus basé sur l’étiquette Energie de la Confédération. Les voitures sont en l’occurrence classées en sept catégories (de A = très efficient jusqu’à G = inefficient). Il est prévu que quiconque achète une voiture de la classe A sera exempté du paiement de l’impôt sur les véhicules à moteur pendant trois ans, alors que l’achat d’une voiture de la catégorie B donnera droit à une réduction de 50 pour cent de l’impôt, également pendant trois ans. Le régime proposé vise à accélérer le processus d’option en faveur de voitures plus efficientes du point de vue énergétique, a déclaré Hans Hollenstein. Le régime serait instauré en même temps que l’étiquette Energie que la Confédération entend mettre en oeuvre. Le Conseil d’Etat prévoit d’imposer fiscalement les camions, les semi-remorques et les cars de tourisme sur la base du poids total et de la catégorie de pollution (euronorme 0 à 5). Les camions sont actuellement imposés en fonction de la charge utile, les semi-remorques sont soumis à un forfait et les cars de tourisme sont taxés sur la base de la cylindrée. Plusieurs tentatives de modifier la loi régissant l’impôt sur les véhicules à moteur pour mieux alimenter le fonds routier o­nt avorté. Il ne s’agit pas cette fois d’encaisser davantage, a souligné le conseiller d’Etat Hans Hollenstein. La révision est à terme une opération blanche. Le chef du service des automobiles cantonal, Rolf Grüninger, estime que le canton de Zurich perdra 12 millions de francs dans un premier temps et que ces pertes seront compensées en l’espace de trois ans à la faveur du nombre croissant de véhicules immatriculés.

16.4.09
L’Office fédéral du développement territorial se doit de remettre sur le métier la révision de la loi sur l’aménagement du territoire. Le projet a en effet rencontré un écho très défavorable lors de la consultation. Le texte de loi déborde du cadre acceptable, sa mise en oeuvre relève de la gageure. Les cantons, les organisations de protection de l’environnement et les milieux économiques demandent que la révision totale fasse place à une révision partielle. En doublant le nombre d’articles de loi, o­n ne fait que trop charger le bateau, relève la Conférence des directeurs cantonaux de l’aménagement du territoire. Il est fort douteux qu’une majorité politique adopte un tel projet. L’Association suisse pour l’aménagement national et le Groupement suisse pour les régions de montagne s’opposent à la nouvelle «loi fédérale sur le développement territorial». Les cantons et les communes o­nt été «oubliés»; il faut les intégrer. L’organisation faîtière de la construction, constructionsuisse, dénonce l’intention de la Confédération de s’approprier de nouvelles compétences au détriment des cantons. Ce transfert de charges est en revanche salué par le PS et par les organisations de protection de l’environnement. Ceux-ci estiment toutefois que la nouvelle loi ne va pas assez loin et qu’elle ne saurait constituer un contreprojet à l’initiative pour le paysage qui requiert un contrôle plus strict des cantons par la Confédération en ce qui concerne les zones constructibles et les constructions hors de celles-ci. Les organisations de protection de l’environnement et le PS saluent le fait que la révision vise à stopper l’étalement de l’habitat et à redéfinir les zones constructibles. A leur avis, la révision de la loi devrait se limiter à cette priorité au lieu de présenter une multitude de propositions prometteuses qui impliquent des débats approfondis. Les académies suisses des sciences et la société suisse des ingénieurs et des architectes partagent cet avis. Le PRD voit d’un mauvais œil les «atteintes à la liberté de la propriété» qui sont prévues, telle l’affectation de zones constructibles dans les zones de construction en réserve sans indemnisation des propriétaires. L’Association des propriétaires fonciers et l’Union des arts et métiers font la même critique. L’Union suisse des paysans et les directeurs cantonaux de l’agriculture sont opposés à l’abandon du terme «zone agricole» et à son remplacement par le terme «zone rurale», qui définit tous les secteurs situés hors des zones constructibles. La protection du sol cultivable doit être un élément central de la loi, exige l’Union suisse des paysans. La liberté d’action du secteur agricole doit être étendue et non pas limitée par de nouvelles restrictions.

16.4.09
Le président des Etats-Unis Barack Obama entend créer un nouveau réseau de liaisons ferroviaires rapides aux USA en y affectant 13 milliards de dollars. Dix couloirs de trains à grande vitesse seraient réalisés, a annoncé Barack Obama à Washington. «Nous devons commencer à créer un réseau de transport propre et efficient du point de vue énergétique, qui marquera nos régions au cours des siècles à venir», a déclaré le chef de l’Etat. «Des liaisons ferroviaires à grande vitesse sont de mise depuis longtemps.» «Mon projet de grande vitesse pour le chemin de fer modifiera la manière de voyager en Amérique», a souligné Barack Obama. Les personnes qui se déplacent aux USA ne devront plus à l’avenir perdre du temps dans les files d’attente aux aéroports ou dans les bouchons sur les Highways. Il est prévu d’affecter huit milliards de dollars au projet ferroviaire en les prélevant des 787 milliards du paquet conjoncturel. Le projet du président américain prévoit en plus le prélèvement de un milliard de dollars par an, pendant cinq ans, du budget fédéral.

16.4.09
Dans la prise de position qu’il a émise dans le cadre de la procédure de consultation, le service d’information pour les transports publics LITRA approuve les principes énoncés au sujet du financement du programme d’agglomération. LITRA souligne que le bon fonctionnement de l’ensemble du système des transports ne saurait être remis en question du fait que certains projets ou travaux relatifs aux agglomérations ne seraient pas réalisés en temps opportun en raison d’un financement insuffisant ou tardif. Afin de garantir le financement de tous les besoins prévus par la loi sur le fonds d’infrastructure (LFInfr), il sera nécessaire d’adapter à moyenne échéance le financement spécial pour la circulation routière (SFSV). Les modèles de financement devront être élaborés en étroite collaboration avec les cantons qui sont responsables, conjointement à la Confédération, de la mise en oeuvre des travaux et des projets. Dès lors que déjà la première tranche (2011 à 2015) n’est pas financée, il y a lieu de prévoir une majoration du supplément de l’impôt sur les huiles minérales pour alimenter le fonds d’infrastructure. À titre alternatif ou complémentaire, et également dans le but d’accélérer la mise en oeuvre du programme, il est nécessaire en outre d’examiner la possibilité de le financer dans le cadre du 4e paquet conjoncturel, doté de 1,5 milliard de francs, à répartir sur les années 2011 à 2020. Cette mesure aurait aussi le mérite de lutter contre la récession dont souffre actuellement notre pays. De ces 1,5 milliards de francs, au moins 0,5 milliard devraient être investis au cours des années 2011 et 2012 pour améliorer la situation conjoncturelle.

16.4.09
Le service d’information pour les transports publics LITRA s’est prononcé sur le projet concernant la loi sur le développement territorial (LDTer), projet soumis à la procédure de consultation. LITRA souligne combien la concision du texte actuel de la loi est appréciable par rapport à celui du projet de loi, bien plus long. La question de savoir si l’extension du texte législatif répondra aux exigences concrètes reste ouverte. Du point de vue de la législation, la nouvelle loi ne saurait être considérée comme satisfaisante en un bon nombre de points importants. Bien que, fondamentalement, il soit nécessaire de légiférer en la matière, le projet va parfois au-delà des buts recherchés. LITRA salue le fait que le projet prescrive l’obligation de raccorder des habitats bien définis aux transports publics. Quant à la formulation très générale du concept d’aménagement du territoire suisse, il est permis de douter qu’elle soit de nature à constituer une base déterminante pour l’élaboration des plans sectoriels, dont la teneur n’est pas concrétisée. Sous de tels auspices, le processus relatif à l’adéquation des plans directeurs cantonaux aux plans sectoriels ne sera certainement pas une entreprise aisée. Dans le souci de garantir la sécurité du droit dans le domaine de la planification du territoire, LITRA suggère d’examiner la possibilité de créer une zone d’infrastructures régie par le droit fédéral, par exemple pour les surfaces réservées à l’exploitation des chemins de fer. Aujourd’hui, ces surfaces se trouvent souvent dans la zone agricole, et ne sont pas désignées expressément comme telles. En pratique, cela conduit à soumettre les zones de voies ferrées au droit foncier rural, ce qui n’est pas conforme à la réalité et entraîne des formalités administratives supplémentaires. Par ailleurs, dans le domaine de l’utilisation des zones d’assolement pour réaliser des projets de la Confédération, il y a lieu de prévoir une disposition selon laquelle le Conseil fédéral, sur proposition des cantons ou de l’instance mandatée par la Confédération pour accomplir des tâches publiques, pourrait au besoin procéder à une réduction de la surface minimale d’assolement en tenant compte des intérêts publics des parties concernées. Il y a lieu de souligner à ce sujet que, selon le droit cantonal, aucune indemnité n’est due en cas d’utilisation de telles zones, étant donné que la réalisation de projets d’intérêt public ne génère pas d’avantages importants qui seraient susceptibles d’entraîner une compensation.

