Rückverlagerung des Bahngüterverkehrs auf die Strasse infolge der Sparmassnahmen
litra. Am 1.1.05 steigt die Gewichtslimite für Lastwagen von heute 34 Tonnen auf 40 Tonnen. Gleichzeitig wird die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) um einen weiteren Schritt gemäss der Vereinbarung mit der EU erhöht. Diese Massnahme wird aber ebenso gleichzeitig wieder zunichte gemacht, indem die Trassenpreisverbilligung im Güterverkehr zwecks Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene von 68 Mio Franken in zwei Schritten auf 20 Mio Franken gekürzt werden soll. Damit torpediert der Bund seine eigene Verlagerungspolitik auf die Schiene, die im übrigen von Volk und Ständen in verschiedenen Volksabstimmungen sanktioniert worden ist. Hinzu kommen die neusten Sparmassnahmen im Rahmen des Entlastungsprogramms 04, welche ebenfalls die Geldmittel für die Verkehrsverlagerung in zweistelliger Millionenhöhe reduzieren. Es wird nun eine Rückverlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Strasse stattfinden.
Am 1.1.2001 ist die Gewichtslimite von 28t auf 34t gestiegen. Die LSVA im massgebenden Bereich EURO 2/3 wurde eingeführt und auf 1.42 Rp festgelegt, für die meisten Fahrzeuge jedoch 1.68 Rp (EURO 1). Um die Verkehrsverlagerung zu fördern, wurde der Trassenpreis für den konventionellen Bahngüterverkehr (BB Förderung Bahngüterverkehr, BBl 1999 8857) um insgesamt 68 Milllionen Franken gesenkt. Gleichzeitig erfolgte die Einführung der Rückerstattung der LSVA von Fr. 25.- pro Behälter für Vor-/Nachlauf im Kombiverkehr auf der Strasse (SR 641.811.22).
Seit dem 1.1.2001, der Einführung der LSVA, veränderte sich die Situation.
- Die Leistungsfähigkeit der Bahn wurde erhöht dank Wettbewerb zwischen den Bahnunternehmungen.
- Das Vertrauen in das Bahnangebot auf Seiten der Verladerschaft ist gestiegen. Dadurch wurden Investitionen ausgelöst.
- Vielen Firmen wurde es ermöglicht, im Mineralölverkehr durch Bündellager und Zugang für Dritte zu den Lagern die Logistik für den kombinierten Verkehr Schiene/Strasse im Rahmen der Feinverteilung zu optimieren. Dadurch sind die Umschlagskosten durch höheren Umsatz gesunken.
- Im Bereich Kaufmannsgüter wurden viele Logistikplattformen zum Sammeln/Verteilen der Güter (mit Nachtsprung Schiene) aufgebaut.
Nun aber werden die positiven Auswirkungen auf die Verkehrs- und Verlagerungspolitik zunichte gemacht.
Per 1.1.2005 steigt die Gewichtslimite für Lastwagen von 34t auf neu 40 t. Im massgebenden Bereich EURO 3 steigt zwar die LSVA von 1.42 Rp auf ca 2.07 Rp bzw. Euro 2 auf ca. 2.49 Rp. pro Tonne und Kilometer.
Dank höherer Zuladungsmöglichkeit sinkt der Strassentransportpreis pro Tonne und Kilometer. Die höhere LSVA vermag die Preissenkung pro t nicht zu kompensieren.
Bahngüterverkehr wird teurer
Dadurch droht die reale Gefahr der Rückverlagerung von Bahnverkehr auf die Strasse im Bereich schwerer, bahnaffiner Güter (Mineralöl, Papier, Zement, Holz, Stahl usw.), wo tatsächlich 40 t geladen werden können. Diese Gefahr wird noch erhöht, weil der Bund (als Folge des Entlastungsprogramms 03) die Trassenpreisverbilligung von heute 68 Mio. Franken auf 40 Mio. Franken im Jahre 2005 und auf 20 Mio. Franken im Jahre 2006 zusammenstreichen will (BB s. 5715). Diese Massnahmen erhöhen die Bahnkosten bzw. die Transportkosten per Bahn mehr als die Erhöhung der Transportkosten der Strasse durch die höhere LSVA per 1.1.05 ausmacht.
Entlastungsprogramm torpediert Verlagerungspolitik zusätzlich
Dazu kommen nun noch zusätzliche Sparmassnahmen im Güterverkehr, wie sie im Rahmen des Entlastungsprogramms 04 vorgesehen sind. So sollen im Bereich der Verkehrsverlagerung 2005 bis 2007 Beiträge des Bundes in zweistelliger Millionenhöhe «eingespart» werden. Das heisst: die finanzielle Förderung der Verkehrsverlagerung auf die Schiene wird um diese Beiträge reduziert. Dadurch wird der Bahngüterverkehr erneut teurer und der Strassentransport entsprechend günstiger.
Wenn es dem Bund ernst ist mit der Verkehrsverlagerung, dann muss die Trassenpreissenkung bzw. –verbilligung bis zur LSVA Stufe 3 per 1.1.2005 beibehalten werden. Gleichzeitig muss er auf die Sparmassnahmen im Rahmen des Entlastungsprogramms 04 verzichten. Ansonsten erfolgt eine massive Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse. Denn bei der verladenden Wirtschaft wird mit jedem Franken gerechnet. Im Rahmen der Bahnreform 2 ist zudem eine generelle Senkung der Trassenpreise für den Güterverkehr zu prüfen, vor allem mit Blick auf die tiefere Trassenpriorität, welche dem Bahngüterverkehr gegenüber dem Personenverkehr gewährt wird. Ansonsten erfolgt weiterhin indirekt eine Quersubventionierung des Personenverkehrs durch die verladende Wirtschaft.
