Janvier 1997

6.1.97
La vitesse maximale de 50 km/h n’est pas mieux respectée qu’auparavant depuis l’introduction des tarifs relevés pour les amendes, le 1er septembre 1996. Ce qui a diminué cependant, c’est le nombre des dépassements des heures de parcage, selon une enquête de l’Université de Lausanne. Pour les dépassements de la vitesse de 50 km/h, l’étude n’a pas révélé beaucoup de changement depuis que les récalcitrants doivent plonger plus profondément dans leur poche. Toutefois, le nombre des fautifs circulant beaucoup plus vite que permis partout, et stationnant au-delà de l’espace temps, est modeste, reconnaissent les auteurs. Peu de personnes circulent moins de cinq pour cent, voire moins d’un pour cent plus vite que 60 km/h. Il en va autrement pour le parcage. Là, les dépassements sont en recul dans quatre des cinq villes prises en considération, Genève fortement en particulier. Là, les prescriptions du stationnement étaient autrefois beaucoup plus mal appliquées que dans d’autres villes. A Berne, le nombre des mauvais «parqueurs» a d’abord diminué, puis à nouveau augmenté à partir d’octobre, pour se stabiliser au niveau antérieur. Les amendes les plus élevées agissent fortement où la discipline du trafic laisse à désirer, concluent les auteurs de l’étude. Si au contraire, des prescriptions n’étaient violées que par une petite minorité, l’effet de mesures répressives est faible. Il est probable que des amendes plus élevées auraient alors des répercussions favorables, si en même temps le risque d’être pris en flagrant délit était relativement haut, selon le rapport. En comparaison, le faible risque de contrôles lors de dépassements de vitesse explique bien l’effet modeste des amendes élevées pour la vitesse 50 km/h face aux prescriptions de parcage.

8.1.97
Dès le 25 janvier 1997, la S.A. Cisalpino ouvre l’exploitation avec ses trains inclinables sur la ligne du Saint-Gothard également. Grâce aux véhicules modernes, le temps de parcours entre Zurich et Milan est réduit jusqu’à 50 minutes pour s’établir à trois heures et 40 minutes. Cela, bien que les compositions ne puissent pas encore rouler plus rapidement au Saint-Gothard que les trains classiques. A cause de la suppression du changement de locomotives à la frontière et grâce aussi à la diminution des arrêts, les pendolini réalisent pourtant un gain de temps de parcours pouvant s’élever jusqu’à cinquante minutes. Toutes les places de première et de deuxième classes sont équipées de tablettes; en première classe en outre, il existe des raccordements pour casques d’écoute. Tous les titres de transport sont valables dans ces trains, y compris les abonnements demi-prix et abonnements généraux. Aucune réservation de places n’est obligatoire en trafic interne suisse, mais bien pour les voya-geurs transitant par la frontière. La réservation des places, comprenant le supplément, est alors quel que soit le trajet parcouru de 19 francs en première et de 12 francs en deuxième classes par place. La réservation en première classe comprend un drink de bienvenue ainsi qu’un journal.

8.1.97
La vignette pour vélos – assurance responsabilité civile obligatoire pour cyclistes – peut de nouveau être obtenue cette année à chaque guichet de gare CFF pour le prix de cinq francs. L’année dernière, les CFF avait consenti à un essai-pilote en vendant dans cinq grandes gares la vignette-vélo du TCS, test dont le succès s’est avéré. Dès maintenant, ladite vignette du TCS aussi est délivrée à chaque guichet des CFF pour le même montant de cinq francs qu’à tous les offices du TCS. La vignette est délivrée à l’acheteur en même temps qu’un dépliant qui reproduit toutes les prestations de service de «Vélo Assistance», qui offre une protection d’assurance complète (casco, protection juridique, prestations d’assurance lors d’accidents). Autre nouveauté dès le 1er mai 1977: lors de la location d’un vélo à une gare des CFF, le locataire jouit en même temps de la vignette-vélo du TCS et des prestations de service de «Vélo Assistance». La société anonyme d’assurance TCS a conclu ce contrat avec «Rent a bike». L’entreprise qui offre chaque année plus de 4000 vélos de location dans les gares principales des CFF procède en moyenne à plus de 120 000 locations par année.

9.1.97
Le Conseil d’Etat tessinois a demandé dans un message au parlement cantonal un crédit subsidiaire de 92,65 millions de francs pour le financement des contournements de Locarno. Les coûts supplémentaires aux crédits accordés jusqu’ici de 432,35 millions sont provoqués principalement par le renchérissement et par les travaux non prévus dans le projet de 1985 pour la construction du tunnel entre Tenero et Locarno-Morettina qui a été mis en service en été 1996.

10.1.97
Dès aujourd’hui, les CFF transportent entre Bâle et Zurich les produits pétroliers sous la norme de qualité et de sécurité ISO 9001. Le système de management de qualité reconnue dans toute l’Europe pour la première fois pour un chemin de fer dans cette quantité comprend toutes les activités qui ont affaire directement avec l’exploitation ferroviaire et contribuent à son développement le plus possible sans faille, en sécurité et avec efficience. Jusqu’au milieu de l’année prochaine, les CFF aspirent à appliquer le certificat ISO 9001 à tout le trafic marchandises.

15.1.96
Un recul a été constaté en 1996 en trafic combiné rail/route à travers les Alpes suisses. Selon les données de la Compagnie pour le trafic combiné, la Hupac S.A. à Chiasso, le volume du trafic a reculé de 1,9 pour cent. Pour 1997, elle attend une croissance de huit pour cent. Le service combiné non accompagné, secteur le plus important de la Hupac, a stagné avec 170 547 expéditions ferroviaires au niveau de l’année précédente. L’«année modérée» serait la cause momentanée de la crise économique. Le recul de consommation et de production entraîne une suroffre en volumes de chargement. Il en résulte toujours une baisse des prix routiers. Dans le domaine importations/exportations, le nombre des expéditions par chemin de fer a même fléchi de 8,6 pour cent pour arriver à 35 088 envois. La chaussée roulante a dû subir une baisse de 2,9 pour cent pour atteindre 38 482 envois. Pour réanimer l’offre, le corridor de quatre mètres au Lötschberg est absolument obligatoire. La Hupac voit 1997 avec optimisme. Elle s’attend à une reprise du trafic de huit pour cent.

16.1.97
A partir de 1997, les chemins de fer suisses veulent acheminer par les Alpes 105 000 camions lourds d’une hauteur jusqu’à quatre mètres. Cette offre doit être ultérieurement multipliée par des investissements supplémentaires. L’estimation de capacité correspondante des CFF n’est pas partagée par le BLS. Dans un rapport au DFTCE, le BLS limite ses espoirs de capacité pour la chaussée roulante à travers le Lötschberg à 350 000 camions par année, par rapport aux espérances des CFF qui comptent sur 700 000 camions environ. La présentation de l’objectif constitue une cadence horaire dans les deux directions et pour toute la journée entre Bâle et Domodossola. L’augmentation de l’offre de 14 à 48 trains provoquerait 360 000 places par année. Une grande tranche de 158 millions de francs consiste actuellement en constructions et ouvre les 105 000 places jusqu’en 1999. Pour pouvoir faire rouler un train chaque heure, les CFF et le BLS comptent sur des investissements supplémentaires d’environ 125 millions de francs. Ainsi, les tronçons à simple voie pourraient être raccourcis. La prolongation des trains à 900 mètres devrait entraîner des investissements de 40 autres millions. Il n’existe encore aucune estimation sur des trains de 1350 mètres de longueur, qui nécessiteraient un aménagement de l’alimentation énergétique sur les rampes du Lötschberg. Tous ces investissements ne comprennent ni les «terminals» dans les zones de Bâle et de Domodossola, ni le matériel roulant. Selon les dires du BLS, il n’est pas opportun de promettre plus de 350 000 places. Pour la variante maximale de 685 000 places, les coûts d’exploitation s’élèveraient à 370 francs par place. Pour une décharge réalistique, mais encore toujours optimiste, de deux tiers, les coûts s’élèveraient à 560 francs. Dans les estimations présentées, seuls les coûts d’exploitation sont pris en compte, mais pas ceux d’investissements.

20.1.97
La MITROPA S.A. (Société par actions pour l’exploitation des voitures-lits et des voitures-restaurants au centre de l’Europe) a l’intention de reprendre partiellement le 1er mars 1997 les activités de ravitaillement de la S.A. Buffet Suisse. Il est tout mis en oeuvre pour assurer les emplois actuels et offrir en les améliorant sur le marché et à long terme les prestations accomplies par ladite S.A. dans le domaine du ravitaillement dans les trains. La MITROPA, Buffet Suisse S.A. et les Chemins de fer fédéraux (CFF) se mettront d’accord fin février sur le genre de collaboration définitive à appliquer.

21.1.97
L’entreprise Setz Transports marchandises S.A. domiciliée à Dintikon (Argovie) a vendu à la Poste, avec laquelle elle coopère déjà depuis 1993, et avec effet rétroactif au début de 1997, une majorité d’actions de 90 pour cent. De ce fait, la maison Setz fondée en 1911, qui occupe quelque 350 employés et qui a enregistré un chiffre d’affaires d’environ 50 millions l’année dernière, devient, côté route, le partenaire principal de la Poste pour le transport de paquets jusqu’à 30 kilogrammes. Par cette vente, l’entreprise – dans les domaines de la logistique, du transport et de l’entreposage – a renforcé d’un coup son réseau de transports de quelque 2700 filiales postales et son infrastructure. Selon le directeur général Jean-Noël Rey, la nouvelle alliance doit empêcher que la Poste perde des parts au marché aux services de paquets privés, après l’assouplissement du monopole. Les CFF eux aussi montrent de l’inquiétude, car avec un chiffre d’affaires annuel de 130 millions de francs, la Poste est le client le plus important du chemin de fer. Selon le président de la direction générale des CFF Benedikt Weibel, on espère que le volume actuel des transports de paquets et de lettres ne fléchira pas à la suite de l’alliance de la Poste avec la «route», et qu’après le processus de concentration des centres de répartition, celle-là n’oubliera pas non plus les services rendus par le rail.

22.1.97
L’industrie du bâtiment et les constructeurs de routes estiment que la Confédération, les cantons et les communes ont dépensé chaque année quelque trois milliards de francs pour l’entretien de l’ensemble du réseau routier. En 1996, ces coûts ont bien atteint un milliard de francs. Trente pour cent de toutes les routes se trouvent dans un état inquiétant, selon des entrepreneurs de construction. L’Union suisse des maîtres en-trepreneurs et l’Union suisse des entrepreneurs de constructions routières (Vestra) exigent des pouvoirs publics qu’ils mettent à disposition dès que possible les moyens nécessaires au réaménagement des infrastructures. Rien que le maintien du réseau routier, 1,5 à 3 milliards de francs sont nécessaires. Les entrepreneurs argoviens et le conseiller national UDC Ernst Hasler ont fait remarquer que les dépenses financières pour la remise en état s’accroissent fortement. Sur la base du processus de vieillissement des ouvrages seulement, 650 millions de francs devraient être consacrés à la maintenance des autoroutes, donc environ 400 millions de plus que jusqu’ici. Hasler demande que le Conseil fédéral aménage un système de conservation de la valeur qui comprenne aussi leur financement, à côté de la planification de l’exécution des routes. Afin d’arriver à une manière de considération de tâches de consommation et d’investissements semblables, il faudrait créer des fonds séparés pour les routes et pour les transports publics, qui soient comparables aux comptes des CFF et des PTT.

22.1.97
La commission du Conseil national examine de régler le financement des quatre grands projets ferroviaires par un article séparé de la Constitution. Pour les différents projets NTFA, Rail 2000, raccordement TGV à la Suisse romande et assainissement du bruit, il faudrait formuler différents arrêtés fédéraux. Comme l’ont communiqué les services parlementaires, la commission à l’unanimité a chargé l’administration de lui présenter un article constitutionnel correspondant et de régler les quatre projets sous ordonnance particulière dont la forme légale reste ouverte. En même temps, il faut aussi examiner la fixation de délais de financement. La commission prendra probablement la décision sur le financement au cours de sa séance du 10 au 11 février.

23.1.97
C’est avec un retard de plus de six mois que la Compagnie Cisalpino a mis en service la 25 janvier les trains à inclinaison «Pendolini» entre Zurich et Milan. Le directeur général des CFF Hans-Peter Fagagnini a expliqué lors d’une conférence de presse que les actionnaires de la S.A. Cisalpino (CFF, BLS et Chemins de fer de l’Etat italien FS) avaient demandé et aussi obtenu maintenant des producteurs de trains «Pendolini» – l’entreprise italienne FIAT-Ferrovie – une haute sécurité, des prestations élevées, un grand confort aux conditions financières les meilleures. Selon le président du conseil d’administration Cisalpino, Paul Blumenthal, les expériences faites jusqu’ici avec les nouveaux trains à caisse inclinable (sur les lignes Genève–Milan et Bâle–Mulhouse) sont de satisfaisantes à bonnes, partiellement aussi très bonnes, cela aussi sur la base d’échos de la clientèle. L’utilisation des paires de trains sur la ligne Lötschberg-Simplon s’élève entre 35 et 40 pour cent. Il est déjà question d’étendre l’offre Cisalpino vers Venise et Stuttgart. Cette dernière destination devrait être réalisée jusqu’en octobre 1997. Il faudra investir huit millions de francs pour les adaptations nécessaires aux véhicules.

23.1.97
Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie a approuvé le projet d’exécution pour les tunnels du Kirchen-wald et du Lopper. Les travaux de construction pourront commencer selon le programme à la mi-1998 a communiqué la direction des travaux de Nidwald. La tunnel du Kirchenwald, long de 2,6 kilomètres fait partie de l’autoroute A2 entre Hergiswil et Stansstad. Pour le tunnel du Lopper, il s’agit d’une relation longue de 2,5 kilomètres de l’A2 en provenance du sud avec la A8 en direction du Brunig.


23.1.97
La dispute qui règne depuis des années au sujet de la J2 programmée entre Liestal et Pratteln dans la région bâloise préoccupe aussi le Tribunal fédéral maintenant. Contre la décision du tribunal constitutionnel cantonal, qui entend déclarer valable la contre-initiative pour l’aménagement de la route du Rhin près de Liestal, il a été adressé cette plainte légale d’Etat. L’initiative de la route du Rhin avait été approuvée par des adversaires de la route à grande performance J2 entre Liestal et la A2 près de Pratteln.

23.1.97
Le Conseil fédéral refus l’initiative pour la division du trafic en deux. Il recommande au Parlement de renoncer lui aussi à un contre-projet. L’initiative «pour le partage du trafic routier motorisé en vue du maintien et de l’amélioration de l’espace vital», lancée avec 108841 signa-tures par les milieux des Verts de gauche, demande de la Confédération, des cantons et des communes de partager en deux le volume du trafic privé au cours des dix ans à venir. Les transports publics ne seraient pas concernés et pas comptés. Selon l’opinion du Conseil fédéral, l’acceptation de l’initiative serait liée à des inconvénients dont on ne peut pas répondre. La désir du peuple provoquerait la perte d’emplois.

24.1.97
Le funiculaire de la ville de Fribourg construit en 1899 constitue un exemplaire unique et sera rénové pour deux millions de francs. Il fonc-tionne comme seul funiculaire au monde grâce à des contre-poids hydrauliques remplis par les eaux résiduaires de la ville.

24.1.97
Sur les 245 désirs des cantons qu’ils ont reçus touchant l’horaire 1997–1999, les CFF ont pu répondre favorablement à plusieurs d’entre eux. La relation «Transalpin» Bâle–Vienne sera maintenue notamment, et le «Monteverdi» Genève–/Bâle-Venise réintroduit. L’horaire valable à partir du 1er juin 1997 présente, avec un surplus de quatre pour cent de kilomètres en trafic suisse à longue distance, le plus grand aménagement depuis dix ans. Voici en outre une liste des plus importants désirs qui ont pu être satisfaits: *haltes supplémentaires de trains directs dans le Valais pour mieux desservir Viège, Loèche, Bex et Saint-Maurice; *haltes supplémentaires de trains directs surtout durant des heures marginales à Erstfeld, Altdorf, Liestal et Cham; «petits désirs» pour d’autres temps de parcours et correspondances meilleures en trafic régional, ainsi que modifications dans la structure de l’Indicateur officiel. Les CFF n’ont pas pu répondre favorablement à: *des haltes supplémentaires pour les trains IC Berne–Zurich à Olten et à Aarau (exception: relation TGV du matin Zurich–Berne–Paris avec arrêts à Aarau et à Olten); *autres condensations de trains entre Lucerne et Zurich; *trains sans arrêts supplémentaires entre Bâle et Zurich ainsi que prolongation de l’ICE jusqu’à Coire. Avec le changement d’horaire du 1er juin 1997, l’offre-horaire s’accroît en trafic suisse à longue distance de 4000 kilomètres par jour. Près de 100000 des 330000 voyageurs en trafic à longue distance par jour reçoivent de meilleures correspondances, tandis que 10000 personnes devront subir temporairement des détériorations dues à des chantiers de travaux.

24.1.97
Le canton de Soleure a retiré sa qualité de membre au comité du Saint-Gothard pour cette année et la prochaine. «Nous favorisons le Lötschberg» a dit le conseiller d’Etat Christian Wanner. Celui-ci a justifié cette décision par le fait que dans le canton de Soleure, il a toujours été question de la variante-réseau du Saint-Gothard et du Lötschberg NTFA. Dans le cas d’un procédé par étapes devenant nécessaire, Soleure donne par conséquent la préférence à l’artère du Lötschberg, car elle peut être construite meilleur marché et plus rapidement. En outre, le gouvernement soleurois est d’avis que la question du financement des NTFA devrait premièrement être éliminée.

25.1.97
En 1996, ce sont 16276699 passagers qui ont utilisé l’aéroport de Zurich, soit 5,7 pour cent de plus que l’année précédente, communique la direction de l’aéroport. Le nombre des mouvements de vol s’est enflé de 5,7 pour cent, pour atteindre 258031 envols et atterrissages. La manutention dans le centre de fret aérien s’est élevée à 445640 tonnes (+1,4 pour cent), et les exploitations des PTT ont expédié 17550 tonnes de poste aérienne (+2,5 pour cent). Le jour de pointe en transport de voyageurs fut comme on l’attendait le début des vacances d’automne, le samedi 5 octobre 1996, lorsqu’au total, il a été compté 70675 passagers. Cela signifie le total journalier le plus fort jamais enregistré à l’aéroport de Zurich. L’an dernier, la moyenne journalière s’est élevée à 44472 personnes. L’installation de comptage des passagers à la gare CFF de l’aéroport a enregistré l’an passé 7379968 personnes qui utilisèrent le train avant ou après le voyage aérien; ce sont 3,3 pour cent de plus qu’en 1995.

27.1.97
Avec le lancement à nouveau du train Spanisch-Brötli («Petits pains espagnols»), l’Union suisse des maîtres boulangers et confiseurs et les chemins de fer suisses soulignent leur alliance au cours de l’année anniversaire 1997. Il y a en effet 150 ans que les boulangers de Baden notamment ont contribué en Suisse à la naissance de la ligne Baden–Zurich, longue de 23 kilomètres. Cent cinquante ans et quelque 5000 kilomètres de voies ferrées plus tard, les boulangers et les chemins de fer rappellent en tête à tête, aujourd’hui, cette collaboration historique. C’est le 9 août 1847 que le premier train à vapeur a circulé selon un horaire sur le territoire suisse de Baden à Zurich. Il transportait aussi de la «marchandise»: des petits pains espagnols pour la noblesse zurichoise. Jusqu’alors, c’étaient des domestiques et des jeunes filles qui accomplissaient cette besogne en apportant dans les maisons de maîtres de la ville cette boulangerie extrêmement appréciée le matin tôt, après une marche à pied de quatre heures entre ces deux pôles. Puis le train du matin amena les petits pains désirés encore chauds dans la ville de la Limmat. On reste même rêveur lorsque l’on constate que la désignation en allemand de Spanisch-Brötli-Bahn dans le langage populaire avait en abrégé, pour cette première ligne suisse, les initiales SBB (CFF) qui sont les mêmes qui furent adoptées 55 ans plus tard pour les Schweizerische Bundes- Bahnen, les Chemins de fer fédéraux suisses. Ladite Union des maîtres boulangers et confiseurs a conçu pour cette année anniversaire des chemins de fer suisses, en collaboration avec l’Ecole professionnelle des boulangers de Richemont, à Lucerne, trois nouvelles variantes de petits pains espagnols loin de la pâte feuilletée, un genre de pâte légère facilement digestible. Le légendaire petit pain espagnol pourra être acheté à partir du 5 mars dans la plupart des 3800 commerces spécialisés dans la boulangerie et appartenant à cette Union des boulangers.

28.1.97
Pour la première fois, le canton de Lucerne signera avec les entreprises du trafic public régional des conventions de prestations pour les offres touchant la période d’horaire 1997/98. Le conseil d’Etat vient d’autoriser le département des travaux de commander pour cette pé-riode des prestations en trafic public régional de l’ordre d’environ 59 millions de francs. De cette somme, la Confédération reprendra à peine 43 millions. Pour le changement d’horaire du 1er juin 1997 entreront en vigueur des modifications d’offres sur différentes lignes de chemins de fer et de bus du canton de Lucerne.

28.1.97
Le Conseil d’Etat du canton de Lucerne a garanti pour dix projets d’installations de parcage à des points cruciaux des trafics publics et individuels, des contributions d’Etat de quelque 116600 francs au total. Le canton peut engager chaque année cinq pour cent des redevances sur le trafic pour des contributions aux installations park-and-ride ainsi que d’autres mesures pour associer le trafic public et privé. Les projets dans les communes d’Adligenswil, Altbüron, Hildisrieden, Malters, Oberkirch, Schöngau, Sempach, Sursee et Winikon reçoivent au total environ 373000 francs. Dans la plupart des cas, il s’agit à cet effet d’installations de parcage de vélos aux arrêts du chemin de fer et des bus. Dans le cas d’Oberkirch, le canton soutient la construction d’une installation combinée pour le stationnement d’automobiles et de bicyclettes près de la station des CFF. La réalisation des projets décrits permet de créer des places pour le dépôt de 270 vélos et de huit automobiles.

28.1.97
Les entreprises de transports STI (Steffisbourg–Thoune–Interlaken) peuvent jeter un regard en arrière sur le trafic de ligne augmenté de 1,5 pour cent. Avec 3146000 personnes transportées, la limite des trois millions a déjà été dépassée pour la troisième fois. Le nombre des personnes transportées en 1996 établit aussi un résultat record pour les STI.

29.1.97
La plus grande perforatrice du monde pour tunnels est à l’arrêt dans l’Adlerberg près de Muttenz BL. Par la pause forcée provoquée suite à des difficultés géologiques, 31 des 200 ouvriers occupés aux travaux sont licenciés à fin janvier. Les entreprises de construction et les CFF ne tombent pas d’accord sur le fait de savoir qui doit supporter les coûts de l’interruption. Le litige menace cependant l’incapacité de paiement si les CFF «ne procèdent pas immédiatement à un acompte notable aux charges supplémentaires accumulées», comme il est écrit dans une lettre adressée au syndicat Construction et Industrie. Si le paiement n’est pas exécuté, la contrariété provoquera en février le licenciement du reste du personnel, soit environ 140 personnes. Le syndicat reproche dans une lettre adressée aux CFF le fait que les conditions de la roche dans l’Adlerberg ne correspondent «aucunement aux indications de la description des responsables des travaux». L’interruption de ceux-ci provoque des retards qui entraînent «d’énormes coûts supplémentaires». Les CFF ont refusé leurs paiements, est-il dit. Leur responsable Ruedi Suter a estimé les coûts supplémentaires, en gros, à des millions de francs. Le syndicat même ne doit donner aucun renseignement, selon le contrat. Suter n’a pas voulu commenter les reproches. Les CFF ne refusent pas catégoriquement des paiements supplémentaires, a-t-il; les prétentions doivent être étudiées. Les CFF ont mis le tunnel au concours après des rapports et des expertises géologiques. La nature ne se comporte pas toujours comme on attend. Des pourparlers d’arbitrage ont été entamés.

30.1.97
Les travaux à la galerie de sondage du nouveau tunnel de base du Ceneri ont débuté ces jours à Sigirino. Cette galerie d’une longueur de trois kilomètres permettra de déterminer l’environnement géologique du futur tunnel de base au Ceneri. Les travaux dureront environ trois ans. On fera sauter la roche (percement) de manière classique; le budget à cet effet s’élève à vingt millions de francs. Ces travaux préliminaires permettront de maintenir la programmation en vue d’une décision positive pour le financement des grands projets. Après trois semaines d’interruption pour les fêtes, les travaux de sondage ont repris à Polmengo. Les limites de la zone de Piora sont ainsi sondées et d’autres connaissances sur les qualités particulières seront acquises. Les résultats obtenus jusqu’ici révèlent notamment une énorme circulation d’eau dans la montagne. Fondés sur ce fait, les plans de faisabilité pour la traversée ultérieure de la zone difficile pourront être étudiés et complétés. A Sedrun les travaux d’avancement intermédiaire se poursuivent selon les plans. Tandis que les travaux extérieurs sont provisoirement arrêtés par les mois d’hiver, ceux qui se déroulent dans la galerie d’accès ont avancé jusqu’à 540 mètres.

30.1.97
Les banques et la Poste introduisent en commun en Suisse une cash-card régénérable aux distributeurs d’argent; elle pourra servir dorénavant pour de petits achats sans argent. Les 4,3 millions de détenteurs d’une postcard ou d’une carte EC en Suisse pourront à l’avenir charger une cash-card avec de la monnaie électronique. Dès la fin mai, le «portemonnaie électronique» pourra être rempli d’argent à tous les bancomates, puis à partir du 1er octobre, à tous les postomates. La cash-card peut être générée pour 300 francs au maximum. Pour le paiement avec la carte, il n’est besoin ni d’un code NIP, ni d’une signature. Si la carte est volée, elle ne peut pas être bloquée. Selon Europay, une transaction de cinq francs coûte au vendeur entre 0,9 et 1,1 pour cent de commission. Des tractations sur l’introduction de la cash-card ont actuellement lieu entre Europay et Telecom, dont les cabines téléphoniques sont encore dotées d’un autre système, et les CFF. Des pourparlers ont aussi lieu avec l’exploitante Selecta et la Kiosque S.A.

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Février 1997

4.2.97
La Conférence régionale des gouvernements de la Suisse du Nord-Ouest réclame la fin des contentieux existant sur les variantes NTFA. Il faut premièrement résoudre la question du financement touchant le projet global décidé par le peuple. Ce n’est qu’après que le Conseil fédéral et l’Assemblée fédérale devront délibérer sur les différentes étapes. De nouvelles discussions sur les variantes de projets ne provoqueraient que des complications inutiles, selon la Conférence régionale. Pour pouvoir atteindre un consensus global pour la Suisse, il y a d’abord lieu de présenter des principes sur lesquels une entente suffisante peut être obtenue. Comme pour la construction des routes nationales celle de l’infrastructure des voies ferrées nationales doit premièrement faire l’objet d’un règlement sur le financement. Les ouvrages particuliers seront libérés plus tard par le Conseil fédéral et l’Assemblée fédérale selon les besoins, les possibilités de réalisation et financières. Il n’existe encore pas assez de bases importantes pour des décisions définitives et à long terme, selon le point de vue des gouvernements des cantons d’Argovie, de Berne, Soleure, Bâle-Ville, Bâle-Campagne et Jura. D’autres éclaircissements sont nécessaires à cet effet.

4.2.97
C’est ce matin qu’a été percé le dernier mètre de la galerie de sondage NTFA du Kandertal, a communiqué la S.A. BLS AlpTransit. La galerie d’une longueur de 9,45 kilomètres a ainsi atteint le but principal par le Flyschgestein à l’angle du Doldenhorn et les travaux d’avancement seront poursuivis avant le terme fixé par contrat. Les renseignements géologiques obtenus révèlent une image favorable et les volumes d’eau n’atteignent qu’un tiers de la quantité pronostiquée.

4.2.97.
En Suisse, le nombre des personnes tuées par le trafic en 1996 est à son niveau le plus bas depuis 50 ans. Selon une enquête de l’Agence de nouvelles AP, 610 personnes sont mortes des suites d’accidents de la circulation, soit quelque douze pour cent de moins que l’année précédente. Ce fut en 1947 la dernière fois que 647 personnes furent victimes du trafic, nombre presque égal à celui de 1996. Toutefois, 46000 véhicules à moteur, seulement, circulaient alors sur les routes suisses. En 1995, en revanche, il y en avait 4,1 millions. Depuis le début des années nonante, les nombres des blessés en trafic routier varient entre 28000 et 29000. Dans les années quatre-vingt, 32000 à 33000 chaque année. On a donc compté une diminution importante de ceux-ci. Le recul de 82 tués sur 610 par le trafic de l’année dernière n’est dû qu’à l’introduction de la nouvelle ordonnance sur les amendes et aux pratiques judiciaires renforcées, déclare le chef de presse dudit bureau, Robert Aeberhard, sur les résultats de l’enquête. Cette thèse est avancée en particulier par le fait que les accidents qui se sont produits pendant le premier semestre auraient encore été placés sur le niveau de l’année précédente, ce qui a pu influencer fortement la statistique pour la nouvelle ordonnance entrée en vigueur le 1er octobre.