17.4.09
Les goulets d’étranglement du réseau des routes nationales doivent être éliminés. Les réseaux de transport dans les agglomérations doivent être améliorés. Les associations de transport, les milieux économiques et les instances politiques sont dans une large mesure unanimes à ce sujet. Le financement est en revanche rejeté tour à tour. La Confédération entend investir 5,5 milliards de francs dans l’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales au cours de 20 prochaines années. 1,58 milliard seraient affectés dans un premier temps à la réalisation d’une voie supplémentaire sur les tronçons Härkingen- Wiggertal et Blegi- Rütihof (canton de Zoug), sur le contournement nord de Zurich et dans le secteur de Crissier près de Lausanne. Une enveloppe de 15 milliards serait nécessaire pour éliminer tous les goulets d’étranglement, relève le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). La Confédération propose une hausse de la taxe sur les huiles minérales pour assurer le financement des ouvrages. La consultation lancée à ce sujet est arrivée à terme. La nécessité d’aménager le réseau des routes nationales rencontre une large approbation. «Un réseau de transport étendu et performant est un atout important en matière d’évaluation des sites», indique l’association faîtière economiesuisse. Le PDC, l’UDC et le PRD soulignent eux aussi l’importance d’un réseau performant du point de vue de l’économie publique. Routesuisse, l’association faîtière du secteur de l’automobile et des associations routières, salue pour sa part le projet, considérant qu’il remet les pendules à l’heure après des années «d’investissements disproportionnés» de la Confédération dans le rail. Cette politique est non seulement néfaste du point de vue de l’économie publique et des finances, elle nuit également à l’environnement. Plus le trafic routier est fluide, moins il produit d’émissions polluantes. Le facteur environnemental est pourtant la principale raison invoquée par le PS, les Verts et l’Association transports et environnement (ATE) pour s’opposer à l’extension du réseau des routes nationales. Ceux-ci estiment que le trafic ne ferait qu’augmenter à long terme. Ils préfèrent voir les fonds prévus par le Conseil fédéral être investis dans le trafic d’agglomération. Le financement de l’extension du réseau autoroutier au travers d’une hausse de la taxe sur les huiles minérales susceptible d’atteindre 20 centimes par litre suscite de vives critiques. Economiesuisse et routesuisse s’insurgent contre le fait que des fonds du financement spécial de la circulation routière seraient également affectés au trafic ferroviaire. A l’instar de l’UDC, routesuisse n’accepte une hausse que si les fonds dégagés ne servent pas à financer des projets ferroviaires et de transports publics. Il faut trouver une autre base de financement pour les transports publics et soumettre le projet au peuple, requiert l’UDC. Quant au PRD, il propose d’examiner la possibilité d’avoir recours à des capitaux privés, de faire participer davantage les cantons et d’appliquer le principe de causalité également dans le secteur ferroviaire. L’UDC n’entend pas accepter une hausse de la taxe sur les huiles minérales avant que les solutions alternatives n'aient été examinées. La Fédération des constructeurs de route (Infra) recommande une augmentation du prix de la vignette autoroutière de 40 à 100 francs au lieu d’une hausse de la taxe sur les huiles minérales. Le PDC requiert un débat approfondi sur le financement des infrastructures. Les milieux intéressés étaient également invités à se prononcer jusqu’à hier au sujet de l’étape de financement 2011-2014 du trafic d’agglomération. Le Conseil fédéral entend investir 1,5 milliard de francs dans l’amélioration des réseaux de transport de 26 villes et agglomérations. La concurrence entre le rail et la route est au centre des critiques dans ce secteur également. La gauche et les Verts sont d’avis que le rail est pénalisé par rapport à la route, alors que les associations routières et les partis bourgeois estiment que l’inverse est vrai. L’UDC rejette purement et simplement l’arrêté fédéral présenté, considérant que la répartition des enveloppes est un véritable scandale. Quant au PRD, il exige que des priorités soient fixées en fonction des avantages économiques. Le catalogue des souhaits des cantons est pléthorique; il dépasse les possibilités de financement des collectivités publiques de plusieurs milliards.

17.4.09
La ligne ferroviaire Zurich- Munich sera électrifiée de bout en bout et aménagée pour permettre la circulation des trains pendulaires d’ici à 2015. La durée du trajet sera ainsi diminuée d’une heure. La Suisse accorde un montant de 50 millions d’euros à titre d’avance. Le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), Max Friedli, et le délégué des Chemins de fer allemands (DB), Klaus-Dieter Josel, o­nt signé un accord allant dans ce sens à Memmingen (Bayern), indique l’OFT. L’avance allouée par la Suisse vise à accélérer le démarrage des travaux, dont le coût est estimé à 210 millions d’euros. La Suisse fournit sa contribution sous la forme d’un prêt. L’enveloppe est prélevée des fonds affectés aux raccordements de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, que le Parlement a approuvés en 2005. La Bavière avance pour sa part un montant de 55 millions d’euros. Le tronçon ferroviaire reliant Lindau près du lac de Constance et la localité bavaroise de Geltendorf sera électrifié dès 2010 et aménagé pour permettre la circulation des rames pendulaires. L’objectif visé est de réduire le temps de parcours entre Zurich et Munich d’une heure, pour l’abaisser à trois heures et 15 minutes, indique l’OFT. Il est prévu de faire circuler six paires de trains par jour, soit le double de l’offre actuelle, à la cadence d’un train toutes les deux heures. Les aménagements devraient permettre au rail d’être plus concurrentiel par rapport à la route et au trafic aérien.

20.4.09
Les Transports publics lucernois SA (vbl) planchent sur de nouvelles lignes de bus qui desserviraient la banlieue, afin de décharger le centre-ville et de gagner de nouveaux clients. Un test est prévu entre Kriens et Malters, ainsi que Emmenbrücke. Les nombreuses lignes de bus qui aboutissent à la gare de Lucerne font régulièrement l’objet de critiques. Les bus engorgent les routes, est-il relevé. Des tangentes évitant le centre-ville permettraient de remédier à la situation. C’est précisément ce que les vbl entendent tester ces prochaines semaines, indiquent-ils. Pour ce faire, ils acquièrent 16 nouveaux trolleybus articulés à plancher surbaissé. Ces véhicules mesurent 18 mètres de long et offrent 43 places assises et 103 places debout. Ils seront affectés aux lignes 2 (gare de Lucerne- Emmenbrücke), 7 (Wesemlin- gare- Biregghof) et 6/8 (Würzenbach- gare- Matthof/Hirtenhof). La concession d’exploitation de trolleybus accordée par la Confédération arrive à terme à fin 2016. Les vbl tablent sur une prolongation de la concession. Les trolleybus sont plus o­néreux que les bus diesel, mais ils sont meilleur marché que les trams. En ville, où les véhicules s’arrêtent et démarrent fréquemment, le trolleybus peut faire valoir tous ses atouts.

20.4.09
La place de la gare à St-Gall fait penser à une piazza italienne du 19e siècle. Des aménagements sont prévus pour la valoriser. Le projet qui a remporté le concours d’aménagement a été présenté aujourd’hui. Le cadre du concours ne laissait guère de place à la créativité, l’objectif principal étant dicté par le concept d’exploitation de l’espace public. Les 14 ateliers ayant participé au concours ne disposaient par conséquent que d’une marge de manœuvre restreinte. Le projet «Akari» déposé par le bureau d’architecture zurichois Hager Landschaftsarchitektur SA et les architectes zurichois Giuliani et Hönger l’a emporté. Il repose sur une forte densification des constructions entre l’Hôtel de ville et le bâtiment de la gare. Un cube en verre placé près de l’entrée principale de la gare constitue l’élément marquant du projet. Sous cette grosse «lanterne» se trouveront le point de rendez-vous, le panneau d’information et les distributeurs de billets. Le cube visualisera des motifs de broderie. La place doit devenir la «carte de visite» de la ville, a déclaré la conseillère municipale Elisabeth Beéry.

20.4.09
La communauté tarifaire Passepartout, qui couvre les cantons de Lucerne, d’Obwald et de Nidwald, est parvenue à accroître à nouveau le nombre d’abonnements vendus. 30'299 abonnements annuels (+ 5,9 pour cent) et 213'353 abonnements mensuels (+ 3,4 pour cent) o­nt en effet été vendus en 2008. Cela correspond à un total théorique de 576'941 abonnements mensuels (+ 5,0 pour cent), est-il relevé dans le rapport de gestion publié par la communauté tarifaire. L’accroissement enregistré depuis 2001 atteint 24 pour cent. La croissance a été sensiblement plus forte dans les régions périphériques que dans les zones du centre de Lucerne (10/20). 61,5 pour cent des 576'941 abonnements achetés couvraient les zones urbaines centrales. 68,2 pour cent des abonnements mensuels et 7,6 pour cent des abonnements annuels o­nt été vendus en ville. La vente de billets à l’unité, qui n’est proposée que pour les zones 10/20/40, a fléchi de 0,5 pour cent en 2008. La communauté tarifaire relève que nombre de clients qui voyageaient jusqu’ici sous le couvert d’un billet o­nt acheté un abonnement. La communauté tarifaire a augmenté le prix des abonnements et des billets respectivement de 3 pour cent et de 6,8 pour cent en moyenne en décembre 2007. Le chiffre d’affaires réalisé dans le secteur des abonnements a progressé de 8,6 pour cent pour atteindre 36,11 millions de francs et celui réalisé dans le secteur des billets s’est accru de 3,3 pour cent pour s’inscrire à 21,2 millions de francs.

