Unbefriedigende verkehrspolitische Rahmenbedingungen

litra. Mit der Einführung von mehr Wettbewerb und Uebernahme von "Altlasten" hat das Parlament mit der Bahnreform grundsätzlich ein klares Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr abgelegt. Es gibt aber noch eine ganze Reihe von Mängeln, welche bei weiteren Reformen beachtet werden müssen. Die Erfahrungen mit dem jetzigen Modell sind jedoch abzuwarten. Zurzeit ist die Umsetzung der Bahnreform mit der Erarbeitung und Anpassung von 17 Verordnungen in vollem Gange.
Der Startschuss für eine bessere Bahnzukunft ist aus der Sicht des öffentlichen Verkehrs insgesamt geglückt. Dies geht aus einer soeben erschienenen Broschüre des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr LITRA zum Thema "Bahnreform: Rückblick - Ausblick" hervor. Das Parlament hat im Rahmen seiner Beratungen die Bahnreform-Vorlage des Bundesrates in verschiedenen Punkten geklärt und verbessert. Zu den positiven Aspekten bei der Bahnreform gehören generell die Sanierung der SBB-Pensionskasse, die Einführung von mehr Wettbewerb, das Einräumen von mehr unternehmerischer Freiheit und die Einführung von vierjährigen Leistungsvereinbarungen. Alle öV-Betreiber sind nach diesem Vertrauensbeweis gefordert, ihre Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit täglich am Markt zu beweisen.

Unbefriedigende Rahmenbedingungen
Zwar wird mit dem Stabilisierungs- bzw. Lastenverschiebungsprogramm des Bundes bereits wieder ein Wermutstropfen auf dem Weg zu einer längerfristig ausgerichteten kohärenten Verkehrspolitik zu verkraften sein. Die Ziele der Bahnreform sind aber gesetzt und auch die Wege dorthin skizziert. Als Mängel der am 1.1.99 in Kraft tretenden Bahnreform gibt es indessen immer noch die unbefriedigenden Rahmenbedingungen, welche den Strassenverkehr begünstigen. Es ist deshalb nötig, dass mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) weitere Wettbewerbsverzerrungen verhindert werden. Für wettbewerbsfähige Bahnen entscheidend ist die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur, wie sie mit der FinöV-Vorlage angestrebt wird, und worüber das Volk voraussichtlich Ende November abstimmen wird.

Und die KTU?
Eine weitere Pendenz ist die uneinheitliche Finanzierung von Bahninvestitionen bei den Schweizerischen Bundesbahnen und den konzessionierten Transportunternehmungen (KTU). Hier hat sich das Parlament mit der Ueberweisung einer Motion verpflichtet, innerhalb von drei Jahren klare Verhältnisse zu schaffen. Die Bahnreform hat nur die finanziellen Verhältnisse Bund - SBB neu geregelt. Ausgeklammert blieben die KTU. Gleichzeitig werden mit der FinöV-Vorlage Sonderfinanzierungen beschlossen. Damit ergeben sich unterschiedliche Finanzierungen für weitgehend identische Projekte. Zusätzlich kompliziert sich die Finanzierung, da KTU-Investitionen (Rollmaterial und Infrastruktur, nicht aber Lärmsanierung) von Bund und Kantonen über Rahmenkredite gemeinsam finanziert werden. Als weitere Schwierigkeit erweisen sich die von Kanton zu Kanton unterschiedlichen Beitragssätze sowie die Tatsache, dass die Kredite des Bundes von den Kantonen wegen Budgetrestriktionen nicht abgerufen werden und sich die KTU bei den Investitionen zurückhalten (müssen), weil sie die damit verbundenen höheren Betriebskosten nicht mehr verkraften.
Zu wettbewerbsfähigen Bahnen gehören auch gleiche Rahmenbedingungen für alle. So werden weitere Reformschritte namentlich die Sanierung der Deckungslücken bei den Pensionskassen der KTU raschmöglichst zu regeln haben.

Anpassungsfähiges Trassenpreissystem
Bei der Umsetzung der Bahnreform ist auch die Regelung der Trassenpreise von Bedeutung. Da auf gesamteuropäischer Ebene das richtige System noch nicht gefunden ist, muss ein möglichst flexibles und anpassungsfähiges System gefunden werden. Zudem muss nötigenfalls das Parlament die gesetzlichen Bestimmungen rasch anpassen.

Weg vom „Kässeli-Denken"
Bei weiteren Reformen steht die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur Schiene und Strasse im Vordergrund. Die Mittel werden zwischen Strasse und Schiene nach wie vor sehr ungleich und volkswirtschaftlich ineffizient verteilt. Die Verkehrsinvestitionen sollten sich vom "Kässeli-Denken" lösen. Nicht historisch gewachsene Zweckbindungen ohne klare verkehrspolitische Zielsetzung sollten über die Weiterentwicklung unserer Verkehrsinfrastrukturen entscheiden, sondern der direkte Kosten-Nutzenvergleich konkreter Projekte. Die Finanzierung des Strassenverkehrs ist deshalb neu zu regeln und auf die gesamtverkehrlichen Bedürfnisse auszurichten. Ebenso ist der weitere Ausbau der Verkehrsträger aufeinander abzustimmen. Dazu sind auch Neuentwicklungen, wie zum Beispiel die Swissmetro, frühzeitig auf ihre Integrationsfähigkeit in das bestehende Verkehrssystem zu prüfen.

Integrierte Unternehmung im Vorteil
Für weitere organisatorische Anpassungen bei den Bahnen, wie es zum Beispiel eine Fraktionsmotion bereits fordert, ist es indessen zu früh. Die Erfahrungen mit dem jetzigen Modell sind abzuwarten, bevor weitere Reformschritte in die Wege geleitet werden. So häufen sich beispielsweise die Anzeichen, dass nach der Trennungseuphorie der letzten Jahren die Vorteile einer integrierten Unternehmung (getrennte Geschäftsbereiche Verkehr und Infrastruktur, aber unter einem Dach) wieder stärker gesehen werden. Gemäss Obligationenrecht ist die Organisation einer Unternehmung ein unentziehbares Recht des Verwaltungsrates. Eine gesetzlich vorgeschriebene Organisation mit definierten Einheiten - womit gewisse Kreise immer wieder liebäugeln - dürfte in einem dynamischen Markt wie im Schienenverkehr kaum die richtige Lösung sein.

Angebote optimieren
Ebenso müssen vor einer linienweisen Aufteilung des Fernverkehrs die volkswirtschftlichen Effekte untersucht werden. Die angelaufenen Diskussionen darüber, ob ein Verbundsystem wirtschaftlicher ist als ein von mehreren Unternehmungen betriebenes öV-Netz, müssen intensiviert werden. Grosse, zusammenhängende Netze sollten für eine längere Betriebsdauer ausgeschrieben werden. Damit werden kleinere Bahnen vom Vergabewettbewerb nicht ausgeschlossen. Sie müssen sich jedoch mit anderen Bahnen zu Angebotsgemeinschaften zusammenfinden. Beispiele zeigen, dass aus solchen Kooperationen ein optimiertes öV-Angebot resultiert, das unproduktive Stillstandszeiten eliminiert und zu kundenfreundlichen und kostengünstigen Angeboten im öffentlichen Verkehr führt. Schliesslich müssen die Staatsbahnen zusehends aus der nationalen Bevormundung entlassen werden. Sie müssen die Chance haben, sich zu internationalen Unternehmungen weiterzuentwickeln. Der Verkehrsmarkt verlangt nicht zuletzt auch internationale Bahnen.