Rechtliche Trennung der Eisenbahnen? – Die Folgen in England

litra. Ein Beamter der britischen Regierung nennt seinen Berufsalltag «the civilized management of decline», die zivilisierte Administration des Verfalls. Diese Arbeitsplatzbeschreibung mag insgesamt gesehen unangemessen fatalistisch scheinen, aber bezogen auf das britische Eisenbahnnetz ist sie nicht schlecht. Jahrzehntelange Unterinvestitionen und ein Privatisierungsprogramm, das Management und Unterhalt von Bahnen, Signalsystemen und Schienen in zahllose Teilfirmen, Franchises und Verantwortlichkeiten zersplitterte, haben Grossbritanniens Eisenbahnsystem zum veraltetsten, unzuverlässigsten und gefährlichsten in Europa werden lassen. «Es ist wie ein Orchester, in dem jeder der hundert Musiker mit dem Dirigenten und jedem anderen Musiker einen individuellen Vertrag hat,» illustriert Christ Green, ehemals Direktor von British Rail, die Situation.

Die höchsten Preise, aber die lausigsten Züge
Als in England das Eisenbahn-Netz nach einer Entgleisung mit vier Todesopfern am 17. Oktober 2000 praktisch zusammenbrach, wurde ein längst überfälliges Reformprogramm in die Wege geleitet. Das Risiko aber bleibt, dass es für Teilreformen eines in sich ineffizienten und ungenügenden Systems längst zu spät ist. Dies geht aus einer Analyse der Bank Julius Bär in Zürich hervor, die sie kürzlich in ihrem Wochenbericht publiziert hat.
Tatsächlich ist eine Fahrt in einem britischen Zug, der, je nach Strecke, einem von 25 Betreibern gehört, eine Erfahrung, die den Fahrgast mit grosser Wahrscheinlichkeit die Probleme von überfüllten Waggons, mangelnder Sauberkeit und starken Verspätungen leidvoll erfahren lässt. Sicher an den britischen Bahnen ist einzig, dass der Fahrgast für dieses Privileg mehr zahlt als auf jeder anderen Strecke Westeuropas.
Während eine Reise zweiter Klasse von 80 km in Deutschland etwa 20,34 Franken kostet, in Frankreich 22,93 Franken, in den Niederlanden 24,57 Franken und in der Schweiz 20,50 Franken, beträgt der Preis für eine einfache Fahrt zweiter Klasse von Oxford nach London Paddington 37,14 Franken. Eine Monatsfahrkarte zweiter Klasse für dieselbe Strecke kostet 718 Franken. Die offizielle Pünktlichkeitsrate dieser Strecke beträgt 88,4 Prozent. Diese Statistik verheimlicht, dass Züge oft mehr als eine halbe Stunde Verspätung haben und aus Kostengründen zu wenige Waggons führen, so dass ein Teil der Passagiere die tägliche Fahrt stehend bewältigt. Zeitungsberichten zufolge fürchten sich viele Schaffner inzwischen so sehr vor wütenden Passagieren, dass sie die Fahrkarten nicht mehr kontrollieren.
Britische Züge sind nicht nur die teuersten Europas, sie sind auch die unsichersten. Tödliche Unfälle (die nicht auf Suizid oder Vandalismus zurückzuführen sind) gehören längst zur traurigen Normalität: 1996 wurden ein Passagier getötet und 27 verletzt, als ein Zug bei Watford verunglückte. Im September 1997 starben sieben Passagiere in Southall bei London. 1999 überlebten 30 Passagiere das Unglück in Ladbroke Grove nicht, im Jahr 2000 starben bei dem Unglück in Hatfield vier Menschen. Japans Bahnsystem befördert täglich Millionen Pendler, hat aber seit 1964 keinen einzigen Toten zu verzeichnen. Insgesamt sind britische Züge zwanzigmal weniger sicher, als sie es 1990 waren. Wer nach den Gründen forscht, lernt das Fürchten: Die Installation eines automatischen Bremssystems, das diese Unfälle hätte verhindern können, wurde als zu teuer und daher unwirtschaftlich abgelehnt, analysiert die Bank Julius Bär.