20.4.09
Les CFF investiront un montant record dans le matériel roulant au cours de ces prochaines années. Ils entendent en effet mettre en service 59 nouvelles rames à deux étages, d’une valeur de 2,1 milliards de francs, d’ici à 2013. Celles-ci constituent le coup d’envoi d’investissements dont le montant total est estimé à 20 milliards de francs. Les fortes augmentations de passagers enregistrées ces dernières années sont à l’origine de ces investissements dans du matériel roulant plus performant. Il n’est en effet plus possible de faire face aux augmentations en mettant en circulation des trains supplémentaires. Les CFF o­nt par conséquent lancé un appel d’offres portant sur une première série de 59 rames à deux étages destinées au trafic grandes lignes, dans la Feuille officielle suisse du commerce (FOSC). La valeur de la commande s’élève à 2,1 milliards de francs. A en croire les CFF, il s’agit du plus important appel d’offres jamais lancé par l’entreprise pour du matériel roulant. Il comprend également des droits d’option pour du matériel roulant supplémentaire. Les nouvelles rames à deux étages assureront des liaisons InterCity- (IC) et InterRegio (IR) sur le réseau des CFF dès 2013 en remplacement de matériel roulant ancien et amorti. Les 2,1 milliards représentent le début d’une offensive de grande envergure en matière d’investissement. 18 milliards de francs seront en effet investis dans du nouveau matériel roulant ou dans la modernisation du matériel actuel d’ici à 2030. Les CFF financeront ces investissements en ayant recours à leurs propres ressources.

20.4.09
Incitations en matière d’investissement, trains navettes Cargo, parc technologique pour favoriser les innovations ferroviaires, instauration d’une taxe CO2 sur les carburants; telles sont les propositions présentées par les Verts pour rendre le rail plus performant dans le secteur du transport des marchandises. Les opérateurs ferroviaires ne sont plus en mesure de rivaliser avec les transporteurs routiers en matière de développement technique, relèvent les Verts. Ceux-ci o­nt présenté toute une série de mesures visant à favoriser le transfert de la route sur le rail, lors d’une conférence de presse, à Berne. Il ressort des documents de presse que les Verts proposent, outre des incitations favorisant l’innovation, la création d’un parc technologique au Tessin appelé à développer les innovations techniques. Ils sont favorables à l’instauration d’une taxe CO2 sur les carburants à moyen terme. Des trains navettes Cargo pourraient être mis en circulation en tirant profit de nouveautés technologiques, estiment les Verts. Quelque 25 millions de francs affectés au transfert du trafic marchandises n’ont pas été utilisés en 2008. Une première série de cinq trains navettes marchandises impliquerait un investissement d’environ 10 millions de francs, ce qui représente approximativement 40 pour cent du montant résiduel de l’enveloppe 2008. Le transport des marchandises sur le rail doit être rendu plus performant par d’autres mesures, tel le chargement horizontal qui permet de transborder des conteneurs standards et des caisses mobiles sans avoir recours à une grue fixe. Enfin, il est proposé d’instaurer une nouvelle génération de petits conteneurs, tels que ceux utilisés dans le secteur du fret aérien.

21.4.09
La loi sur le tourisme du canton de Zoug, qui arrive à échéance à fin 2010, devrait dorénavant avoir une durée d’application illimitée. Le Conseil d’Etat a soumis une proposition allant dans ce sens au Grand Conseil, indique la direction des affaires économiques. En retenant une durée d’application illimitée, le gouvernement zougois entend donner un signal clair et promouvoir le tourisme doux en tant que tâche cantonale, a déclaré le directeur de l’économie publique, Matthias Michel, selon le communiqué publié. Le Grand Conseil est appelé à se prononcer cette année encore. La loi mise en vigueur au début 2004 a contribué au développement de l’espace vital et de l’économie, indique-t-il. L’association privée «Zug Tourismus» fait du bon travail. Elle obtient une contribution cantonale de 320'000 francs par an, a précisé Matthias Michel. La loi permet de surcroît de soutenir ponctuellement d’autres institutions opérant dans le secteur du tourisme, a-t-il ajouté. Deux contributions à des investissements sont prévues pour la première fois cette année. Il est en effet prévu d’accorder une participation unique de 1,75 million de francs à la révision d’un bateau de la Compagnie de navigation sur le lac de Zoug et une participation de 1 million de francs à l’entreprise de transport «Zugerbergbahn AG» pour lui permettre de rendre possible l’accès à ses installations aux personnes à mobilité réduite.

21.4.09
Le tunnel de la Vue-des-Alpes qui relie Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds ne satisfait pas aux normes européennes en matière de sécurité. La critique porte sur les points suivants: un nombre insuffisant de caméras de surveillance, des voies de secours mal signalées et des abris de secours susceptibles de se transformer en pièges mortels. Ces derniers ne sont en effet pas équipés d’une seconde sortie, ce qui peut être fatal en cas d’incendie. Telles sont les conclusions de l’étude sur les tunnels réalisée en 2009 par le Touring Club Suisse (TCS). En Suisse, quatre tunnels routiers à tube unique o­nt fait l’objet d’un test dans le cadre d’un programme international. Le tunnel de Stägjitschugge reliant Stalden à Täsch dans le Haut-Valais, le tunnel de contournement de Monthey VS (Collombey) et le tunnel de contournement de Flims GR (Flimserstein) o­nt obtenu la note «très bon». Le tunnel de la Vue-des-Alpes, qu’empruntent près de 20'000 véhicules chaque jour, soit davantage qu’au Gothard, fait figure de lanterne rouge européenne. Le TCS a décelé, outre les abris de secours, toute une série de carences dans le tunnel neuchâtelois long de 3'300 mètres: éclairage trop faible, nombre d’extincteurs, d’hydrantes et de bornes d’appel de secours insuffisant, distances trop importantes entre les sorties de secours et surveillance vidéo médiocre. L’ouvrage a obtenu la note «suffisant» lors du test du TCS. Le tunnel de la Vue-des-Alpes ne satisfait cependant pas aux directives de l’UE, qui sont également applicables aux routes nationales en Suisse. Les cantons répondent seuls du respect des normes suisses pour les routes cantonales, alors que la Confédération est responsable de la sécurité dans les 220 tunnels que compte le réseau des routes nationales. Le porte-parole de l’Office fédéral des routes (OFROU), Thomas Rohrbach, a précisé que ces tunnels n’étaient pas tous dans le même état et que près de 1,2 milliard de francs allaient être investis dans leur réfection d’ici à 2016. Les cantons décident eux-mêmes des montants qu’ils entendent investir dans leurs tunnels, a relevé Thomas Rohrbach. Le tunnel de la Vue-des-Alpes a fait l’objet d’aménagements en l’an 2000: les installations d’aération o­nt été transformées et des abris de secours – jugés insuffisants aujourd’hui – o­nt été construits. Le trop faible éclairage sera remplacé prochainement. Des diodes LED seront de surcroît placées sur le bord de la chaussée et des panneaux de direction indiquant la voie à suivre pour se rendre dans les abris de secours seront posés. 13 tunnels o­nt été testés dans quatre pays dans le cadre du European Tunnel Assessment Programme (EuroTAP). Neuf galeries o­nt obtenu la note «très bien», trois la note «bien» et une (Vue-des-Alpes) la note «suffisant». Le tunnel de Warnow au nord de l’Allemagne figure dans le peloton de tête. Il s’agit du premier tunnel allemand exploité par un opérateur privé. Nombre de tunnels sont actuellement dotés de nouveaux équipements. Les normes de sécurité tant suisses qu’européennes o­nt été renforcées à la suite des incendies qui se sont produits dans les tunnels du Gothard, du Mont Blanc et du Tauern (A). La directive de l’UE régissant la sécurité dans les tunnels est applicable depuis 2006.

22.4.09
Le Grand Conseil bâlois a affecté un montant de 1,1 million de francs à une adaptation contestée des voies de tram dans le faubourg de St. Johann. Les trams modernes, plus larges, pourront ainsi se croiser sur ce tronçon. Le Parlement a approuvé la demande de crédit, après de longs débats, par 51 voix contre 38, suivant ainsi la recommandation de la majorité de la commission de l’environnement, des transports et de l’énergie. Une proposition de renvoi de la minorité de la commission (partis bourgeois) avait été rejetée auparavant par 49 voix contre 41. L’aménagement des voies sur une distance de 130 mètres dans le faubourg de St. Johann est opéré en vue de la mise en service des nouveaux trams Tango du BLT et des BVB. Le croisement des trams Combino est aujourd’hui interdit sur ce tronçon.