Kein Geld für Beseitigung der Engpässe in den Agglomerationen .
Wie eine Studie des Institutes für Verkehrsplanung und Transporttechnik IVT der ETH Hönggerberg deutlich zeigt, entstehen bereits ab 2005 (Fahrplan Bahn 2000) angesichts der Angebotserweiterungen im Personenverkehr Engpässe auf dem Bahnnetz. Diese Engpässe werden sich mit dem Wachstum der Zugszahlen im Güterverkehr und erweiterten Angeboten im Personenverkehr laufend weiter vermehren. Die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund über den Infrastrukturfonds im Avanti-Gegenvorschlag wurde mit starker Unterstützung der Umweltverbände und weiteren politischen Kreisen von Volk und Ständen abgelehnt. Damit stehen auf lange Sicht - ausser den derzeit in Realisierung befindlichen Bahn 2000- und NEAT-Ausbauten - keine weiteren Finanzierungsmöglichkeiten für Infrastrukturausbauten zur Engpassbeseitigung in den Agglomerationen zur Verfügung. Die Engpässe werden verschärft und der Kampf um attraktive Trassen auch. So verkommt der Verlagerungsauftrag der Bahnen im Nord-Süd- wie auch im Binnenverkehr zu Makkulatur und kann nicht mehr erfüllt werden.
Faktisches Moratorium bei der Weiterentwicklung des Bahnsystems
Der Bundesrat will erst im Jahr 2007/8 eine Vernehmlassung zur verkehrspolitischen Gesamtschau durchführen. Damit spielt er auf Zeit. Vor dem Jahr 2010 dürfte kein weiteres Eisenbahngrossprojekt - auch in den Agglomerationen - baulich in Angriff genommen werden, vor 2015 werden keine weiteren Eisenbahnprojekte in Betrieb gehen. Neben dem Zimmerberg- und dem Hirzeltunnel betrifft dies die Durchmesserlinie Zürich, die Verbindung Genève – Annemasse und Stabio – Arcisate, die Bahn 2000 2. Etappe mit dem zentralen Element eines weiteren Juradurchstichs, weitere Anschlussbauten zur NEAT auf der Nord- und Südseite und die Umfahrung Basel im Güterverkehr (Bypass).
Der Bundesrat verfügt damit faktisch ein mehrjähriges Moratorium bei der Weiterentwicklung des Bahnsystems. Es führt über Jahre zu grossen Unsicherheiten. Planungsarbeiten müssten bei verschiedenen Projekten eingestellt und allenfalls wieder neu aufgenommen werden.
Die verkehrspolitische Gesamtschau muss vielmehr jetzt umgehend an die Hand genommen und mit gleichem zeitlichen Druck abgeschlossen werden, wie die finanzielle Neuordnung der Finanzierung des Verkehrs im allgemeinen (siehe auch gelbe Broschüre der LITRA „Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs“ vom 29.6.04). Es muss bereits nächstes Jahr (2005) Klarheit geschaffen werden, welche Grossprojekte wann realisiert werden können. Dies betrifft insbesondere die Projekte Durchmesserlinie Zürich (DML), Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), Mendrisio-Varese (MEVA), den Zimmbergtunnel, die weiteren Ausbauten im Zulauf zur NEAT sowie die Kernelemente der Bahn 2000 2. Etappe (u.a. neuer Juradurchstich).
Investitionsschutz der verladenden Wirtschaft verlangt rasches Handeln
Mit Blick auf die Eröffnung des Lötschbergbasistunnels im Jahre 2007, wird ab 2008 die LSVA auf die 3. und letzte Stufe angehoben (2,75 Rp/tkm). Die bis dann eingetretene Rück-Verlagerung auf die Strasse wird aber kaum mehr rückgängig gemacht werden können. Investitionen in Lastwagen werden langfristig getätigt. Die fatale Entwicklung der Rück-Verlagerung auf die Strasse infolge der geschilderten Massnahmen per 1.1.05 und der geplanten Sparmassnahmen ist heute schon absehbar. Es muss also rasch, d.h. in den nächsten Wochen Gegensteuer gegeben werden, damit die verladende Wirtschaft von der Politik klare Signale erhält, dass die Förderung des Bahngüterverkehrs zwecks Verlagerung und Entlastung der Strasse nach wie vor das Ziel des Bundes ist. Nur so wird sie Investitionen in den Bahnsektor tätigen. Andernfalls ist der Investitionsschutz nicht mehr gewährleistet.
LSVA kompensiert nur Erhöhung Gewichtslimite
Wie seit Einführung der LSVA bekannt ist, wird auch die volle LSVA von 2,75 Rp./tkm per 2008 immer nur die Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 40 Tonnen kompensieren. Sie konnte (als Folge des EU-Diktats) nicht als Lenkungsinstrument konzipiert werden. Eine LSVA als Lenkungsinstrument hätte deutlich über dem Satz von 2,75 Rp/tkm liegen müssen. Um so gravierender werden sich die geplanten Massnahmen per 1.1.2005 und jene im Rahmen des Entlastungsprogramms 04 auf die Verlagerungspolitik auswirken.
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