Allianzen und bessere Angebote

litra. Mit Zusammenarbeit über die Grenzen und besseren Angeboten wollen die Bahnen im internationalen Personenverkehr Passagiere zurückerobern. Schulterschlüsse mit anderen Bahnen Europas sind wichtige Schritte auf diesem Weg. Welches ist das heutige und künftige Angebot. Eine Übersicht.

Seit 2001 sind der Bahn im internationalen Personenverkehr die Umsätze eingebrochen. Im Jahr 2002 führte jede 20., 2004 nur noch jede 27. Fahrt über die Grenze. Ein Hauptgrund sind die auf den ersten Blick viel günstigeren Angebote der Billigflug-Gesellschaften.

Die Bahnen hatten der neuen Lust am billigen Fliegen anfänglich wenig entgegenzusetzen. Sie sind zuerst aufs eigene Land ausgerichtet, zimmern jede ihre eigene Tarifstruktur, werben für sich allein und haben kein gemeinsames Vertriebssystem über die nationalen Tarife gespannt. Easy-Jet und Co. erwischten die Bahn auf dem falschen Fuss. Plötzlich waren Mitbewerber im Markt, die im gesamten Marketingmix überlegen waren.

Doch die Schweizer Bahnen haben gelernt. Sie besannen sich auf ihre Stärken und arbeiteten an ihren Schwächen. Sie konzentrierten sich auf einen Vier-Stunden-Radius, weil sie bei Fahrzeiten von vier Stunden dem Flugzeug überlegen oder mindestens ebenbürtig sind – und sie schmieden mit den wichtigen Nachbarbahnen Allianzen, um den Markt gemeinsam zu bearbeiten. Die «Rheinalp»-Allianz mit der Deutschen Bahn (DB) ist die jüngste Allianz dieser Art. Sie geht zwar weniger weit als jene mit der französischen SNCF und der italienischen Trenitalia, doch die Schweizer Bahnen sehen darin einen symbolkräftigen Anfang. Wichtig ist zum Beispiel, dass die Marketingleute der beteiligten Bahnen den gleichen Markt zusammen bearbeiten. So können Anlässe wie beispielsweise die WM 06 in Deutschland, als gemeinsame Herausforderung für alle betroffenen Bahnen auch als gemeinsamer Markt bearbeitet werden.

Lange Zeit plante jede europäische Bahn in erster Priorität ihren Binnenverkehr. Dann in einem zweiten Schritt wurden die internationalen Verbindungen in die fertigen nationalen Angebots-Konzepte integriert. Dass diese Strategie nicht immer zu wettbewerbsfähigen Angeboten führt ist klar. Das folgende Beispiel verdeutlicht diese Tatsache: Der Zug von Brüssel nach Brig stand in Basel 45 Minuten (!), bis die SBB diesen wieder taktintegriert in ihr System übernehmen konnte. Dass die Bahnen so eher Kunden verlieren als gewinnen liegt auf der Hand und dass dies primär am Angebot liegt und nicht an den fehlenden Kunden-Potenzialen verdeutlicht der Blick auf die bestehende Nachfragestruktur.

Ein Ausbau des Angebots ist bei der heutigen Netzauslastung von nahezu 100% nur mit beträchtlichen Investitionen in die Infrastruktur und in neues Rollmaterial möglich. Diese limitierenden Rahmenbedingungen kontrastieren stark mit den Sparbemühungen der öffentlichen Hand und dem Verteilkampf zwischen Schiene und Strasse, der sich in nächster Zeit noch weiter verstärken wird.

Trotzdem: Was bessere Angebote bewirken können, hat in neuster Zeit der Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 gezeigt. Mit diesem Schritt hat die SBB ihr Binnen-Angebot im Personenverkehr auf einen Schlag um 12% erhöht. Diese Angebotsentwicklung blieb auch am Markt nicht ohne Reaktion. So konnten die Passagierzahlen 2005 um 8,9 Prozent gesteigert werden, allein auf der Neubaustrecke um bis zu 12 Prozent. Damit zeigt die Einführung von Bahn 2000 deutlich, dass einer Angebotsverbesserung auch eine entsprechende Nachfrageausweitung folgt.

Oder am Beispiel des Business-Case «Genf – Paris» zusammengefasst. Nach dem Markteintritt von Easy-Jet im Jahre 2002 sind die Passagierzahlen bei der SBB deutlich eingebrochen. Mit ihren statischen Preissystemen konnte sie dem flexiblen Yield-Mangement der Low-Fare-Airline nichts entgegensetzen. Heute verfügt die SBB über ein Yield-Management, eine Distribution, die weitgehend über Internet abgewickelt wird und sie zeigt damit auch bei der Vermarktung ihres Angebotes die Zähne. Das Resultat: Die im 2002/03 verlorenen Marktanteile konnte die SBB inzwischen wettmachen, ja überbieten. Weiter Boden gut machen wird sicher auch der neue 2-Stunden-Takt Zürich – Stuttgart, der ab Fahrplanwechsel Dezember 2006 aufgenommen wird.

Hoffnungsjahr 2008
Nach der Inland-Offensive mit Bahn 2000 besinnen sich die Schweizer Bahnen nun auf die Züge über Grenzen. Dies im Wissen, dass dort noch viel zu holen ist. Im Verkehr mit den Nachbarländern liegt der Marktanteil der SBB erst knapp über 10 Prozent. Die übrigen 90 Prozent des Kuchens teilen sich die Luftfahrt und die Strasse, die immer noch die Nummer 1 ist. Richtig Schub bringt den Schweizer Bahnen der Fahrplanwechsel 2007/2008. Dann dehnen der Lötschberg-Basistunnel und der TGV Est den Vier-Stunden-Radius gehörig aus. Mit dem Cisalpino schrumpft die Fahrt von Basel nach Mailand im Dezember 2007 auf 4 Stunden 03 Minuten, von Bern nach Mailand auf neu 2 Stunden 56 Minuten. Mit dem TGV Est ist Paris noch dreieinhalb Stunden von Basel und viereinhalb Stunden von Zürich entfernt. Zwei wichtige europäische Metropolen rücken damit eine halbe bis eine gute Stunde näher. 2007 wird zum Schlüsseljahr für die internationale Bahn in und ab der Schweiz.

Bahnverbindungen verbessern
Noch bleibt viel zu tun und müssen Bahnverbindungen ins Ausland rasch verbessert werden. Da ist zum Beispiel die Strecke nach München – ein attraktives Ziel, aber mit vier gemächlichen Verbindungen pro Tag ungenügend erschlossen. Streckenausbauten benötigen politische Entscheide und können sich verzögern. So bei der TGV-Strecke Genf–Paris, wo das Wiederherstellen der direkteren und rascheren Strecke von Bellegarde nach Bourg-en-Bresse über 2007 hinaus auf sich warten lässt. Gute Verbindungen in die benachbarten Zentren sind aber ein Standortvorteil für die Schweiz. Nachholbedarf haben die Bahnen bei den Preissystemen und der Distribution. Die erwähnten Allianzen bilden den Boden für Verbesserungen.

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