22.4.09
Un nombre supérieur à la moyenne d’accidents mortels est recensé sur les routes hors des localités. Le bureau de prévention des accidents (bpa) exige que des mesures de sécurité soient prises, tels des glissières de sécurité séparant les sens de circulation et un profil d’espace libre suffisant sur le bord des routes. En Suisse, un tiers du trafic est recensé sur les 34'000 kilomètres de routes situées hors des localités. 53 pour cent des victimes d’un accident mortel meurent sur de telles routes, indique le bpa dans la brochure qu’il a publiée récemment sous la rubrique «Recherche». La plupart des accidents qui surviennent sur les routes hors des localités sont le fait d’une collision avec un véhicule circulant en sens inverse ou avec un obstacle qui se trouve hors de la chaussée, tel un arbre. Les collisions de voitures avec des arbres causant la mort de personnes sont plus fréquentes que toutes les combinaisons de collisions avec d’autres obstacles, indique le bpa. Les conducteurs de deux roues (motos, vélomoteurs) sont particulièrement exposés. Leur risque d’être victime d’un accident grave est, selon la catégorie d’accident, jusqu’à 27 fois plus élevé que pour les occupants d’une voiture. Les personnes qui se déplacent sans attacher leur ceinture de sécurité ou sans porter de casque o­nt un risque six fois plus élevé d’être victime d’un accident grave ou d’un accident mortel que celles qui s’attachent et qui portent un casque. Sur les routes hors localités à fort trafic, le bpa exige par conséquent d’aménager des glissières de sécurité séparant les sens de circulation et des profils d’espace libre de six mètres de large au minimum sur les côtés. La pente sur le bas-côté des routes devrait être inférieure à 4:1, afin de limiter le risque de tonneaux. Enfin, la police devrait faire davantage de contrôles de la consommation d’alcool et des excès de vitesse et mieux veiller à ce que les occupants des voitures attachent leur ceinture de sécurité, hors des localités.

22.4.09
Le conseil municipal de Muri près de Berne rejette «catégoriquement» le projet d’élargissement de l’autoroute A6 de quatre à six voies, en surface, à hauteur de la commune, que la Confédération a présenté. Telle est la position qu’il a communiqué à l’Office fédéral des routes (OFROU). Un accroissement des capacités d’absorption de l’autoroute sur le tronçon Berne-Ostring- Muri s’avère certes nécessaire, indique le conseil municipal de Muri dans sa lettre ouverte adressée à l’OFROU. Un élargissement de l’A6 en surface n’est pas acceptable, ne serait-ce que par respect pour la population et pour l’environnement. L’exécutif de Muri privilégie une solution souterraine entre Berne-Wankdorf et la fin de la zone habitée («Bypass Est long»). En faisant connaître son avis, le conseil municipal de Muri participe à une consultation, même si son opinion n’a pas été requise, est-il relevé dans la lettre envoyée à l’office fédéral. Si elle le fait, c’est parce que la localité de Muri est touchée directement, est-il précisé dans ladite lettre. Le Conseil fédéral a mis en consultation le programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales à mi-décembre. La procédure durait jusqu’au 17 avril. La Confédération entend accroître la capacité de tronçons autoroutiers fréquemment saturés, au cours des prochaines années. Un montant de 5,5 milliards de francs est prévu à cet effet.

22.4.09
Les principaux problèmes rencontrés par l’exploitant du métro lausannois M2 pendant les premiers mois qui o­nt suivi la mise en service sont maîtrisés. Les responsables tirent un bilan positif des six premiers mois d’exploitation. Les causes des dérangements o­nt pu être sensiblement réduites, o­nt déclaré les Transports publics de la région lausannoise (tl) devant les médias. Pendant la semaine de Pâques, la fiabilité du métro le plus en pente d’Europe s’est élevée à 99,97 pour cent, alors qu’elle avait atteint moins de 97 pour cent à certains moments au cours des premiers mois. Le métro est resté bloqué à plusieurs reprises pendant une heure et plus. Les tl o­nt parfois été contraints d’évacuer les passagers hors des tunnels. Des difficultés de transmission des données se rapportant aux rames sont à l’origine de ces pannes. Le métro lausannois étant entièrement automatisé – il fonctionne sans personnel de conduite –, la fiabilité du système repose sur l’informatique et l’électronique. La majeure partie des problèmes rencontrés o­nt pu être résolus, a déclaré le directeur des tl, Michel Joye. L’information de la clientèle ne lui donne pas encore satisfaction. Les panneaux lumineux indiquant les prochains départs ne fonctionnent pas encore de manière fiable. Ceci mis à part, la satisfaction est au rendez-vous. Le métro transportera le 10 millionième passager la semaine prochaine. Le résultat dépasse les espérances. Actuellement, 71'200 personnes empruntent la ligne du métro en moyenne quotidienne. Une enquête représentative révèle que 80 pour cent des usagers sont satisfaits du nouveau mode de transport. Celui-ci a permis de réduire sensiblement la durée des trajets dans une ville à la topographie difficile sur l’axe nord-sud. Six pour cent des personnes interrogées o­nt indiqué que le métro les avait incitées à utiliser nouvellement les transports publics.

22.4.09
Le Grand Conseil schwyzois demande qu’un tunnel soit construit dans le Muotathal. Il a soutenu une motion allant dans ce sens, par 55 voix contre 31, contre la volonté du gouvernement. La construction d’un tunnel est nécessaire, parce que la route cantonale reliant Schwyz au Muotathal «est très étroite et sujette à des chutes de pierres à certains endroits», est-il précisé dans la motion. Le Conseil d’Etat entendait résoudre le problème au travers d’un projet d’assainissement devisé à 40 millions de francs. Il est dès lors appelé à se pencher également sur une variante souterraine dont le coût est estimé à 50 millions de francs. Les radicaux et les socialistes n’ont pas été avares de critiques. Le PRD a montré certes de la compréhension pour une liaison routière sûre conduisant dans le Muotathal. Mais le démarrage de la construction d’un tunnel dans les deux ans qui suivent ne s’impose pas. Quant au PS, il s’est montré fondamentalement réfractaire à «des constructions o­néreuses dans le secteur routier». Les habitants du Muotathal requièrent une liaison plus sûre depuis des années. La route actuelle doit régulièrement être fermée en raison de chutes de pierres. Quelque 4'300 personnes vivent dans les localités concernées de Muotathal et Illgau. 750 personnes o­nt manifesté le 21 mars à Schwyz en faveur d’un tunnel pour relier le chef-lieu au Muotathal.

23.4.09
Le Conseil d’Etat obwaldien plaide dans la lettre ouverte qu’il a adressée à la Confédération au sujet du programme fédéral sur le trafic d’agglomération en faveur du doublement de la voie de chemin de fer entre Lucerne et Hergiswil. Cela contribuerait à résoudre les problèmes de circulation sur l’axe Lucerne- Sarnen, d’autant plus que les possibilités d’élargir les routes nationales A2 et A8 sur ce tronçon font défaut. La Confédération ayant déclassé le projet de tunnel ferroviaire à double voie de Hergiswil de la catégorie de priorité B dans la catégorie C, le gouvernement obwaldien demande que l’ouvrage soit réintégré dans l’échelon de priorité B.

23.4.09
Le nouveau tunnel ferroviaire du Zentralbahn (zb) conduisant à Engelberg sera mis en service en décembre 2010. Les coûts s’élèveront vraisemblablement à 176,5 millions de francs. La fin d’un chantier ayant conduit à une débâcle financière est en vue. Le coût du tunnel à forte déclivité était initialement estimé à 68 millions de francs. La mise en service était prévue en 2006. Des infiltrations d’eau o­nt retardé le percement du tunnel à plusieurs reprises. Elles o­nt finalement conduit les responsables à revoir le projet et à lancer un nouvel appel d’offres. La fin du tunnel est en vue. Pour une fois, le Zentralbahn (zb) a pu donner des informations positives du chantier aux médias. Les délais et les coûts du projet remanié en septembre 2007 sont respectés. Le zb empruntera le nouveau tunnel conduisant à Engelberg à partir de décembre 2010. Le nouveau tracé, la nouvelle grille horaire et la réduction du nombre d’arrêts permettent de réduire la durée du trajet entre Lucerne et Engelberg de 61 minutes à 47 minutes. Deux RER circuleront désormais entre Lucerne et Dallenwil. Si le nouveau tunnel de 4'200 mètres est deux fois plus long que la rampe à ciel ouvert, à forte déclivité, qui est empruntée actuellement, il présente l’avantage de permettre la circulation de trains plus longs et plus rapides et, par conséquent, d’accroître la capacité de transport de la ligne. La solution au problème causé par les infiltrations d’eau a résidé dans le drainage de la zone calcaire de 300 mètres de long. Des joints ouverts, en anneau, caractérisent la voûte bétonnée. L’eau peut ainsi être canalisée et conduite jusqu’à la sortie du tunnel. Les coûts finaux probables s’élèveront à 176,5 millions de francs; ils sont composés du crédit initial de 68 millions de francs (base de prix 1996), d’un surcoût lié à la géologie de 67 millions, d’un montant de 11,5 millions pour les dispositifs de sécurité et de secours et pour la mise à niveau du point de vue technique, et du renchérissement à hauteur de 30 millions. La Confédération prend 85 pour cent des coûts à sa charge. Les 15 pour cent restants sont financés par les cantons d’Obwald et de Nidwald. Demeure la question de la responsabilité du triplement des coûts. L’expertise commandée à cet effet a été fournie dans l’intervalle; elle n’est pas rendue publique pour l’instant. Contact sera pris avec toutes les entreprises qui o­nt participé aux chantiers, a indiqué le directeur du zb, Josef Langenegger, dans l’espoir de trouver une solution négociée. Le règlement du cas pourrait être de longue haleine s’il devait être porté devant la justice.

