Abseits von Bahn 2000 und AlpTransit
litra. Bahn 2000 und Neue Eisenbahnalpentransversale (NEAT) sind wichtige Projekte für die Schweiz und für die Aufwertung des Systems öffentlicher Verkehr Schweiz. Ebenso wichtig sind aber nebst gezielten Förderungsmassnahmen und Ausbauten in den Städten und Agglomerationen Projekte und Vorhaben zur Förderung der Mobilität per Bahn und Bus in den Randregionen unseres Landes.
Neue Bahnverbindung nach «Malpensa 2000»
Die Verbindung vom Sottoceneri mit Varese war ursprünglich die Idee der Tessiner Sektion des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS). Durch ein lediglich sieben Kilometer langes Verbindungsstück von Stabio im Südtessin nach Arcisate auf lombardischem Boden lassen sich zwischen Lugano und Varese interessante neue Märkte erschliessen. So soll die Fahrzeit von Mendrisio zum Flughafen «Malpensa 2000» auf unter eine Stunde sinken. Den Bau dieser neuen Bahnverbindung haben das Tessin, die Region Lombardei, die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Ferrovie italiane (FS) am 22. Oktober 1999 vereinbart. Die Kosten für den Bau der Bahnlinie werden auf 200 Millionen Franken veranschlagt. Innerhalb der nächsten eineinhalb Jahre soll das fertige Projekt auf dem Tisch liegen, so dass die Bauarbeiten bereits 2001 beginnen könnten. Nicht nur die beiden Flughäfen Lugano-Agno und Malpensa kämen so zu einer attraktiven Bahnverbindung; das Sottoceneri erhielte dadurch auch eine schnellere Verbindung zu den grösseren Städten der Romandie. Damit würde die «Ferrovia Mendrisio–Stabio (FMS)», die lediglich vom 28. Juni 1926 bis am 31. Mai 1928 in Betrieb war, zu neuem Leben erweckt. Eine Studie rechnet für die neue Strecke mit rund 11'000 Passagieren pro Tag.
Glovelier–Delémont auf Schmalspur
Mit einem 12 Kilometer langen Meterspurgleis zwischen Glovelier und Delémont liessen sich die «Chemins de fer du Jura (CJ)» an grössere Reiseströme anbinden. Dies käme sowohl den Einheimischen wie den Touristen zugute. Gemäss einer Studie des Instituts für Verkehrsplanung und Transporttechnik (IVT) der ETH Zürich würde gleichzeitig die Bahn konkurrenzfähiger gemacht. Die IVT-Studie empfiehlt diese Lösung als bessere Alternative gegenüber einer Umstellung der Bahn zwischen Saignelégier und Glovelier auf Busbetrieb. Das normalspurige Trassee der SBB soll mit einer dritten Schiene ergänzt werden, damit die CJ-Züge in Delémont Anschluss an das Schnellzugsnetz der SBB erhalten. Eine Verlängerung der CJ auf eigenem Trassee war früher vorgesehen, erlitt aber in einer Volksabstimmung anno 1992 Schiffbruch. Aber die Fäden werden im Jura bereits weiter gesponnen: Wenn zwischen La Chaux-de-Fonds und Le Locle zusätzlich zur bestehenden Normalspur auch ein Meterspurgleis eingebaut würde, wären direkte Zugsfahrten von Delémont bis nach Les Brenets und Les Ponts-de-Martel möglich. Im bequemen Panoramawagen ergäbe dies quer durch den halben Jura ein kleines Pendant zum grossen Glacier-Express zwischen St. Moritz und Zermatt.