5.2.97
Les centrales atomiques suisses ont produit en 1996, avec 23,72 millions de MWh, plus de courant que jamais. La production record s’élève de 0,9 pour cent supérieure à la valeur de l’année précédente (23,58 millions de MWh). La part du courant atomique à la production de courant globale de la Suisse s’est élevée d’environ quatre pour cent pour atteindre 43 pour cent. L’Association suisse pour l’énergie atomique a fait savoir en outre que l’utilisation moyenne des cinq centrales atomiques suisses en travail a atteint 88,7 pour cent. La Suisse se retrouve ainsi dans le groupe de pointe mondial.

6.2.97
L’aéroport de Genève se ressent du retrait du trafic à longue distance de la Swissair. Alors que l’aéroport de Zurich a connu l’année dernière
un supplément de 5,8 pour cent de passagers, celui de Cointrin a perdu 0,9 pour cent. L’augmentation de 6 pour cent pour les compagnies étrangères n’a pas pu compenser la perte de la Swissair, de 8,5 pour cent. Ainsi que l’a fait savoir l’Office fédéral pour l’aviation civile, plus de 24,7 millions de passagers ont emprunté en 1996 les aéroports suisses. Cela signifie un accroissement de 3,9 pour cent et une nouvelle valeur record. En tête se trouve (Zurich-) Kloten avec 15,8 millions de passagers, tandis que (Genève-) Cointrin a fléchi au-dessous de la barre des six millions. Les compagnies aériennes suisses se concentrent toujours plus sur Kloten (+8,7 pour cent) et Bâle (2,4 millions/+11,6 pour cent). Lesdites compagnies aériennes ont compté 13,8 millions de passagers (+5 pour cent), les compagnies étrangères 10,9 millions (+2,5 pour cent). Ces dernières se sont retirées des aérodromes régionaux de Berne (–84,3 pour cent) et de Lugano (–33,4 pour cent) et laissèrent le marché aux compagnies suisses. Saint-Gall (-Altenrhein) constitue une exception avec son trafic local (vol de la vallée du Rhin) vers Vienne (+26 pour cent). L’Office fédéral pour l’aviation civile compte que par suite de la libéralisation en trafic aérien et de la lutte concurrentielle des compagnies d’aviation qui y est liée, les prix continueront de s’abaisser.

7.2.97
Sur nos lacs et nos rivières, les bateaux ont transporté l’année dernière 11,8 millions de passagers. Cela représente un demi-million ou quatre pour cent de moins de personnes qu’en 1995, avec 12,3 millions. Le mauvais temps, la retenue générale dans la consommation par suite de la crise économique, ainsi que la taxe à la valeur ajoutée sont les raisons principales de ce recul. La saison d’hiver devient toujours plus importante; elle est toujours actuelle et est dotée d’offres attractives invitant les hôtes à une promenade sur l’eau. Sur de nombreux lacs, la navigation hivernale fait partie du moyen de transport quotidien pour les navetteurs. La barre des douze millions de voyageurs plusieurs fois franchie depuis 1989 ne l’a pas été en 1996. Le lac des Quatre-Cantons se trouve de nouveau en tête de liste avec environ 2,1 millions de personnes, chiffre encore provisoire, suivi du bac à automobiles sur le lac de Zurich, avec 1,5 million de voyageurs, puis du lac Léman, avec 1,4 million et des lacs de Thoune et de Brienz, avec au total 1,4 million de personnes également. La barre du million a aussi été franchie par la Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (navigation sur la Limmat comprise); là, 1,2 million de passagers ont été transportés. Temps mauvais, crise économique et continuation d’appliquer la taxe à la valeur ajoutée sur les billets sont les principales raisons des baisses de fréquence. Les jours consécutifs de beau temps ont aussi fait défaut pendant l’été et l’automne.

7.2.97
Dans le cadre des pourparlers bilatéraux entre la Suisse et l’Union européenne (UE), les ministres des transports UE croient savoir que l’Autriche et la Suisse veulent percevoir massivement des redevances exagérées pour autoroutes et pour les camions en transit nord-sud. Dans le meilleur des cas, l’UE se déclare disposée à payer 200 francs au lieu de 600 par traversée de la Suisse. En fait, la Suisse se montre très prévenante lorsqu’elle ne réclame que 600 francs, dans le but de créer une première base pour éviter le contournement par la France et l’Autriche, et en même temps rentabiliser dans une certaine mesure le service de ferroutage (chaussée roulante) des chemins de fer suisses. Pour une traversée par la route, la Suisse devrait cependant percevoir au moins le double du prix. Les redevances d’utilisation sur des autoroutes financées par des particuliers pour des véhicules de 40 tonnes et de quatre mètres de hauteur s’élèvent en Europe, selon les indications de l’International Road Transport Union (IRV), en moyenne à quelque 20 centimes par véhicule-kilomètre. Sur des terrains difficiles comprenant des ponts et des murs de soutènement, mais pas de tunnels, la valeur augmente à 40 centimes. La situation se présente différemment sur des parcours dotés de longs tunnels. Citons comme exemple typique le tunnel à deux voies du Mont-Blanc, sur l’artère Lyon–Turin. Dans ce cas, le taux kilométrique correspondant payé aujourd’hui et donc accepté par le marché pour le tunnel même est d’environ 17 francs (voyage au tarif retour 187 francs, moins cinq kilomètres à ciel ouvert à 40 centimes = 185 francs: 11 kilomètres en tunnel = 17 francs). Le tronçon autrichien du Brenner n’a pas de tunnel. Si l’on calculait pour notre autoroute A2 Bâle–Chiasso, avec ses quelque 20 kilomètres à deux pistes et près de 30 kilomètres à quatre pistes et plus de tronçons en tunnel, en conséquence une longueur correspondante de 80 km à deux pistes en tunnel, au tarif du Mont-Blanc, il faudrait percevoir seulement pour la traversée des tunnels A2 un montant de 1360 francs (80 km x 17 francs). C’est ce qui ressort d’un récent article de presse de la LITRA.

10.2.97
Le Parlement français a présenté à la fin de la semaine dernière une vaste réforme de la Société nationale des chemins de fer français SNCF déficitaire, dans le cadre de laquelle l’Etat ne reprend que 135 milliards de francs français à la dette actuelle de la SNCF. En contre-partie, l’entreprise s’engage à retrouver les chiffres noirs à partir de 1999. A côté du désendettement nécessaire devenu urgent de la SNCF, le programme de réforme prévoit aussi une décentralisation accrue de la découverte de décision. Le clientèle française, qui traditionnellement préfère utiliser la route, devrait être engagée dans une mesure plus forte à emprunter le train et dans ce but, les diverses régions du pays recevraient davantage d’autonomie lors de la fixation des horaires, des parcours et des prix de transport. Le but déclaré des chemins de fer français notoirement mal aimés de la clientèle est d’arrêter et si possible de renverser les pertes enregistrées aussi bien dans les transports de voyageurs que, particulièrement, dans le trafic des marchandises.

10.2.97
La Compagnie d’aviation Crossair réduit d’environ un tiers son plan de vol d’été entrant en vigueur le 30 mars, soit ses relations au départ de l’aérodrome de Lugano-Agno vers l’Italie et la Suisse. Les deux vols journaliers vers Bologne sont supprimés tandis que Crossair ne se rendra plus qu’une fois par jour à Florence et Venise, au lieu de trois fois. Quant à la relation vers Naples, elle ne sera maintenue que durant la fin des semaines. Les vols de et pour Rome ont déjà été supprimés il y a une année. Sur la liaison Lugano–Berne, deux vols aller et retour sur quatre sont supprimés; ainsi, Lugano perd aussi une des trois relations avec Paris, ayant lieu par la Ville fédérale. Sont en outre supprimés: vers Bâle, un vol sur trois, vers Zurich un sur huit et vers Genève, un sur six. Avec la suppression des vols de Lugano vers les quatre villes italiennes, non seulement les Tessinois, mais aussi des passagers de Zurich, Genève, Bâle et Berne, qui atteignaient chaque fois ces vols par des correspondances à Lugano, perdent d’intéressantes relations vers l’Italie. L’annonce de la Crossair a soulevé une grande inquiétude dans le Tessin, car cela signifie que Lugano perd son rôle de plaque tournante du trafic aérien régional entre la Suisse et l’Italie. Le fait est particulièrement douloureux parce que ce contre-coup intervient seulement quelques mois après la remise définitive de la concession d’aéroport par la Confédération.

10.2.97
Ces jours, DWA et ADtranz présentent le nouveau train articulé diesel-électrique GTW 2/6 à Sachsen-Anhalt. Le prototype démontrera sa technique pendant la course de présentation à Sachsen sur le tronçon Halle–Magdeburg–Eisenach–Meiningen. Cette rame automotrice est mise en service depuis le changement d’horaire de l’automne 1996 par la Compagnie de la Thurgovie moyenne (MThB) sur la ligne Radolfzell– Stockach. Pour ce type de véhicule d’un nouveau genre, on dispose jusqu’ici de vingt commandes provenant de la Suisse, un nouveau prototype va entamer prochainement le service de ligne. Le train automoteur à combustion légère à la technique du plancher surbaissé sépare en conséquence la zone voyageurs de l’unité de mouvement. Toute l’unité de traction est concentrée dans la partie médiane et peut être séparée du reste du véhicule lors de travaux d’entretien.

11.2.97
Dans le cadre d’un voyage de presse, le Chemin de fer Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) et la S.A. BLS AlpTransit ont donné des informations sur la construction avancée de la galerie de sondage et de la fenêtre Frutigen-Kandersteg, et sur le budget des coûts sensiblement abaissés. Un corridor performant pour le ferroutage pour des véhicules d’une hauteur de quatre mètres aux angles a été présenté; il ne faudra l’exécuter qu’avec la mise en oeuvre rapide du tunnel de base du Lötschberg. L’avancement a pu être achevé dernièrement, deux semaines avant la date attendue et avec des coûts finals probables de 98 millions de francs au lieu des 116 budgétisés. Le BLS insiste sur le fait que les travaux à la galerie-fenêtre de Ferden dans le Lötschental et ceux à Mitholz peuvent continuer sans interruption. Vu que les crédits accordés sont à peu près épuisés, la S.A. BLS AlpTransit compte sur la libération prompte de la deuxième tranche du deuxième crédit d’obligation approuvé par les Chambres fédérales, de 285 millions de francs pour le tunnel de base du Lötschberg. Sont disponibles 50 millions selon le décret du Parlement pour le front d’attaque intermédiaire de Ferden, que le Conseil fédéral avait jusqu’ici bloqué, exception faite d’une première tranche de 10 millions de francs. On déclare qu’une longue attente aurait eu pour conséquences une interruption et un retard dans les travaux de construction, la perte d’emplois et du know-how, ainsi que des coûts supplémentaires. Le cas échéant, la S.A. BLS AlpTransit serait à liquider.

12.2.97
Décision préliminaire positive pour l’aménagement de l’aéroport de Zurich: le Département fédéral des transports a remis la concession-cadre au canton de Zurich. Les clauses établies concernent la protection contre le bruit et les ouvertures au trafic. Les nouvelles installations avec point central Dock Midfield coûteront quelque 2,1 milliards de francs. Ainsi seront supprimés les grands goulets existant lors des moments de pointe.

12.2.97
Le canton d’Argovie sera présent dans toute la Suisse sur les rails au cours des douze mois prochains. La locomotive Re 460 ZUGKRAFT AARGAU (Force d’attraction Argovie) de Rail 2000 présentée mercredi sous les couleurs argoviennes fait de la publicité pour le centre économique de l’Argovie et pour les transports publics. La réception de la locomotive argovienne en gare d’Aarau a marqué le début d’activités nombreuses et de fêtes qui se dérouleront durant toute l’année du 150e anniversaire des chemins de fer suisses en Argovie. La locomotive Re 460 034-2 portant l’inscription ZUGKRAFT AARGAU devra être présente dans toutes les manifestations nationales et cantonales importante de l’année anniversaire; entre-temps, elle est en service de ligne normal et remorque des trains Intercity à travers la Suisse. Le fait qu’un canton soit supporté sur les rails par une locomotive publicitaire est une première suisse.

13.2.97
Dans les questions du bruit des avions, le fait que le canton de Zurich n’ait pas voulu les traiter lors du procédé de la concession-cadre, mais seulement en vue d’une demande de renouvellement de la concession d’exploitation pour l’année 2001, n’a pas seulement provoqué des hoche-ments de tête dans la région de l’aéroport et auprès des associations pour l’environnement, mais aussi des résistances amères déjà bien avant la votation sur l’aéroport, et plus tard au cours du procédé réalisé sur les oppositions à la condition-cadre. Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE) n’a fait que corriger clairement le détenteur de l’aéroport. Tout le complexe du bruit est à soumettre avec les dossiers nécessaires avant le début des travaux, à l’examen de compatibilité de l’environnement. Cette correction importante est justifiée côté Office fédéral pour l’environnement, les forêts et les paysages par la remarque que non seulement les aspects de construction de la cinquième étape des travaux, mais aussi leurs répercussions sur l’exploitation relèvent de l’environnement. Par conséquent, la lutte contre le bruit et le maintien d’un air pur est déjà à inclure dans le procédé de concession-cadre.

13.2.97
Le Valais est le premier canton à avoir conclu avec les CFF une convention sur l’indemnisation du trafic régional. Elle concerne l’horaire 1997/98. Cette convention basée sur la nouvelle loi sur les chemins de fer comprend un montant total de 13,2 millions de francs, dont douze millions à la charge de la Confédération. Les autres cantons ont au plus tard jusqu’en 1999 pour conclure de telles conventions avec les CFF. La loi sur les chemins de fer valable depuis le début de 1996 donne aux cantons de larges compétences pour la structure de l’offre de transport en trafic régional. La couverture du déficit complémentaire est remplacée par l’indemnisation convenue à l’avance d’une offre commandée. L’horaire régional valaisan qui entrera en vigueur au début de juin comprend, en comparaison avec l’horaire actuel, quelques trains supplémentaires, en particulier sur la ligne Sion–Saint-Gingolph.

13.2.97
En 1996, en Suisse, la consommation de courant a augmenté de 1,7 pour cent par rapport à l’année précédente, cela surtout à cause du froid. La part de la force hydraulique a baisseé à un bas niveau, celle des centrales atomiques ayant atteint un niveau record, communique le DFTCE. Le surplus exporté a été faible comme jamais depuis 1972. Avec l’augmentation de la consommation de courant à 48,7 milliards de kWh, un record a été atteint en Suisse. L’accroissement de consommation de 810 millions de kWh, ou de 1,7 pour cent par rapport à l’année précédente correspond à peu près à la consommation de courant de la ville de Berne, selon le DFTCE. Au cours des deux trimestres d’hiver (premier et quatrième trimestres), l’augmentation s’est élevée à 2,9 pour l’un et à 3,0 pour cent pour l’autre, au semestre d’été à 0,2 pour cent. C’est le temps froid surtout qui est responsable de la consommation: le nombre des jours de forte chaleur s’est élevé de 10,5 pour cent par rapport à 1995. Un élément à prendre aussi en considération est le fait que 1996 fut une année bissextile, le jour supplémentaire étant pour 0,3 pour cent responsable de cet accroissement. En convertissant la consommation sur une année normale de 365 jours, l’augmentation s’élève à 1,4 pour cent. Un autre élément est dû à l’élévation de la population; ce sont en effet 50 000 personnes qui ont consommé quelque 0,2 pour cent de courant supplémentaire. Pour toute l’année, les importations se montent à 33,5 milliards de kWh et les exportations à 34,4 milliards. Il en résulte un solde d’exportation de 946 (7271) de millions de kWh.

14.2.97
Une idée s’est creusée foncièrement et définitivement au sein de la commission des transports du Conseil national, celle d’une solution de fonds pour les quatre grands projets (Rail 2000, nouvelles transversales ferroviaires alpines, assainissement de la protection contre le bruit, raccordement de la Suisse romande au TGV), ainsi qu’un principe voulant que seul le financement du paquet global soit réglé par un article constitutionnel à approuver par le peuple et les Etats. Dans la question épineuse de savoir comment le fonds serait à alimenter, la commission s’est accordée encore une semaine libre pour créer un groupe de travail. La décision doit tomber le 19 février. Deux versions se placent sur l’avant-plan. Les quatre grands projets doivent être réglés par quatre décrets fédéraux à force obligatoire, contre lesquels le référendum est possible. Vu le paquet global, il faut retenir toutefois qu’un seul des grands projets à proprement parler se présente comme projet mûr pour l’exécution, soit celui des NTFA. Les raccordements TGV, la deuxième étape de Rail 2000 et l’assainissement contre le bruit se meuvent encore dans le flou, où la protection contre le bruit comme projet pour lequel un financement spécial est nécessaire et justifié, mais mis en doute par toujours plus de parlementaires.

14.2.97
La circulation des automobiles doit être interdite durant quatre dimanches par année sur le réseau des routes publiques. Cet objectif est lancé par un mouvement de bourgeois avec une initiative populaire fédérale. Ce désir n’a aucune fin politique, mais la population l’appuye avec sympathie, selon une enquête. A titre d’essai, un dimanche par saison, durant quatre ans au début, serait fermé à la circulation automobile. Ce mouvement populaire provenant d’organisations de jeunesses, de groupes de médecins et de milieux ecclésiastiques renonce consciemment à l’appui de partis politiques ou d’organisations d’intérêts. Il ne repose pas sur ces derniers, mais bien sur la collaboration de la jeunesse et reprend une manière d’agir qui s’est révélée positive de l’«Initiative du partage en deux du trafic». Pour l’«Initiative du dimanche», les signatures doivent être réunies déjà pour l’automne prochain, et le désir devrait devenir réalité pour le tournant du siècle.

18.2.97
Même si l’on redimensionne les NTFA, l’économie reste mauvaise. Le mieux serait de trancher la variante «Lötschberg seulement». A cause du grand risque, il est déconseillé pour le financement une part d’endettement supérieure à 25 pour cent. En outre, les capacités de transport en trafic de transit sont plus élevées qu’il a été supposé jusqu’ici, et cela avec ou sans NTFA. C’est à ce résultat que parvient une étude de rentabilité de la firme Ecoplan. Les auteurs de l’étude appuyent toutefois sur le fait que leurs déclarations s’orientent uniquement sur l’économie d’entreprise. Il existe en outre aussi des critères de décision en politique extérieure et intérieure, en politique des transports, économie politique ou politique d’environnement. Au point de vue économique d’entreprise, un procédé par étapes avec délai des NTFA n’apporte pas grand-chose aux chemins de fer. Un échelonnement décharge cependant le ménage fédéral, car les pointes de paiements et les avances préliminaires tombent, ce qui réduit ainsi les charges d’intérêts. Les CFF ont réagi vivement à l’étude de l’Ecoplan. Le papier repose sur des bases douteuses et il est contestable méthodiquement, ont-ils communiqué. Sont surtout critiquées les acceptions sur la capacité et la rentabilité. Le BLS a réagi avec un contentement retenu à la nouvelle étude. Le papier établi avec sérieux est important, mais il ne doit pas être considéré comme seule base de décision. Les conclusions de l’étude sont parfaitement conformes aux connaissances du BLS, et les acceptions de base concernant les capacités, les prix et les coûts sont plausibles.

19.2.97
La commission des transports du Conseil national est tombée d’accord sur la séparation du financement des grands projets ferroviaires des programmes de construction proprement dits. Un article constitutionnel garantit le financement global et les différents projets seront réglés par des décrets fédéraux séparés soumis au référendum. Le fonds de financement est alimenté par différentes sources. Il l’est par la redevance sur le trafic lourd, premièrement comme forfait avec double taux de droits et ensuite dépendant des prestations, une taxe sur le transit des Alpes, les moyens prévus par les impôts sur les produits pétroliers, ainsi que par l’argent du marché des capitaux. La part d’endettement ne doit cependant pas dépasser 25 pour cent des coûts globaux selon la commission. Pour le cas où ces recettes ne seraient pas suffisantes, le Conseil fédéral peut subsidiairement encore avoir recours au droit sur l’essence. La redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations, de laquelle un tiers coule aux cantons et deux tiers doivent être affectés dans le fonds du trafic, constitue selon la majorité de la commission le pilier du concept de financement. Selon ce concept, 360 millions de francs viennent de la redevance forfaitaire sur le trafic lourd. La redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations apporterait selon le taux entre 500 millions et un milliard de francs. La redevance sur le transit des Alpes cons-titue modestement 50 millions. Des impôts ordinaires sur les produits pétroliers parviennent 120 millions. Le capital-tiers contribue pour 260 millions et un surplus éventuel des droits supplémentaires sur l’essence 300 autres millions. Ces chiffres se comprennent tous par année et en moyenne en vue pour 25 ans. Le fonds du trafic et ses sources différentes de financement constituent selon le concept de la commission des transports le contenu d’un article constitutionnel qui doit être obligatoirement soumis au peuple et aux Etats en votation. Ces dispositions transitoires dans la Constitution disposeraient d’un terme fixe jusqu’à l’aboutissement des grands projets, donc durant quelque 25 à 30 ans. Les projets de travaux différents sont réglés selon le procédé de la commission par des décrets fédéraux séparés. Ils sont présentés selon la mesure de leur maturité au Parlement que celui-ci traite avec réserve de référendum.

20.2.97
Fin février, le Conseil d’Etat de Soleure décidera, et le peuple probablement en septembre, sur deux grands projets de constructions d’autoroutes en discussion depuis une vingtaine d’années. Le soulagement de la région d’Olten coûtera 260 millions de francs, celui de Soleure-Ouest exigera 80 millions. Les deux projets seront financés par le relèvement affecté à délai de la taxe sur les véhicules à moteur.

20.2.97
La privatisation des chemins de fer britanniques est presque terminée. Après des critiques acerbes contre l’entreprise compétente au sujet du réseau ferré global, les gares et le système de signalisation, ladite entreprise cotée Railtrack à la bourse londonienne a subi les reproches aussi bien des autorités de surveillance, de l’Office of the Rail Regulator (Ofrail) que des organisations de consommateurs et de l’opposi-tion politique, voulant que les investissements et les charges d’entretien seraient trop modestes. La direction des affaires a maintenant présenté un plan décennal qui prévoit des charges financières d’une valeur de 16 milliards de francs. Le président du conseil d’administration Robert Horton a caractérisé le plan d’investissement comme début d’une nouvelle étape dynamique dans la régénération des chemins de fer. Le plan prévoit que Railtrack procède à des investissements de rénovation pour 8,3 milliards de livres sterling, et 1,9 milliard de livres sterling pour l’aménagement du réseau ferroviaire, puis au total 8,3 milliards de livres sterling pour les travaux d’entretien. Dans le cadre des dix années prochaines, la Grande-Bretagne – selon Horton – recevra un système de chemins de fer excellent, aussi bien au point de vue de la qualité de l’infrastructure que de l’authenticité des services des chemins de fer. Horton promet ainsi la fin d’une décadence continue des chemins de fer britanniques. Le manque d’investissements pendant des années a toujours limité les capacités concurrentielles et la fiabilité du British Rail d’Etat.

20.2.97
Ce fut un événement mémorable dans l’agenda politique lorsque la voix populaire suisse a accepté, le 20 février 1994 par 52 pour cent de oui et une majorité de 19 cantons, l’initiative des Alpes. La décision des urnes a obligé le Conseil fédéral et le Parlement à pousser sur les rails jusqu’en l’an 2004 l’ensemble du trafic marchandises traversant les Alpes et à geler la capacité des routes de transit dans les régions alpines. L’introduction décidée le même jour par le peuple d’une redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations devrait accélérer comme instrument directeur le transfert du transit marchandises sur les rails. Devant les médias à Berne, le précurseur de la politique de changement a plaidé, à l’occasion du troisième anniversaire de sa demande populaire pleine de succès, que l’on introduise en 1999 déjà la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations, avec un délai d’exécution de six ans – deux ans plus tôt que prévu par le message du Conseil fédéral. Selon Alf Arnold, le mandataire de l’initiative des Alpes, le domaine tarifaire fixé par le Conseil fédéral entre 1,6 et 3 centimes au maximum par tonne-kilomètre ne peut en outre pas compenser la suppression de la limite des 28 tonnes offerte par la Suisse. La base de l’augmentation tarifaire est cons-tituée, pour Arnold, par des coûts externes contestés par le trafic lourd: dommages au climat et aux forêts, coûts provoqués par les accidents, le bruit et la pollution de l’air. Si ces coûts sur l’environnement du côté de la route sont compris dans le calcul, le transfert sur rail ne peut être réalisé selon Arnold que si la traversée de la Suisse par un camion de 40 tonnes est taxée sur un taux entre 2,5 et 6 centimes par tonne-kilomètre.

21.2.97
Pour l’année passée, le compte de profits et pertes de l’entreprise des CFF boucle avec un déficit de 293 millions de francs. Le résultat était de 203 millions ou 41 pour cent meilleur que l’année précédente. Sans la prise en compte de biens-fonds (portée à l’actif de réserves immobiles) comme compensation pour l’amortissement de la dette face à la caisse de pension et de secours, le déficit s’élèverait à 416 millions de francs. Pour les transports de voyageurs, les CFF ont pu tenir les recettes et les quantités de l’année précédente, alors que les recettes provenant du trafic des marchandises ont fléchi de près de dix pour cent. Les dépenses de personnel ont baissé de 223 millions de francs ou de 6,4 pour cent par rapport à l’année précédente. Quant aux transports de voyageurs, les recettes n’ont diminué qu’à 1575 millions (–0,2 pour cent), malgré l’environnement difficile; le recul dû à l’impôt à la valeur ajoutée de l’année précédente a pu être ainsi arrêté. Selon des calculs approximatifs, on a voyagé plus souvent (+0,7 pour cent), mais aussi moins loin avec les trains (0,8 pour cent de recul en voyageurs-kilomètres). Les nombreuses offres spéciales telles que la campagne TICINO et celle de l’automne, comme la carte journalière multi-rail ont contribué à stabiliser les résultats. Les recettes des titres de transport du trafic régional et des agglomérations s’élèvent légèrement, avec 326 millions de francs (+0,9 pour cent) et celles du trafic suisse à longue distance avec 992 millions. A la fin de l’année, plus de 185 000 abonnements généraux étaient en circulation, soit treize pour cent de moins que l’année précédente. Le nombre des abonnements demi-prix a fléchi pendant la même période de 5 pour cent avec 1,65 million. La récession, les cours de change défavorables, les prix de vols irréguliers et la suppression de recettes par suite de modifications (train HOTEL DACH S.A., Cisalpino) ont provoqué en trafic international un recul de recettes de 4,3 pour cent, à 258 millions de francs. L’année 1996 fut aussi difficile pour le trafic marchandises, la quatrième consécutive. Les recettes ont fléchi l’année précédente de 100 millions de francs (–9,7 pour cent), les quantités transportées de 7,0 pour cent, à 44,1 millions de tonnes, ce qui correspond au tonnage de 1993 (notabene pour 253 millions de francs moins de produits!). Le recul concerne tous les genres de trafic. Le trafic combiné a pu se maintenir au mieux avec une baisse de chiffre d’affaires de un pour cent. Ce sont les domaines des wagons complets de transit qui ont souffert le plus, avec 17,9 pour cent ainsi que le trafic d’importation, avec 16,4 pour cent. Les causes en sont la percée importante du trafic de la ferraille et de l’acier ainsi qu’une pression énorme sur les prix du côté de la route, par suite de surcapacités générales.

24.2.97
C’est la communauté de travail Locher & Cie S.A. qui prendra en charge la commande pour les travaux en tunnels de la double voie, longue de 10,7 kilomètres, de Rail 2000 entre Zurich HB et Thalwil. Pour le nouveau tronçon Zurich HB–Thalwil de Rail 2000, les travaux ont été répartis en plusieurs lots de construction. La communauté de travail Locher, comprenant les firmes Locher & Cie, Zurich – Prader S.A., Zurich – Wyss & Freytag S.A., Francfort – Murer S.A., Erstfeld – CSC Entreprise de travaux S.A., Zurich – J. Scheifele S.A., Zurich et Specigna Co, Kloten, a présenté pour tous les trois lots de tunnels les meilleures offres aux point de vue prix et technique. Les travaux de construction à ciel ouvert à Zurich vont à la communauté de travail Schafir & Mugglin S.A., Zurich et Stuag S.A., Zurich. D’autres attributions arriveront en collaboration avec Rail 2000. La procédure de consultation des plans va être terminée. Dans l’extension du réseau de 18 à 42 installations de contrôle des trains, les CFF investissent 18 millions de francs. Les raisons de cette extension du réseau des installations de contrôle des trains relèvent de la série d’accidents de l’année 1994. Par suite du nombre croissant de stations non desservies pour la circulation des trains, il y a lieu de remplacer l’oeil humain qui disparaît pour la surveillance des trains transitants, par des installations techniques ad hoc. Ces installations de contrôle des trains surveillent les températures des boîtes d’essieux et des roues des wagons des trains en marche. Lors d’une alarme éventuelle, les trains sont arrêtés à la gare prochaine et examinés par les services techniques. Des installations de contrôle des trains sont montées sur les tronçons en pente, devant les longs tunnels et avant de grandes agglomérations. Les installations déjà posées ont été prêtes à servir l’année dernière à raison de 96 pour cent et ont découvert 70 irrégularités en moyenne mensuelle. Près de trois douzaines de wagons marchandises ont dû interrompre leur marche en 1996 après les contrôles manuels.