Verkauft zu einem Bruchteil des Wertes
Der europäische Vergleich zeigt sich besonders am Eurostar, dem Prestige-Zug von Paris nach London. Der Zug saust in Frankreich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 220 Stundenkilometern, rollt durch den Tunnel mit 160 und zuckelt von Kent nach London mit weniger als 80 Stundenkilometern. Grossbritannien kennt keine Hochgeschwindigkeitszüge.
Die Problematik hat ihre Ursprünge nicht nur im Experiment der Privatisierung. Grossbritannien war das erste Land, das in eine Bahn-Infrastruktur investierte, und präsidiert über ein veraltetes Netz, in das niemals wirklich genug investiert wurde. Mit steigendem Druck aus der Bevölkerung kam dann das, was viele Sachverständige als Todesstoss des Systems ansehen: die Privatisierung im Jahr 1994. Für umgerechnet 8,5 Milliarden Franken verkauft – ein Bruchteil seines Marktwertes – finanzierte die Privatisierung Steuererleichterungen und andere Wahlgeschenke der konservativen Regierung Major. Das Netz wurde fortan von 100 verschiedenen Unternehmen betreut, die alle Gewinne abwerfen mussten: 25 Bahngesellschaften, fünf Frachtgesellschaften, drei Leasinggesellschaften, welche die Waggons und Lokomotiven vermieten, und 19 Unterhaltsgesellschaften. Dazu kommt eine Vielzahl von Firmen, denen Reinigung, Verpflegung, Sicherung, Logistik und andere Dienstleistungen obliegen.
Oberflächlich gesehen war die Privatisierung zunächst ein erheblicher Erfolg. Die neuen Bahngesellschaften erzielten im Jahre 1997 einen Gewinn von 1,76 Milliarden Franken. Dass in diesem Betrag allerdings 2,88 Milliarden Franken staatlicher Zuschüsse enthalten waren, ein Drittel mehr also als der Gesamtgewinn, relativiert die unternehmerische Leistung auf das Niveau eines subventionshungrigen Wirtschaftsverbandes.
Zuständig für Unterhalt und Ausbau des Schienensystems ist Railtrack. Aber die Investitionen sind im Vergleich zu anderen europäischen Ländern ungenügend. Die Beraterfirma Booz, Allen & Hamilton beurteilte die Lage so: «Gleiserneuerungen betragen ca. 1,3 Prozent in der Kontrollperiode (1995-2001). Europäische Betreiber wechseln ca. 2-3 Prozent pro Jahr aus, und die von Railtrack selbst im Jahresplan avisierte Ziffer betrug 2,2 Prozent. Die Qualitätskontrolle hat sich verschlechtert, und alles in allem sind die physischen Programme hinter den angestrebten Zielen zurückgeblieben. Es ist daher wahrscheinlich, dass die Qualität des Schienennetzes insgesamt einen Niedergang erfahren hat.»

Kalkulierte Verhöhnung der Passagiere
Das Oligopol der privatisierten Bahngesellschaften, die ihre Passagiere nun als «Kunden» verhöhnen, um sie im Irrglauben zu wiegen, diese Umbenennung gäbe den Reisenden die Autonomie verwöhnter Konsumenten, bringt es mit sich, dass der Staat ein Privatisierungsprogramm mit katastrophalen Folgen unterstützt. Von 2,6 Milliarden Franken im Jahr 2001 wird die Subsidierung des maroden Systems ansteigen auf 6,4 Milliarden Franken im Jahr 2006. Nicht nur, dass damit die Absicht der Privatisierung unterlaufen wurde, die Belastung der öffentlichen Hand zu mindern, diese Steigerung bedeutet implizit, dass eine marode Bahngesellschaft nicht gehalten ist Konkurs anzumelden, sondern mehr Geld vom Staat erwarten kann.
Der Zustand des Schienennetzes bereitet den Experten ernsthafte Sorgen. Dem Bericht von Booz, Allen & Hamilton zufolge, sind 10 Prozent (rund 3'000 Km) in einem schlechten oder einem sehr schlechten Zustand. Ein wesentlicher Rückschritt gegenüber 1994. 1998 wurden 755 gebrochene Schienen gezählt, im darauffolgenden Jahr waren es bereits 952.
Das nach dem Hatfield-Unfall eingeleitete Renovierungsprogramm hatte zwar zur Folge, dass viele verschlissene Gleise ausgetauscht wurden (der Schienenverkehr in Grossbritannien war für mehr als einen Monat praktisch paralysiert), aber behoben wurde nur ein Symptom des Verfalls: die Vielzahl von Nebenvertragshaltern, also Unternehmen, an die Teile einzelner Renovierungsprogramme weiterverkauft werden, bringt nicht nur mit sich, dass Gelder für die Renovierung ineffizient genutzt werden, sie führt auch dazu, dass klare Verantwortlichkeiten verwischt sind und letztendlich niemand für unsachgemässe, verspätete oder einfach nicht ausgeführte Arbeiten haftbar gemacht werden kann.
Als puren Hohn empfinden die Passagiere angesichts dieser Schwierigkeiten, dass die Billettarife der verschiedenen Betreiber weit stärker in die Höhe schnellen als die Inflationsrate: um 12,9 Prozent in Liverpool, 18 Prozent in Birmingham, bis zu 23 Prozent auf anderen Strecken. Auch hier hatte Hatfield einen bedeutenden Effekt: Um Passagiere zu gewinnen, haben nach dem Unfall mehrere Gesellschaften einen Teuerungsstopp verkündet. Virgin Trains verkauft sogar mittelfristig Tickets zum halben Preis – und passt sich damit den Standardpreisen anderer europäischer Länder an.