Schmalspurvernetzung bestehender Linien in der Westschweiz
Der wirtschaftlichen Entwicklung von Alpenregionen würden verschiedene Bahnprojekte in der Westschweiz dienen, so unter anderem eine Verbindung der Montreux-Oberland-Bahn (MOB) ab Gstaad durch den Sanetsch nach Sitten. Die 42 Kilometer lange Verbindung nach Sitten (mit einem Scheiteltunnel durch den Sanetsch) ist mit ca. 600 Millionen Franken veranschlagt. Für dieses Projekt wurde das Konzessionsgesuch bereits eingereicht. Gemäss fortgeschrittenen Plänen ist auch eine Verbindung von Gsteig über den Col du Pillon nach Diablerets, der jetzigen Endstation der Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn (ASD) vorgesehen. Von initiativen Köpfen wurde bereits ein weiteres Bahnprojekt nach dem benachbarten Frankreich vorgeschlagen. Mit einer Verlängerung der bestehenden AOMC-Linie von Aigle über Ollon-Monthey-Champéry könnte die französische Nachbarschaft erreicht werden. Dort sehen die Initianten den Einbau einer dritten Schiene auf der SNCF-Strecke Cluses-St-Gervais/Le Fayet vor. Damit wäre es möglich, ohne Umsteigen von Luzern auf einem 330 Kilometer langen Schmalspurnetz über Aigle nach Chamonix zu gelangen. 80 Prozent der Strecken bestehen schon. Die fehlenden 20 Prozent (inklusive Gsteig-Pillon-Diablerets), entsprechen dem Preis von ca. 6 ½ Kilometern Autobahn. Dadurch könnte die «Westalpen-Express» (WAE) genannte Verbindung mit der einträglichen Glacier-Express-Linie zwischen Zermatt und St. Moritz verglichen werden. Damit aber alles spielen kann, ist es notwendig, dass auch die schon lange vorgesehene, dritte Schiene auf der Normalspurstrecke Zweisimmen-Interlaken (BLS) eingebaut wird. Hier erübrigt sich ein neues Konzessionsgesuch. Der Preis dieser Verbindung ist mit ca. 60 Millionen Franken (Stand 1995) relativ günstig, würde aber die Verbindung verschiedener westschweizerischer und sogar savoischer Tourismus-Zentren, über die SBB-Schmalspurlinie Brünig mit denjenigen der Innerschweiz erlauben.
Die normalspurige Süd-Léman-Linie
Auch die Reaktivierung der bestehenden, sogenannten «Tonkin-Linie» wird wieder akut. Sie verbindet dem Südufer des Genfersees entlang das französische Bellegarde mit dem schweizerischen St-Gingolph und St-Maurice. Sie könnte sich als zukünftige Güterverkehrsverbindung aus Südfrankreich mit Oberitalien entpuppen. Zudem wird auch die schon längstens vorgesehene Verbindung des Genfer Bahnhofs Cornavin mit dem Ausgangspunkt der SNCF-Strecke in Eaux-Vives wieder neu diskutiert. Sie würde die notwendige Verbindung herstellen zwischen der Süd-Léman-Linie und dem SBB-Bahnhof Genf, somit die internationale Reisezugslinie Genf-Evian-Brig mit ihren beidseitigen Verlängerungen ermöglichen. Der Genfer Grosse Rat hat kürzlich einen Projektierungskredit in der Höhe von sechs Millionen Franken bewilligt. Wegen den Baukosten für das 4,5 Kilometer lange Zwischenstück (rund 600 Millionen Franken) werden wohl noch eingehende Verhandlungen zwischen Bund, SBB und Kanton Genf nötig sein.