24.2.97
La fraction UDC a l’intention de faire corriger par une initiative parlementaire l’article sur la protection des Alpes approuvé par le peuple en 1994. L’objectif de cette intervention est de transformer l’ordre constitutionnel de l’article sur la protection des Alpes (transfert du trafic marchandises sur le rail) en une formulation de pouvoir. Il faut renoncer à un délai (l’initiative fixe l’année 2004). Les mesures visant à déplacer le trafic marchandises de la route sur le rail sur de longues distances devraient être accordées avec l’étranger européen, retient la fraction UDC. A cet effet, l’initiative des Alpes pose des problèmes. Le PS et les Verts repoussent l’idée UDC.

24.2.97
Des activistes de Greenpeace ont bloqué pendant six heures en direction de la Suisse la douane de l’autoroute à Weil am Rhein, dans l’intention de mettre au pilori la «suppression mauvaise de la limite de 28 tonnes» pour les camions. Le Conseil fédéral avancerait les atouts les plus forts et rejette les CFF à l’arrière-plan, déclare Greenpeace. Dans une lettre adressée lundi au Conseil fédéral, Greenpeace a exigé que ce dernier respecte la volonté du peuple sur l’initiative des Alpes et la redevance sur le trafic lourd en dépendance des prestations, cela aussi contre l’UE et le chancelier de la Confédération autrichienne Viktor Klima en visite en Suisse. Car les signaux politiques s’accroissent pour que ladite limite de 28 tonnes, comme aussi l’interdiction de circuler le dimanche et la nuit soient supprimées avant l’expiration du contrat de transit avec l’UE en l’an 2005. Ce contrat de transit seul préserve encore la Suisse d’un afflux de trafic de transit effréné. Selon ses propres indications, Greenpeace saisira le cas échéant le référendum contre une limite de 40 tonnes.

24.2.97
Les gouvernements de la Lombardie et du Tessin ont signé une déclaration qui prévoit une collaboration sous la forme de groupes de travail communs et rencontres régulières des membres du gouvernement. Le même jour, un comité privé s’est présenté à Milan en vue de promouvoir une ligne à grande vitesse entre les terminus des NTFA à Lugano et à Milan. La planification des NTFA actuelle n’aboutit aujourd’hui qu’à Lugano et ne prévoit aucun raccordement au réseau italien des lignes à grande vitesse. Le comité privé, qui est présidé par Giuseppe Zamberletti de l’Institut italien pour les grandes infrastructures et le conseiller national suisse Adriano Cavadini, veut examiner les aspects juridiques, techniques et financiers de la construction d’une ligne à grande vitesse entre Lugano et Milan, afin de présenter des propositions de solutions aux autorités, aux chemins de fer et aux entreprises privées. Les promoteurs espèrent rendre possible un raccordement de Milan aux NTFA peu avant l’achèvement de la nouvelle ligne du Saint-Gothard.

24.2.97
La politique des salaires uniforme dans l’administration fédérale ainsi qu’aux CFF et aux PTT pourrait appartenir bientôt au passé. Le département des finances programme une révision partielle de la loi sur les fonctionnaires. Certaines réductions de salaire sont menaçantes. Les CFF surtout connaissent des difficultés financières. Pour 1997 déjà, les Chemins de fer fédéraux ont économisé davantage que ce fut pour le reste du personnel fédéral; c’est ainsi que la réduction de 10 pour cent limitée des CFF sur l’indemnité de résidence a produit une économie de 10 millions de francs. Et le président de la direction générale des CFF, Benedikt Weibel, a laissé entendre que le renchérissement ne serait pas compensé au cours des années prochaines.

24.2.97
Jusqu’ici de nombreux employés communaux, cantonaux et fédéraux à Berne pouvaient parquer leur automobile à leur lieu de travail, cela gratuitement ou au moins à très bon compte. En bien des endroits, c’est fini. Car maintenant, des redevances conformes au marché sont perçues. Pour les employés fédéraux, cela sera le cas à partir du 1er mars prochain. Le prix de leurs places de parcage au lieu de travail sera doublé par rapport à aujourd’hui. Ce qui signifie qu’une place de parc non couverte pour une automobile coûtera nouvellement 60 francs par mois, et pour une place de garage 120 francs. La Confédération veut ainsi ajuster les redevances de parcage aux coûts effectifs d’une telle place – au dépit de nombreux employés de la Confédération. Le canton doit aussi actuellement faire face à une telle contestation. A Berne cependant, un nouveau tarif unitaire va entrer en vigueur. On demande plutôt des «indemnités ordinaires». Présentement, de nombreux employés cantonaux paient favorablement encore 50 ou 60 francs pour une place de parcage sous toit, beaucoup parquent leur voiture privée qu’ils utilisent pour leur travail, gratuitement même. Car l’économie de parcage n’était pas encore un thème de discussion il y a quelques années. Maintenant, le canton s’efforce d’appliquer l’«Ordonnance sur la rentabilité des places de parcage du canton». Le délai au début de l’année, lorsque toutes les places de parcage de celui-ci auraient dû être soumises à la redevance, est écoulé. Probablement en automne, les employés cantonaux auront pourtant à compter sur de nouvelles redevances, malgré le retard. La ville de Berne veut aussi pousser ses employés au changement. C’est pourquoi les places de parcage qui deviennent de toute façon très rares pour les véhicules privés coûtent plus qu’un Bäre-Abi (abonnement des transports publics de Berne). Les employés communaux paient 130 francs pour une place couverte et 80 francs pour une place non couverte. Le droit de parcage sans attribution de places de manière fixe coûte 100 francs dans la halle et 50 francs en plein air.

24.2.97
La situation économique du Chemin de fer Soleure–Moutier (SMB) s’est détériorée de manière drastique du trafic des marchandises. Pour cette raison, les cantons de Berne et de Soleure ont commandé une étude sur l’offre de cette compagnie. L’étude révèle deux possibilités pour la continuité de l’exploitation. Une nouvelle rationalisation de l’exploitation ferroviaire aux coûts d’un déficit annuel de trois millions de francs reviendrait plus coûteuse qu’une transformation en exploitation par bus, selon l’étude. Au point de vue de la clientèle, elle apporterait toutefois de légers avantages. L’exploitation pure par bus reviendrait à environ 1,8 million de francs par année; le changement entraînerait pourtant des investissements de l’ordre de quelque 17,5 millions. Il appartient aux deux parlements cantonaux de prendre la décision définitive sur l’avenir de ce chemin de fer.

25.2.97.
Des courses à l’usage des écoles et des usines, des courses aussi à la demande, qui légalement n’appartiennent pas au trafic de ligne public, exigeront à l’avenir des autorisations cantonales. Cela est réglé par l’ordonnance sur le transport de personnes que le conseil d’Etat du canton de Lucerne vient de publier en fixant l’entrée en vigueur rétroactivement au 1er janvier 1997. C’est l’Office pour les transports publics qui est compétent pour la remise des autorisations cantonales, ce qui est nouveau.

26.2.97
Les gouvernements cantonaux de la Suisse de l’Est critiquent le fait que l’étude Ecoplan récemment parue sur la rentabilité des différentes variantes NTFA ne tienne compte que des lignes d’accès par Bâle et Schaffhouse. La moitié du trafic marchandises routier à travers les Alpes se déroule cependant de et vers l’Europe septentrionale et de l’Est par le chemin le plus court tracé par la région du lac de Constance (Bodan), écrit la commission pour les questions de trafic des gouvernements cantonaux de la Suisse orientale. Aujourd’hui déjà, 53 pour cent du trafic de transit se déroulent sur des routes à l’est du dixième degré de longitude. La commission pose la question de savoir si ce potentiel visant à améliorer la rentabilité d’une transversale des Alpes a été oublié. Il y a lieu de secouer la tête quand on pense au fait que le changement économique qui s’est produit dans l’ancienne Allemagne de l’Est, en Pologne et en Tchéquie, a été laissé de côté. Pour décharger l’ensemble de l’Europe du trafic routier franchissant les Alpes et créer une transversale alpine économique, il faut que ce flot de marchandises soit dirigé sur des accès appropriés au rail vers le tunnel de base du Saint-Gothard.

26.2.97
La S.A. Stadler-Fahrzeuge va fonder pour le 1er mars 1997 une nouvelle société de production de véhicules portant le nom de S.A. Stadler Altenrhein. Avec ce pas, l’entreprise thurgovienne Stadler réalisera l’aménagement de capacités rendu nécessaire par l’accroissement des en-trées de commandes. La S.A. Schindler Waggon se retire du domaine des affaires de petites séries, entretien et révisions (SWR) et se concentre sur sa ligne directrice des affaires, le développement et l’achèvement de grandes séries. Les domaines de la technique, de l’achèvement de composantes et de la technique des rouleaux restent toujours à Altenrhein (SG). La nouvelle entreprise occupera quelque 70 collaborateurs.

26.2.97
Le trust Deutsche Bahn AG/DB (chemin de fer allemand) a atteint durant la troisième année de sa transformation en une société anonyme un chiffre d’affaires de plus de 30 milliards de DM et terminé l’exercice de l’année 1996 selon les données provisoires avec un accroissement sensible de bénéfice. Toutefois, ce résultat comprend des recettes extraordinaires de la vente de la part à la filiale des télécommunications DBKom. Il faut en outre tenir compte du fait que la DB n’a à supporter que les charges qui sont imputées essentiellement à l’entreprise du chemin de fer; donc les «anciennes charges» sous forme de dettes ou engagements divers ont été éliminées il y a bien trois ans. Durant cette période de trois ans après le changement, l’entreprise a augmenté sensiblement sa productivité. Le chiffre d’affaires de l’exercice dépasse, selon les déclarations de la pointe de l’entreprise, la valeur de la dernière «année des autorités» (1993) de six pour cent, la prestation de transport (voyageurs et tonnes-kilomètres) a progressé de 100 pour cent durant la même période, tandis que le nombre des voyageurs transportés augmente. En outre, durant ces trois ans, 41 milliards de DM ont été investis, ce qui représente par rapport à l’ancienne période, une accélération importante de l’aménagement. Enfin, l’effectif du personnel, de 360 000 personnes jusqu’alors, a passé à moins de 250 000.

27.2.97
La communauté tarifaire Lucerne/Obwald/Nidwald devra recevoir selon la décision de son organe directeur une nouvelle structure de conduite. Sur la base de cette résolution, il était prévu de mettre en vigueur pour le 1er janvier 1997 de nouvelles conventions. Mais entre-temps, la signature de celles-ci a été retardée, surtout par le fait que les Chemins de fer fédéraux (CFF) ne sont pas prêts depuis des mois à souscrire au contrat élaboré par l’organe directeur le 19 août 1996. Le directeur des travaux du Canton de Lucerne, le conseiller d’Etat Max Pfister, a maintenant établi un nouveau délai et prié les CFF d’accepter les conventions avant la fin de février 1997. Jusqu’ici, les CFF ont refusé de consentir au nouveau contrat de la communauté tarifaire car, selon leur point de vue, la construction du contrat présent ne répartit pas également les droits et les obligations des deux côtés des commettants et des entreprises de transport. C’est ainsi que les CFF craignent notamment une position trop forte des cantons dans les domaines de la structure des prix et de la fixation des contributions cantonales. Les trois cantons communautaires ont repoussé les craintes des CFF au début de cette année par une lettre commune et relevé particulièrement le fait que tout le système du contrat repose sur une collaboration entre partenaires.

27.2.97
Depuis novembre 1990, l’entreprise de gravier KIESTAG Kieswerk Steinigand S.A., avec siège à Wimmis, est reliée au réseau des chemins de fer suisses par une installation de voies de raccordement Hondrich-Sud. La KIESTAG s’est développée depuis lors pour devenir une des principales gares de manutention de marchandises du groupe ferroviaire BLS. Depuis la mise en service, 160 000 tonnes de matériaux en moyenne ont été transportées chaque année dans les deux sens, d’une manière respectueuse envers l’environnement. Le 27 février 1997, la quantité de matériaux manutentionnée a atteint un million de tonnes. Une installation-silo a été en outre mise en service au printemps 1996. Grâce à cette usine de manutention, le ciment est transporté en grandes quantités par le rail. La répartition de détail a lieu ensuite par camions pour les usages finals de la région. Grâce à cette collaboration pleine de sens écologique entre le rail et la route, plus de 50 pour cent de l’ensemble de la production des fabriques de ciment en Suisse sont acheminés par chemin de fer. Ce système est par ailleurs unique au loin!

27.2.97
Quelque 6,4 millions de voyageurs ont utilisé le Chemin de fer Bodensee-Toggenburg (BT) en 1996. Cet accroissement au-dessus de la moyenne de 5,2 pour cent par rapport à l’année précédente se répercute aussi sur les recettes des transports de voyageurs qui se sont relevées de 5,0 pour cent, soit d’environ 675 000 francs pour atteindre 14 millions de francs. Par suite de la bonne fréquentation des trains, les produits du trafic voyageurs individuels et des abonnements ont augmenté; par ailleurs, il en est de même pour les recettes sur les abonnements généraux. Quant au trafic marchandises, le BT a acheminé 420 000 tonnes l’année dernière. Les recettes sur ce trafic ont ainsi atteint 2,7 millions de francs. Cela correspond à une réduction de 18,2 pour cent des recettes. La situation économique tendue et le ralentissement dans la branche de la construction, avec des reculs dans certains domaines des marchandises entre 20 et 37 pour cent, sont les causes principales du mauvais développement des affaires.

28.2.97
A partir du 1er août 1997, les entreprises des transports publics offriront l’«abonnement demi-prix de deux ans» pour 222 francs. En outre, ce qui est nouveau, toutes les adresses des clients détenteurs de l’abonnement demi-prix de deux ans seront systématiquement saisies dans l’ordinateur; ainsi, en cas de perte ou de vol, les abonnements demi-prix seront remplacés contre une contribution de coûts de vingt francs. Nouveau aussi: celui qui, par exemple, voyagera avec un petit fils ou un filleul, et possède un abonnement demi-prix ou un abonnement général, achètera dès le 1er mai une carte journalière pour enfant pour le prix de 15 francs. Quatre cartes journalières au maximum peuvent être achetées par le possesseur d’un tel abonnement. La facilité actuelle pour familles reste valable pour ses propres enfants. En outre, le Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) ouvrira le 1er juin ses lignes aux détenteurs d’abonnements généraux et de cartes journalières, à titre d’essai. Pour des raisons de capacité, les temps de blocage sont toutefois imposés par des raisons d’affluence, durant lesquels il faut s’acquitter d’un supplément de dix francs (en deuxième classe) au guichet ou dans le train. Une autre nouveauté consiste dans le fait qu’à partir du 6 mars, les prix des billets pourront être demandés par Internet et, bientôt, il existera une possibilité de les commander aussi directement. Les CFF entendent bien traiter, soit favorablement, les voyageurs des trains à l’avenir aussi, sans surcharger le propre budget, en Europe pour la première fois. Une concurrence saine entre deux partenaires forts, SSG et Rail Gourmet, d’un côté, et Mitropa de l’autre, doit garantir une qualité de l’offre corres-pondante. Le trust SSG voitures-restaurants S.A. et Rail Gourmet Holding S.A., filiale de Swissair, reprend à partir du changement d’horaire du 1er juin le service de ravitaillement dans les trains IC-2000 à deux étages de la ligne Saint-Gall–Zurich–Berne–Interlaken-Est. Le nouveau service dépasse l’offre Minibar actuelle: un nouveau Railbar développé et de nouveaux réfrigérants dans le train permettent d’offrir aux voyageurs de l’étage supérieur un assortiment bien amélioré par rapport à aujourd’hui en petits repas, snacks et boissons. Sur demande des CFF, l’entreprise Mitropa S.A. développe en même temps un concept de détail pour le ravitaillement des trains inclinables Intercity qui circuleront à partir de l’an 2001 sur la ligne Genève/Lausanne–Bienne et au-delà via Bâle, ou Zurich–Saint-Gall. Dans ces trains aussi, il est prévu, à côté d’une offre Railbar de haute qualité, une restauration dans une voiture de ravitaillement spéciale.

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Mars 1997

2.3.97
Les citoyens de la ville de Bellinzone ont eu à décider en fin de semaine entre une initiative populaire contre un nouveau raccordement d’autoroute pour le chef-lieu tessinois et un contre-projet des autorités municipales prévoyant un semi-raccordement de et vers le Sud. Avec 1849 voix contre 1811, les citoyens ont donné la préférence au projet des autorités. Les initiateurs avaient demandé que les deux semi-raccordements à la A2 prévus dans le nouveau plan des routes de la ville soient rayés et, comme alternative, pendant la lutte sur le choix, propagé l’encouragement des transports publics. Le contre-projet soutenu à une grande majorité par le parlement municipal tient compte du fait que le raccordement actuel de Bellinzone-Sud soit éloigné de cinq kilomètres du centre de ville et que tout le trafic entre le chef-lieu et le sud du canton se déroule par le centre de Giubiasco. Le semi-raccordement planifié se trouve très près du centre de ville et doit conduire directement à des places de parcage. Quelques jours avant la votation, les autorités communales de Giubiasco avaient demandé par une distribution de pamphlets à la population de Bellinzone d’accepter le contre-projet. Le gouvernement tessinois a élevé une opposition contre les publications de Giubiasco. Les citoyens devront retourner aux urnes au cours du week-end dans le but de confirmer définitivement le choix voulu entre l’initiative et le contre-projet.

2.3.97
A Lugano, les citoyens ont soutenu le référendum de la Lega dei Ticinesi contre un crédit de 660 000 francs en vue de l’automatisation du funiculaire reliant le centre de la ville et la gare CFF. Par cet investissement, des coûts de salaires d’une somme de 370 000 francs par année pourront être économisés. La Lega qui ne perd aucune occasion de s’élever contre le gaspillage de l’argent des impôts trouvait que l’on voulait économiser au mauvais endroit. Non seulement des emplois sont supprimés, mais ce «funicolare» typique de Lugano circulera sans personnel et deviendra une institution impersonnelle et moins sûre. Les autorités ont en revanche assuré le public que les billets continueraient d’être délivrés par des êtres humains et que les conducteurs supprimés seraient à l’avenir employés sur les trolleybus. Le résultat – 2570 oui contre 910 non – est significatif.

3.3.97
Les citoyens de la ville de Zurich ont rejeté par 45 515 non (62,0 pour cent) contre 27 929 oui l’initiative «Züri autofrei» (Zurich sans auto). Pas moins de 38 pour cent des citadins ont glissé un oui dans l’urne; cela représente une grande part jamais atteinte auparavant pour de telles votations dans d’autres villes de la Suisse, et à la limite supérieure que les initiateurs eux-mêmes espéraient. Cet encouragement est tombé en partage à un désir de la population dont le but visé – une ville sans automobile – n’aurait pu être plus près. L’initiative acceptée par les arrondissements 1, 4, 5 n’aurait pu être appliquée notamment à des routes de quartiers; les routes principales et secondaires sur lesquelles se déroulent six septièmes du trafic motorisé n’auraient pas été touchées. La conseillère d’Etat Martelli a constaté que le thème trafic dans la ville reste comme par le passé très controversé. Il ne faut pas perdre de vue le chemin suivi pour trouver un consensus, mais bien au contraire le suivre encore plus intensément que jusqu’ici, a-t-elle déclaré. En effet, une discussion approfondie devrait être la seule possibilité à la base avec les représentants de la Gauche, pour arriver à des solutions supportables en politique des transports.

4.3.97
Le Conseil fédéral a libéré 39,65 millions de francs pour des travaux au projet AlpTransit du Lötschberg. La somme sera utilisée pour l’attaque intermédiaire de Ferden, la planification sur les tronçons tunnel de base nord et sud, ainsi que pour des sondages dans la zone de la sortie sud (Rarogne/Baltschieder). Cette quarantaine de millions de francs constitue la dernière tranche disponible du crédit accordé par les Chambres fédérales en 1995 déjà. Des 50 millions engagés pour Ferden (Valais), le Conseil fédéral aurait déjà libéré 10,35 millions de francs en mai de l’année dernière.

5.3.97
Le Palais fédéral a miroité le 5 mars dans le chrome d’une locomotive des CFF à grande puissance qui a paré pendant un jour la Place fédérale à l’occasion du «150e anniversaire des chemins de fer suisses». Le président de la Confédération a dévoilé la locomotive en-tièrement chromée, d’un poids de 84 tonnes et dont la vitesse maximale est de 230 km/h. Il a ainsi ouvert officiellement l’année anniversaire des chemins de fer en présence de nombreuses personnes proéminentes. Avec ce début à Berne commence une année anniversaire pleine de festivités, au cours de laquelle la Suisse se montrera fière d’une tradition ferroviaire appréciée et construit en même temps pour l’avenir. Entre mai et octobre, les chemins de fer suisses constitueront le point central lors de sept manifestations nationales. Plus de 200 gares moyennes et petites, le Congrès international des chemins de fer à Lucerne, un train exposition avec six voitures, ainsi que des valeurs durables sous forme d’un programme, un CD-Rom et une médaille commémorative complètent le programme à l’occasion du 150e anniversaire des chemins de fer suisses. Mais l’année de cet anniversaire apporte aussi aux clients du chemin de fer un premier pas en direction de Rail 2000, avec un horaire Intercity plus étoffé et une nouvelle génération de voitures. Sous le slogan «150 ans debout et départ!», Benedikt Weibel, président de la direction générale des CFF a tiré des parallèles avec le temps des pionniers des chemins de fer. C’est ainsi qu’autrefois, des positions d’intérêts contraires ont retardé la construction des chemins de fer des Alpes. Des discordes éternelles et des rivalités provoquèrent aussi des contrariétés aux projets ferroviaires aux points de vue économique et viabilité, qui culminèrent par une banqueroute du Chemin de fer national suisse. Il en résulta le fait que le peuple décida de l’étatisation des grandes compagnies privées. Pour obtenir le bon et dense réseau des transports publics, il y a lieu, avant la réforme du chemin de fer qui est devant nous, d’assurer son financement. Christophe Stucki, président de l’Union des transports publics, a évoqué dans son discours l’esprit de pionniers des transports publics et le système tarifaire unifié et autant exemplaire que les horaires étoffés bien ajustés les uns sur les autres. Ils faciliteraient l’accès à un système global, dont le fondement est formé par un réseau de 18 000 kilomètres de chemins de fer, de bus et de bateaux de la Suisse.

6.3.97
Le 1er mars dernier, la Société anonyme de gestion des voitures-restaurants et Minibars du Buffet Suisse (Berne) a été reprise par la Société par actions du centre de l’Europe des voitures-restaurants et voitures-lits (Mitropa), avec siège à Berlin. Par un contrat de quatre ans, les CFF ont chargé la Mitropa de l’administration des 18 voitures-restaurants et des huit voitures spéciales, ainsi que de 150 minibars. Il n’y aura pas de suppression d’emplois. Avec au moins 350 collaborateurs, la Mitropa veut réaliser un chiffre d’affaires annuels de quelque 31 millions de francs. Il a été convenu de ne pas parler des conditions de contrat entre le Buffet Suisse et la Mitropa S.A.

7.3.97
Le président de la Confédération Arnold Koller a ouvert à Genève le 7e Salon international de l’Automobile. Il a annoncé à cet égard de nouvelles mesures en vue d’une sécurité meilleure des transports. En 1996, le nombre des personnes tuées par le trafic s’est élevé de douze pour cent, à 610. Ce nombre des victimes du trafic n’a plus été aussi bas depuis 50 ans. Le Conseil fédéral veut cependant, avec la révision de la loi sur le trafic routier, proposer une série de nouvelles mesures pour augmenter la sécurité routière, a dit A. Koller, puis: une formation meilleure sur la circulation, un développement ultérieur obligatoire pour les nouveaux conducteurs de 20 à 24 ans, l’introduction d’un permis de conduire provisoire, une lutte plus efficace contre les conducteurs sous influence de l’alcool, des drogues et de médicaments, ainsi que des sanctions contre les récidivistes. Le chef du Département de justice et police (DFJP) a fait en outre remarquer lors du discours d’ouverture à Genève qu’à son point de vue, il existe toujours dans l’économie automobile un manque de concurrence. La commission sur la concurrence constate que la possibilité d’importations parallèles est utilisée moins de deux pour cent par les acheteurs d’automobiles. «Souvent, les clients suisses n’obtiennent pas d’autos à l’étranger. Je cite la régularisation d’économie privée. Elle est aussi dommageable qu’une régularisation d’Etat inutile!» a dit A. Koller. Des prix les plus bas sont certes le meilleur moyen pour que les chiffres de vente remontent.

7.3.97
A l’occasion du «150e anniversaire des chemins de fer», un train des événements commence le 7 mars, à Berne, un voyage à travers la Suisse. Jusqu’au 25 novembre, il fera arrêt dans plus de 80 gares des CFF et de différents chemins de fer privés. A l’intérieur dudit train composé de six voitures, le public vivra l’actualité ferroviaire présentée d’une manière bien étudiée et vivante. En même temps, le train communique les facettes innombrables du chemin de fer comme «service public», comme employeur et commettant, comme stimulant et générateur de loisirs et de hobby. Dans la première voiture est présentée en cinq minutes l’histoire des chemins de fer suisses. Une installation de multivision explique l’importance du réseau de transport, long de 22 000 kilomètres, de la Suisse, et le fait qu’avec près de 40 voyages par année et par habitant, la Suisse est réellement championne de l’Europe pour l’utilisation des transports publics. Quelque 60 000 collaborateurs et collaboratrices tiennent les rouages complexes des transports publics. Sont aussi présentés là les techniques du trafic combiné, les caractéristiques du trafic de transit, ainsi que le réseau de l’alimentation en courant des chemins de fer, long de 1600 kilomètres. La quatrième voiture est placée sous le signe de l’Europe et de la haute vitesse. La cinquième présente les domaines des amis du chemin de fer réduit (modèles). L’association des amateurs de chemins de fer fête cette année sa 50e année d’existence.

11.3.97
Pour la première ligne du «Régio» express Mulhouse–Bâle–Frick/Laufenbourg franchissant la frontière, les CFF équipent six de leurs trains pendulaires à courte distance pour l’exploitation bi-courant. Le premier train a commencé un service d’essai. A part l’alimentation en courant, il existe aussi des différences dans le système de sécurité du train et celui de l’installation radio. Par suite du fait que les quais sont plus élevés en France, il faudra aussi procéder à des modifications auprès des portes. Les coûts de transformation se montent à 1,8 million de francs par train.

11.3.97
Le Conseil fédéral n’entend pas libérer les chemins de fer de l’impôt à la valeur ajoutée (IVA). Il repousse une motion correspondante du socialiste Ernst Leuenberger (Soleure). Les entreprises des transports publics ne doivent pas être privilégiées face à la loi sur l’impôt à la valeur ajoutée. Bien au contraire, le législateur doit être attentif au fait d’observer la politique la plus neutre possible et d’appliquer une imposition globale, écrit le Conseil fédéral. Il est exact que dans la plupart des Etats membres de l’UE, les prestations d’acheminement des transports publics sont imposées à un taux inférieur. A cet effet, il ne faut pas oublier que les taux d’imposition réduits s’élèvent toutefois entre cinq et douze pour cent. Sur les longues distances, l’Allemagne prévoit même l’imposition au taux normal de l’UE de 15 pour cent. Le Conseil fédéral fait remarquer que la commission du Conseil national pour l’économie et les redevances s’est aussi élevée contre une réduction du taux d’imposition pour les chemins de fer.

12.3.97
Depuis février 1996 (!), l’Administration a toujours laissé espérer la remise des autorisations 2 et 3 faisant toujours défaut pour la construction du nouveau tronçon pour «Rail 2000» entre Mattstetten et Rothrist (somme d’investissements: 630 millions de francs). Le conseiller national Duri Bezzola (PRD/GR) a demandé au Conseil fédéral à l’heure des questions, pour quelle raison l’autorisation de construire est retardée à ce point et quand il voudra maintenant l’accorder. Il en va de même pour les autorisations faisant aussi défaut pour la construction de la deuxième double voie entre Zurich et Thalwil (800 millions de francs), pour la deuxième double voie entre Killwangen et Dietikon (80 millions) et pour la troisième voie Coppet–Genève (300 millions). Le conseiller fédéral Leuenberger à répondu: «Tous les délais en discussion n’ont pas encore passé devant les autorités d’approbation des plans.» Le Département des transports, communications et de l’énergie communiquera et transmettra la décision ce mois encore aux partis. Pour ce qui concerne la ligne Zurich–Thalwil, aucun délai n’a encore été envisagé par l’Administration. Pour le tronçon Killwangen–Dietikon aucun retard n’est en vue. Une décision est prévue pour le deuxième trimestre 1997. Pour la ligne Coppet–Genève aussi, il n’y a pas de retard. Des premières décisions partielles sont prévues pour l’automne de cette année.

14.3.97
L’autoroute A4 du vignoble zurichois ne doit pas être ouverte aux camions de 40 tonnes. Comme l’a écrit le gouvernement zurichois dans sa réponse à une question du conseiller d’Etat UDC Werner Peter (Bülach), l’ouverture de l’autoroute pour des transports exceptionnels serait égale à une extension de la zone frontière de dix kilomètres fixée par la Confédération. En outre, les moyens limités de la police ne lui permettent pas d’exercer des contrôles suffisants sur deux de leurs routes, argumente le gouvernement. Dans sa demande, W. Peter avait critiqué la direction actuelle du trafic sur les camions lourds en provenance de l’Allemagne. Ces derniers doivent quitter la A4 à Schaffhouse et traverser les localités de Rafz, Eglisau et Rorbas. Le conseil d’Etat n’a pas pu se rallier à cette question. Il fait remarquer que la route utilisée aujourd’hui est prévue spécialement pour les transports exceptionnels et est bien aménagée en conséquence. On ne peut pas prendre la responsabilité d’une occupation supplémentaire de la A4 par de tels transports, à cause du fort volume de trafic et des possibilités de dépassements limitées. Avec l’ouverture de l’autoroute aux camions de 40 tonnes, selon le gouvernement, non seulement la limite des 28 tonnes serait délaissée, mais le trafic marchandises du chemin de fer serait fortement concurrencé dans cette région. En outre, une proposition du canton en vue d’un assouplissement des prescriptions sur le trafic franchissant la frontière introduirait un accent indésirable dans les pourparlers actuellement en cours entre la Confédération et l’Union européenne, peut-on lire dans la réponse du Conseil d’Etat.