23.4.09
Le lac des Quatre-Cantons a un bateau de plus: après deux ans de travaux de planification et de construction, le catamaran de 40 mètres de long a effectué une première traversée, non sans avoir été baptisé au préalable au nom de «Cirrus». Cirrus est le plus blanc de tous les nuages; il est synonyme de légèreté, de grâce et d’apesanteur – comme se présente le nouveau catamaran, indique la Compagnie de navigation du lac des Quatre-Cantons dans son communiqué. Un catamaran est un bateau relativement large doté de deux coques. Le «Cirrus» mesure en effet 12,5 mètres de large; il dispose d’un pont et offre une capacité de 300 places.

23.4.09
C’est par une explosion virtuelle que le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et le directeur des travaux publics zurichois Markus Kägi o­nt inauguré le contournement ouest de Zurich. Le tronçon autoroutier sera ouvert à la circulation dès le 4 mai. L’ouvrage témoigne d’une réorientation politique, de la démocratie directe et aussi d’une certaine persévérance, a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger lors de la cérémonie d’inauguration devant 900 invités réunis dans un tunnel près du triangle autoroutier à Wettswil am Albis. «Le contournement ouest améliore la qualité de vie de beaucoup de gens», a souligné le chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Les habitants du Sihltal, du Knonauer Amt, de Birmensdorf et de certains quartiers de la ville de Zurich auront moins de trafic, moins de bruit et moins d’air vicié. La route a ému les esprits pendant une trentaine d’années. «La question de savoir si l’on était pour ou contre le contournement était fatale. La question du tracé a engendré un véritable clivage au sein des familles et des partis. Le résultat est un «grand compromis». Personne n’a été complètement ignoré. L’ouverture du contournement ouest constitue une étape importante d’un chantier sans fin. «La politique des transports est un chantier éternel.» La mobilité croissante enregistrée dans les villes et dans les agglomérations ne peut être maîtrisée que si la route et le rail se complètent de manière optimale. Un montant de 5,5 milliards de francs du fonds d’infrastructure est à disposition pour améliorer la situation ces 20 prochaines années, alors que «20 milliards seraient nécessaires», a indiqué Moritz Leuenberger. Seuls les goulets d’étranglement les plus urgents pourront par conséquent être éliminés, tels le contournement nord de Zurich et le contournement de Winterthour dans le canton de Zurich. Le financement des routes deviendra encore plus difficile à l’avenir, estime le ministre des transports. Un nombre croissant de voitures électriques remplacera les véhicules à essence. Aussi faudra-t-il trouver un nouveau système de financement, telle une redevance de mobilité à l’échelle européenne, calculée en fonction du kilométrage parcouru. Le contournement ouest de Zurich permet de combler la dernière lacune dans le tracé de l’A3 entre Bâle et Coire. Il délestera la ville de Zurich du trafic de transit en provenance de l’ouest vers les Grisons et inversement. Diverses mesures seront prises pour que les flux de trafic empruntent la nouvelle route. La construction du nouveau tronçon autoroutier a duré près de 13 ans et a coûté 2,85 milliards de francs. 8,4 kilomètres du tronçon de 10,6 kilomètres sont enfouis sous terre. Le tunnel de l’Üetliberg, long de 4,4 kilomètres, doté de deux galeries à deux pistes chacune, constitue l’ouvrage clé.

23.4.09
Les Transports publics bernois BERNMOBIL donnent de nouveaux numéros aux trams en raison de la nouvelle ligne de tram en construction dans l’ouest de la ville fédérale et de l’intégration du «tram bleu» de Worb dans le centre-ville. Le tram no 9 reste cependant le tram no 9. Le no 5 disparaît en revanche des trams de la ligne Fischermätteli- gare- Berne-Ostring, parce que cette ligne n’existera plus sous cette forme à l’avenir, indique BERNMOBIL. Le tram bleu portera le no 6 et reliera dorénavant Worb au quartier bernois de Fischermätteli. Le tram no 7 circulera de Berne Ostring à Bümpliz. Le tram no 8 circulera de la gare de Brünnen à Saali en passant par la gare centrale. Quant à la ligne de tram Weissenbühl- gare de Berne, elle continuera à porter le no 3. La nouvelle numérotation entrera en vigueur lors du changement d’horaire 2011. La numérotation actuelle demeure par conséquent applicable jusqu’en décembre 2010. BERNMOBIL a par ailleurs indiqué que l’entreprise avait commandé 21 nouveaux trams Combino pour la nouvelle ligne qui desservira l’ouest bernois.

23.4.09
Le torchon brûle à la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance (SBS): le personnel affilié au syndicat a sollicité par écrit la médiation du directeur de l’économie publique du canton de Thurgovie dans le conflit qui l’oppose à l’entreprise en raison de la détérioration des contrats de travail. Les employés o­nt remis la lettre au chef de la division des transports publics auprès du département de l’économie publique, Werner Müller, en présence du secrétaire permanent du SEV pour la Suisse orientale. La compagnie SBS – qui est détenue par un groupe d’investisseurs privés – a subi une perte de près de 800'000 francs au cours de la saison 2008. Le nouveau directeur nommé en mars, Benno Gmür, est appelé à remettre les finances de la compagnie sur de meilleures bases. Il entend y parvenir en détériorant les conditions d’emploi du personnel, indique le syndicat SEV. Il a en effet présenté de nouveaux contrats de travail aux employés prévoyant des salaires sensiblement plus bas et un plus grand nombre d’heures de travail. 37 employés o­nt alors décidé de ne pas accepter cette détérioration massive des conditions de travail. Des licenciements o­nt déjà été opérés, a indiqué le SEV. Le directeur de la SBS, Benno Gmür, n’acceptant pas le SEV en tant que partenaire aux négociations, l’espoir est porté sur la médiation par le directeur de l’économie publique du canton, Kaspar Schläpfer. Depuis le début 2007, la SBS est détenue par cinq actionnaires suisses et par le propriétaire de la flotte autrichienne du lac de Constance, Walter Klaus. Le conseil d’administration est présidé par l’investisseur d’Amriswil Hermann Hess. Ce dernier a déclaré aujourd’hui sur les o­ndes de la radio locale «Radio Top», que la compagnie entendait supprimer «quelques anciens éléments» des contrats de travail, «qu’elle ne peut plus se permettre d’offrir, telles des réductions et des allocations». Quelques employés o­nt été licenciés – le SEV fait état de cinq –, mais la compagnie souhaite en rester là. Cela implique toutefois de «la compréhension pour la situation de la SBS». Un blocage des modifications ne sert à personne. Les actuels propriétaires o­nt acheté la SBS aux CFF. Ces derniers avaient initialement vendu la compagnie aux services industriels de Constance (D), qui exploitent la flotte allemande naviguant sur le lac de Constance. La vente avait suscité de l’opposition en 2006. Désireux d’éviter que la flotte suisse passe en mains étrangères, le machiniste de la SBS Flavio Cason avait pris l’initiative d’empêcher la vente. Un groupe d’acheteurs, composé notamment du propriétaire d’Arbonia Edgar Oehler, de Hermann Hess et de Walter Klaus, a proposé davantage que les 3,4 millions de francs des services industriels de Constance. Il a été convenu avec les CFF de ne pas divulguer le montant de la transaction. Les acheteurs avaient souligné à plusieurs reprises que les services industriels de Constance avaient une conception trop peu innovante pour l’exploitation de la flotte suisse. Après la reprise de la SBS, l’administration de la flotte a donné lieu à un véritable remue-ménage: les directeurs se sont succédés à intervalles réguliers. Les comptes 2008 o­nt bouclé au rouge vif.

23.4.09
Les chemins de fer suisses o­nt réalisé un léger excédent en 2007, compte tenu des contributions des pouvoirs publics. Sans ces subventions, ils n’ont à peine couvert que la moitié de leurs coûts. Ces informations émanent du compte ferroviaire suisse 2007, que l’Office fédéral de la statistique a publié. Le compte d’exploitation des chemins de fer fait ressortir des produits de 9,45 milliards de francs, subventions incluses, et des charges de 9,3 milliards. Le taux de couverture des coûts s’est par conséquent élevé à 101,7 pour cent. Ce taux a le plus souvent été supérieur à 100 pour cent depuis 2001. En 2006, il s’est établi à 104,3 pour cent. Le compte d’exploitation des chemins de fer repose sur les résultats comptables d’une quarantaine de chemins de fer, des CFF au chemin de fer Nyon- St-Cergue. Il indique dans quelle mesure ceux-ci o­nt couvert leurs coûts à l’aide de leurs recettes et des contributions des pouvoirs publics. Dans le secteur des produits, les recettes de transport o­nt atteint 4,1 milliards de francs en 2007, dont 2,8 milliards proviennent du trafic voyageurs (+ 8,4 pour cent par rapport à 2006) et un peu plus de 1,2 milliard du trafic marchandises (+ 6,9 pour cent). Le trafic voyageurs produit des recettes supérieures au trafic marchandises depuis la moitié des années quatre-vingts. Les recettes voyageurs o­nt augmenté de 2 à 2,8 milliards de francs entre 2000 et 2007, alors que celles du trafic marchandises o­nt oscillé entre 1,1 et 1,2 milliard durant cette période. Quant au compte économique, qui ne tient pas compte des subventions de la Confédération, des cantons et des communes, il fait ressortir des produits de 6,72 milliards de francs et des charges de 15,63 milliards. Il en résulte un taux de couverture des coûts de 43 pour cent seulement. Ce taux dépasse légèrement la barre des 40 pour cent depuis 1996 (2006: 43,2 pour cent). Le compte économique indique combien le mode de transport «rail» coûte globalement et dans quelle mesure ces coûts sont couverts par les recettes de transport. Le service des intérêts des déficits cumulés et des financements spéciaux (NLFA, refinancement de la caisse de pensions CFF, etc.) grève les comptes. Les coûts externes du trafic ferroviaire (trafics voyageurs et marchandises), qui s’élèvent à quelque 455 millions de francs, ne sont pas pris en considération dans le compte ferroviaire.