Scuol–Landeck: Bereits vor hundert Jahren geplant
Auf eine langjährige Vorgeschichte kann das Projekt einer neuen Eisenbahnlinie von Scuol-Tarasp nach dem österreichischen Landeck und dem Südtiroler Mals zurückblicken: Der Jungfraubahn-Initiant Adolf Guyer-Zeller plante vor mehr als hundert Jahren eine normalspurige Engadin–Orientbahn. Diese hätte die Route des berühmten Orient-Expresses von Paris nach Konstantinopel um respektable 250 Kilometer abgekürzt. Von Chur aus sollte die Strecke über Tiefencastel und durch einen Albulatunnel ins Engadin und ab Zernez durch einen Ofenbergtunnel nach Müstair (und von dort weiter nach Meran–Bozen–Triest) führen. Die Kosten schätzte er damals auf rund 75 Millionen Franken. Zusammen mit einer ebenfalls geplanten Linie vom Unterengadin nach Landeck hoffte man, dass in Zukunft auch die Route von München nach Mailand durchs Engadin gehe. Die Argumentation von Guyer-Zeller: «Wenn man bedenkt, dass Deutschland schon im Jahre 1910 eine Bevölkerung von nahezu 70 Millionen haben wird, die bei ihrer besonderen Schulung und ihrem angeborenen Wandertrieb in ungezählten Schaaren, wie eine friedliche Völkerwanderung über die schweizerischen und tyrolischen Alpenpässe nach Italien ziehen wird.» Und er kam bereits ins Schwärmen: «Jeder in Eisenbahnsachen auch nur theilweise Bewanderte wird es für etwas Grosses erklären müssen, wenn einmal die Expresszüge London via Brüssel (oder via Paris–Basel) und Zürich–Bünden–Meran–Venedig und diejenigen, die von München durch den oberbayrischen Alpenkranz über den Fernpass ins Inntal hinunter und von Landeck über Martinsbruck, Maloja–Chiavenna–Lecco nach Mailand gehen, im Engadin kreuzen.»
Umspurbares Rollmaterial für umsteigefreie Verbindungen
Vermehrt auf umspurbares Rollmaterial setzt ein Vorstoss im Nationalrat von Duri Bezzola (FdP/GR) (siehe Kasten). Er will unter anderem zur Förderung des Tourismus in der Schweiz umsteigefreie Verkehrsverbindungen auf der Schiene schaffen, welche die verschiedenen Landesteile enger zusammenbringt und den Komfort beim Reisen dem Reisen per Car angleicht oder gar übertrifft. Er sieht mit dem umspurbaren Drehgestell auch Alternativen zu der seit Jahren geplanten dritten Schiene zwischen Zweisimmen und Interlaken Ost, welche durchgehende Schmalspurzüge von Montreux über das Berner Oberland und den Brünig bis nach Luzern ermöglichen soll. Damit könnte die bereits heute sehr attraktive «Golden Pass»-Route aufgewertet werden. Umspurbares Rollmaterial könnte aber auch umsteigefreie Reisen ins Bündnerland, ins Berner Oberland oder in den Jura ermöglichen.
Kasten
Interpellation «Innovation im Tourismus»
litra. Der Tourismus ist in unserem Land mit Einnahmen von 9,0 Milliarden Franken (1998) immer noch eine der grössten und wichtigsten Wirtschaftszweige. Leider sind die Einnahmen seit 1996 rückläufig. Bezüglich der Anteile des internationalen Tourismus am Bruttoinlandprodukt liegt die Schweiz mit 3,1 Prozent weit hinten auf dem 11. Platz, hinter Ländern wie die Tschechische Republik, Polen, Ungarn oder die Türkei. Auch in Bezug auf die frequenzmässigen und monetären Anteile gerät die Schweiz im weltweiten Raum immer mehr ins Hintertreffen. Noch vor drei Jahren verzeichnete die Schweiz 11,5 Millionen Ankünfte. 1998 waren es noch 10.9 Millionen. Die Einnahmen betrugen 1995 gemäss WTO 9,4 Milliarden US-Dollar und drei Jahre später noch 7,9 Milliarden. Praktisch alle anderen im WTO-Vergleich aufgeführten europäischen Länder steigern demgegenüber die Zahl ihrer Ankünfte und die Einnahmen zum Teil überdurchschnittlich und haben demzufolge ihre touristische Stellung massiv ausgebaut.
Die Gefahr ist gross, vollends ins Hintertreffen zu geraten und den Anschluss am wachsenden internationalen Tourismus zu verpassen. Dies hätte aber schwerwiegende wirtschaftliche Folgen für viele Bereiche unserer Gesellschaft. Dabei ist die Schweiz mit ihrer landschaftlichen und kulturellen Vielfalt und Schönheiten das Tourismus- und Reiseland par excellence.