14.3.97
Pour la construction des NTFA, les CFF et le BLS doivent créer une société filiale qui représenterait la fonction maîtresse au Saint-Gothard et au Lötschberg. Les conseils d’administration des deux entreprises doivent faire preuve d’une indépendance «suffisante» des chemins de fer. Comme l’a communiqué le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE), le conseiller fédéral Moritz Leuenberger avait ordonné, dans le cadre d’une supervision générale du projet NTFA, une évaluation de différents modèles de pouvoirs de construction. Dans le cas du BLS, il existe déjà avec AlpTransit S.A. une telle société. Son conseil d’administration devrait cependant être reconstitué. Ce modèle de fonction maîtresse, qui doit être poursuivi, a l’avantage selon le DFTCE qu’il peut être remanié dans le cadre du droit actuellement valable et que la réalisation est possible avec des dépenses supportables et sans perte de spécialité. En outre, le modèle peut être développé au besoin, par exemple par une participation ultérieure au capital de la Confédération ou de particuliers.

15.3.97
A l’avenir, les CFF saisiront toutes les données concernant les accidents, les perturbations et les prestations manquées dans une banque des données. Comme le publie le «Courrier des CFF», la «banque des données sur les événements et les informations importants» sera ouverte en avril.

15.3.97
En tant que premier canton, le Valais a signé les conventions concernant les lignes d’automobiles postales dans ce canton. Ces conventions sur l’organisation et le financement des prestations des transports régionaux de personnes sont basés sur la nouvelle loi sur les chemins de fer.

17.3.97
CEMAT, HUPAC et TRAILSTAR offrent dès aujourd’hui leur troisième relation shuttle entre les Pays-Bas et l’Italie du Nord. Le côté sensationnel de cette offre est le fait qu’il s’agit d’une relation AB avec un temps de parcours inférieur à trente heures. L’artère de transport Pays-Bas–Italie du Nord constitue un segment de marché très important. En 1996, l’accroissement de trafic s’est élevé en moyenne à 25 pour cent. C’est grâce à une collaboration exemplaire CEMAT-HUPAC-TRAILSTAR qu’a pu être réalisée cette offre. Cette nouvelle relation shuttle sera complétée par un service shuttle journalier entre Novara CIM et Verona Quadrante Europa. C’est ainsi que le terminal CIM-CEMAL est l’exploitant du terminal et devient un terminal «gateway» à plein fonctionnement. Tous les trains shuttles de et vers les Pays-Bas sont avec effet immédiat reliés avec Verona.

17.3.97
Par la signature de la convention sur le climat en 1992 à Rio de Janeiro et la ratification en décembre 1993, la Suisse s’est engagée avec 150 autres Etats à porter conjointement une stratégie accordée sur le plan international en vue de faire diminuer ledit effet de serre. Le départ de cet engagement est constitué par le projet présenté par le Conseil fédéral à la «loi sur le CO2». Ainsi l’oxyde de carbone doit être réduit de dix pour cent, par rapport à 1990, jusqu’en l’an 2010. Pour les combustibles et les carburants, on propose des objectifs partiels: moins 15 pour cent pour les combustibles et moins 5 pour cent pour les carburants. Il s’agit, pour les objectifs réduits, d’un premier pas. Selon les connaissances scientifiques, d’autres actes devront suivre après 2010, précise le message du Conseil fédéral dans le projet de loi. Pour atteindre une réduction de 10 pour cent du dioxyde de carbone, le Conseil fédéral s’appuye sur trois piliers. Parmi eux le relèvement de la redevance sur les carburants pour financer les transports publics (notamment pour les NTFA), la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations, la loi sur l’énergie et le programme d’action «Energie 2000». Des mesures volontaires forment le deuxième pilier et constituent une grande importance dans la loi. L’économie et des particuliers doivent fournir de leur propre initiative des sommes propres à réaliser les buts. Comme troisième pilier enfin, il est prévu une redevance C02. Elle ne doit cependant être introduite – sur la voie de préarrangement – que si les mesures planifiées et volontaires déjà décidées n’atteignent pas leur but. Comme terme le plus rapproché possible pour l’enjeu de l’introduction de la redevance CO2, l’année 2004 est proposée.

18.3.97
La décision concernant la nouvelle ligne entre Mattstetten et Rothrist de Rail 2000 pour le tronçon Oesch–Oenz et le tunnel du Muniberg doit être mise en attente jusqu’à ce que la résolution soit prise sur le tracé de ligne NTFA. Le choix de ligne de Rail 2000 dépend sur ce tronçon de la décision NTFA. C’est ce que réclament les deux comités «pour un Rail 2000 respectueux de l’environnement» et «Pro Muniberg» par un communiqué.

18.3.97
Le gazoduc de transit par la Suisse existant depuis 1974 sera massivement aménagé jusqu’en l’an 2000. En outre, une nouvelle ligne doit être conduite de la région de Bâle avec le réseau français pour être raccordée au gazoduc de transit. La capacité annuelle s’élève de 6 à 18 milliards de mètres cubes. La raison de cet élargissement est constituée par les nouveaux grands apports de gaz naturel de la Snam italienne vers les Pays-Bas et la Norvège. La construction proprement dite doit être réalisée durant les années 1999 et 2000. L’investissement de près d’un milliard de francs d’argent étranger sera fait surtout en faveur de l’économie de la construction et indirectement aussi des restaurateurs et hôteliers locaux. La réalisation du projet, comme on l’attend, procurera du travail à environ 600 à 800 personnes en Suisse.

20.3.97
La commission des finances du Conseil national est pour un échelonnement des NTFA. Elle ne fait toutefois aucune mention dans son rapport commun à la commission des transports sur la préférence Saint-Gothard ou Lötschberg à envisager. Les besoins du trafic marchandises international pourraient être satisfaits à meilleur compte avec le Lötschberg. Si l’on comprend l’amélioration des transports publics de voyageurs entre le nord et le sud de la Suisse comme objectif équivalent, c’est la ligne du Saint-Gothard qui l’emporte. Le choix de priorité appartient à la politique des transports.

20.3.97
Le Conseil des Etats traite une interpellation sur Rail 2000 de Niklaus Küchler (pdc/OW) qui voudrait savoir du Conseil fédéral ce qu’il pense faire pour garantir un achèvement rapide de la première étape de Rail 2000. Des projets de construction incontestés sont prêts, mais les autorisations font encore défaut. Un volume d’investissements de près de deux milliards de francs est en friche. Il est vrai que des objectifs-clés incontestés de Rail 2000 sont projetés et que leur exécution a déjà été adjugée en partie, mais ne peuvent pas être réalisées car les autorisations de construire font elles aussi défaut. C’est ainsi que depuis février 1996 (!), l’administration a toujours mis en avant la remise des autorisations de construire 2 et 3 toujours en suspens pour la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten–Rothrist (somme d’investissements 630 millions de francs). Il en est de même pour les autorisations de construire manquantes pour la deuxième double voie Zurich–Thalwil (800 millions), la deuxième double voie Killwangen–Dietikon (80 millions) et pour la troisième voie Coppet–Genève (300 millions). En même temps, le Conseil fédéral cherche à créer un programme d’impulsion et d’occupation. L’orateur demande au Conseil fédéral une réponse claire, ce qu’il entend entreprendre, que le goulet chronique pour les autorisations de construire soit supprimé, de façon que le concept Rail 2000 puisse être réalisé réellement et rapidement, et que les autorisations de construire puissent être remises ces jours prochains. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger donne à réfléchir au fait que le procédé d’autorisations doit se dérouler correctement et constitutionnellement. De nombreuses objections sont en suspens. Sans oublier le fait qu’il n’appartient pas à la Confédération de relancer en première priorité l’économie de la construction. Aucune ligne n’a subi de retard important. Si le Parlement est d’avis que l’administration manque de personnel, il doit corriger cela.

21.3.97
Le conseil d’administration des CFF a traité aujourd’hui de la situation touchant l’avancement dans le domaine du tunnel de Rail 2000 du nouveau tracé Muttenz-Liestal, par l’Adlerberg. Entre les CFF et la communauté de travail chargée de la construction, il a été conclu différents arrangements d’ordres technique, financier et d’organisation; ils permettront de poursuivre rapidement les travaux au tunnel de l’Adler et de construction. Les partenaires sont unanimes: la communauté a de la volonté, elle est capable d’achever ce qui lui est confié à l’Adlerberg. Les CFF de leur côté veulent poursuivre la construction du tunnel avec la communauté actuelle.

21.3.97
Depuis six mois, Intercontainer-Interfrigo S.A. (ICF), les CFF et la S.A. Terzag travaillent en collaboration et avec succès dans le transport de conteneurs et de récipients interchangeables avec le «Limmat-Shuttle» entre Rotterdam et Zurich. La relation de nuit offerte cinq fois par semaine est aujourd’hui occupée à raison de 70 pour cent et contribue ainsi avec une part considérable à la protection de l’environnement. Le «Limmat-Shuttle» relie Zurich, en un saut de nuit, et le port mondial de Rotterdam, et vice versa. Sa capacité de chargement s’élève à 60 TEU (unités de 20 pieds) par direction; au total, 120 TEU par jour dans les deux directions. Cela correspond à 67 chargements de camions. En une année bien comptée, le «Limmat-Shuttle» a une capacité de 30 000 TEU, cela représente environ 17 000 courses de camions. Avec ce «Limmat-Shuttle», Zurich est devenu un «gateway» important en Suisse. Et avec le Cargocombi-terminal de Zurich, exploité par la S.A. Terzag terminal S.A., les conteneurs et les structures interchangeables peuvent être manutentionnés selon les désirs des camions du Shuttle sur les trains nationaux des CFF ou sur des véhicules routiers. Avec ce système de transport, les clients ont la possibilité de décider eux-mêmes si la course avant ou après doit être effectuée par chemin de fer ou sur la route. L’offre des CFF est très bien utilisée. Près de 85 pour cent de tous les transports arrivant à Zurich ou en partant utilisent le système «Shuttle + Antenn».

22.3.97
A l’occasion de l’anniversaire «150 ans des chemins de fer suisses», l’exposition permanente «Trafic ferroviaire» a été foncièrement renouvelée et réouverte au Musée suisse des transports, à Lucerne.

25.3.97
Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE) a remis l’approbation des plans pour les deux derniers tronçons de Rail 2000 de la nouvelle ligne Mattstetten–Rothrist. De ce fait, il existe maintenant une autorisation de construire pour l’élément central de Rail 2000, long de 45 kilomètres. Ne sont pas compris les tunnels du Muniberg et de Oesch-Oenz. Le DFTCE aurait contraint les CFF à procéder à des modifications importantes dans leur projet et introduit différents projets dans la disposition d’approbation des plans. Cette dernière renchérit de 100 millions de francs le projet. Le projet présenté correspond aux nouvelles prescriptions sur l’environnement. Les coûts supplémentaires se trouvent sensiblement au-dessous des coûts budgétisés pour les tunnels du Muniberg et d’Oesch-Oenz, soit de l’ordre de 400 millions de francs.

25.3.97
En France, les camions ne pourront plus circuler dorénavant les dimanches et jours fériés. La surveillance du trafic à Paris a communiqué que cette interdiction partira de la fin de la semaine de Pâques prochaine. Le retour admis jusqu’ici de camions indigènes et étrangers vers leur lieu de stationnement sera également interdit à l’avenir.

25.3.97
Comme de nombreuses réactions de la clientèle le laissent paraître aux guichets des billets, la vente dès le 1er août 1997 d’abonnements demi-prix valables deux ans pour le prix de 222 francs suscite un grand intérêt. Parallèlement, bien des clients du chemin de fer se demandent cependant si le renouvellement de leur abonnement demi-prix actuel pour 150 francs en vaut la peine encore, vu les circonstances. Oui, cela en vaut la peine. Les clients encore détenteurs d’un abonnement demi-prix annuel à 150 francs, mais qui doivent prochainement le renouveler, n’ont à «craindre» aucune perte. Les coûts pour l’abonnement demi-prix annuel sont portés en compte pro rata lors de l’achat d’un abonnement demi-prix annuel, respectivement lors de la présentation du nouvel abonnement demi-prix actuel. Ainsi, personne ne perd un seul franc et les avantages de l’abonnement demi-prix sont aussi supportés pendant les mois d’été, sans restriction. L’abonnement valable à partir du 1er août 1997 peut être déjà commandé dès le 1er juillet au guichet, vu que pour des raisons de format du plastique, il faut comprendre pour la production un délai de dix à quinze jours. L’abonnement est ensuite envoyé directement au domicile du client.

26.3.97
La faille de la Piora dans le tunnel de base du Saint-Gothard pourrait occasionner, selon les estimations les plus récentes, des coûts de 200 à 700 millions de francs. Sur la base de cette insécurité, le système de sondage est maintenant élargi. L’acceptation de quelque 300 mil-lions a été révisée. Sur la base de perforations de sondage, qui ont atteint le massif du Saint-Gothard le 30 janvier 1997, on admet que cette faille de la Piora sur le niveau du tunnel atteint environ 250 mètres. Les CFF écrivent que le temps de construction et les coûts pour venir à bout de la roche des Dolomites en forme de sucre ne peuvent cependant pas être fixés selon les connaissances actuelles C’est pourquoi le système de sondage prévu est élargi. Par suite des insécurités géologiques, mais aussi à cause de la pression des eaux de montagne, les coûts ne pourraient être donnés qu’avec une très grande marge. Mais cela n’a aucune influence sur la construction du tunnel de base.

26.3.97
Percement à la Vereina. Peu après 14.30 h, ce fut le moment: dans un nuage de poussière très violent et dans un grand vacarme, le dernier mètre de gneiss vert de poireau madré du front du tunnel s’est abattu. L’immense couronne de percement de la fraiseuse à tunnel qui s’était d’abord annoncée par un sourd grondement fut visible. Elle s’était frayé un chemin dans la montagne, de Klosters-Selfranga, depuis le mois de mai 1995 en une avance ininterrompue sur un tronçon de près de neuf kilomètres et demi, une galerie de plus de sept mètres et demi. Le lot nord du tunnel de 19,05 kilomètres, soit le plus long tunnel du monde pour voie étroite, comprend presque 11,6 kilomètres, car les 2100 premiers mètres sont construits à deux voies de manière classique. Du sud, donc de Sagliains (Lavin) fut également adoptée la technique classique de minage. Le conseiller d’Etat Luzi Bärtsch, chef du département des Grisons de la construction, des transports et des forêts exprima le désir à la Confédération qu’elle «débloque» le plus de positions possibles du projet Vereina, soit le tunnel de liaison vers Susch et l’aménagement des installations à Klosters, Selfranga et Sagliains. Le chef des travaux grison se rapporta à la prétendue programmation de blocage en mentionnant les diverses parties du projet car, en 1994, les Chambres fédérales n’avaient autorisé que la moitié d’un crédit supplémentaire désiré d’un montant de 66 millions de francs – participation de la Confédération: 85 pour cent. Sur le prix de base de 1985, il y a à disposition au total un crédit de 571 millions. Les prévisions des coûts probables finals s’élèvent pour le moment à 567 millions de francs, de sorte qu’un «potentiel» de déblocage d’environ quatre millions existe. On entreprendra tout au Chemin de fer rhétique pour qu’au moment de l’ouverture du tunnel, on dispose d’une grande et suffisante capacité en transport d’automobiles.

26.3.97
Les compositions voyageurs acquises au milieu des années septante pour la ligne de la rive droite du lac de Zurich, entre Zurich, Meilen et Rapperswil, appréciées pour leurs temps de parcours réduits et à accélérations rapides entre les îlots à double voie – compositions portant également le même nom que les premiers avions supersoniques de l’aviation suisse, soit «Mirage», ont derrière elles un service laborieux, ayant couvert quelque quatre millions de kilomètres. Erwin Rutishauser, directeur du troisième arrondissement des CFF, a reconnu que lesdites compositions-navettes rouges de banlieue sont les meilleurs véhicules à un plan, en service sur le réseau express régional. Paul Blumenthal, directeur des transports voyageurs de la direction genérale des CFF, a mentionné la possibilité de l’utilisation flexible de ces unités à trois éléments, dont tous les essieux sont moteurs et l’attelage automatique. Au lieu d’acheter des nouveaux véhicules low-cost pour lignes secondaires, il a été envisagé de transformer les compositions «Mirages» en améliorant les accès, et qui offriront 202 places assises. Les premières rames automotrices de banlieue transformées, qui permettront d’alléger le compte d’investissements des CFF, circuleront dès la mi-avril jusqu’au changement d’ho-raire de fin mai sur la ligne RER 6 (Baden – Regensdorf – Zurich – Tiefenbrunnen) et dès le début de juin sur la S3 (Wetzikon – Effretikon – Stadelhofen – Zurich – Dietikon).

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Avril 1997

1.4.97
Saas-Fee, la localité touristique valaisanne sans trafic, connaît des problèmes de circulation suite à l’augmentation du nombre des électromobiles (245 actuellement). Les amateurs de vitesse dépassent la limite fixée à 15 kilomètres à l’heure et provoquent des difficultés de trafic. A côté d’autres mesures, Saas-Fee examine la possibilité d’introduire maintenant des redevances de rues.

1.4.97
Monthey veut encourager le trafic sans gaz d’échappement. Dans le cadre du projet «Respire» établi pour trois ans, 30 à 35 électromobiles stationnent à six endroits et peuvent être louées. Le projet soutenu par la Confédération, des cantons et des particuliers débutera en septembre. Le budget s’élève à 4,5 millions de francs.

1.4.97
Au cours des mois de janvier et février 1997 seulement, quelque 30 tonnes de ferraille de matériel électrique ont été reçues. C’est presque le double de la quantité de toute l’année d’essai 1996. Le nombre des «gares de recyclage» doit être relevé de 54 actuellement à 100. Il s’agit surtout en l’occurrence de positionner les gares en tant que centres de prestations proprement dits et de réaliser une contribution envers la protection de l’environnement.

2.4.97
C’est par une fête commémorative de trois jours que les CFF ont inauguré la gare de Lausanne transformée au cours des années dernières, dont l’investissement s’est élevé à soixante millions de francs. La façade et les halls élevés resplendissent dans leur conception originelle, tandis que des commerces, des services de prestations du chemin de fer et des salles d’administration ont remplacé dans les étendues intermédiaires les salles d’attente et les locaux surdimensionnés de l’expédition des bagages.

2.4.97
Avec l’entreprise Stadler S.A. à Bussnang (Thurgovie), le Chemin de fer Bodensee-Toggenburg (BT) a développé un véhicule de tests qui contient les éléments décisifs pour la modernisation des voitures unifiées (EW I et II) acquises dès 1956 au nombre d’environ 1400 par les CFF et des chemins de fer privés. La S.A. Schindler Waggon, à Altenrhein – devenue Stadler Altenrhein S.A. en février – a développé en séries le système appelé «Revvivo». En outre, la caisse de la voiture est toujours utilisée après des contrôles intensifs et elle peut être considérée comme neuve. Les cabinets de toilette ne sont plus à chute libre, mais sous vide. Le mécanisme de roulement est exemplaire. Les portes d’accès sont les mêmes que celles des EW IV appréciées par le public. Et l’atmosphère à l’intérieur du véhicule – une voiture de deuxième classe avait été mise à disposition – est accueillante; l’intérieur est clair, à large vue, chaud et agrémenté largement de bois naturel et de textiles. Les chemins de fer Bodensee-Toggenburg (BT) et du Sud-Est Suisse (SOB) ont commandé en août 1996 dix véhicules «Revvivo» (de 1re et 2e classes, par train une voiture de deuxième classe avec compartiment de service et de ravitaillement). Les compositions ainsi formées doivent être mises en service comme trains directs sur la ligne Saint-Gall–Arth-Goldau. Comme jusqu’ici, les trains circuleront à la cadence d’une heure dès le changement d’horaire du 1er juin, en correspondance avec le train «Voralpen-Express» circulant jusqu’à Lucerne.

3.4.97
Les transports publics offrent dès maintenant aux jeunes gens jusqu’à 25 ans une nouvelle carte des jeunes: «voies 7». Pour un montant de 79 francs, ceux-ci peuvent utiliser sans restriction pendant 365 jours à partir de 19 heures jusqu’à ce que plus aucun train ne circule, le réseau des lignes CFF et de nombreux chemins de fer privés, ainsi que quelques bateaux et bus de lignes.

3.4.97
L’entrée des commandes de Schindler Waggon a de nouveau fait un bond important en avant par des succès enregistrés lors de soumissions internationales concernant le train intercity suisse à inclinaison des CFF et le tram à plancher surbaissé «Cobra» constituant une nouvelle génération de trams pour la ville de Zurich. En comparaison entre l’année passée et celle de 1982 qui a accusé le niveau le plus bas, cela si-gnifie cinq fois plus. Toutefois, les prix ont continué de se dégrader par des surcapacités dans le marché européen et par la guerre des prix sur le plan international. Les prestations d’exploitation et l’effectif du personnel ont pu être maintenus au niveau de l’année précédente.

5.4.97
Le 26 mars 1997, le conseil municipal de Berne a décidé de faire passer les SVB (Entreprises de transport de la ville de Berne) d’un organe municipal en entreprise de droit public. Les SVB demeurent en possession de la ville de Berne, mais elles obtiennent le champ libre d’entre-prise exigé par la loi cantonale sur les transports publics (ltp). Les citoyens et citoyennes de la ville de Berne seront invités probablement le 28 septembre 1997 à se prononcer sur la nouveauté.

9.4.97
La Commission des transports du Conseil national ne veut pas libérer pour le moment de nouveaux fonds pour des travaux préparatoires de construction aux deux artères NTFA et n’entend octroyer de l’argent que pour des questions de géologie. La commission ne veut répondre que partiellement à la libération du crédit d’obligation de 645 millions de francs proposée par le Conseil fédéral. Le début de la construction au Saint-Gothard est ainsi repoussé. Elle a chargé l’Administration d’étudier trois variantes qui se limitent à ne revendiquer que l’argent nécessaire aux aspects géologiques. Pour deux variantes qui, selon Andrea Hämmerle, sont les plus vraisemblables, sensiblement moins de 100 millions de francs seraient dépensés; la troisième variante exigerait 355 millions de francs. Avec le deuxième crédit d’obligation NTFA, le Parlement avait accordé 855 millions de francs, mais mis 210 millions seulement à disposition pour les fronts d’attaque intermédiaires à Sedrun (Grisons) et à Ferden (Valais). Le reste a été bloqué jusqu’à ce que le financement des NTFA soit assuré. Et on en restera à ce principe. En outre, il s’agit pour la commission d’éviter des préjudices dans le secteur de la construction. Dans une deuxième lecture, la commission des transports a renforcé son idée, lors de sa session durant la première moitié de la semaine, que dans la Constitution, seul le financement des quatre projets importants des chemins de fer NTFA, Rail 2000, raccordement au réseau européen à grande performance et mesures de protection contre le bruit, doit être réglé. En revanche, les différents programmes de construction sont à contenir dans les décrets fédéraux soumis au référendum. La redevance sur le trafic lourd doit constituer la source principale du financement. Viennent s’ajouter à cela le produit net de la redevance planifiée sur le transit des Alpes et des fonds provenant de la caisse sur les droits de douane sur les carburants. Un quart des coûts doit être pris sur le marché des capitaux. Si ces fonds ne suffisent pas, le Conseil fédéral peut prélever une taxe sur l’essence.

9.4.97
Selon des indications de la Commission européenne quelque 45 000 personnes sont tuées chaque année aux Etats-Unis lors d’accidents de la circulation – un bilan de victimes qui, purement au point de vue statistique, correspond à peu près aux suites d’une chute d’avion par jour. Le nombre des blessés s’élève à 1,6 million. Il en résulte les probabilités suivantes d’être tué ou blessé sur la route: une personne sur quatre-vingts perd sa vie dans le trafic, une personne sur trois doit être hospitalisée une fois au cours de sa vie à la suite d’un accident. Malgré ces chiffres, la sécurité s’est élevée sur la route. On comptait encore 62 000 victimes en 1980 et le volume du trafic était alors de moitié de celui d’aujourd’hui. Dans les deux cas cependant, blessure ou mort (ou les deux ensemble), les coûts sont énormes. Ils s’élèvent à environ 45 milliards d’écus (1 écu = 1.68 franc). A cet effet, les coûts sont compris en relation avec des soins médicaux et premiers secours (15 milliards d’écus) et la perte de prestations de travail (30 milliards d’écus). Cette dernière somme est particulièrement élevée car de jeunes personnes sont soumises à un haut risque d’accidents.

10.4.97
La Commission des transports du Conseil national refuse une initiative parlementaire du parti de la Liberté visant à élever l’A1/A2 à six pistes entre le triangle de Härkingen et le Wiggertal. Mais cet aménagement devra être étudié pour la période qui suivra l’achèvement du réseau des routes nationales, a communiqué le président de la commission Fulvio Caccia (pdc, Tessin).

11.4.97
Les dernières connaissances sur l’ampleur de la faille de la Piora au niveau du tunnel de base planifié au Saint-Gothard, dans le cadre des NTFA, ont fait gronder bien des voix à bien des endroits, voix qui veulent remettre en question les nouvelles transversales alpines, voire qui doutent au moins de la réalisation d’un nouveau tunnel au Saint-Gothard. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger est intervenu énergiquement contre les spéculations nombreuses, lors d’une entrevue avec les médias. Le ministre des transports a expliqué à nouveau que le gouvernement du pays tient ferme, d’accord avec les partis du Conseil fédéral, à la variante-réseau. De ce fait, le tunnel de base du Saint-Gotthard doit être construit aussi bien que celui du Lötschberg. Ledit conseiller fédéral a aussi soutenu la possibilité proposée par la Commission des transports du Conseil national de maintenir sur le plan constitutionnel les NTFA et les trois autres grands projets ferroviaires, tandis que les projets de cons-
truction concrets doivent faire l’objet d’arrêtés fédéraux. Le conseiller fédéral Leuenberger n’a pas manqué de clarté. Le tunnel de base du Saint-Gothard doit être construit quoi qu’il en soit; ce qui crée l’incertitude, c’est quand celui-ci devra être mis en oeuvre, avec quelle technique, et quel en sera le tracé de ligne. Pour le cas où les difficultés de traversée de la faille seraient insurmontables, ou si cette traversée se révélait trop coûteuse, le ministre des transports considère aussi un autre tracé de ligne dans le même massif du Saint-Gothard. Moritz Leuenberger a parlé concrètement d’un genre de tunnel de contournement de la faille de la Piora.

14.4.97
Le trafic de transit routier pollue de plus en plus l’air de la Suisse centrale. Toutefois, selon le rapport sur l’atteinte à l’air présenté à Altdorf par les directeurs de la protection de l’environnement en Suisse centrale, la qualité de l’air s’est pourtant sensiblement améliorée à bien des en-droits au cours des années dernières. Le conseiller d’Etat uranais Alberik Ziegler a fait remarquer lors de la présentation du rapport qu’une atteinte trop élevée par les substances nocives demeure comme par le passé. Une des causes principales de celles-ci est constituée par le trafic motorisé routier. Les mesures prises au cours des années dernières ont pourtant révélé une amélioration de la situation. L’augmentation continue du trafic s’oppose cependant à une amélioration fondamentale de la qualité de l’air. Pour le canton d’Uri spécialement, mais aussi pour les autres cantons de la Suisse centrale, le trafic marchandises de transit sur route constitue un problème important. Le trafic de transit par le Saint-Gothard est cause d’une part croissante des émissions polluantes pour l’air. Tandis que les émissions des automobiles ont diminué sensiblement au cours des dernières années, il a été constaté sur les routes de transit un accroissement important des émissions nocives par le trafic lourd.

14.4.97
Heinz Dürr, président de la Communauté des chemins de fer européens (CCE), a soumis aujourd’hui au commissaire des transports Neil Kinnock une proposition collective des chemins de fer, visant la réalisation des marchandises freeways sur le plan international, à travers l’Europe, soit un concept de la commission UE. Dans le rapport CCE «Freightways chemins de fer européens: Proposition à la commission UE», ce concept est désigné comme occasion d’encourager le trafic marchandises ferroviaire transitant les frontières, par des mesures pratiques dans le domaine de l’accès à l’infrastructure. L’introduction des freightways signifie que les pays participants fixent les routes sur lesquelles des tarifs d’infrastructure transitants sont offerts aux entreprises de chemin de fer. Par exemple, dans ce rapport, des relations potentielles sont étudiées entre les Etats du Benelux et l’Italie. A cet effet, seize nouveaux tracés ont été identifiés qui, particulièrement grâce à un raccourcissement possible des temps d’arrêt aux frontières pouvant s’élever jusqu’à 80 pour cent, permettent une vitesse commerciale moyenne de 50 kilomètres à l’heure. Le noyau de ce concept est l’institution de «One-Stop Shops» qui deviennent actifs au nom des exploitants d’infrastructure concernés. des «Shops» composeraient les prix d’accès et fixeraient les tracés ainsi que le paquet de prestations pour les entreprises de chemin de fer admises officiellement. La CCE fait cependant remarquer que l’introduction des freightways ferroviaires nécessite une solution à des questions politiques qui se posent, aussi bien sur le plan européen que national également. Appartiennent en outre à cela les cadres légaux surtout pour une coopération entre les exploitants d’infrastructures, l’inscription des lignes directrices 91/440, 95/18 et 95/19 dans les textes de lois des Etats-membres, et le développement des redevances d’infrastructures en trafic marchandises international.