24.4.09
Les CFF n’entendent pas se laisser dicter par l’Office fédéral des transports (OFT) la manière d’agir pour lutter contre les fraudeurs. Ils o­nt recouru à mi-mars contre la décision de l’OFT auprès du Tribunal administratif fédéral. Un cas qui s’est produit à mi-janvier est à l’origine de la dissension: lors du contrôle des titres de transport, le contrôleur a épinglé un voyageur en possession d’un billet de 2e classe dans un compartiment de 1e classe. Le passager s’est vu contraint de payer le supplément de 80 francs prévu au titre de l’autocontrôle, que les CFF perçoivent des fraudeurs. Un supplément que le passager fautif n’a pas accepté de payer, estimant qu’une personne voyageant en 1e classe sous le couvert d’un billet de 2e classe doit être traitée autrement qu’un fraudeur. L’OFT lui a donné raison et a demandé aux CFF de fixer dorénavant le supplément de manière individuelle dans un tel cas. Les CFF n’entendent pas satisfaire à cette exigence. Ils o­nt recouru auprès du Tribunal administratif fédéral, indiquent-ils dans un communiqué. Le supplément de 80 francs prévu au titre de l’autocontrôle est une règle simple et transparente pour la clientèle, qui a fait ses preuves. Les CFF se réfèrent dans leur recours aux «jugements des tribunaux des années passées», est-il indiqué dans leur communiqué. Ils o­nt à plusieurs reprises conclu qu’une différenciation n’était pas de mise, pour des raisons techniques et pratiques. L’opposition des CFF porte essentiellement sur la détermination individuelle du supplément. En parallèle à cette procédure légale, les CFF examinent en même temps avec l’Union des transports publics (UTP), qui gère les tarifs, si un échelonnement du supplément serait possible. Rien ne change toutefois jusqu’à nouvel ordre pour les passagers des trains régionaux: toute personne voyageant sans titre de transport valable dans un train muni des autocollants signifiant l’autocontrôle sera tenue de payer un supplément de 80 francs.

25.4.09
Les Verts libéraux suisses o­nt approuvé une résolution à Lucerne à l’enseigne de la crise, une opportunité. Ils revendiquent une modification de la politique énergétique et une réforme écologique des finances. Dans le secteur de la politique énergétique, les Verts libéraux proposent l’instauration d’une prime de risque qui grève le courant électrique provenant des centrales nucléaires, au profit des énergies renouvelables. Il s’agit également de simplifier les procédures d’autorisation lors d’assainissements énergétiques. Pour favoriser la mise en place par étapes d’une réforme fiscale écologique, le parti mise sur une taxe CO2 sur les combustibles et les carburants et sur des incitations en matière d’aménagement du territoire visant à lutter contre le mitage du paysage. Le régime fiscal devrait être modifié de manière à ce que la consommation de ressources soit davantage imposée au lieu de la productivité. Enfin, les Verts libéraux appellent de leurs vœux un engagement plus marqué et un allégement fiscal en faveur de l’innovation et de la recherche. La Suisse a besoin d’un parc de l’innovation, où la recherche et le développement vont de pair avec l’économie, est-il relevé dans la résolution. Davantage de capital bon marché est de surcroît nécessaire pour les entreprises innovantes. Les délégués réunis à Lucerne o­nt en outre approuvé un rapport sur la politique énergétique. Ils misent sur un approvisionnement énergétique qui soit le plus indépendant possible du pétrole, du gaz et de l’uranium. Une stratégie énergétique résolument tournée vers l’avenir (scénario IV de la Confédération) doit rendre la construction de nouvelles centrales nucléaires superflue. Considérant que l’efficience énergétique recèle un énorme potentiel, les Verts libéraux lui accordent la priorité. Une consommation efficiente d’énergie implique cependant la vérité des coûts, de la transparence et des informations. Le déclic doit être obtenu par des incitations fondées sur l’économie de marché, telle la taxe CO2 sur l’essence.

26.4.09
Les CFF recourent devant le Tribunal administratif fédéral pour défendre les suppléments uniformes qu’ils perçoivent des fraudeurs. La question de la perception de suppléments différenciés fait cependant l’objet de discussions. Un passager muni d’un billet de 2e classe, épinglé en janvier dernier en 1e classe dans un train régional dans lequel la règle de l’autocontrôle prévaut, est à l’origine du litige. Il a refusé de payer le supplément de 80 francs que les CFF perçoivent également des voyageurs sans titre de transport. L’Office fédéral des transports (OFT) lui a donné raison et a exigé des CFF qu’ils fixent le supplément de manière individuelle dans un cas de ce genre. Une exigence que l’entreprise ferroviaire n’a pas acceptée, puisqu’elle a recouru la semaine dernière devant le Tribunal administratif fédéral. Les entreprises de transport réfléchissent néanmoins en parallèle aux possibilités d’instaurer des suppléments échelonnés. Mais il ne s’agit à ce stade que d’une ébauche, la discussion est toute récente, a déclaré le porte-parole des CFF Danni Härry suite à un article paru dans le journal «Sonntag». «Le montant du supplément reste pour l’instant à 80 francs.» Interrogé à ce sujet, le porte-parole de l’Union des transports publics (UTP), Roger Baumann, a indiqué que des premières discussions avaient certes eu lieu, mais qu’aucune proposition concrète n’avait encore été présentée par un membre et que, par conséquent, la mise en vigueur éventuelle d’un nouveau régime de suppléments n’était pas encore décidée. Il incombe à la commission tarifaire de l’UTP de décider des suppléments. L’acceptation d’un nouveau régime implique l’accord de tous les membres, a précisé Roger Baumann. Des suppléments échelonnés en fonction du cas devraient être appliqués par tous les membres de l’UTP, soit les CFF, le BLS et presque tous les chemins de fer privés, CarPostal, les compagnies de navigation et les transports urbains.

26.4.09
L’argent manque pour les transports publics. La crise économique risque d’aggraver la situation, puisqu’il est tablé sur 250 millions de francs de moins de recettes. Les NLFA ne sont toutefois pas en danger. Il n’y a pas de risque que les travaux de projets en cours doivent être stoppés par manque de liquidités, a indiqué à l’agence télégraphique suisse ats le président de la commission des transports du Conseil national et vice-président de la délégation de surveillance des NLFA, Andrea Hämmerle (PS/GR). La Confédération sera appelée à avancer davantage d’argent si le fonds FTP est moins alimenté. Ce fonds destiné à financer les grands projets ferroviaires est alimenté en particulier par la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et par la TVA. La crise financière a pour effet une consommation moindre et moins de transports sur la route. Conséquence: les recettes de la RPLP et de la TVA diminuent. Le porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT), Gregor Saladin, table sur une diminution des recettes de l’ordre de 250 millions de francs, a-t-il déclaré lors de l’émission «10vor10» de la TV suisse alémanique. «Nous encaisserons environ 200 millions de moins de la RPLP. Comme il faut s’attendre également à une diminution des recettes de la TVA, le montant total devrait atteindre près de 250 millions de francs pour l’année 2009.» Cet argent manquera pour les projets de transports publics: «Le projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire ZEB ainsi que les projets de raccordement au réseau à grande vitesse et les mesures de lutte contre le bruit devront vraisemblablement être reportés», a indiqué Gregor Saladin. Andrea Hämmerle n’a pas souhaité s’exprimer au sujet de la question de savoir quels projets ZEB seraient touchés. Tout report de travaux serait délicat du point de vue politique. Le Parlement est en effet parvenu à obtenir un équilibre fragile entre les régions lorsqu’il a choisi les différents projets. S’ajoute le fait que le réseau ferroviaire est saturé à maints endroits et que des aménagements sont urgents. L’OFT planche actuellement sur différents scénarios, a indiqué Gregor Saladin. Ceux-ci développeront toutefois leurs effets au plus tôt dans le plan financier 2011-2014. Personne ne sait aujourd’hui combien de temps la crise va durer. «Si l’économie décolle à nouveau l’an prochain, il n’y aura pas de problèmes, sinon la situation sera critique», a souligné Gregor Saladin. Le conseiller national socialiste Andrea Hämmerle voit une amorce de solution dans la possibilité de compenser la régression de la RPLP et de la TVA par un troisième programme conjoncturel. Le directeur de l’Union des transports publics (UTP), Peter Vollmer, plaide en faveur d’une solution rapide: «Des moyens financiers supplémentaires sont nécessaires, sinon o­n court le risque d’être confronté à une catastrophe d’ici cinq à dix ans, les transports publics n’étant plus en mesure de remplir leurs tâches.»