Leittechnik am Ende: «Der Zug konnte nicht gefunden werden.»
Dem berühmt phlegmatischen Charakter der Briten ist zu verdanken, dass die täglichen Unannehmlichkeiten dieses Systems noch immer mit Humor getragen werden. Mit der Privatisierung kamen die Begründungen. Inspiriert vom lächerlichen Vorbild der Luftfahrtindustrie mit ihrer unerträglichen Berieselung der Passagiere glaubten die neuen Betreiber, ihren Kunden einen Dienst zu erweisen mit Hinweisen über die Ursachen von Verspätungen. Berühmte Beispiele dieses literarischen Genres, das sich inzwischen fest im öffentlichen Leben etabliert hat, lauten: «Laub auf den Gleisen», «die falsche Art Schnee» und «Taubendreck auf den Signalen», die alle für erhebliche Verspätungen oder Annullierungen gesorgt haben. Einmal kam die Durchsage, die Bahngesellschaft würde die Verspätung eines Intercity-Zuges bedauern, der Zug könne aber momentan nirgendwo im Schienennetz gefunden werden. Es scheint nicht einfach, einen ganzen Intercity-Zug zu verlegen, aber bei einem veralteten Leitsystem ist das zumindest in der unbeholfenen Eisenbahnersemantik möglich.
Aber selbst statistisch gesehen hat sich – so die Analyse der Bank - die Pünktlichkeit der britischen Eisenbahnen nicht verbessert. Zwischen 1997 und 1998 waren 258'000 Züge stark verspätet und 47'000 wurden ganz annulliert. Je nach Bahngesellschaft liefen im vergangenen Jahr nur 80-90 Prozent aller Züge weniger als fünf Minuten (im Nahverkehr) oder fünfzehn Minuten (im Fernverkehr) verspätet im Zielbahnhof ein. Ziel bis 2005 ist es, 90 Prozent aller Züge pünktlich eintreffen zu lassen. Wie weit Grossbritannien unter europäischem Niveau liegt, zeigt nur das Beispiel der Niederlande. Die Holländer riefen im Dezember 2000 eine nationale Bahnkrise aus, weil im November mehr als 100 Züge fünfzehn Minuten verspätet waren.
Das Bahnsystem Grossbritanniens hinkt marode und desorganisiert ins neue Millennium. Während die Bahngesellschaften ungeniert ihre Monopolposition nutzen, trotz schlechter Ergebnisse Dividenden und fette Gratifikationen ans Management zahlen und gleichzeitig die öffentlichen Mittel für das System weiter steigen, um überhaupt ein Minimum zu gewährleisten, gehen die Kosten in verpassten Arbeitsstunden der Passagiere jedes Jahr in die Milliarden. Die Fragmentierung der Dienstleistungsbetriebe, die zusammen das Konglomerat British Rail konstituieren, scheint nicht reversibel; die Regierung ist (abgesehen von regelmässigen Strafgebühren) machtlos gegenüber dem Chaos auf den Schienen. Das Experiment der Privatisierung in Grossbritannien ist gescheitert. Fünf Jahre nach der endgültigen Privatisierung von British Rail sind die Züge teurer, veralteter, unbequemer, unzuverässiger und unsicherer als die irgendeines anderen europäischen Staates.

Die Wiederverstaatlichung steht zur Debatte
Als der britische Kultusminister Chris Smith Ende Januar zugab, Grossbritannien könne sich nicht für die Olympischen Spiele 2012 bewerben, weil das britische Transportsystem zu schlecht sei, um den gesteigerten Anforderungen während einer Olympiade gerecht zu werden, artikulierte er nur, was viele Briten wissen, aber nur wenige wahrhaben wollen. Er hätte hinzufügen können, dass Grossbritannien vielen Herausforderungen entgegensieht, die es nur mit grössten Schwierigkeiten bewältigen kann. Neben dem Transportsystem sind auch das Gesundheitswesen und das Erziehungssystem von mangelnder Investition, Unterbezahlung, Personalmangel und niedrigen Standards fast zerrüttet und liegen weit unter dem europäischen Durchschnitt und dies mit sinkender Tendenz, heisst es ungeschminkt in der Analyse der Bank Julius Bär.
Was also kann die Zukunft bringen? Die Regierung Blair sieht sich kurz vor einer wahrscheinlichen zweiten Legislaturperiode mit der alten Forderung des linken Parteiflügels konfrontiert, das gesamte System zu renationalisieren. Einer kürzlich veröffentlichten Umfrage nach würden 76 Prozent aller Briten einen solchen Schritt befürworten. Dann würden die privaten Betreiber sicher noch einmal gewaltig Kasse machen wollen. Die Verstaatlichung würde enorme Kosten mit sich bringen: Schon eine Aktienmehrheit in Railtrack, dem Gleisnetz, würde die Regierung 4 Milliarden Franken kosten. Was eine kontrollierende Mehrheit in den anderen 99 Gesellschaften verschlingen würde, wagt kein Regierungsbeamter auszurechnen. Als Alternative allerdings bleibt nur die andauernde Unsicherheit der finanziellen Unterstützung eines privaten Monopols, dessen Management über die vergangenen Jahre die Bahn-Infrastruktur völlig heruntergewirtschaftet hat: The uncivilized administration of decline.

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