15.4.97
Le groupe Sécheron a pu enregistrer des résultats surprenants en 1996. L’entrée des commandes et le chiffre d’affaires ont surpassé les attentes en constituant un nouveau record. Les arrivées de commandes se sont élevées à 128 millions de francs, ce qui représente une augmentation de 26,1 pour cent par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires a atteint 111 millions de francs (+23,6 pour cent) et le cashflow a passé à 9,9 millions de francs, soit 167,5 pour cent de plus qu’en 1995. Sécheron S.A. industrie genevoise, développe, produit et vend des équipements spéciaux pour véhicules ferroviaires: des installations à courant continu pour n’importe quelles alimentations de réseaux et des composantes électroniques et électrotechniques pour véhicules ferroviaires. Le groupe Sécheron occupe au loin 750 collaborateurs et collaboratrices, dont 200 au siège principal de Genève, et 100 à Berne et à Baden. Le groupe est présent en République tchèque, en Inde, en République populaire de Chine avec des unités de production au loin par ses représentations.

18.4.97
Les comptes 1996 des Entreprises de transport de la ville de Lucerne (VBL) bouclent par un résultat réjouissant. Les VBL ont réussi par un degré de couverture des coûts de 67,66 pour cent à atteindre des résultats encore meilleurs que ceux que demandait l’ordonnance de la commune (degré minimal de 65 pour cent de couverture des coûts). Sur la base de ces bons résultats, les VBL ont pu renoncer à proposer un relèvement des tarifs pour l’année prochaine. Par rapport au budget 1996, les dépenses des VBL ont atteint 2,9 millions de francs de moins que prévu: 0,9 million de francs de moins de dépenses dans le domaine des transports voyageurs (causes: mesures d’économie, gestion restrictive des emplois), 0,6 million de francs de moins de dépenses de choses (causes: mesures d’économie, certaines positions du budget non épuisées), 1,4 million de francs de moins de dépenses pour les coûts de capitaux (causes: niveau des intéressés abaissé, en même temps un peu moins d’intérêts à payer sur les capitaux fixes VBL). Grâce à ces économies de coûts, les moins-valeurs d’entrée (malheureusement à spécifier) de 1,1 million de francs purent être plus que compensées, de sorte que les comptes VBL 1996 bouclent mieux à raison de 1,8 million de francs que ce qui avait été budgétisé en 1996.

19.4.97
Le conseiller fédéral Leuenberger a défendu la politique des transports de la Confédération devant le congrès de l’Association suisse des propriétaires de véhicules utilitaires Astag. Pour celle-ci, la redevance sur le trafic lourd proportionnelle aux prestations ne représente aucune incitation à transférer le trafic marchandises de la route sur le rail. Ladite redevance sur le trafic lourd doit remplacer en 2001 la redevance perçue depuis 1985 sur le trafic lourd forfaitaire. Elle représente un instrument central de la politique des transports et la source la plus importante pour le financement des NTFA et des autres grands projets des chemins de fer. La future imposition des camions de 40 tonnes pour les courses de transit par la Suisse reste comme par le passé un problème non résolu pour les pourparlers bilatéraux avec l’UE. Berne a fait valoir un montant maximal de 600 francs dans lesdites tractations, tandis que la commission UE considère une imposition de 340 francs comme réa-liste. Si la Suisse, par rapport à l’UE, faisait des concessions pour les camions de 40 tonnes sans négocier en même temps des mesures énergiques, un arrangement bilatéral correspondant ne passerait jamais en votation populaire, a dit M. Leuenberger.

19.4.97
L’Initiative des Alpes appelle l’Union européenne à remplir ses obligations envers le contrat de transit avec la Suisse, de 1992. L’association Initiative des Alpes a pris une résolution correspondante à Brunnen (SZ) lors de son assemblée générale. L’UE s’est engagée par contrat de trafic à introduire progressivement une redevance sur les transports routiers ayant pour but dans une première étape d’imposer aussi les coûts externes, en particulier les coûts de contournement. Cependant, l’UE est encore éloignée de bien des lieues de cela, est-il dit dans la résolution.

22.4.97
La ligne du Simplon perd de sa renommée. La Commission romande de la ligne du Simplon à laquelle appartiennent des cantons, des villes et des organisations privées de la Suisse romande a voulu savoir plus exactement ce qui se passe et a chargé Giuseppe Pini et Gerald Widmer (Laboratoire pour sciences économiques appliquées, Université de Genève) d’établir un rapport. Selon la conception des experts, l’intérêt pour un rapprochement de l’environnement et de la région croît parallèlement à la globalisation. La fonction principale de la ligne du Simplon ne peut plus être aujourd’hui de relier Londres à la Turquie. En revanche, la ligne devient toujours plus importante pour les régions même qu’elle traverse et qui sont en liaison entre elles. Au premier plan figure la France de l’Est, la Suisse occidentale et l’Italie du Nord. Une longue série de villes se trouvent sur ses artères, celles de la ligne «historique» (Milan–Lausanne–Vallorbe–Dijon–Paris) et du sud-nord (Milan–Simplon–Lötschberg– Berne–Bâle). L’importance est soulignée pour la transversale pour le tourisme: quatre cinquièmes des voyageurs qui franchissent les Alpes par la ligne du Simplon le font pour des raisons d’excursions et sur le chemin des vacances, vers la mer dans un sens, et vers les montagnes dans l’autre direction. L’importance croissante du tourisme promet à la ligne du Simplon un bel avenir. Il est à considérer combien les relations ferroviaires s’affichent bien par rapport à l’aviation. En 1992, par exemple, dix fois plus de personnes ont emprunté le chemin de fer à la place de l’avion pour se rendre de Genève à Milan. Cette proportion devrait encore s’améliorer vu que le Pendolino raccourcit à trois heures 36 minutes le temps de parcours. Toutefois, pour la relation Paris–Milan, le rapport s’avère inversement de un à cinq. Le chemin de fer devrait s’efforcer d’améliorer son offre. C’est ainsi qu’il faudrait enfin créer des trains directs Paris–Milan.

23.4.97
Le Conseil fédéral ouvre la consultation au sujet de l’article sur la protection des Alpes. L’ensemble du concept helvétique pour le transfert sur le rail du transit des marchandises est le suivant: pour limiter à 650 000 par année toutes les courses de camions à travers les Alpes, il faudra à partir de 2001 compléter la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations par une taxe de transit des Alpes à fixer entre 40 et 200 francs, ce qui renchérirait une course de transit par la Suisse à 560 francs au maximum. Les cantons des Alpes les plus touchés seront indemnisés par ladite taxe sur la perte de productivité. Jusqu’à ce que les NTFA existent, les capacités ferroviaires utiles seront assurées par une chaussée roulante terrestre, par le Lötschberg.

23.4.97
Le WWF, l’ATE et l’Initiative des Alpes ainsi que les Verts de Suisse veulent atteindre le fait que l’article sur la protection des Alpes et la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations ne soit pas annulé. Ces organisations se mettent d’accord pour saisir le procédé du référendum si l’accomplissement des décisions populaires de 1994 ne paraissent plus possibles. Cette manière de procéder, disent-elles, sont le «ultima ratio pour parer à la catastrophe». C’est ainsi que l’on pourrait atteindre que le contrat avec l’Union Européenne (UE) sur les transports terrestres et sur le sens ou le texte des votations sur l’Initiative des Alpes et sur la redevance sur le trafic lourd en dépendance des prestations ne soit pas lésé et que la Suisse ne soit pas envahie par les camions de 40 tonnes. Selon communication, les organisations sont intéressées à la conclusion de contrats bilatéraux, le prix ne devrait cependant pas causer la démolition de la politique des transports de la Suisse. Appartiennent aux appuis écologiques, toujours selon les organisations, premièrement l’article sur la protection des Alpes, la redevance sur le trafic lourd, un chemin de fer performant pour les marchandises et comme jusqu’ici la limite de 28 tonnes pour les camions. Le référendum serait saisi si, notamment, les limitations suivantes n’étaient pas respectées. Le résultat des pourparlers devrait garantir que neuf camions sur dix utilisent le chemin de fer en transit par les Alpes. Cet objectif ne peut être atteint qu’avec une redevance d’au moins 600 francs. L’effet de la redevance sur le trafic lourd proportionnelle aux prestations ne devrait être limité par le contrat que si la part du chemin de fer dans l’ensemble du trafic suisse atteint au moins 60 pour cent, et en trafic intérieur, d’exportation et d’importation, au moins 33 pour cent. L’interdiction de circuler durant la nuit et les dimanches ne devrait pas être influencée. Les camions de 40 et 44 tonnes ne seraient en général admis, si les redevances directrices sont réellement en vigueur, qu’en l’an 2005 au plus tôt, demandent les organisations.

23.4.97
Vu les disputes non résolues sur les variantes touchant les nouvelles transversales ferroviaires alpines (NTFA), les difficultés géologiques qui se sont manifestées dans la faille de la Piora et les décisions futures de la commission des transports du Conseil national, les adeptes de l’artère du Saint-Gothard fortifient leur enjeu. A Sedrun a été prise une décision correspondante qui a été signée par différents exposants de milieux intéressés. Dans le texte «Déclaration de Sedrun» est fixé le fait que la Suisse a besoin des NTFA. Il serait à créer pour cela une base de financement assurée. Et le Saint-Gothard est l’épine dorsale indispensable des NTFA. On met surtout en évidence les aspects techniques de transport, économiques et de politique régionale. Il est ainsi dit que le bassin hydrologique naturel du Saint-Gothard comprend avec la Suisse du nord-ouest, avec la plus grande partie du Plateau, la Suisse orientale, le Tessin ainsi que les régions voisines de Bade-Wurtemberg, le Vorarlberg et la Lombardie, le plus grand potentiel de demande en transports de personnes et de marchandises. L’artère du Saint-Gothard diminuerait énormément le trafic marchandises sur les autoroutes A2 et l’A13 au San-Bernardino, sur lesquelles le trafic marchandises a atteint la limite du supportable. Sans la construction de la ligne de base au Saint-Gothard, le rail continuerait de perdre de sa capacité concurrentielle. En outre, la NTFA du Saint-Gothard possède, à cause de l’intégration du canton du Tessin, une grande importance de politique d’Etat dans le système global suisse des transports de voyageurs de Rail 2000. Le raccordement de la Suisse orientale à l’axe du Saint-Gothard serait maintenant possible. Vue sur le plan économique global, la NTFA du Saint-Gothard offre le meilleur rapport coûts-profits. La décision a été signée par 18 cantons, en outre par différentes chambres de commerce de la Suisse, par des Etats fédéraux allemands et autrichiens de Bade-Wurtemberg et du Vorarlberg, ainsi que par le Comitato italo-svizzero per la promozione del collegamento ferroviario ad Alta Velocità, qui s’efforce d’obtenir un financement privé pour la prolongation NTFA de Lugano à Milan.

24.4.97
La ligne du Seetal Lucerne–Lenzbourg ne sera pas transformée en exploitation de bus, même dans sa partie médiane, selon la décision du Conseil fédéral. Dans une première étape, vingt points dangereux seront assainis, et dans une deuxième, près de 300 croisements à niveau sans sécurité seront supprimés. Les coûts estimés premièrement à 600 millions de francs et réduits par la suite à 300 millions plafonneront pour finir à 200 millions environ. Ils doivent permettre de créer une «solution technique de sécurité suffisante». Etant donné certains aspects économiques et de politique de l’environnement, ainsi que le manque d’attrait de longues courses en cars, la décision a été de maintenir et d’assainir la ligne de chemin de fer. Selon des estimations, quelque 125 millions de francs sur les 200 millions seraient mis à la charge du canton de Lucerne et 75 millions à celle du canton d’Argovie. Dans la partie lucernoise, 80 millions de francs sont consacrés à la construction actuelle du contournement d’Emmen (prolongement Emmenbrücke–Waldibrücke). Leur mise en service est prévue pour le changement d’horaire de mai 1998. La Confédération reprend 65 pour cent des coûts (130 millions), le canton et les communes ont à supporter ensemble 23 pour cent (chaque part entre 20 et 25 millions). Il reste douze pour cent pour les CFF – dont la quote d’intérêt a été fixée par le Conseil fédéral à 65 pour cent. Les cantons doivent maintenant assurer les décrets et les crédits nécessaires. Le concept d’assainissement simplifié et les projets devront être présentés aux parlements dans le courant d’une année.

24.4.97
Dans les discussions actuelles sur les NTFA, la construction du tunnel de base du Saint-Gothard a la priorité, ce qui ressort d’une enquête faite lors de l’émission «Cash-TV». Même en Suisse romande, de nombreuses personnes questionnées optent pour la construction du Saint-Gothard premièrement. Sur la demande touchant lequel des deux tunnels devrait être d’abord construit dans le cas d’une procédure par étapes, 44 pour cent des personnes se sont exprimées pour le Saint-Gothard, comme l’a communiqué «Cash-TV» dans ladite émission. Pour le Lötschberg se sont prononcées 34 pour cent des personnes. En Suisse occidentale même, les adeptes de la construction au Saint-Gothard d’abord furent de 39 pour cent, soit plus nombreux que ceux qui préfèrent le Lötschberg, qui constituent 33 pour cent. Beaucoup de Romands, soit 28 pour cent selon l’enquête, sont encore incertains. Sur la question de savoir si le financement des NTFA doit se faire aussi par le relèvement de cinq centimes par litre du prix de l’essence, 50 pour cent de tous les Suisses ont répondu négativement, et 46 pour cent étaient d’accord. Le résultat s’est révélé contraire en Suisse alémanique où 50 pour cent des interrogés se sont prononcés pour un relèvement du prix de l’essence, et 47 pour cent contre celui-ci. Ont été questionnées 1037 personnes de 15 à 74 ans de la Suisse alémanique et romande. L’enquête a eu lieu entre les 7 et 12 avril.

29.4.97
La conseillère d’Etat Dori Schaer-Born, présidente de la Communauté d’intérêts Transalp 2005, et le conseiller d’Etat Max Pfister, président du Comité du Saint-Gothard, soulignent à l’occasion d’une rencontre leur volonté de soutenir une solution de majorité pour la votation sur le message du Conseil fédéral sur la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics. Dans l’intérêt d’une solution pluraliste concernant le projet pour la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics, la présidente et le président de ces deux communautés d’intérêts Transalp 2005 et Comité du Saint-Gothard, la conseillère d’Etat Dori Schaer-Born (canton de Berne) et le conseiller d’Etat Max Pfister (canton de Lucerne) veulent s’engager pour des objectifs communs supérieurs. Les deux déclarent leur volonté politique pour soutenir ensemble les quatre grands projets du chemin de fer, NTFA, Rail 2000, raccordements du TGV et protection contre le bruit. La communauté d’intérêts Simplon-Lötschberg (Transalp 2005) et le comité du Saint-Gothard s’engagent pour un projet pluraliste pour la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics. Les deux présidents de comités recommandent le rattachement de toutes les parties du pays aux NTFA. Cependant, ils continueront de défendre leurs intérêts concernant le moment et la priorité de la construction. Ces deux présidents, toujours, veulent s’engager ensemble pour la libération du deuxième crédit d’obligation, pour qu’il n’intervienne aucune interruption des travaux, avec les conséquences négatives qui en résulteraient (évasion know-how).

30.4.97
C’est aujourd’hui que la dernière des 115 compositions à impériale pour le réseau express régional (RER) de Zurich a subi avec succès son examen de sortie. Pour le RER zurichois, les CFF ont commandé 115 trains pendulaires en quatre séries. Le volume d’investissements global, y compris des modifications et le renchérissement pour les 115 locomotives et les 345 voitures, s’élève à 1,406 milliard de francs. Les trains à quatre éléments (une locomotive et trois voitures) circulent dans des moments de pointes en deux ou trois compositions réunies et offrent ainsi jusqu’à 1300 places. C’est un consortium qui a construit les véhicules. Il est formé des entreprises Schindler Waggon S.A., ABB Systèmes de tran-sport S.A. (aujourd’hui ADtranz), Fabrique suisse de locomotives et machines S.A. et SIG, Société industrielle suisse (aujourd’hui FIAT-SIG), la direction étant assurée par Schindler Waggon S.A.

30.4.97
Dans le canton de Schwyz, les propriétaires de véhicules à moteur seront imposés plus fortement. Dès le 1er janvier 1998, les redevances pour les véhicules à moteur seront relevées en moyenne de dix pour cent. Le parlement cantonal a décidé cette augmentation par 62 voix contre 7. L’adaptation prise maintenant doit produire des recettes supplémentaires de 2,5 millions de francs. Ainsi doivent être couverts les amortissements annuels et un programme routier réduit sera réalisé jusqu’en l’an 2000. En 2001 déjà se dessinera cependant une nouvelle insuffisance de couverture du compte routier. Le relèvement ne pourrait donc être qu’une solution transitoire.

30.4.97
Le Comité du Saint-Gothard a demandé la libéralisation des crédits d’obligation NTFA bloqués. Avec ces fonds doivent être éclaircies les considérations géologiques nécessaires, et les autres travaux continueront sans interruption sur les fronts d’attaque intermédiaires. Les insécurités géologiques actuelles ne pourraient être levées que lorsqu’elles auront été définies pleinement grâce aux examens correspondants en-trepris en temps et lieu.

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Mai 1997

5.5.97
Le Transrapid, projet discuté en Allemagne d’un chemin de fer à suspension magnétique entre Berlin et Hambourg, subit d’autres difficultés. Après la pression exercée par les associations pour l’environnement et les critiques sévères suscitées par les pronostics exagérés sur le nombre des voyageurs grâce auquel la rentabilité du projet avait été justifiée, lesdits pronostics révisés s’affaiblissent d’environ 20 pour cent. En outre, le cadre des coûts de neuf milliards pour la relation de 300 kilomètres a été relevé à au moins douze milliards de DM, ce qui signifie que le Transrapid ne pourra plus être mis en concurrence avec la route ou avec un chemin de fer classique. Un autre problème a été soulevé le mois dernier par le fait que la commission a exigé du gouvernement fédéral allemand qu’il présente éventuellement une assistance de l’Etat contraire à la loi, pour le Transrapid. L’année dernière, Bruxelles accordait encore des assistances d’Etat pour le projet de 5,6 milliards de DM (2,9 mil-liards d’écus) provenant de fonds pour la recherche et le développement. Maintenant, il est question de savoir pourquoi l’argent sera utilisé pour élever au biberon un consortium privé. Transrapid avait été critiqué, d’abord parce qu’ainsi le trafic ferroviaire régional manquait d’argent, mais aussi surtout parce que ses gares ne sont pas intégrées à l’environnement d’un réseau ferroviaire, et parce que les interventions sur le tracé magnétique sont nocives à l’environnement, sans profit adéquat.

6.5.97
Le conseil d’Etat soleurois veut attaquer devant le Tribunal fédéral le tracé de ligne de Rail 2000 sur le parcours Mattstetten–Rothrist approuvé fin mars par la Confédération, pour ce qui concerne au moins le bassin hydraulique extérieur. Le canton de Berne au contraire renonce à une plainte. L’effort fait devant le Tribunal fédéral paraît indispensable si l’on considère la portée du projet CFF, a communiqué le gouvernement soleurois dans un communiqué. Soleure est certes d’accord que le projet approuvé des CFF présente des avantages incontestables par rapport à précédemment. Pour le bassin hydraulique extérieur, l’oeuvre du siècle provoque comme par le passé des interventions d’un grand poids aux points de vue paysages et écologiques. Le conseil d’Etat soleurois considère sa décision comme confirmation de ses efforts faits jusqu’ici pour soutenir les communes dans leur lutte pour leur espace vital. La plainte n’est pas adressée contre Rail 2000, a-t-on précisé, mais contre le fait que pour des raisons financières, il soit renoncé à la réalisation de la seule variante respectueuse de l’environnement, celle du tunnel Oesch-Oenz. Au contraire du canton de Soleure, le conseil d’Etat bernois veut renoncer à une plainte administrative auprès du Tribunal fédéral – malgré la déception au sujet de la suppression du tunnel du Muniberg. D’autres points d’objection importants ont été pris en considération par la Confédération, a reconnu le gouvernement bernois dans sa décision.

7.5.97
La transformation rapide de l’autoroute A1 à six pistes entre Zurich et Berne n’est pas mûre pour le Conseil fédéral. Il faudrait décider à cet effet seulement après l’achèvement du réseau approuvé par le Parlement pour l’année 2012 environ. C’est pourquoi le Conseil fédéral recommande de rejeter une motion du libéral bernois Bonny. Le fait est rappelé à l’auteur de la motion que le gouvernement du pays avait décidé en 1987, jusqu’à la réalisation de Rail 2000, de renoncer à l’aménagement de tronçons d’autoroutes actuels.

7.5.97
Le tunnel de la Vereina du Chemin de fer rhétique (RhB) qui sera livré à l’exploitation en l’an 2000 pourrait avoir coûté environ 812 millions de francs à son achèvement. Le Conseil fédéral a autorisé 170 millions pour des coûts supplémentaires dus au renchérissement. Le canton des Grisons participe avec 30 millions. En vue de la construction de cette ligne de la Vereina, la Confédération et le canton avaient autorisé un premier crédit de 538 millions en 1986 sur la base de prix de 1985. A la suite de coûts supplémentaires résultant du projet, le crédit fut prolongé en 1994 de 33 millions, total 571 millions. La Confédération supporte 85 pour cent, les Grisons 15 pour cent des coûts. Les 200 millions pour des coûts supplémentaires dus au renchérissement représentent une première tranche. L’Office fédéral des transports calcule ainsi que les coûts globaux sur la base du prix de fin 1996 s’élèveront à environ 812 millions.

7.5.97
La Commission des transports du Conseil national (CTC) a, dans le programme de construction des NTFA, confirmé la solution réseau, mais dans le procédé par étapes compris le Lötschberg en priorité. Le Saint-Gothard est prévu – en cas de besoin – dans une deuxième phase. Comme gage d’achèvement ultérieur du réseau, la commission a considéré aussi la construction des tunnels du Zimmerberg et du Monte-Ceneri dans le premier programme de construction. La majorité a justifié sa décision par les difficultés géologiques au Saint-Gothard et par les obligations européennes. La Suisse ne peut pas se permettre une année de retard dans l’offre NTFA, vu la conclusion pleine de succès des pourparlers bilatéraux avec l’UE. L’objection que la ligne de base du Lötschberg se termine à Brigue a été atténuée dans la commission. L’Office fédéral des transports a déclaré devant la CTC que les pourparlers avec l’Italie garantissent la conclusion à temps des travaux nécessaires à assurer un raccordement sud judicieux. La minorité de la commission avait proposé de commencer le programme de construction des NTFA par les tunnels au Saint-Gothard, au Ceneri et au Zimmerberg, la programmation de la ligne de faîte du Lötschberg en corridor performant pour le ferroutage à quatre mètres et une transformation partielle de la ligne Saint-Gall–Pfäffikon (canton de Schwytz). En cas de besoin, l’Assemblée fédérale devrait compléter le programme, en particulier par la construction d’un tunnel de base au Lötschberg. Cette proposition sera de nouveau placée en plénum de conseil. Après avoir fixé ses priorités pour le procédé par étapes, la commission a refusé par 14 voix contre 8 une proposition de remettre au Conseil fédéral la compétence pour la structure du programme de construction NTFA. Selon la volonté de la majorité, le Parlement préfère de beaucoup un arrêté Alptransit général obligatoire, pouvant donc être soumis au référendum. Cet arrêté reprend les éléments de la première phase du procédé par étapes. Le Parlement pourrait activer les autres phases de construction selon la mesure des besoins et selon la maturité de l’exécution, par des décrets fédéraux simples qui ne seraient pas soumis au référendum. Par ailleurs, la commission des transports a décidé de libérer du montant bloqué du deuxième crédit d’obligation NTFA, 225 autres millions de francs pour la poursuite des investigations géologiques et de travaux préparatoires au Saint-Gothard et au Lötschberg.

7.5.97
Le Conseil fédéral a décidé de transférer sur la route le trafic marchandises de la ligne du RhB, entre Castione-Arbedo (CFF) et Grono. En 1971 déjà, le Conseil fédéral avait décidé de supprimer les transports de voyageurs entre Bellinzone et Mesocco, de les remplacer par un service de transports routiers et d’augmenter la capacité pour les transports de marchandises sur rail dans le val de Mesocco. Avec ce projet il était question de construire un tronçon de voie normale entre Castione-Arbedo CFF et Grono. Au cours des années dernières, les demandes pour ces prestations de transport dans le val de Mesocco ont cependant fléchi d’environ 110 000 (1970) à 5400 tonnes (1992), de sorte qu’aujourd’hui, une nouvelle voie normale pour marchandises ne se justifierait plus économiquement.

11.5.97
La décision de la Commission des transports du Conseil national de ne construire le tunnel de base du Saint-Gothard qu’après d’au-tres investigations géologiques et de n’entreprendre les travaux qu’après un examen des besoins a déclenché au Tessin, selon le communiqué du conseil d’Etat «amertume et déception». Le fait que les problèmes géologiques au Saint-Gothard soient un argument à cet effet comme celui de construire le tunnel du Lötschberg d’abord, n’est cependant pas une surprise. Toutefois, on s’est trop longtemps fié en Suisse italienne à une supériorité géographique et historique justifiée au Saint-Gothard. Et c’est précisément cette supériorité «naturelle» que la commission du Conseil national a mise en discussion avec la preuve des besoins exigeant les NTFA pour le Saint-Gothard, ce qui a touché les Tessinois au plus profond de leur être intérieur. Le président de la commission du Conseil national, le Tessinois Fulvio Caccia (pdc) a mis en garde par ses déclarations, face aux médias tessinois, au fait qu’une preuve des besoins peut durer 20 ou 25 ans et qu’elle n’est pas sûre, en offrant aux adversaires une grande latitude pour attaquer la nécessité d’un tunnel de base au Saint-Gothard. Le nouveau tunnel au Monte-Ceneri, que la commission a admis dans la première étape des travaux, est reçu comme un petit emplâtre modeste et non comme gage pour la réalisation de l’artère du Saint-Gothard.

12.5.97
Au cours du premier trimestre de cette année, les CFF ont transporté beaucoup plus de marchandises qu’il y a une année, selon leurs propres données. En revanche, les produits ont continué leur recul, cela presque de trois pour cent. Pour les transports de voyageurs, le chiffre d’affaires a été maintenu. Le but est toujours de partager en deux le déficit à 153 millions de francs. Après des revirements au cours des années dernières, le chemin de fer s’est retrouvé manifestement en meilleure position dans les trois premiers mois de cette année. Cela concerne le trafic d’importation et d’exportation et – pour les quantités – avec un peu plus de 19 pour cent, surtout pour le trafic de transit par les Alpes, ce qu’a déclaré un responsable du service de presse des CFF, Christian Kräuchi. Toutefois, les produits ont continué de fléchir en comparaison avec le premier trimestre de 1996, de dix pour cent en trafic indigène, au total 2,9 pour cent. «Il est toujours très difficile de faire fructifier les produits» a dit le susnommé. L’année dernière, les CFF ont touché au total dix pour cent de moins en trafic marchandises qu’en 1995, année où ils ont enregistré un déficit record total de presque un demi-milliard de francs. Ch. Kräuchi rappelle à cet effet que les produits en trafic des marchandises sont tombés de 17,1 centimes par tonne et par kilomètre en l’an 1992, à 12,6 centimes par tonne-kilomètre l’année dernière. La flambée des prix continue. Il ne reste rien d’autre au chemin de fer qu’à diminuer à nouveau les coûts de production. Pour les transports de voyageurs, les chiffres d’affaires ont été tenus à peu près, a dit Kräuchi. Dans ce domaine, les responsables espèrent que le remaniement de l’offre le 1er juin et les manifestations de l’année du 150e anniversaire apporteront de nouveau de l’eau au moulin. Au total, les produits manquants du trafic marchandises et voyageurs peuvent être compensés par le manque de dépenses. Après un déficit de près de 300 millions de francs l’année dernière, le chemin de fer s’efforce d’obtenir le partage en deux du «moins» de 153 millions.

14.5.97
Le tunnel de base du Saint-Gothard peut être plus rapidement réalisé que les tunnels au Ceneri et au Zimmerberg sur les tronçons d’accès, selon le point de vue des CFF. Le conseil d’administration des CFF ne retient rien de la proposition présentée la semaine dernière par la Commission des transports du Conseil national sur l’échelonnement des NTFA. Un communiqué sur la séance du conseil d’administration des CFF déclare que la commission est partie d’acceptations fausses. La construction du tunnel de base au Saint-Gothard pourrait être mise en chantier «sans retardements» après la conclusion de l’établissement des éléments géologiques nécessaire sur les insécurités de la faille de la Piora, au milieu de 1999. Au Ceneri comme au Zimmerberg, le début des travaux ne sera de toute façon pas possible avant l’an 2000 ou 2001. Selon le conseil d’administration des CFF, l’avant-projet pour le tunnel de base du Ceneri n’est que depuis deux mois en possession de l’Office fédéral des transports. La conclusion de la procédure est attendue pour 1998, la procédure d’approbation des plans correspondante pourrait durer au moins deux ans. Le profit d’un tunnel du Ceneri isolé sans tunnel de base au Saint-Gothard serait limité à tel point que les investissements de 1,6 milliard de francs deviendraient aléatoires. Pour le tunnel du Zimmerberg aussi, le Conseil fédéral doit encore déterminer le tracé de ligne, selon les CFF. La procédure correspondante court depuis décembre 1996. Le début des travaux ne serait aussi possible que dès 2000 ou 2001. Les CFF estiment que la transposition des décrets de la Commission des transports du Conseil national aurait pour conséquence qu’un projet de construction pour le Saint-Gothard réalisable à partir de la mi-1999 devrait encore une fois passer par la procédure parlementaire, tandis que les tunnels du Ceneri et du Zimmerberg mûrs ultérieurement pour la réalisation seraient libérés sans autre formalité.