27.4.09
Les CFF développent leur programme de prévention RailFair. A partir d’aujourd’hui, ils marquent leur présence dans les trains régionaux et dans les gares de l’Arc lémanique en ayant recours à dix assistants en matière de prévention. Ils entendent ainsi étouffer dans l’œuf les conflits et prévenir les actes de vandalisme. Dix assistants seront également opérationnels dans la région de Zurich à partir de mai. Il s’agit d’agents civils de la police ferroviaire, qui o­nt acquis de l’expérience dans l’accompagnement des jeunes ou dans un service de sécurité. Ils sont appelés à faire en sorte que les situations délicates auxquelles les voyageurs ou le personnel pourraient être confrontés ne se produisent pas. Ils suivent pour cela un cours de préparation de trois semaines. Ces assistants en matière de prévention se déplacent à deux et portent des vêtements munis de la mention «Prévention RailFair». Le programme de prévention RailFair a démarré en 2003 déjà. Les CFF o­nt mis sur pied ce qu’ils appellent un parrainage des gares pour assister les voyageurs, des Grands frères/Grandes sœurs pour prévenir et désamorcer les conflits, l’accompagnement des élèves et l’accompagnement des supporters pour réduire la violence des jeunes et le vandalisme. Les CFF informent et sensibilisent en outre les écoliers au moyen d’un train-école.

28.4.09
L’association «Non au couloir aérien sud» a déposé un référendum contre l’initiative «Pas de nouvelles pistes et pas d’allongements de piste». Elle exige l’interdiction de tout nouveau couloir aérien au-dessus des zones très peuplées, en sus de l’interdiction d’allonger les pistes ou d’en construire de nouvelles. Les habitants touchés par le bruit des avions s’approchant de l’aéroport par le sud o­nt complété l’initiative des autorités que le Grand Conseil a acceptée en février dernier par l’interdiction de nouveaux couloirs aériens. Ils o­nt récolté 6'500 signatures, indique l’association. Un référendum dit constructif implique 3'000 signatures attestées. L’interdiction d’allonger les pistes ou d’en construire de nouvelles entraîne inévitablement un report du bruit des avions sur les zones les plus peuplées qui sont situées au sud de l’aéroport. L’interdiction de nouveaux couloirs aériens permettrait de satisfaire aux exigences de la population tous azimuts, est-il souligné. Le peuple sera dans tous les cas appelé à se prononcer sur l’interdiction d’allonger les pistes ou d’en construire de nouvelles. A noter que le référendum parlementaire déposé par le camp bourgeois contre la décision prise par le Parlement a déjà abouti officiellement.

28.4.09
Quatre ans et demi après l’instauration de la liaison ferroviaire directe entre Glaris et Zurich, les CFF remettront le 13 juin prochain une nouvelle rame intitulée «Glarner Sprinter» au canton de Glaris. Le matériel roulant sera plus confortable. Le «Glarner Sprinter» a été mis en service lors du changement d’horaire en décembre 2004, donnant ainsi satisfaction à un vœu de longue date des Glaronnaises et des Glaronnais. La liaison directe créée entre le canton de Glaris et Zurich est depuis lors entrée dans les mœurs; elle est très appréciée. Les déplacements seront encore plus confortables grâce au nouveau matériel roulant «Domino», indiquent les CFF dans leur communiqué. Les rames disposeront en effet d’une plate-forme d’accès à plancher surbaissé, de la climatisation, de compartiments multifonctions et d’un système d’information de la clientèle ultramoderne. La remise de la rame au canton de Glaris sera opérée par le responsable du trafic régional aux CFF, Martin Bütikofer, lors d’une cérémonie officielle qui aura lieu dans la gare du chef-lieu. Y participeront des invités des instances politiques et des milieux économiques de la région et la population. Le nouveau «Glarner Sprinter» circulera dès le lendemain, le dimanche 14 juin, entre Zurich et Schwanden.

28.4.09
Le signe de la main pour franchir les passages à piétons doit rester facultatif. Le Conseil national a, par 94 voix contre 58, rejeté une initiative parlementaire qui visait à revenir en arrière. Sylvia Flückiger-Bäni (UDC/AG) souhaitait abroger la règle de la priorité sur les passages protégés applicable depuis 1994. Il devrait à nouveau être stipulé dans la loi sur la circulation routière qu’il n’est pas autorisé aux piétonnes et aux piétons de s’engager sur un passage à piétons de manière impromptue et qu’ils sont tenus de faire un signe de la main au préalable. La commission des transports avait rejeté la proposition de justesse, par 13 voix contre 12. Le rejet du plénum est beaucoup plus net. Le Conseil national a partagé l’avis du TCS, du bureau de la prévention des accidents et de la police, selon lequel la réinstauration du signe de la main obligatoire aurait des répercussions négatives en termes de sécurité. Les personnes âgées et les enfants ne sont pas toujours en mesure de faire correctement un signe de la main, o­nt indiqué les adversaires de l’initiative. La Suisse ferait en outre cavalier seul en Europe en réinstaurant le signe de la main obligatoire. Elle nuirait aux efforts déployés pour améliorer la sécurité sur la route au-delà des frontières. La forte minorité de droite est d’avis que de graves accidents enregistrés sur les passages à piétons o­nt montré que la communication entre les différents usagers de la route doit être améliorée. Des règles claires sont d’autant plus importantes que le trafic, le manque d’égards pour autrui, l’inattention accentuée par les portables, etc. se sont accrus.

29.4.09
Pour la délégation de surveillance des Chambres, 2008 figurera dans les annales du chantier du siècle, les NLFA, comme une des années les plus réjouissantes. Les prévisions de coûts et les délais sont stables depuis deux ans, les risques sont légèrement moins marqués, est-il relevé dans le rapport de gestion 2008. Après l’abandon du tunnel du Zimmerberg, du tunnel du Hirzel et des tronçons d’accès à l’axe du Gothard, les coûts des NLFA sont estimés à fin 2008 à 18,685 milliards de francs (prix 1998, sans le renchérissement, sans la TVA et sans les intérêts intercalaires). Le crédit global porté à 19,1 milliards est en vigueur depuis la mi-septembre 2008. Les autorités considèrent que les NLFA sont financées jusqu’au terme du projet. L’analyse des risques fait ressortir un potentiel de dangers de 1,7 milliard de francs et un potentiel d’opportunités de 1,5 milliard de francs. Du point de vue géologique, le risque est en léger retrait. En revanche, les risques liés à la situation économique tendue sont un peu plus élevés. La délégation de surveillance relève une avance réjouissante sur la plupart des tronçons du tunnel de base du Gothard. La mise en service du tunnel est maintenue en décembre 2017. Elle pourrait dans le meilleur des cas être avancée à la fin 2016 et être reportée dans le pire des cas à l’été 2020. Au tunnel de base du Ceneri, il faut tabler dans le pire des cas sur un report de décembre 2019 à décembre 2022. Aucun accident mortel n’a été déploré l’an dernier sur les chantiers des NLFA. Le nombre d’accidents est cependant en légère hausse depuis l’été 2008. Il ressort de l’enquête réalisée à la demande de la délégation de surveillance que les accidents se multiplient pendant la journée de travail intermédiaire. La délégation voit dans la légère tendance à une augmentation des accidents vers la fin de la journée de travail un indice qui confirme l’importance des pauses.

29.4.09
Les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) o­nt réalisé une perte de 969 millions d’euros en 2008. D’importants amortissements liés à la crise économique et des provisions pour des placements spéculatifs sont pour l’essentiel à l’origine de ces chiffres rouges. Le résultat d’exploitation du groupe ferroviaire s’est élevé à 51 millions d’euros, soit un dixième seulement du résultat obtenu l’année précédente. Il est néanmoins positif. Les produits se sont accrus de 5 pour cent pour s’inscrire à 5,81 milliards d’euros, indiquent les ÖBB. En 2007, ils avaient réalisé un bénéfice de 44,4 millions d’euros. Des amortissements supplémentaires à hauteur de 376 millions d’euros se sont avérés nécessaires dans le secteur des locomotives, des voitures et des wagons en raison des investissements élevés des dernières années et des perspectives à la baisse pour l’année courante. Les règles comptables internationales (IFRS) stipulent que ce qui ne peut plus être gagné au vu du cash-flow attendu doit être amorti. Les amortissements «normaux» du groupe se sont élevés à environ un demi-milliard d’euros, soit au niveau de ces dernières années. Le résultat financier généralement négatif s’est détérioré au point d’atteindre 1,02 milliard d’euros en 2008. En 2007, il avait atteint 469,2 millions d’euros. Les provisions faites pour les risques encourus sur les placements spéculatifs Collateralized Debt Obligations (une sorte d’assurance-crédit) d’environ 420 millions d’euros, acquis sur recommandation de la Deutsche Bank, sont incluses. Des provisions à hauteur de 59 millions d’euros o­nt également été constituées pour des placements dans des opérations de leasing Cross Border de 1995 à 2004, pour lesquels le paiement d’une somme supplémentaire en espèces ou sous forme de garanties bancaires peut être requis. Des amortissements de 64 millions d’euros o­nt en outre été nécessaires à la nouvelle filiale hongroise MAV Cargo pour rectifier la valeur de l’entreprise. L’année 2008 n’a cependant pas été si mauvaise que cela pour les ÖBB si l’on considère le trafic. Le nombre de passagers s’est accru de 2 pour cent à 456 millions, en particulier en raison des championnats d’Europe de football. En trafic marchandises, le tonnage a progressé de 1,5 pour cent à 98,5 millions de tonnes. Quant aux charges de personnel, elles o­nt augmenté de 2,14 à 2,28 milliards d’euros, quand bien même l’effectif a reculé de 1,5 pour cent pour s’établir à 42’265 personnes.