Es ist deshalb gemäss der Interpellation Bezzola (FdP/GR) im Nationalrat notwendig, dass Politik und Wirtschaft mit allen Kräften Gegensteuer geben und alles in die Wege leiten, damit das Reiseland Schweiz für Ausländer wie für die Schweizer wieder attraktiver wird. Es braucht Ideen und Projekte. Dabei spielt der öffentliche Verkehr in unserem Land eine wichtige Rolle. Bekanntlich nimmt die Schweiz bei der Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel mit 37 Fahrten pro Einwohner und Jahr den Spitzenrang ein. Diese Zahl lag indessen noch vor wenigen Jahren deutlich über 40 Fahrten. Das dichte öffentliche Verkehrsnetz der Schweiz auf Schiene und Strasse ist immer noch beispielhaft.
Entscheidend für die Benützung von Bahn und Bus sind Komfort und Reisezeiten. Zum Komfort gehören auch die Umsteigebeziehungen. Je weniger umgestiegen werden muss, desto eher ist man bereit, die Bahn oder den Bus zu benützen. Verglichen wird mit dem Reisen in einem modernen Reisecar oder dem privaten Auto, die beide ebenfalls ohne Umsteigen von A nach B fahren. Das dichte Schienennetz in unserem Land bietet sich auf ideale Weise an, es optimal zu vernetzen, um mit direkten Zügen den Komfortstandard des privaten Verkehrs zu erreichen. Doch solche direkten Züge ohne Umsteigen sind bis heute in unserem Land nur auf der jeweiligen Spurweite von 1435 mm (Normalspur) oder 1000 mm (Schmalspur) je für sich möglich. Seit einiger Zeit verkehren indessen beispielsweise innerhalb Japan, das ebenfalls verschiedene Spurweiten kennt, oder zwischen der Schweiz und Spanien, Züge mit Spurwechseldrehgestellen. Beim Wechsel von Normalspur zu Schmalspur (Japan) oder von Breitspur (1670 mm/Spanien) auf Normalspur (1435mm/Frankreich und Schweiz) werden die Radabstände mittels einer speziellen Einrichtung im Schienenkörper auf die entsprechende Spurweite eingestellt, bzw. erweitert oder verkleinert.
Mit dieser Technik ist es vorstellbar, dass inskünftig am Hauptbahnhof von Hamburg oder Frankfurt eine moderne Zugskomposition der Rhätischen Bahn steht, welche Feriengäste mit allem Komfort und Speisewagen ohne Umsteigen nach St. Moritz und wieder nach Hause führt. Oder die Chemin de fer du Jura führen direkte Wagen von La Chaux-de-Fonds über Delémont nach Basel und weiter nach Zürich. Skiexpress-Züge der Berner Oberland Bahnen (BOB) bieten Fahrten ab dem Berner Hauptbahnhof über Interlaken nach Grindelwald. Und in- und ausländische Gäste geniessen in Panoramawagen die Schönheiten der Alpenwelt auf einer Fahrt von Bern/Genève über Montreux - Gstaad - Zweisimmen - Spiez - Interlaken - Brünig - Luzern.
Allein, die Bahnreform mit dem freien Netzzugang reicht nicht aus, um solche innovativen und im Ausland bereits mit Erfolg angewendeten Angebotslösungen auch in unserem Land zu realisieren. Die Fahrzeugindustrie kann aus eigenen Mitteln und ohne klar erkennbares Zeichen eines allfälligen Auftrages nicht Prototypen solcher Fahrzeuge bauen. Der Markt für solche umsteigefreien Beziehungen ist indessen klar gegeben. Schon heute führen Reisecars aus ganz Deutschland ihre Passagiere ohne Umsteigen direkt an die einschlägigen Ferienorte in der Schweiz und wieder zurück oder auf eigentlichen Sightseeing-Touren durch die Schweiz.
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