15.5.97
Quinze ans après l’introduction de l’horaire cadencé et dix ans après l’avoir fortement enrichi, les CFF franchissent les premiers grands pas en direction de Rail 2000. Sur les cinq lignes de trafic à grande distance Berne–Zurich, Zurich–Saint-Gall, Zurich–Lenzbourg, Fribourg–Berne, ainsi qu’entre Lausanne et Sion, ils introduisent la cadence intégrale à la demi-heure. De ce fait, l’offre en trafic à grande distance s’accroît à partir du 1er juin d’un coup d’environ quatre pour cent pour atteindre presque 100000 trains-kilomètres par jour. Avec le nouvel horaire, près de 30 pour cent des voyageurs à grande distance jouissent de relations meilleures, dont aussi les habitants de centres moyens tels que Lenzbourg, Nyon, Morges et Renens. Grâce à l’offre augmentée qui se manifeste notamment sur huit lignes par la nouvelle catégorie de trains «Interregio» composés en grande partie de voitures climatisées, les CFF veulent rentabiliser jusqu’en 1999 près de 66 millions de francs de produits supplémentaires. Pour la Cisalpino S.A. Les sept trains pendolini par direction traversent dès le 1er juin les Alpes en trafic avec l’Italie. Ce qui est le mieux visible dès le changement d’horaire, ce sont les voitures Intercity à impériale qui premièrement dans deux trains de huit voitures circulent sur les lignes Saint-Gall–Zurich–Berne–Interlaken-Est et Bâle–Zurich–Coire. En comparaison aux voitures classiques, une voiture à double plans offre environ 40 places assises supplémentaires. Le volume d’investissements pour les 58 véhicules de la première série s’est élevé à 152 mil-lions de francs. Pour le gong des trains et des gares pour faire les annonces, les CFF frappent dès le 1er juin la suite des notes «es-b-b, c-f-f et f-f-es» également sur de nouveaux tons. Les CFF se font ainsi une vertu de pouvoir s’annoncer dans les trois langues du pays par un signal particulier. Dans les trains, la nouvelle annonce a déjà lieu et ce sera la cas dans les gares à partir du 1er juin.

15.5.97
L’Office fédéral pour la statistique publie qu’en Suisse, le nombre des victimes mortelles et des blessés à la suite d’accidents du trafic, continue de baisser. En 1996, et sur les routes suisses, 616 personnes ont perdu la vie, soit onze de moins que l’année précédente. Parmi elles se trouvaient 427 hommes, 153 femmes et 36 enfants. Le nombre des blessés s’est élevé à 26 539, soit 7,7 pour cent de moins qu’en 1995. Au total, 81 914 accidents se sont produits, soit huit pour cent de moins qu’en 1995. Selon les indications de l’Office de consultation pour la prévention des accidents, l’augmentation des amendes dès le 1er septembre de l’année dernière a contribué au recul annoncé. C’est ainsi qu’entre janvier et août, le nombre des personnes tuées a diminué de cinq pour cent par rapport à la même période de l’année précédente. Entre septembre et décembre en revanche, ce nombre fut de moins 22 pour cent. L’influence de l’élévation des amendes d’ordre montre aussi que pour les causes des accidents, le mépris des feux rouges et le dépassement des limites de vitesse sont en nette diminution.

16.5.97
Il y a 70 ans aujourd’hui que la première locomotive électrique a tiré un train sur tout le parcours Genève–Rorschach. Le jour précédent, les travaux d’électrification venaient de se terminer sur le dernier tronçon entre Romont et Berne de l’artère ouest-est. Ce sont les expériences faites par la pénurie de charbon au cours de la Première Guerre mondiale qui ont poussé les CFF entre la fin de la guerre et 1928 à électrifier près de 1600 kilomètres ou 55 pour cent du réseau. Aujourd’hui, le réseau des CFF est électrifié à presque 100 pour cent. Il a fallu 1686 millions de kWh de courant aux CFF, en 1986, pour assurer le transport de plus de 250 millions de voyageurs et de 44 millions de tonnes de marchandises. En Suisse, la part des chemins de fer à la consommation d’énergie finale s’élève à un pour cent environ.

16.5.97
Le conseil d’administration du Chemin de fer du Sud-Est Suisse (SOB) a publié les comptes de l’année 1996. Pour la première fois, ils bouclent avec un bénéfice d’entreprise. C’est une conséquence de la nouvelle situation juridique. Si l’on peut en outre parler ainsi d’un très bon résultat, c’est parce que le fait montre que le SOB, en présentant les mêmes comptes, a été moins imputé par les pouvoirs publics, avec des montants d’exploitation plus faibles. Le nouveau recul en trafic des marchandises résulte des difficultés du chemin de fer sur ce marché. La récession et les conditions de marché inchangées rendent sa position plus difficile. La part au marché s’affaiblit dans un marché global stagnant, car les chemins de fer n’ont rien à opposer à une chute des prix. Toutefois, la tendance de l’année précédente a confirmé que le SOB a pu faire face à la situation, même en trafic interne (tonnes +5,2 pour cent, tonnes/kilomètres –15,1 pour cent). Le recul dans les transports et les recettes résulte surtout du trafic de communauté avec les CFF. Enfin, la retenue de la poste sur les transports ferroviaires est perceptible pour la première fois.

16.5.97
Pour la commission d’examen de gestion du Conseil national, les exigences élevées de la protection de l’environnement constituent un facteur important pour le renchérissement exorbitant de la construction des routes nationales, tandis que le droit d’objection et de recours des associations pour la protection de l’environnement est responsable en grande partie des retards. La commission plaide notamment pour ce qui concerne l’Ordonnance pour la protection contre le bruit et pour le maintien d’un air pur, d’introduire pour le financement le principe du cadre des coûts, au lieu de travailler avec des valeurs-limites accompagnées de tensions de valeurs. Le réseau des routes nationales suisses devrait être achevé jusqu’en l’an 2012. Jusqu’à ce jour, 86 pour cent ont été réalisés. Pour le cas où ce délai peut être tenu, la construction des auto-routes aura duré 45 années pleines, au lieu de 21. Avec environ 60 milliards de francs, les coûts atteindront dix fois ceux des présentations originales. Pour les coûts, la poussée raide dans un passé récent est étonnante: dans son message de 1960 sur le réseau des routes nationales, le Conseil fédéral avait estimé les coûts à 2,4 millions de francs par kilomètre d’autoroute. Entre le début des années soixante jusqu’à la fin des années septante, les pronostics s’élevaient à 20 millions de francs environ. Et jusqu’à l’achèvement de la construction des routes nationales, l’Office fédéral pour la construction des routes compte sur une élévation jusqu’à 76 millions de francs par kilomètre. Pour les tronçons comprenant peu d’ouvrages d’art, les coûts vacillent entre 8 et 20 millions, tandis que pour les tronçons riches en ouvrages d’art, ils varient entre 20 et 150 millions de francs.

20.5.97
Le directeur général des CFF Benedikt Weibel a aujourd’hui mis officiellement en service à Berne une nouvelle voiture tour des groupes de handicapés. Ceux qui circulent en chaises roulantes peuvent eux-mêmes pénétrer dans la voiture et en sortir grâce à une rampe mobile à trois degrés qui leur permet de passer du quai de gare dans cette voiture. Cette dernière, transformée pour 1,25 million de francs, a été conçue grâce au soutien de la Caisse d’assurances-accidents CNA, de la fondation «Cerebral», de l’action «Denk an mich», des Rotariens suisses et des CFF. La fondation Cerebral participe en outre financièrement pour 50 pour cent à tous les voyages faits par les groupes de handicapés dans cette voiture spéciale.

20.5.97
Les communautés d’exploitation jusqu’ici des chemins de fer de l’arrière-pays lucernois, de l’Emmental, de la Haute-Argovie et du Jura deviennent maintenant par fusion les Transports régionaux du Mittelland S.A. C’est ainsi qu’est née au point de vue juridique et organisation une autre structure et la nouvelle entreprise ferroviaire, avec une présence unique, peut offrir d’autres prestations de transport et de logistique sur l’acheminement de quelque 5,9 millions de personnes par année.

20.5.97
Le Comité du Saint-Gothard composé de onze cantons (Argovie, Bâle-Campagne, Bâle-Ville, Lucerne, Obwald, Nidwald, Schwytz, Tessin, Uri, Zoug et Zurich) a présenté une nouvelle étude par laquelle il plaide en faveur de la construction prioritaire de l’artère du Saint-Gothard dans le cadre des NTFA. Pour le Comité du Saint-Gothard, la recommandation de la commission des transports du Conseil national de vouloir réaliser dans une première étape l’artère du Lötschberg est incompréhensible. Une étude demandée par le comité à l’Institut pour la technique des transports de l’Ecole polytechnique fédérale prouve, selon le président du Comité du Saint-Gothard – le conseiller d’Etat lucernois Max Pfister – que la variante Saint-Gothard est réalisable et rentable au point de vue économie d’entreprise, économie politique pour le bassin hydrologique s’étendant entre le Neckar et la Plaine du Pô, et d’importance vitale. Au Lötschberg, il existe déjà assez de capacités pour assurer le trafic de transit jusqu’à l’achèvement du tunnel de base au Saint-Gothard. Selon l’étude du Comité du Saint-Gothard, l’aménagement de l’artère du Saint-Gothard à quatre mètres de hauteur d’angles et à 2,60 mètres de largeur aboutirait à des sommes de couvertures positives, malgré des coûts d’investissements supplémentaires pour deux scenarii de trafic marchandises au moins. Ensemble, donc avec les autres acceptations concernant les pronostics de transports de personnes et des tarifs plus élevés en trafic voyageurs, il résulterait pour la variante «Saint-Gothard seul» des valeurs comptant nettes dans neuf de douze scenarii. Sur la base de l’analyse économie d’entreprise de l’étude, la variante «Saint-Gothard seul» pourrait être exploitée en économie d’entreprise et de manière rentable; un corridor transitant de 4,2 mètres au Saint-Gothard améliorerait en plus ce résultat. Pour le Comité du Saint-Gothard une analyse d’économie d’entreprise pure à titre de décision ne suffit pas, c’est pourquoi il faut examiner les aspects d’économie politique. A cela appartiennent les gains de temps dans les transports de personnes et les économies pour les coûts externes sur l’environnement. Par conséquent, la rentabilité d’économie politique est donnée pour les deux variantes dans tous les scenarii.

20.5.97
La Commission des transports du Conseil national a modifié en deuxième lecture l’arrêté fédéral sur la construction des transversales ferroviaires alpines suisses sur un point important, dans ce sens que pour la deuxième phase, donc pour la construction du tunnel de base du Saint-Gothard, elle a annulé la spécification des besoins. Cependant, la commission veut s’en tenir à l’échelonnement des travaux, avec début de construction au Lötschberg. Selon ce que l’on nomme le décret sur le transit des Alpes, que la commission a proposé au Conseil national pour traitement lors de la session d’été, la première phase comprend, à côté du tunnel de base au Lötschberg, les tunnels du Zimmerberg et du Monte-Ceneri en tant que partie intégrante de la ligne de base du Saint-Gothard. La deuxième phase comprend le tunnel de base du Saint-Gothard et l’aménagement de la ligne entre Saint-Gall et Pfäffikon (Schwytz). Le Parlement peut entamer la deuxième phase par un arrêté fédéral simple, après que les problèmes géologiques et techniques de la faille de la Piora seront résolus.

23.5.97
Aujourd’hui ont été ouverts à l’exploitation la gare transformée d’Aarau avec le nouveau tronçon à quatre voies entre Aarau et Rupperswil, et les deux tunnels sous la ville d’Aarau. Grâce à l’extension des installations, le premier élément d’offre de Rail 2000 est possible: la cadence continue à la demi-heure entre Zurich et Berne, dès le 1er juin 1997. Aarau, point de coupure des artères est-ouest et du trafic nord-sud se trouve sur le tronçon le plus fortement chargé du réseau des CFF. Avec l’horaire encore plus dense de Rail 2000, plus de 500 trains entreront chaque jour en cette gare et en sortiront. Ce sont, à part les trains régionaux, tous les trains intercity et trains directs Berne–Zurich et Bienne–Zurich, les intercity Bâle–Aarau–Zurich, ainsi qu’une partie du trafic marchandises de transit de Bâle via Olten–Lenzbourg–ligne du Sud–Saint-Gothard, vers Chiasso et Luino. Tous les travaux ont été exécutés – sans influence sur l’exploitation de 450 trains journaliers – selon les délais et dans le cadre des coûts prévus.

24.5.97
Sur 1,5 million de camions qui ont traversé les Alpes suisses en 1996, quinze pour cent de ceux-ci étaient plus lourds que 28 tonnes. Environ 49 000 véhicules qui ont passé l’année dernière par le Saint-Gothard et le San Bernardino étaient même plus lourds que 32 tonnes et cela alors que 6000 autorisations seulement avaient été données pour des transports lourds pour toute la Suisse. Ces chiffres ont été présentés par la «Tagesschau» (Journal TV) et l’émission «Menschen, Technik, Wissenschaft (MTW)» (hommes, technique, sciences) de la télévision suisse alémanique DRS. Ces données ont été obtenues grâce à deux véhicules à balances dynamiques qui ont été installés depuis le début de 1996 sur les deux voies de transit des Alpes. Des chercheurs sur le trafic, de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich (ETH) ont recueilli les données des deux postes, sur demande de MTW pour la première fois durant une longue période. Les véhicules à balances dynamiques saisissent 24 heures sur 24 sans interruption tous les véhicules passants, avec leur vitesse, le tonnage total et la charge par essieu. A côté du nombre de passages, la charge par essieu est déterminante pour l’usure d’une route. Les données révèlent qu’en 1996, plus de 52 000 charges par essieu ont dépassé la limite admise. Markus Caprez de l’ETH de Zurich estime ainsi que la durée d’utilisation des routes est réduite de plus de dix pour cent. Dans la topographie tourmentée des Alpes, la construction d’un seul kilomètre d’autoroute peut coûter 150 millions de francs. Sur le Plateau suisse, on construit jusqu’à 30 fois meilleur marché.

24.5.97
L’année dernière, la consommation globale d’énergie s’est élevée de 2,5 pour cent ou 19 880 terajoules, à 821 800 terajoules, communique le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE). Par tête de la population, l’augmentation s’est élevée de 2,1 pour cent. Ainsi l’accroissement de la consommation a été quelque peu inférieure à l’année également froide de 1995; il était alors de 2,7 pour cent ou aussi de 2,1 pour cent par habitant. L’augmentation s’élève cependant sensiblement au-dessus de celle de 1,1 pour cent depuis 1986, moyenne annuelle. La consommation de produits pétroliers, selon les données reçues, s’est accrue de 2,1 pour cent à 11 917 millions de terajoules, dont 49 pour cent concernent les combustibles et 51 pour cent les carburants. La part des produits pétroliers à l’ensemble de la demande d’énergie finale s’est abaissée de 60,9 à 60,7 pour cent. Les ventes d’huile de chauffage extra légère ont augmenté de 3,6 pour cent. Le taux de l’essence s’est élevé de 2,6 pour cent, alors qu’il avait encore reculé de 3,1 pour cent en 1995. Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie justifie cela par l’augmentation du parc des véhicules à moteur et par l’«essence de tourisme» d’Italie et de la France. L’huile diesel a perdu 6,1 pour cent; la raison en est la mauvaise demande indigène pour des marchandises. Il a été vendu 3,3 pour cent de plus de carburants pour la navigation aérienne; le nombre des mouvements de vols a également augmenté, ainsi que celui des passagers. Vient s’ajouter à cela une tendance vers des avions plus petits. Après un plus de 10,1 pour cent en 1995, le gaz naturel enregistre une progression sensible de la consommation, de 7,3 pour cent. Il couvre maintenant 12,5 pour cent de la consommation globale. La consommation d’électricité avec 1,7 pour cent (1995: 2,1 pour cent) a augmenté moins fortement que la consommation générale; pour les ménages privés, l’accroissement a été le plus fort avec quatre pour cent; en revanche, l’industrie en a utilisé moins à cause de la mauvaise situation économique: 0,6 pour cent de moins de courant qu’en 1995. Les prix se révèlent des plus différents: huile de chauffage, renchérissement de 18,9 pour cent, le gaz naturel est meilleur marché (2,2 pour cent). Les prix de l’essence et de l’électricité sont restés presque stables.

27.5.97
Les CFF ont vendu à Railcem S.A. à Zurich, 475 wagons à marchandises pulvérulentes utilisés pour le transport en vrac de ciment. Le Railcem se trouve en possession des fabricants suisses de ciment et a été fondé en 1993 pour pouvoir répondre en commun aux avantages écologiques et de politique des transports par chemin de fer. Les CFF sont certains que la vente de ces véhicules à la Railcem S.A. créera des conditions encore meilleures pour pouvoir au moins maintenir la part élevée du chemin de fer lors du transport de ciments à des conditions économiques raisonnables. Pour les producteurs de ciment, l’association avec les CFF représente un pas important sur la voie de l’assurance à long terme de garder un système de distribution agréable à la clientèle et respectueux de l’environnement.

27.5.97
Des représentants de l’Union internationale des transports routiers (IRU) ont sévèrement critiqué la Suisse lors de pourparlers sur les transports avec l’Union européenne. Le même jour s’est prononcé le ministre des transports autrichiens Caspar Einem pour une solution paquet Suisse-UE. Les représentants des associations de transports de marchandises routiers de la Suisse, l’Allemagne, l’Autriche, les Pays-Bas et le Danemark ont déclaré que les renchérissements du trafic lourd ne sont pas à leur place «dans un concept stratégique dirigé vers l’avenir». Les transports et l’économie sont étroitement liés, des redevances plus élevées n’apporteront aucun transfert de la route sur le rail, a dit le directeur de l’Association suisse des propriétaires de véhicules utilitaires, Michel Crippa. La prise en compte de coûts externes (atteinte à l’environnement) porte dommages à l’économie. Les six représentants de l’association ont présenté à Bruxelles des chiffres pour soutenir leur conception. Il s’agit de vie ou de mort, a accentué Karel Noordzj, président et directeur général de Transport en Logistiek Nederland (TLN). Chaque année, 84 millions de tonnes marchandises sont transportées par la barrière des Alpes vers l’Italie: 34 millions par la France, 26 millions par l’Autriche et 24 millions par la Suisse. La moitié du trafic franchissant les Alpes est déjà acheminée aujourd’hui par le chemin de fer et le trafic combiné. Pour Chiaffredo Rosso, membre du conseil d’administration de la Confederazione Generale Italiana del Traffico e dei Trasporti (Confetra), il est sur-tout important que l’UE ne se laisse pas impressionner par la Suisse. Par sa situation, l’Italie est la victime principale des redevances de trafic imposées par la Suisse et l’Autriche.

27.5.97
Les associations suisses pour l’environnement ont décidé de ne plus envoyer de recours pour la procédure d’approbation des plans touchant le projet Rail 2000 entre Koppigen BE et Murgenthal AG. Elles auraient pu attaquer encore une fois le tracé de la ligne devant le Tribunal fédéral. Mais vu que le projet de travaux présente quelques améliorations notables après des pourparlers intensifs, on n’a pas l’intention de retarder plus longtemps Rail 2000, ont communiqué les organisations pour l’environnement: l’Association Transport et Environnement, Pro Natura, WWF Suisse, l’Association pour la sauvegarde du patrimoine et la Fondation pour la protection des sites, par un communiqué de presse commun. Le conseil d’Etat soleurois entend attaquer devant le Tribunal fédéral le tracé de ligne approuvé fin mars par la Confédération, du tronçon Rail 2000 entre Mattstetten et Rothrist, pour autant qu’il concerne le bassin extérieur des eaux. En revanche, le canton de Berne renonce à une plainte.

28.5.97
C’est dans la nuit du 31 mai au 1er juin que se produira le changement d’horaire des transports publics. Il s’agit à cet effet du changement d’horaire le plus important depuis l’introduction de l’horaire cadencé en 1982. Les chemins de fer augmentent à nouveau leur offre de 4000 trains-kilomètres et atteignent ainsi presque la limite critique des 100 000 kilomètres par jour. Cet aménagement de l’offre se trouve presque entièrement sur le réseau existant et provoque un horaire plus intense. La cadence à la demi-heure sur cinq lignes et la nouvelle catégorie de trains créée InterRegio pour huit lignes symbolisent ces faits. Le trafic régional est caractérisé par de nombreuses améliorations dues au départ du Réseau express régional de Bâle. Il relie avec la Suisse et la France deux pays et sera bientôt élargi par la prise en considération de l’Allemagne pour devenir ainsi le premier chemin de fer régional comprenant trois pays.

28.5.97
Le développement désagréable des dernières années en trafic voyageurs international incite les CFF et les entreprises de transport concessionnaires à créer en trafic avec l’Allemagne le billet appelé «Sparpreis» (prix économique) Suisse-Allemagne. Le nouveau titre de transport introduit à titre d’essai complète ainsi en Suisse le Sparpreis/ICE émis avec succès pour le trafic interne depuis plusieurs années déjà, par le Chemin de fer allemand S.A. (DB AG); il est valable un mois et peut être obtenu en trafic de la Suisse vers l’Allemagne et vice versa. Le «Sparpreis Schweiz-Deutschland» est délivré en 1re et 2e classes pour voyageurs isolés ou en petits groupes jusqu’à cinq personnes et demie (deux enfants comptent pour un adulte).

28.5.97
Avec l’inauguration d’une voie longue de 7,3 kilomètres entre Schüpfen et Lyss dans le Seeland bernois, la double voie est maintenant à disposition sur toute la ligne Berne–Bienne. Pour le dernier tronçon de travaux, les CFF ont dépensé 62 millions de francs, a déclaré le directeur du 1er arrondissement CFF, Philippe Gauderon, lors d’une information aux médias, ce qui représente une somme élevée. En outre, avec la participation de la commune de Suberg–Grossaffoltern, des locaux ont été nouvellement aménagés pour les services techniques, et un bureau de poste a été construit, alors que le service à la clientèle était amélioré par le relèvement des quais et qu’une construction park-and-ride était adaptée aux besoins nouveaux. Une deuxième voie avait déjà été prévue lors de la construction de la ligne en 1864. Sans les transformations comprenant aussi la suppression de cinq passages à niveau et le renouvellement des installations de sécurité, les améliorations de l’horaire pour le trafic régional et celui des trains directs n’auraient pas pu être réalisées. La nouvelle double voie permet de compléter l’horaire de 100 trains aujourd’hui à 150 trains par jour. M. Gauderon attend encore une nouvelle utilisation de ce tronçon pour 1998, lors de l’introduction prévue de la ligne 3 du réseau express bernois (Thoune–Belp–Berne–Bienne). Dix nouveaux trains seront offerts journellement à quelque 9000 voyageurs.

28.5.97
Dans le cadre d’une révision de la loi sur la navigation aérienne, le Conseil fédéral veut supprimer la position de monopole de la Swissair. Sous réserve de l’approbation du Parlement, toutes les compagnies suisses pourraient alors postuler la desservance de différentes li-gnes; des lignes pourraient être aussi attribuées plusieurs fois dans l’intérêt de la concurrence. Sur la base des dispositions transitoires, la libéralisation ouvre surtout des possibilités pour de nouveaux tracés de ligne au départ de Genève-Cointrin, Bâle-Mulhouse et au départ des aérodromes régionaux.

28.5.97
Le Conseil fédéral déplore que la conclusion des pourparlers bilatéraux avec l’UE soit retardée. Il compte cependant sur la volonté de celle-ci d’arriver des deux côtés à des contrats acceptables. Les tractations doivent être poursuivies, sans que le Conseil fédéral veuille fixer un délai. Après l’annulation du conseil des ministres des transports UE, le gouvernement du pays a analysé l’état des négociations bilatérales. Comme le Conseil fédéral a dû le constater, la conclusion des pourparlers se fait attendre à cause des divergences restantes, soit dans le domaine des transports routiers. Le Conseil fédéral regrette cela, a dit le vice-chancelier Casanova qui désire pourtant une continuation des débats. «Il en résulte qu’il existe aussi pour l’UE la volonté de conclure par des contrats équilibrés et acceptables pour les deux côtés.»

29.5.97
Après des à-coups massifs presque chaque année depuis l’inauguration du RER en mai 1990, la communauté de transport zurichoise (ZVV) renonce jusqu’à nouvel avis et probablement à long terme à des relèvements de tarifs. Ils ne passeraient plus sur le marché. Au lieu de ceux-là, des «cartes après neuf heures» à prix abaissés seront mises en vente dès le 1er juin en vue d’acquérir plus de voyageurs dans les heures intermédiaires et en marge, et de mieux utiliser les capacités. Même les bateaux sont abordables avec ces titres de transport, bien que la demande ne soit pas concentrée sur les heures précédant 9 heures. Des différenciations seraient certes «plus justes», mais encore plus compliquées pour les voyageurs. Les abonnements sont vendus dans une version personnelle et une version au porteur. Comme groupes d’objectifs des nouvelles «cartes», la communauté prévoit les familles, ménagères, séniors et excursionnistes («lève-tôt» non compris).

30.5.97
Le fabricant français en vue de matériel roulant GEC-Alsthom s’engage à Swissmetro. Ainsi s’affirme de manière industrielle le projet de chemin de fer souterrain à grande vitesse. Sa rentabilité incertaine a cependant de nouveau retardé la demande de concession. Cette dernière adressée au Conseil fédéral a déjà été repoussée deux fois car la mise au point technique et financière n’est pas encore suffisante. Entre-temps se trouvent de volumineux dossiers sur la faisabilité technique. C’est pourquoi les responsables du projet veulent attendre jusqu’en septembre avec la demande. Les coûts du secteur pilote long de 59 kilomètres entre Genève et Lausanne devraient être abaissés de 4 à 3 milliards de francs, afin de pouvoir présenter aux banques intéressées des rendements crédibles. Sur tout le réseau du Swissmetro, il faudra pouvoir atteindre un jour des rentes de capital de 4 à 6 pour cent. Selon ce qu’on apprend, la rentabilité sur le tronçon partiel du lac Léman serait de 3 pour cent dans le meilleur des cas. Pierre Weiss, secrétaire de Swissmetro déclare à cet effet que la certitude de financement forme le plus grand des problèmes. A côté du capital-risque, le projet aurait aussi besoin de fonds publics. Ainsi, le projet dépend fortement de décisions politiques. Il s’agit avec sécurité d’apports publics élevés par milliards. Pour la ligne principale Saint-Gall–Genève, Swissmetro compte sur des coûts totaux de 15 milliards de francs. Les dépenses pour la deuxième transversale Bâle–Tessin sont estimées à 12 milliards de francs. Il n’existe cependant pas de promesses pour une aide de la Confédération. Elles devraient être faites par le Conseil fédéral avec la demande de concession.

30.5.97
Avec des personnalités politiques et des supérieurs des CFF, la double voie Regensdorf–Zurich-Seebach a été terminée à temps et inaugurée pour le changement d’horaire du 1er juin. Lors de la fête, le directeur de l’arrondissement des CFF a reconnu la nouvelle voie comme condition visant à une offre meilleure des transports publics. La ligne Wettingen–Seebach mise en service par la Compagnie du National Suisse en 1877 est entrée dans l’histoire par des essais exécutés par la fabrique de machines d’Oerlikon avec la traction électrique dans les années 1905 à 1909. Après une nouvelle exploitation à la traction à vapeur jusqu’en 1944, la ligne du Furttal a pris une valeur réelle dès 1969 comme accès de l’Est de la Suisse à la gare de triage du Limmattal, et dès 1990 comme partie intégrante du réseau express zurichois.

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Juin 1997

1.6.97
Aujourd'hui la région de Bâle reçoit sa première ligne de réseau express. Des trains pendulaires transformés pour les différents systèmes de courants des CFF et de la SNCF relient dorénavant Mulhouse en France à Laufenbourg et Frick en Suisse. Un ancien désir est ainsi accompli puisque des deux côtés de la frontière, une identité régionale est aussi créée Le projet des CFF, des deux cantons et de la région française est d'intérêt ä couse de cette dimension régionale et de la collaboration avec un Etat non membre de I'UE. Le long du Haut-Rhin, les localités côté suisse, notamment de Stein, Rheinfelden, Kaiseraugst, Pratteln et Muttenz, et en Alsace Saint-Louis et Sierentz sont desservies. A I'intérieur de Bâle, la partie suisse de la gare CFF et la gare de Saint-Jean (St. Johann) transformée en halte ä voyageurs sont desservies par cette «ligne verte». Les employés de I'industrie chimique apprendront à apprécier cette ligne et en particulier la gare de Saint-Jean, cor elle se trouve tout près de leur place de travail. Pour le moment, les contrôles douaniers ne se font que par sondages durant le voyage et en gare de Saint-Jean. Jusqu'ici, les voyageurs du chemin de fer devaient présenter leur passeport dans la partie française de la gare de Bâle. Vu que le train du réseau express ne circule que Jans le territoire suisse, et non dans la partie française de la gare de Bâle, ces contrôles exigeant du temps sont supprimés. Apres une première phase d'évaluation d'une demi-année, les autorités douanières françaises réexamineront cependant ce nouveau genre de contrôles douaniers. Ce n'est qu'alors que Von discutera de I'introduction de la cadence horaire. Les courants de navetteurs provenant des cantons voisins et des régions voisines de I'Alsace et de Bade-Sud en direction de Bâle-Ville se sont accrus de 60 pour cent en dix ans.