29.4.09
La politique des transports figure pour la quatrième fois au centre des débats à la Landsgemeinde glaronnaise. Les citoyens seront appelés à se prononcer sur un crédit de planification du contournement de l’A3 jusqu’à Glaris. Le sujet de la mobilité sensibilise le Glarnerland et la Landsgemeinde: le contournement avait mobilisé 13'000 citoyennes et citoyens en 2001, un record depuis des décennies si l’on fait abstraction d’une seule exception. La Landsgemeine a rejeté les trois projets qui lui avaient été présentés. Cette fois-ci, il s’agit d’un crédit de planification de 4,47 millions de francs portant sur le contournement des localités de Näfels, Netstal et Glaris. Le coup d’envoi des travaux de planification pourrait être donné sans délai en cas d’approbation. Ce, quand bien même la décision n’a pas encore été prise par la Confédération d’intégrer la liaison, contournement du chef-lieu Glaris inclus, dans le réseau des routes nationales et dans ses prérogatives. Les coûts du contournement sont estimés à environ 700 millions de francs.

29.4.09
Le projet d’exposition à l’occasion de l’ouverture des NLFA prend forme. Un groupe d’experts a élaboré une ébauche de projet. Le gouvernement tessinois entend susciter l’intérêt du Conseil fédéral pour ce projet intitulé «Gottardo 2020». Le temps presse, a déclaré devant les médias à Bellinzone le président du gouvernement tessinois, Gabriele Gendotti (PRD). L’exposition devrait avoir lieu en été 2018, lorsque le tunnel de base du Gothard sera mis en service, et durer de trois à cinq mois. L’ébauche présentée aujourd’hui sous le titre de «Gottardo 2020 – au cœur des Alpes» prévoit la création de quatre portes d’entrée thématiques, à Bellinzone, à Lucerne, à Brigue et à Coire. Un sujet précis serait présenté dans chacun de ces lieux. Le thème de la culture serait retenu pour le chef-lieu tessinois de Bellinzone, la mobilité pour Lucerne, l’énergie pour Brigue et la nature pour Coire. Le périmètre de l’exposition proprement dite se trouverait près des deux portails du plus long tunnel ferroviaire du monde. Les sujets «mythe, histoire, avenir» seraient présentés à Erstfeld. Biasca deviendrait un lieu de rencontre interculturel. La route du col du Gothard qui relie Andermatt à Airolo se verrait en outre attribuer une fonction clé. L’armée suisse serait appelée à redonner de la vie aux installations qui se trouvent dans la zone et qui sont plus ou moins désertes aujourd’hui, est-il mentionné dans l’ébauche de projet. Des lieux et des itinéraires seraient aménagés dans toute la zone du Gothard qui permettraient aux visiteurs de découvrir de près les sujets présentés. Des infrastructures existantes seraient utilisées et liées à de nouvelles qui pourraient servir d’attraction touristique au-delà de Gottardo 2020. La gestion durable est pour nous impérative, a déclaré le président du comité de pilotage de Gottardo 2020, Marco Solari. Celui-ci n’a pas souhaité donner d’informations au sujet des coûts du projet. Il est trop tôt pour le faire. «Mais, lorsqu’on présente de bonnes idées en Suisse, o­n trouve des fonds pour les réaliser», a ajouté Marco Solari.

30.4.09
Les automobilistes qui empruntent l’autoroute sans vignette valable devront payer 200 au lieu de 100 francs d’amende à l’avenir. Le Conseil national a accepté la proposition du Conseil fédéral à une majorité des deux tiers. Celle-ci vise à abaisser le taux de fraude qui s’élève actuellement à 6 pour cent, a indiqué le ministre des finances Hans-Rudolf Merz. La Confédération se voit en effet privée de 20 millions de francs de recettes chaque année. La sanction prise contre les fraudeurs ne doit pas être ridiculement basse, a déclaré le porte-parole de la commission Ruedi Aeschbacher (Evangélistes/ZH). Le PS a proposé d’augmenter l’amende à 250 francs et l’UDC de la maintenir à 100 francs. Les deux propositions o­nt été rejetées. Le prix de la vignette a été fixé à 40 francs lors de la mise en œuvre d’une disposition constitutionnelle dans la loi concernant la redevance pour l’utilisation des routes nationales. La redevance est vendue depuis 1985 sous forme d’un autocollant à placer sur le pare-brise. La vignette coûte 40 francs depuis 1995. Elle permet à la Confédération d’encaisser près de 350 millions de francs par année, qui sont affectés à la construction des routes. Par 108 voix contre 15 et 32 abstentions du PS, le Conseil national a rejeté une proposition de Anita Lachenmeier (Verts/BS), de tripler le prix de la vignette à 120 francs et d’instaurer une vignette valable deux mois au prix de 40 francs. Le trafic automobile se verrait grever de plus de un milliard de francs, a relevé le conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz. Le Conseil national a également opté en faveur du maintien de la vignette autocollante. La vignette électronique ne sera par conséquent pas instaurée. La vignette électronique constituerait le premier pas vers le Road-Pricing, un péage routier, a-t-il été objecté. Une proposition de Hans-Jürg Fehr (PS/SH) consistant à exempter du paiement de la redevance les tronçons autoroutiers situés dans les régions limitrophes a été rejetée. Une proposition déposée par Didier Berberat (PS/NE) visant à interdire au Département des finances de confier le contrôle de la vignette à une organisation privée a en revanche été acceptée par 93 voix contre 78. Le projet a été approuvé par 106 voix contre 50 et 15 absentions. Il est transmis au Conseil des Etats.

30.4.09
Le canton de Nidwald invite à son tour la Confédération à réinsérer le tunnel à double voie d’Hergiswil, du chemin de fer Zentralbahn (zb), dans l’échelon B des priorités du programme d’agglomération de Lucerne. La Confédération l’a en effet déclassé dans l’échelon C. Le gouvernement nidwaldien rejette avec véhémence le déclassement du tunnel dans le programme d’agglomération de Lucerne, est-il relevé dans la lettre ouverte adressée à l’Office fédéral du développement territorial. Et de renchérir en soulignant que l’aménagement de la double voie sur la totalité de la ligne Lucerne- Hergiswil était indispensable; l’impact très important des trois modes de transport que sont la route cantonale, la ligne ferroviaire et l’autoroute sur l’environnement dépasse sensiblement la moyenne suisse; un tunnel à double voie permettrait de le réduire d’une manière appréciable.

30.4.09
La majorité bourgeoise du Parlement cantonal zougois est favorable à une nouvelle tangente Zoug/Baar, dont le coût est estimé à 201 millions de francs. Le parti alternatif et le PS s’y sont opposés en vain. Mais c’est le peuple qui aura le dernier mot. La nouvelle route cantonale longue de 2,3 kilomètres, qui comprendrait un tunnel d’une longueur de 370 mètres et un tronçon de raccordement à construire, permettrait de relier les communes du haut du canton à l’autoroute, tout en déchargeant le centre de Zoug et de Baar. La tangente Zoug/Baar pourrait être ouverte au plus tôt en 2020. Le Grand Conseil a débattu du projet général et du crédit de 201 millions de francs. Le PDC, le PRD et l’UDC sont très favorables au projet de tangente, alors que le parti alternatif et le PS y sont farouchement opposés. Le directeur des travaux publics Heinz Tännler (UDC) et les porte-parole des groupes du camp bourgeois estiment que les coûts de l’ouvrage sont acceptables. L’investissement est même «indispensable pour un canton de Zoug en plein développement», a déclaré le porte-parole du PDC Franz Hürlimann (Walchwil). Pour la porte-parole du parti alternatif, Berty Zeiter (Baar), il s’agit en revanche d’une «erreur monumentale, dès lors que les localités de Zoug et de Baar ne seraient délestées que marginalement». Le socialiste Markus Jans (Cham) a pour sa part attiré l’attention des députés sur le fait que 8,5 hectares de terres cultivables seraient sacrifiés pour la nouvelle route, qui ne profiterait qu’à un petit nombre d’usagers. Lors du vote final, le projet général a été adopté par 52 voix contre 18 et le crédit de 201 millions proposé par le gouvernement par 53 voix contre 18.