1.6.97
Le ministre des transports Leuenberger veut rester dur avec I'UE dans les pourparlers bloqués sur les transports. La Suisse ne fera pas d'autres concessions ä I'UE, mais I'offre du chemin de fer par la chaussée roulante doit être améliorée a dit M. Leuenberger dans une interview. II ne faut pas s'attendre à un émiettement de la position suisse apres que le commissaire des transports UE Neil Kinnonck eût querelle la Suisse sur les redevances de transit pour camions lourds et exige la présentation de chiffres plus bas. II est intéressé à une conclusion rapide et s'en tient ä une telle au moins pour le premier semestre 1998. Les positions de Berne et de Bruxelles seraient trop éloignées les unes des autres. Des dos¬siers importants suisses sur le trafic seraient actuellement en consultation parlementaires ou en cours de consultation. En outre, le modèle suisse de la chauss6e roulante ne serait toujours pas suffisamment développé. II est clair des deux côtés que d'autres efforts sont indispensables. L'UE doit aussi veiller sur la transformation pratique de ses livres Verts et Blancs dans lesquels sont fixes les principes de politique des transports. Pour côte suisse, M. Leuenberger a dit: «Nous devons avant tout améliorer I'offre ferroviaire pour la chaussée roulante.» Cette chauss6e roulante, autre¬ment dit le nouveau corridor de ferroutage sur I'artère Lötschberg-Simplon Sera mise en soumission sur le plan international, et pos automatiquement attribuée aux Chemins de fer fédéraux (CFF). «J'espère par cette mise au concours», a dit M. Leuenberger, «des innovations qui apporteront réellement quelque chose.»

1.6.97
Les délégués du syndicat Bâtiment et Industrie exigent du Conseil fédéral et du Parlement qu'ils s'en tiennent à la variante-réseau NTFA avec galeries ou Lötschberg et au Saint-Gothard. Pour amener le trafic marchandises sur les rails, deux relations de trains sont nécessaires à moyen terme, apprend-on à Zurich.

1.6.97
Au Danemark, un nouveau siècle des transports a été annoncé dans ce sens que le pays riche en îles a été transformé d'un coup en terre ferme. La reine danoise Margreth II a sous les applaudissements de ses sujets libéré pour le trafic ferroviaire par le Grand-Belt la relation de 18 kilomètres en tunnel et en ponts. Par sa grandeur, l'ouvrage est le deuxième en son genre de l'Europe, après le tunnel sous la Manche qui relie
la France à la Grande-Bretagne. Par ce nouveau pont, l'île de Seeland est liée directement à la presqu'île du Jütland, par Fünen. Après la céré¬monie d'ouverture royale, un train de voyageurs régulier a franchi pour la première fois la distance de Copenhague à Aarhus. II fallait autrefois cinq heures pour vaincre cette distance mesurant 280 kilomètres. Vu que désormais le transbordement sur les ferry-boats, qui exigeait beaucoup de temps, est supprimé, la distance peut être maintenant couverte en la moitié de temps. La relation a été achevée avec un retard de quatre ans et a coûté 38 milliards de couronnes (convertis en 8,4 milliards de francs suisses environ), soit presque le double de ce qui avait été budgétisé auparavant.

2.6.97
Le gouvernement du canton d'Uri ne veut pas accepter préalablement la décision de la Confédération sur le tracé des lignes NTFA. Au parle¬ment cantonal, le gouvernement déclare qu'une telle déclaration serait interprétée comme consentement sur toutes les solutions techniques. Le parti radical démocratique a voulu savoir du gouvernement, par une interpellation urgente, si celui-ci est prêt à maintenir son attitude critique et à apporter des corrections le cas échéant dans le but d'inclure de nouveau une chance à la NTFA du Saint-Gothard. Par un deuxième pas, le gouvernement doit se prêter au dialogue ou sujet de la réalisation en temps et lieux des lignes d'accès et exiger du Conseil fédéral une décision rapide et se soumettre à celle-ci. Dans sa réponse, le gouvernement retient qu'il n'est pas prêt à donner à l'avance des explications de droit inu¬tiles et mal comprises au sujet du choix du tracé de ligne. Le gouvernement exige en outre et à nouveau que le tunnel de base et les voies d'accès doivent être réalistes dans le même espace de temps. II ne faut pas comprendre par là une égalité de temps. Mais il est important que les lignes d'accès soient comprises obligatoirement dans le programme financier et dans celui de construction.

3.6.97
Avec 1,35 million de TEU (unités de 20 pieds) acheminées en 1996, soit 2,3 pour cent de plus que l'année précédente, Intercontainer¬Interfrigo (ICF) a amélioré légèrement sa position de leader en trafic combiné franchissant les réseaux en Europe. Les prestations de transports mesurées en kilomètres TEU (TEU-km) ont augmenté de 3,5 pour cent, à 1,4 milliard de TEU-km. La distance moyenne d'un transport s'est élevée à 1057 kilomètres. Le trafic continental s'est particulièrement développé positivement avec un plus de neuf pour cent, respectivement 51 000 TEU. Par un accroissement modéré du volume global, ICF a gagné ici de nouvelles parts de marché.

4.6.97
Le compte des résultats de la Compagnie ferroviaire Bodensee-Toggenburg (BT) a bouclé l'année 1996 par un bénéfice. Aux charges glo¬bales de 41 413 millions de francs font face des produits totaux de 42 680 millions. II en résulte un plus de 1267 millions. Cet actif a permis de couvrir le solde passif de l'année précédente. Après la dotation de provisions affectées, il reste un solde actif de quelque 1 1 000 francs. Une analyse des chiffres d'affaires du BT montre que les produits des transports de personnes se sont accrus de 670 000 francs (+5,0 pour cent) pour parvenir à 14,1 millions de francs. Au total, cette compagnie a transporté 6,4 millions de voyageurs. Cette augmentation de 300 000 personnes correspond à un supplément de prestations de 5,2 pour cent. En revanche, le trafic des marchandises a reculé de 130’000 tonnes (-23,7 pour cent) et s'est élevé à 420’000 tonnes. En trafic marchandises, les produits ont régressé de 600’000 francs (-18,3 pour cent) pour atteindre 2,7 millions de francs.

5.6.97
Jusqu'ici, des problèmes techniques et des difficultés avec la procédure de soumission ont retardé du côté italien le début des travaux pour le corridor de ferroutage Lötschberg-Simplon. Ces travaux commenceront maintenant le 7 juillet, selon ce qu'a communiqué le Chemin de fer du Lötschberg BLS. Ainsi, il faudra compter sur la fin de 1999 pour la mise en service du corridor de ferroutage en tant que solution transi¬toire jusqu'à l'achèvement d'un tunnel de base au Lötschberg. Cette artère deviendra le seule et unique ligne ferrée traversant les Alpes sur laquel¬le des camions d'une hauteur aux angles de quatre mètres pourront être transportés. La première offre à partir de 1999 comprendra sept trains journaliers dans chaque direction avec 105’000 envois par année sur la ligne de Fribourg-en-Brisgau. A la mi-janvier a été communiqué que pour des investissements supplémentaires de 125 millions de francs, il serait possible d'acheminer 36 trains avec jusqu'à 350‘000 envois à par¬tir de l'an 2001.
5.6.97
Pour 1996, le Chemin de fer du Lötschberg BLS enregistre pour les produits de trafic en diminution, un bouclement équilibré. Alors que les transports de voyageurs n'ont présenté que des pertes faibles, le trafic Cargo-rail a reculé de 2,2 pour cent pour les volumes et de 15,1 pour cent pour les produits. Avec les décisions des assemblées générales, les chemins de fer du groupe fusionnent avec effet rétroactif au 1 er janvier 1997 en «BLS Chemin de fer du Lötschberg S.A.» qui se concentrera à l'avenir sur les domaines-clés Transit, Regio et Infrastructure. Les projets stratégiques sont destinés dans l'ensemble à la révision de la loi sur les chemins de fer et à la prochaine réforme des chemins de fer. En trafic régional, le BLS Chemin de fer du Lötschberg S.A. veut s'affirmer avec le management et l'exploitation de différentes lignes du réseau express bernois, ainsi qu'à partir de l'automne 1998 avec l'engagement des nouveaux trains pendulaires à courte distance puis en trafic voyageurs à grande distance exercer une fonction de responsabilité sur l'artère de transit Bâle-Berne-Milan. Pour ce qui concerne le développement actuel, une certaine reprise se dessine dans le secteur voyageurs, selon les paroles du directeur Jossi. En trafic marchandises, on reste confiant que les résultats légèrement au-dessous des données du budget pourront être atteints jusqu'à la fin de l'année. Pour la discussion concernant les NTFA, il a remarqué qu'il n'existait pas de raisons d'exploitation ferroviaire, de technique ferroviaire, ni géologiques pour que le Lötschberg aux nou¬velles dimensions ne soit pas immédiatement pris en charge, afin qu'il puisse en quelque sorte remplir à temps voulu ses obligations internationales.

6.6.97
Les Entreprises de transport de la ville de Fribourg (TF) fêtent aujourd'hui leur centenaire d'existence. Les TF sont une entreprise qui occupe 137 personnes, exploite un réseau de lignes de 35,57 kilomètres avec, ou total, 54 trolleybus et autobus, transportant chaque année quelque 14 millions de personnes.

9.6.97
Avec 45 150 oui contre 40 595 non, les citoyens lucernois ont accepté une réutilisation d'une petite partie des impôts sur les véhicules à moteur. A l'avenir, cinq pour cent des impôts annuels - soit quelque 3,2 millions de francs - seront utilisés pour couvrir des dépenses du con¬ton pour les transports publics. La mesure fait partie d'un «paquet économique» visant à décharger un peu les comptes endettés de l'Etat lucernois, autrement dit continuer de les alimenter. Un comité bourgeois s'est vainement défendu contre l'éloignement du but des impôts sur les véhicules à moteur, avec l'argument que l'argent disparaîtrait dans la caisse générale de l'Etat. Les transports publics ont besoin d'urgence des fonds supplémentaires vu la pression d'exercer des économies dans le ménage de l'Etat et des coûts qui ont augmenté, a répondu le gouverne¬ment qui avait été soutenu au parlement par une alliance mi-gauche (PS, Verts, PDC).

9.6.97
En automne 1997, Volvo Trucks (Suisse) S.A. livrera un premier bus à plancher surbaissé diesel BIOL avec catalyseur aux Entreprises de transports de Schaffhouse ainsi qu'à la S.A. des détenteurs de bus, à Wil. Le catalyseur à oxydation forme le noyau de l'installation à échap¬pement et diminue d'environ 60 pour cent les substances nocives par la décomposition en oxyde de carbone et eau. L'utilisation de ce catalyseur en relation avec la technologie des moteurs Volvo éprouvée et respectueuse de l'environnement représente une contribution sensible à la compatibilité de l'environnement de moyens de transports publics. Les bus Volvo qui sont déjà en service peuvent être équipés de ce catalyseur après coup.

9.6.97
Le Tessin et le Val Mesocco grison seront divisés en 20 zones tarifaires à partir du 1 er juillet, pour lesquelles, par année ou par mois, des abonnements «Arcobaleno» (Arc-en-ciel) seront vendus et valables sur deux zones au moins de tous les transports publics. Pour les zones urbaines de Locarno, Bellinzone et Lugano, des abonnements pourront aussi être achetés pour la région municipale seulement. Si un abonnement est acheté pour six zones, il est automatiquement valable dans toute la communauté de tarif. Par rapport à jusqu'ici, les prix sont fortement réduits. Celui qui, par exemple, achète un abonnement Ascona-Lugano, paie en deuxième classe 1377 francs par an, par rapport aux 2536 francs jus¬qu'à présent. II peut donc circuler ainsi dans tout le Tessin. En trafic sur courtes distances Mendrisio-Chiasso, l'abonnement coûte 459 francs ou lieu de 536 jusqu'ici, et le client peut choisir entre le bus et le train. Les prix de la carte mensuelle varient entre 51 francs pour deux jours et 153 francs pour six zones en deuxième classe; pour les touristes aussi qui séjournent plus de deux semaines au Tessin, elle est intéressante. Canton et communes financent la communauté tarifaire par 3,2 millions de francs annuellement. Ce geste constitue une étape importante de la réorga-nisation du trafic régional en Suisse italienne commencée en 1993. Jusqu'à maintenant, les Tessinois ne se sont cependant que peu intéressés à passer de l'automobile sur les transports publics, c'est ce que montrent des enquêtes. Les lignes de bus municipales à Chiasso, Mendrisio et Locarno ont certes gagné des voyageurs, mais les courses des automobiles postales dans les campagnes se heurtent a toujours moins d'intérêt, sauf sur la ligne Locarno-Cugnasco-Bellinzone. Après l'ouverture du tunnel routier de contournement de Locarno, les CFF eux aussi ont constaté un recul de dix pour cent du nombre de voyageurs sur la ligne Bellinzone-Locarno.

9.6.97
Le Conseil d'Etat du canton de Lucerne a assuré financièrement plusieurs projets de liaisons des transports publics et privés avec des con¬tributions d'Etat d'une valeur totale de 235 300 francs. Avec 226 000 francs, la plus grande partie de cette somme a été attribuée à la ville de Sursee pour l'élargissement de l'installation park-and-ride de la Leopoldstrasse aux environs de la gare. Le projet de la ville de Sursee prévoit l'installation mentionnée de 72 places de parcage actuellement, à 162 places de stationnement pour véhicules à moteur privés. A côté de cela, le Conseil d'Etot a encore autorisé des montants de 9300 francs pour la construction d'installations de parcage à bicyclettes et vélos-moteurs dans les communes de Buttisholz et d'Eschenbach. Par ces installations à des arrêts de trains et de bus dans les deux communes, environ 60 places pour les deux-roues pourront être créées. Les moyens pour les contributions autorisées seront tirés du fonds pour mesures visant à relier les trans¬ports publics et privés. Ce fonds a été alimenté au cours des années dernières par, chaque fois, cinq pour cent des redevances sur le trafic.

10.6.97
Prochainement, l'Association Transport et Environnement (ATE) Suisse veut obtenir feu vert de ses délégués pour le lancement d'une initiative populaire des plus brisante pour le soulagement du trafic motorisé à l'intérieur des localités. Le but premier de ce désir «Routes pour tous» pour lequel dès le mois d'août des voix doivent être rassemblées, est une protection meilleure des piétons. Un moyen d'y parvenir est l'introduction partout de la vitesse maximale de 30 km/h à l'intérieur des localités. Des exceptions à la prescription ne seraient que certaines routes principales de transit. Comme l'a souligné le président central ATE Matthias Zimmermann contre la NZZ (Nouvelle Gazette de Zurich), il s'agit pour l'ATE d'un apaisement du trafic couvrant les surfaces d'une réduction du bruit dans les zones d'habitation, ainsi que d'un renforce¬ment de la conscience des piétons. Cette nouvelle culture du mouvement progressif à établir doit, selon M. Zimmermann, se faire sans mesures obligatoires techniques ou de construction, mais bien en fixant également les zones à vitesse 30 km/h, vitesse qui jusqu'ici n'était souvent que recommandée.

10.6.97
Les contrôles douaniers dans les trains internationaux vont être réduits. Le Conseil fédéral s'est déclaré prêt sur demande du conseiller national Franco Cavalli (ps, Tessin) à veiller qu'ils soient exécutés dans une mesure plus forte dans les trains en marche. L'arrêt frontière dure pré¬sentement de 10 à 18 minutes à cause aussi du changement de locomotive. Du côté technique du chemin de fer, on pourrait réduire ce temps à sept à dix minutes.

11.6.97
Après que les CFF aient déjà entrepris un rôle de pionniers avec des horaires et des informations de presse dans Internet, ils présentent à nou¬veau une première mondiale: Avec effet immédiat, des clients du chemin de fer peuvent commande par l'Internet-Homepage des CFF, aussi différents billets et titres de transport forfaitaires, payer avec la carte de crédit et se les faire envoyer tout de suite. Les CFF en collabo¬ration avec le laboratoire de recherche IBM de Zurich ont conçu pour la première fois cette solution pour le domaine ferroviaire. Le centre Internet des CFF traite les commandes reçues et envoie les documents de voyage par la poste A dans toute la Suisse. Sur demande, des titres de trans¬port commandés peuvent aussi être obtenus dans les grandes gares. Grâce à cette offre, les CFF offrent à leurs clients une source de retrait nou¬velle et pratique.

14.6.97
Les quelque 90 délégués de l'Association Transports et Environnement (ATE) de la Suisse se sont placés à l'unanimité à Erstfeld derriè¬re l'initiative populaire «Routes pour tous» introduite par le comité, par laquelle la vitesse générale 30 km/h devrait être obligatoire à l'intérieur des localités. La demande sera lancée après les vacances d'été, le but jusqu'à la mi-1998 est de recueillir 150 000 signatures. Devant cette limite de vitesse, l'ATE attend des répercussions positives dans les domaines des accidents et la protection de l'environnement, ainsi qu'une modération du trafic dans les zones d'habitations. Est recherchée par le texte de l'initiative la modification de l'article 37bis, alinéa 3, de la Constitution fédérale selon laquelle la vitesse maximale valable à l'intérieur des localités, de 50 kilomètres à l'heure, ne serait plus admise que sur les artères de trafic principales si la sécurité des participants ou trafic et les prescriptions sur la protection contre le bruit ne sont pas lésées. A Erstfeld ont en outre été prises plusieurs résolutions de politique des transports par lesquelles il a été notamment exigé que la valeur limite de 28 tonnes ne serait abandonnée que si la Suisse reçoit la clause de protection pour le transit des Alpes comme pour le Plateau suisse. Par ail¬leurs, les pourparlers bilatéraux devraient être suspendus jusqu'à ce que l'UE ait renouvelé ses lignes directrices sur les redevances touchant le trafic lourd.
15.6.97
Les associations de transports routiers de la Suisse se sont mises d'accord sur un nouveau modèle de financement pour les trans¬ports publics. La redevance directrice sur l'énergie en particulier doit être utilisée pour la construction et le financement des transports publics et non pour des formes d'énergie alternatives. La redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations doit être utilisée comme le peuple l'a déci¬dé en février 1994. Par celle-ci un tiers des redevances va aux cantons et deux tiers restent à la Confédération. Les fonds pour celle-ci sont à uti¬liser en particulier pour l'encouragement du trafic combiné, soit 25 pour cent des coûts NTFA, pour des installations de chargement et pour des contributions d'exploitations à l'autoroute roulante.

16.6.97
Le projet général pour la branche est du contournement de l'autoroute biennoise A5 a reçu le feu vert du Conseil fédéral. Pour la con¬struction du tronçon partiel long de sept kilomètres, des coûts s'élevant à quelque 900 millions de francs ont été budgétisés. Ce tronçon partiel commence près de l'embouchure de la Transjurane A16 au Bözingenfeld et part vers le raccordement du Brüggmoos. II n'est pas encore certain que la A5 sera tracée à la rive gauche du lac de Bienne en direction de Neuchâtel. L'Office fédéral pour la construction des routes a de nou¬veau remis en discussion le tracé de ligne par le Seeland bernois.

16.6.97
L'autoroute A8 entre Sachseln et Giswil doit être raccordée pour une dépense d'environ 53 millions de francs. Le gouvernement obwal¬dien a présenté sa variante préférée pour le tronçon partiel et libéré pour étude un projet général. La variante favorisée par le gouvernement pour le tronçon long d'un kilomètre environ entre les portails du tunnel du contournement de l'autoroute de Giswil et Sachseln prévoit un tunnel à ciel ouvert de 400 mètres de longueur pour l'autoroute et une route cantonale construite du côté du lac.

17.6.97
Les partis du Conseil fédéral désirent pour un temps rapproché la conclusion des pourparlers bilatéraux avec VUE. Ils soutiennent la stratégie des débats du Conseil fédéral et accentuent l'importance du transfert des marchandises de la route sur le rail. Du côté social-démocra¬tique l'idée est en outre avancée de financer, par la redevance sur l'énergie décidée par le Conseil national, des parties de l'investissement NTFA, et de subventionner l'exploitation de la chaussée roulante.

18.6.97
Le Conseil national a décidé par 139 voix contre 28, de participer au projet de construction des NTFA. Pour financer les grands pro¬jets des chemins de fer, il a recommandé par 94 voix contre 72, de relever de 0,1 pour cent l'impôt sur la valeur ajoutée. La redevance sur le transit des Alpes et le supplément sur l'essence ont été rayés comme moyens de financement. Dans la votation générale le conseil a approuvé l'article de la Constitution sur le financement des NTFA, par 139 voix contre 16.

19.6.97
Le Conseil national s'est affirmé clairement par 124 voix contre 35 pour l'échelonnement des NTFA: dans une première phase, la ligne de base du Lötschberg ainsi que les tunnels du Zimmerberg et du Ceneri doivent être réalisés. Le Conseil fédéral doit pouvoir décider lui-même de la construction des NTFA après la solution des problèmes consécutifs à la faille de la Piora. Le décret sur le transit des Alpes soumis au référen¬dum facultatif a passé avec 95 voix contre 48, le décret sur le financement du transit des Alpes aussi par 105 voix contre 45. Par 1 18 voix con¬tre 15, le Conseil a accordé une nouvelle tranche de 225 millions de francs libérés du deuxième crédit d'obligation NTFA de 855 millions.

24.6.97
La branche produits pétroliers se défend contre de nouvelles redevances telles qu'elles sont prévues dans la loi sur l'énergie et la loi sur le C02. Le référendum doit être soutenu contre la loi sur l'énergie si la redevance de 0,6 centime par kilowattheure décidée par le Conseil national sur les énergies non renouvelables passe. Les espoirs de la branche sont placés sur les installations WKK pour la production de chaleur et de courant. Le message à la loi ne permet pas de douter qu'une redevance soit perçue au moins dans le domaine des carburants, qui provoquerait seulement pour elle une augmentation du prix de l'essence de 50 centimes. En outre, le trafic privé serait touché de manière démesurée par une telle taxe, tandis que le trafic marchandises routier, avec ses émissions nocives croissantes, et le trafic aérien non imposé par la redevance, seraient privilégiés.

24.6.97
Le trafic échauffe les esprits depuis des années à Lucerne. Les résultats de l'étude «Mobilité à Lucerne» sont: les transports publics sont appré¬ciés dans cette ville. 27 pour cent des Lucernois n'utilisent que le bus en un jour moyen, 22 pour cent vont à pied, 1 1 pour cent avec le vélo, 29 pour cent avec leur propre voiture, le reste se déplaçant comme passager ou avec un vélomoteur. Les moyens de transport motorisés ne domi¬nent pas pour les achats à l'intérieur de la ville. Seul un huitième des habitants utilise l'automobile pour les achats. Le trafic automobile est con¬sidéré comme peu supportable par une majorité de 68 pour cent des Lucernois, ou plus du tout par 17 pour cent; 15 pour cent trouvent le tra¬fic automobile bien supportable. Deux opinions pour l'étude sont caractéristiques. Des bus plus rapides, davantage de pistes pour cycles et de zones pour piétons apportent d'un côté pour le centre de la ville plus de clients que de nouvelles places de parcages. Par ailleurs, une majorité importante (86 pour cent) dit oui à «un centre ville pauvre en autos». Neuf sur dix citadins attendent en outre du Conseil de Ville lucernois une politique des transports qui s'oriente sur les besoins des piétons, usagers des bus et cyclistes.

25.6.97
Selon de premières estimations de l'Office fédéral pour la statistique, les touristes étrangers ont dépensé moins d'argent en 1996 que l'année précédente. En môme temps, cependant, les dépenses des Suisses pour des voyages à l'étranger se sont accrues, de sorte que le solde du bilan de trafic touristique a fléchi de 27,3 pour cent pour se fixer à 1,8 milliard de francs. Dans la première moitié des années nonante, l'actif s'est élevé chaque fois sensiblement au-dessus de deux milliards de francs. Comme déjà au cours de l'avant-période, 70 pour cent environ des recettes globales tombèrent aussi dans le secteur du rapport sur le trafic voyageurs de nuit. Toutefois, il se révèle que les dépen¬ses des hôtes étrangers dans l'hôtellerie et la parahôtellerie pour des nuitées, ravitaillement et dépenses accessoires ont fléchi anormalement, car elles ont baissé de 4,9 pour cent en comparaison avec l'année précédente, par rapport à un minus de 1,0 pour cent «seulement» pour les dépen¬ses globales des touristes de l'étranger. Les pertes en comparaison modestes pour les dépenses totales s'expliquent surtout par l'accroissement relativement fort du trafic de jour et de transit de l'année dernière. Dans ce secteur du tourisme, les recettes de la Suisse s'enflent de pas moins de neuf pour cent. Viennent aussi s'ajouter à cela «l'autre trafic tiers» (prestations PTT, petit trafic frontalier et «Tax-free-Shops»), ainsi que les dépenses de consommation des frontaliers étrangers en Suisse qui dépassent légèrement le niveau de l'année précédente.

27.6.97
L'UE n'a été disposée à aucun moment à participer aux coûts d'infrastructure pour les NTFA. Le Conseil fédéral a répandu des bruits cor¬respondants dans sa réponse à une demande simple du conseiller national Peter Bircher (pdc, Argovie). En outre, il est illusoire de prendre en considération le fait de tirer un soutien financier à fonds perdu de l'UE. La situation du ménage de la communauté est déjà assez tendue. Même
un prêt par la Banque européenne d'investissements n'entre pas en discussion car, vu les différences de niveau des intérêts, les conditions seraient plus mauvaises qu'à la trésorerie de la Confédération.

28.6.97
Le conseiller d'Etat Philippe Joye a libéré officiellement à Genève l'autoroute de contournement de Plan-les-Ouates. Avec l'ouverture du tronçon partiel de 4,15 kilomètres de longueur, le réseau d'autoroutes genevois est maintenant définitivement achevé. Les coûts pour ces 4,15 kilomètres s'élèvent à 500 millions de francs. Michel Pigois de l'Office fédéral pour la construction des routes a loué dans son allocution le haut standard de cet ouvrage nouveau, mais il a déclaré qu'un projet semblable - avec des coûts de 125 millions de francs par kilomètre - dont les deux tiers sont repris par la Confédération, ne serait plus autorisé à l'heure actuelle. 55 pour cent du parcours sont dirigés en tunnel à cause de la densité des habitations. En même temps, le conseiller d'Etat genevois Gérard Ramseyer a inauguré le prolongement de la ligne de tram 13 jusqu'au Quartier des Palettes. Ce prolongement permet le raccordement des quartiers des Palettes et Voirets avec 12 000 habitants, au réseau des trans¬ports publics.
30.6.97 Les Chemins de fer fédéraux (CFF) pensent poursuivre sans retard leurs travaux au nouveau tronçon de Rail 2000 dans le canton de Soleure. Le Tribunal fédéral a refusé de donner une suite dilatoire aux plaintes du gouvernement cantonal et de plusieurs communes. Les communes d'Etziken, Aeschi, Horriwil, Recherswil et Hersiwil craignent que les CFF achèvent certains travaux avant la décision définitive du Tribunal fédéral.
Sans l'ajournement de l'opération, les CFF pourraient poursuivre les travaux de planification et commencer ceux de construction, ont-ils allégué à Lausanne. Leurs arguments n'ont pas pu convaincre le président de la première division publique. A l'intérieur de l'entreprise, les CFF peuvent planifier de toute façon, retient le juge. Même une opération d'ajournement des plaintes ne pourrait pas freiner les travaux de planification. Et les CFF ne peuvent pas actuellement commencer sans autre décision les travaux de construction proprement dits. L'approbation des plans contestée du Département fédéral des transports, communications et de l'énergie (DFTCE) du 24 mars ne suffirait pas pour la construction ferroviaire. Dans le canton de Soleure, les CFF doivent premièrement acquérir les terrains nécessaires. II faut à cet effet un processus de transfert de terrains.

30.6.97
Le ministère français des finances à Paris a confirmé, vu que les gouvernements français et britannique sont tombés d'accord, de prolonger «de manière importante pour 99 ans» ou moins la concession de poursuite à l'entreprise en crise et endettée d'Eurotunnel. La concession actuelle accordée en 1987 n'avait originairement été limitée que jusqu'en 2042, puis avait déjà connu un prolongement jusqu'en l'an 2052.
Grâce à la nouvelle convention signée en commun entre Paris et Londres, Eurotunnel pourra à l'avenir exploiter le tunnel jusqu'en l'an 2086, selon ce que l'on a appris. Ainsi, la rentabilité d'Eurotunnel s'élève et, par suite aussi la chance des actionnaires d'Eurotunnel, de met¬tre de nouveau en concurrence, au moins partiellement, leurs investissements dans cette entreprise. Comme l'a présenté en outre le ministre français des finances, la nouvelle prolongation de la concession est toutefois liée à plusieurs conditions: premièrement, à l'acceptation du pro¬gramme d'assainissement négocié entre Eurotunnel et les quelque 175 banques de créanciers, par l'assemblée des actionnaires qui se tiendra le 10 juillet, ainsi que les instituts financiers concernés. Deuxièmement à la réussite d'un nouvel accord entre Londres et Paris sur l'augmentation du rétablissement du fret en trafic Euroster. Et troisièmement, à l'élaboration d'un contrat qui permette aux deux Etats français et britannique de participer dès 2052 directement aux produits d'entreprise d'Eurounnel.

30.6.97
Durant l'année courante, 10,4 kilomètres d'autoroutes doivent être mis à la disposition du trafic. Pour la construction des routes nationa¬les, le programme de construction approuvé par le Conseil fédéral libère 1,54 milliard de francs. Presque toutes les demandes des can¬tons ont pu être ainsi comblées. L'objectif d'un achèvement rapide reste permanent, publie un communiqué du Département fédéral des trans¬ports, communications et de l'énergie (DUC). Des lignes doivent être particulièrement prises en considération en Suisse romande. Selon le con¬trat, des travaux déjà près de l'achèvement reçoivent une première priorité, ainsi que la programmation de nouvelles lignes. Sont en outre mis en oeuvre de grands travaux préparatoires pour combler des lacunes sur l'A5 et pour le dernier tronçon partiel de l'A7 dans le canton de Thurgovie. Vraisemblablement, 19,4 kilomètres de routes nationales pourront être ouverts à la circulation au cours de cette année: dans le can¬ton de Genève, le contournement de Plan-les-Ouates (Al); dans le canton de Fribourg, le tronçon Greng-Loewenberg (Al); dans le canton de Berne, l'enclave de Münchenwiler (A1) et le tronçon Tavannes-La Heutte (Al 6); dans le canton d'Obwald Ewil-Sarnen-sud (A8) et en Valais, le raccordement de la vallée de la Viège (A9). A la fin de 1997, la longueur des routes nationales en service devrait ainsi s'élever à 1613 kilomè¬tres, ce qui correspond à 86,9 pour cent du réseau. Le réseau des routes nationales présente une longueur totale de 1856,7 kilomètres. Jusqu'à la fin de 1996 avaient été approuvés 1813,5 kilomètres, ou 97,7 pour cent, de projets généraux. 1593,8 kilomètres, ou 85,9 pour cent étaient en exploitation et 94,3 kilomètres en projet. L'année dernière, 52,5 kilomètres ont été ouverts au trafic. Depuis 1959, la Confédération a versé des droits de douane sur les carburants affectés de quelque 35 milliards de francs pour la programmation, la direction des travaux, l'adminis¬tration, l'acquisition de terrains et des travaux de construction de routes nationales. Durant la même période, les cantons ont dépensé environ 5,7 milliards de francs.

30.6.97
Les nombres de voyageurs des lignes de bus de la Compagnie des Transports régionaux Berne-Soleure (RBS) continuent leur progres¬sion, les fréquences sur les voies ferrées stagnent, les transports de marchandises faiblissent. Et pourtant, l'entreprise de transport a enregistré l'année passée un bénéfice de 260 000 francs au total. Les trains des lignes des transports régionaux Berne-Soleure (RBS) ont transporté près de 17,8 millions de personnes à cette époque. Devant l'assemblée générale, le directeur des RBS Peter Scheidegger a rendu responsables de la «stagnation des fréquences à haut niveau», d'une part le développement général de l'économie et d'autre part, les nombres régressifs des habi¬tants dans la région bernoise. Le prolongement de la ligne G de Worb à la place du Casino de Berne a connu un effort particulier: le nombre des voyageurs du mois de mai a enregistré un accroissement de dix pour cent supplémentaire par rapport à l'année dernière. Se sont aussi déve¬loppés positivement les transports de voyageurs sur les lignes de bus exploitées par les RBS: 4,5 millions de personnes - soit 1,2 pour cent de plus que l'année précédente - ont emprunté les bus en 1996. M. Scheidegger a déclaré en particulier que la ligne de bus A prolongée (Ittigen-Breitenrein-Ostring-Muri-Allmendingen) «s'est très bien comportée». Les lignes de tangentes elles aussi enregistrent une importance accrue, car les emplois sont toujours plus déplacés du centre vers les quartiers extérieurs de la ville et dans les agglomérations. Les transports de marchandises ont reculé de quatorze pour cent, à moins de 100 000 tonnes. Le trafic marchandises à courtes distances des RBS - plus de la moitié des marchandises sont transportées sur moins de 150 kilomètres - ne peut plus être concurrentiel.

30.6.97
Les camions de 40 tonnes qui reprennent des containers du chemin de fer pourront procéder à la répartition de détail à l'avenir sur 30 kilomè¬tres au lieu de dix à partir de l'endroit de manutention. Le Conseil fédéral a élargi les zones radiales autour des gares de ferroutage, dans lesquelles la limite de 28 tonnes n'est pas en vigueur, dans le but d'encourager le trafic combiné. Le Département de justice et police (DFJP) a déterminé les quatorze gares de manutention à partir desquelles, dans un rayon de 30 kilomètres, les conteneurs et les récipients échangea¬bles peuvent être transportés sur la route du destinataire au départ de ces gares. II s'agit des gares d'Aarau, de Bâle (à l'inclusion de Delémont), Berne (avec Fribourg), Birrfeld, Buchs SG (avec Thusis, Küblis et Rorschach), Chavornay (avec Neuchâtel et Payerne), Chiasso, Genève, Lausanne/Renens (avec Bulle), Lugano-Vedeggio (avec Grono et Giornico), Lucerne (avec Altdorf), Müllheim-Wigoltingen (avec Saint-Gall, Arbon et Schaffhouse), Rothrist et Zurich. Les courses d'une zone radiale dans une autre ne sont pas autorisées, même lorsqu'elles se chevauchent. Les véhicules qui disposent d'une autorisation de transport sont marqués en conséquence pour des contrôles. Les cantons ont en outre la possibilité non seulement de remettre de telles autorisations pour le trafic combiné franchissant les frontières, mais aussi - ce qui est nouveau - pour des transports combinés à l'intérieur du pays suisse. Le DU a aussi communiqué qu'il a élargi localement les régions frontalières proches dans lesquelles les camions de 40 tonnes aux normes européennes (2,55 mètres de largeur et 18,75 mètres de longueur) peuvent pénétrer pour trans¬border leur chargement sur des véhicules, selon le droit helvétique (28 tonnes, largeur 2,50 mètres, longueur 18,35 mètres). II existe de nouvel¬les possibilités pour les camions de 40 tonnes dans la vallée de Laufen, le Bas-Valais et au Tessin, ainsi qu'autour des offices douaniers de Kreuzlingen, St. Margrethen et Schaanwald. Cela permet d'éviter des stationnements massifs de véhicules à la frontière.

30.6.97
A l'assemblée générale du Chemin de fer Brigue-Viège-Zermatt (BVZ), le président d'administration Daniel Lauber a présenté aux actionnaires un exercice 1996 satisfaisant étant donné les conditions-cadres défavorables. Comme l'année précédente déjà, il a fallu prendre en compte au cours de l'exercice écoulé un nouveau recul du nombre des voyageurs, sur la base de la situation conjoncturelle et de conditions de changes désavantageuses. Le nombre total des voyageurs transportés par le Chemin de fer de Zermatt a diminué de 5,9 pour cent par rapport à 1995. Mesuré au nombre des arrivées à Zermatt par chemin de fer en 1996, avec 1 320 652 personnes, cela signifie seulement un recul de 2,6 pour cent du nombre des voyageurs. Grâce à l'indemnisation des pouvoirs publics ainsi qu'aux mesures d'économies prises, le résultat financier a pu être maintenu au même ordre de grandeur de l'année précédente. Le cash flow s'est écoulé sur le montant de 9,38 millions de francs et le béné¬fice de clôture a atteint la somme de 1,63 million contre 1,33 million en 1995. L'assemblée générale a décidé de verser un dividende inchangé de six francs.

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Juillet 1997

2.7.97
Au cours de sa séance d’aujourd’hui, le Conseil d’administration des CFF a accordé un crédit de 389 millions de francs (montant net, sans impôt sur la valeur ajoutée) pour une deuxième série de 144 voitures Intercity à impériale Rail 2000. Les voitures construites par un consortium sous la direction de Schindler Waggon SA seront livrées jusqu’en l’an 2001 et mises en service, à part les lignes déjà desservies Saint-Gall–Zurich–Berne–Interlaken-Est et Bâle–Zurich–Coire, aussi entre Wintertour et Romanshorn, Berne et Genève ainsi que Zurich et Lucerne. Lors de l’adjudication, les CFF ont dégagé une option qui avait été négociée par contrat lors de la commande d’une première série de 58 véhicules à la fin de 1993. Les voyageurs ont apprécié les voitures IC-2000 lors d’une enquête à ce sujet en donnant le chiffre 5 sur une échelle qui comptait six points au total. Ont été particulièrement bien jugés les conditions de places, le confort des places assises, les nouvelles toilettes ainsi que l’atmosphère à l’intérieur. Les CFF ont réagi à la critique concernant les conditions de place pour les bagages en équipant la voiture de deuxième classe de la nouvelle série d’un groupe de sièges repliables en hauteur. En outre, et dans le cadre de Rail 2000, ledit conseil a voté un crédit de 206 millions de francs pour une deuxième double voie entre Zurich et Zurich-Wipkingen sur le côté est de la ligne existante. Grâce à ce nouveau couloir d’entrées et de sorties, la capacité de la gare principale de Zurich sera augmentée, les intervalles entre les trains seront plus courts et – par conséquent – les conditions de changements seront accélérées. Toujours en relation avec Rail 2000, le Conseil d’administration des CFF a autorisé un crédit de 24 millions de francs en vue d’une adaptation des installations de voies à Renens (VD), là où la ligne de Lausanne à Vallorbe et celle d’Yverdon–Neuchâtel–Bienne bifurquent de la ligne Lausanne–Genève. Des changements dans la géométrie des voies permettront à partir de l’an 2001 de répartir le trafic à Renens sur cinq voies (aujourd’hui sur trois) et entre Renens et Lausanne sur trois voies (aujourd’hui deux seulement).

3.7.97
L’industrie suisse de la construction (ISC) exige une politique prépondérante dans le secteur de l’entretien des autoroutes. Le groupe s’exprime à cet effet pour une exploitation à deux équipes, ainsi que pour un travail de nuit et de fin de semaine. Le président Bernhard Hammer du groupe ISC auquel appartiennent seize grandes entreprises de construction, a déclaré lors d’une conférence de presse notamment à Zurich, que dans le maintien de la substance, un gros potentiel existe pour la branche de la construction. Pour l’entretien des autoroutes, les temps sont révolus où des crédits d’entretien étaient accordés aux cantons selon la grandeur de ceux-ci et le nombre de kilomètres d’autoroutes. Si l’efficacité doit être assainie, cela doit se faire de manière judicieuse et concentrée. Dans le cadre des concurrences de prestations globales, il faut mettre au concours des lots plus importants avec des conditions-cadre impératives. Les travaux devraient être exécutés entre le début de l’année et celui du flux de voyages d’été, le cas échéant après les vacances d’été. «Le travail de nuit et celui des fins de semaines devraient être rendus automatiquement possibles et il faut renoncer à interpréter de manière trop restrictive les prescriptions pour la protection contre le bruit ainsi que d’autres dispositions», a dit B. Hammer. L’industrie de construction est capable d’exécuter des projets considérables en peu de temps. Il est toutefois nécessaire d’obtenir un comportement beaucoup plus flexible des partenaires sociaux, a-t-il ajouté, qui renvoie notamment à la couverture nationale actuelle du temps de travail journalier prescrit, ainsi qu’à l’obligation d’accorder deux semaines de vacances d’été. De telles prescriptions aggravent un entretien efficient des autoroutes.

7.7.97
Le Conseil des Etats doit mettre en chantier au cours de la session d’été prochaine la réforme des chemins de fer. Sa commission a commencé de délibérer sur les lois, ce qu’ont communiqué les services parlementaires. Cette commission approuve les points centraux de la réforme, et surtout le décret fédéral sur le refinancement des CFF (désendettement), bon sur le principe. Ce qui n’est pas encore résolu, ce sont les questions sur le statut des fonctionnaires du personnel des CFF et celle concernant la caisse de pension. La révision se rapporte en premier lieu à la loi sur les chemins de fer et à la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux. La commission pour les transports et les télécommunications du Conseil des Etats poursuivra son travail en septembre.

7.7.97
Les travaux de programmation pour la construction d’une troisième galerie du tunnel de Baregg près de Baden sont répartis et ont débuté entre-temps. De ce fait, les travaux préliminaires importants pour l’élargissement de la capacité du goulet de l’A1 ont été mis en train. Comme le communique le département argovien des Travaux par un article de presse, le bureau d’ingénieurs de l’Argovie de l’Est a reçu l’ordre pour la programmation et la direction de construction. L’entreprise à déjà exécuté les travaux de projection du tunnel routier de la A3 à travers le Bözberg. Les travaux de construction seront mis au concours en novembre 1998. C’est en mai 1999 que les travaux préliminaires et en janvier 2000 que les travaux principaux seront entrepris. L’ouverture de l’ouvrage qui coûtera dans les 300 millions de francs est prévue pour l’année 2005.

8.7.97
Les Chemins de fer fédéraux ont présenté le projet pour l’aménagement du tronçon de ligne Zurich HB–Wipkingen à quatre voies; il doit être entrepris dans le cadre de Rail 2000 et jusqu’en l’an 2005. La nouvelle double voie suit le tracé du viaduc datant du siècle dernier, conduisant à travers le quartier industriel et au-dessus de la Limmat et à la digue ferroviaire de Wipkingen. Le début des travaux est prévu pour l’an 2000; on vient d’entamer maintenant le procédé d’approbation des plans.

8.7.97
Le Conseil fédéral veillera au fait qu’après 1999 et jusqu’au règlement de la compensation financière, les cantons ne doivent pas se contenter de taux de contributions réduits en matière d’entretien des routes nationales. Il s’est déclaré disposé a recevoir une motion correspondante de la commission du Conseil des Etats. La diminution des taux de contribution décidée par les mesures d’assainissement du budget en 1994 a été suspendue en avril dans le cadre du programme d’investissements 1997 pour les années 1998 et 1999. Lors de la nouvelle réglementation de compensation financière entre la Confédération et les cantons, le financement des travaux et de l’entretien des routes nationales doit être complètement réglé à nouveau. La commission du Conseil des Etats pour les transports et les télécommunications demande maintenant par une motion qu’il n’existe plus aucune lacune légale à l’échéance du décret du programme d’investissements à fin 1999 jusqu’à la mise en vigueur de la nouvelle réglementation de la compensation financière. Le Conseil fédéral doit soumettre au Parlement un projet qui assure le maintien de substance des routes nationales dans la même mesure que le décret dans le cadre du programme d’investissements.

9.7.97
La dernière étape de la construction de l’A 7 a été mise en chantier symboliquement par la mise sous béton d’une cassette contenant des documents actuels ainsi que des plans de construction. Le tronçon partiel restant, d’une longueur de quatre kilomètres entre Schwaderloch et la limite frontière, doit être mis en exploitation jusqu’à la fin de l’an 2003 au plus tard – soit quarante ans après le début des premiers travaux de construction des routes nationales en Thurgovie.

9.7.97
Les machines de travaux ont commencé leur œuvre sur le tronçon ferré de la rampe sud du Simplon. Jusqu’à la fin de 1999, ce parcours entre Iselle (I) et Preglia (I) sera aménagé en vue des transports par ferroutage, ce qui permettra à l’avenir d’acheminer aussi du côté italien des camions d’une hauteur de quatre mètres. Au préalable, sur le tronçon séparant Varzo de Preglia, les deux voies ont été abaissées. Ces travaux ont duré presque une année. Puis les Chemins de fer italiens de l’Etat (FS) entreprennent l’aménagement du tunnel hélicoïdal entre Varzo et Iselle. Là, les voies doivent être déplacées pour permettre aux trains transportant des camions hauts de quatre mètres, de franchir le tunnel. A cet effet, les FS adoptent le même système que le BLS dans le tunnel du Lötschberg: les trains de ferroutage circulent en slalom toujours sur la voie côté vallée. On évite ainsi des enlèvements coûteux de roches sur la voie montagne. Du côté suisse, les travaux sont en cours depuis quelque temps aux tunnels du Lötschberg et du Simplon. Dans celui du Simplon, les voies doivent être abaissées jusqu’à la fin de l’année dans la galerie de tunnel est. Et jusqu’à la fin de 1998, la moitié de la galerie ouest pourra être franchie par les trains transportant des camions de quatre mètres de hauteur. Grâce à la liaison entre les deux galeries au milieu du tronçon en tunnel, on disposera de capacités suffisantes pour la «chaussée roulante». Le but visé est qu’en 1999, les premiers trains transportant des camions hauts de quatre mètres puissent être acheminés à travers le Lötschberg et le Simplon jusqu’à Novara en Haute-Italie.

10.7.97
La restructuration du capital d’Eurotunnel, la société de transport et d’infrastructure qui exploite le tunnel ferroviaire de la Manche, est parvenue avec succès à la conclusion d’un pas important. Lors d’une assemblée principale extraordinaire au Palais de Congrès de Paris, la restructuration a obtenu une majorité prépondérante. L’approbation des actionnaires, dont les parts au capital sont réduites dans le cas le plus favorable à 54,5 pour cent et sous des circonstances contraires même à 24,1 pour cent, représente communément l’obstacle le plus important pour le plan de restructuration taxé à 8,5 milliards de livres (£). Il y a eu une grande opposition surtout dans les milieux des plus de 700 000 actionnaires privés qui, pour la plupart, avaient acquis leurs actions dans des souscriptions publiques et des augmentations de capital de la compagnie, et avaient déjà supporté de lourdes pertes. Les derniers temps, la mesure de consentement avait pourtant augmenté, puisque les gouvernements britanniques et français avaient en principe admis de prolonger la concession d’exploitation d’Eurotunnel au moins 99 ans.

14.7.97
Les CFF ont l’intention de réaliser des économies sur le trafic marchandises au Saint-Gothard, dès juin 1988, grâce à un horaire cadencé, soit 33 millions de francs. 130 emplois de mécaniciens de locomotives doivent être supprimés et les mécaniciens restants seront mis à contribution dans une plus forte mesure. Le plan des trains de marchandises s’accroissant de tout temps permet aujourd’hui 140 courses par jour, selon les CFF, dont 110 sont utilisées. Avec l’horaire cadencé, quatre ou cinq «tracés» sont couverts par heure et par direction, ce qui correspond à quelque 200 courses par jour environ. Il en résultera certes des surcapacités dont on profitera pour exécuter des prestations supplémentaires. Grâce à cette offre attractive – la marche des trains à la cadence est une nouveauté européenne – on fera face à la dégradation du trafic marchandises. Grâce à ce nouveau concept, les locomotives seront mieux prises à contribution à raison de 50 pour cent et le temps de conduite réelle passera de quatre à cinq heures par tour de mécanicien.

15.7.97
Peu avant l’interruption de l’été, des experts de la Suisse et de l’UE, ont débattu à Bruxelles sur l’état des tractations bilatérales fixes sur les transports. Il en est résulté dans les milieux de l’UE que si la Suisse veut une entente avec l’UE elle doit agir en conséquence dans le domaine des transports. Bruxelles n’entreprendra plus d’efforts pour le moment à cet égard.

15.7.97
A 60 kilomètres de Lugano, on construit à Malpensa un immense terminal nouveau, à proprement parler un nouveau grand aéroport dont l’ouverture l’année prochaine doit faire du (deuxième) «aeroporto» de Milan une plate-forme pour le trafic aérien européen. «Malpensa 2000» apporte au Tessin un accès meilleur au réseau aérien international, mais crée aussi des craintes pour la capacité concurrentielle de l’aéroport régional de Lugano-Agno.

15.7.97
Le projet NTFA n’est plus supporté de manière conjointe par les gouvernements cantonaux de la Suisse orientale. Lesdits cantons constatent que le projet ne trouverait pas non plus le soutien nécessaire dans une votation populaire sous la forme décidée par le Conseil national. Les décisions du Conseil national sont inacceptables, soit: le manque d’un raccordement direct de la Suisse orientale au Saint-Gothard, l’aménagement de la ligne Saint-Gall–Pfäffikon dans un volume restreint en deuxième étape, aucune revalorisation des relations Zurich–Stuttgart et Zurich–Munich. Donner la préférence au Lötschberg ne sert pas plus la Suisse orientale que la Suisse centrale ou le canton du Tessin. Les gouvernements de Glaris, Schaffhouse, Appenzell Rhodes Intérieures et Extérieures, Saint-Gall, Thurgovie et Grisons considèrent comme affront la décision prise contre les efforts de la Suisse orientale et la région du lac de Constance en vue de raccordements attractifs.

15.7.97
La ville de Milan s’est prononcée définitivement du côté de ceux qui recommandent le Saint-Gothard. Le conseil municipal de la métropole lombarde a voté avec une grande majorité une motion qui engage le gouvernement communal à se prononcer pour la construction des galeries NTFA au Saint-Gothard. Le bourgmestre milanais Gabriele Albertini, selon le texte de la motion, doit tout entreprendre «pour faire connaître les arguments italiens et européens en faveur d’une artère au Saint-Gothard». Le gouvernement municipal doit notamment entreprendre des contacts avec les autorités suisses et le gouvernement italien sur l’importance de la relation ferroviaire du Saint-Gothard pour la Lombardie. Seuls les anciens communistes (Rifondazione communista) ont voté contre la motion. Les mandataires de la Lega lombarda se sont abstenus de voter et ont critiqué le fait que la variante Splügen n’ait pas été mentionnée dans la motion par le passé.

16.7.97
L’abonnement communautaire «Passepartout» ne sera de nouveau pas présenté l’année prochaine. C’est ce qu’a décidé récemment l’organe directeur de la communauté tarifaire Lucerne/Obwald/Nidwald. Par ailleurs, l’organe directeur a déclaré son intention de mettre en vigueur la communauté tarifaire nouvelle à partir du 1er janvier 1998.

17.7.97
La redevance Alptransit doit être perçue en dépendance de la distance parcourue. C’est ce qu’exige la Communauté suisse de travail pour les régions de montagne. Ainsi, le trafic à courtes distances dans les cantons de montagne ne sera pas imposé démesurément. Ladite communauté exige du Conseil fédéral qu’il révise son projet de loi pour les impôts Alptransit.

18.7.97
Les neuf entreprises suisses actives dans la construction de véhicules sur rail sont parvenues l’année dernière à un chiffre d’affaires global de 1,050 milliard de francs, selon une enquête encore non officielle du Service d’information pour les transports publics (LITRA). De cette somme, 522 millions ont concerné l’exportation. L’industrie suisse du matériel roulant occupe plus de 3500 collaborateurs. Le défi est constitué, à côté de l’ouverture des marchés, par la fluctuation forte des entrées de commandes. Tous les fabricants de véhicules ferroviaires suisses, pour ainsi dire, se plaignent de la variation des entrées de commandes. Ils argumentent sur le fait que pour une base fixe, force est d’obtenir des commandes continuelles du marché suisse. Il faudrait pour cela mettre des moyens financiers à disposition des chemins de fer, des moyens correspondants. Pour l’industrie du matériel roulant, les difficultés consistent à obtenir à l’exportation les mêmes conditions (qui lui manquent) qui sont concédées à la concurrence étrangère. On se plaint que celle-ci, pour des raisons de politique de marché, reçoive des subventions et soit privilégiée lors de commandes.

21.7.97
La Communauté de transport zurichoise (VBZ) a transporté en 1996 2,2 pour cent de moins de voyageurs en ville de Zurich. La fréquence s’est abaissée de 283 à 277 millions de personnes; dans la région, elle s’est stabilisée à 12 millions à peu près, ce que révèle le rapport de gestion VBZ. Les voyageurs-kilomètres ont fléchi en ville de 536 à 521 millions et demeurent près de 39 millions dans la région. L’effectif du personnel a baisse en 1996 de 1,4 pour cent, soit de 2326 à 2295 emplois occupés. Les charges ont fléchi de 24 millions de francs inférieurs à ce qui avait été budgétisé et s’élèvent à 460,2 millions de francs. En 1996 également, le nombre des resquilleurs a passé de 3,15 à 3,25 pour cent.

21.7.97
Selon les données 1996 de leur organisation de faîte IATA, les compagnies d’aviation ont transporté 1,4 milliard de passagers dans le monde. Par rapport à l’année précédente, le nombre des personnes a augmenté de 6 pour cent, a en outre communiqué l’Union internationale des transports aériens (IATA). En trafic aérien international, les 409 millions de passagers transportés représentent 9 pour cent de plus qu’en 1995. Pour ce qui concerne les vols à l’intérieur du pays, le nombre des passagers s’est élevé de 4,7 pour cent pour atteindre 971 millions de personnes. Quant au fret, il arrive à 22,9 millions de tonnes pour tout le monde, soit une augmentation de 5 pour cent par rapport à l’année précédente.

22.7.97
La première «automobile postale» a circulé il y a 75 ans aujourd’hui sur les lignes concessionnaires Steffisburg–Schwarzenegg–Heimenschwand– Linden–Oberdiessbach, remplaçant ainsi la diligence postale. L’AvH fête son anniversaire par des courses gratuites sur l’ensemble de son réseau de lignes et un jour de portes ouvertes.

23.7.97
Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE) a approuvé la construction du tunnel CFF de 9,4 kilomètres reliant la gare principale de Zurich à Thalwil. La deuxième double voie des CFF longue de 10,7 kilomètres comprend un court tronçon à ciel ouvert sur la rive gauche du lac de Zurich et représente un projet important de Rail 2000. Le début des travaux du projet qui coûtera 850 millions de francs est prévu pour le début de septembre, communique la direction de l’arrondissement III des CFF. Le même jour, le DFTCE a annoncé l’approbation des plans. En fait, des plaintes peuvent être adressées auprès du Tribunal fédéral dans les trente jours prochains. Selon le communiqué du DFTCE, la double voie est destinée à décharger la ligne du lac. Le nouveau tronçon à construire – ainsi qu’une prolongation éventuelle en direction de Baar, dans le cadre des NTFA – a pour but d’intégrer la Suisse dans le réseau européen des lignes à grande vitesse. Il déchargera les lignes existantes et créera des capacités libres pour le trafic national à longues distances, ainsi qu’un aménagement du réseau express régional. Avec 415 trains journaliers, la limite de capacité de la ligne de la rive gauche du lac de Zurich est atteinte aujourd’hui.

24.7.97
Après dix ans d’une étape de projection et deux ans de travaux, d’un coût de 10,6 millions de francs, le raccordement plein de l’A13a Coire-Nord a été ouvert au trafic. L’ouvrage constitue une ouverture meilleure pour les quartiers nord de Coire et un deuxième accès facile pour les automobilistes arrivant du Sud. En outre, des spécialistes du trafic comptent sur une décharge de onze pour cent du trafic de transit de la ville de Coire, ce qui pourrait correspondre à quelque 2100 courses d’automobiles par jour. Pour compléter le plein raccordement, 6000 m2 de défrichements ont été nécessaires.

29.7.97
Les recettes fiscales de la Confédération atteindront probablement les 35 milliards de francs budgétisés pour cette année. C’est ce qui ressort des entrées correspondantes du premier semestre 1997. A cet égard, on ne peut déterminer dans quelle mesure se révélera l’écart avec le déficit de quelque six milliards budgétisé. Pour l’impôt de mise en compte, il y aura un supplément de recettes concernant l’impôt sur la valeur ajoutée et les droits de timbre. Du côté des dépenses, on s’attend à de plus grandes décharges pour les intérêts passifs, les routes principales et les parts cantonales aux recettes de la Confédération, tandis que l’assurance chômage fortement déficitaire déclenchera à nouveau des dépenses supplémentaires importantes de la Confédération.

31.7.97
Dans une résolution aussi importante pour la Suisse, la commission UE a décidé de porter plainte contre l’Autriche, au sujet des droits perçus au Brenner, auprès de la Cour du tribunal européen (CTE). L’Autriche avait relevé les redevances des camions pour l’utilisation de l’autoroute du Brenner qu’elle avait justifiées par le fait qu’elles sont nécessaires à l’entretien de l’autoroute. Le commissaire des transports UE Neil Kinnock a condamné ce relèvement comme étant «unilatéral et discriminatoire». Il représente une rupture du droit UE. Kinnock a brandi la menace que si l’Autriche était condamnée par la CTE et qu’elle n’abaissait pas les redevances, on exigerait d’elle des paiements de punition. Ceux-ci pourraient s’élever jusqu’à 153 000 écus (245 000 francs) pour chaque jour de retard. L’Autriche avait demandé de lier la question des indemnités du Brenner à une révision de l’«Eurovignette» (indemnités pour camions) ainsi qu’aux pourparlers bilatéraux sur le trafic entre la Suisse et l’UE. On aurait ainsi pu trouver, selon les espérances, une solution à larges vues dans l’ensemble du transit des Alpes. Vienne craint que l’UE fasse de plus importantes concessions à la Suisse qu’au pays-membre qu’est l’Autriche, et provoque ainsi un trafic de contournement par le Brenner. Le chef du gouvernement tyrolien Wendelin Weingartner, dans une première réaction, a exigé de Vienne qu’elle reste dure sur ses positions. Les redevances élevées et surtout le supplément de nuit au Brenner ont donné satisfaction et sont des plus importants pour le Tyrol.

31.7.97
Les prescriptions concernant la sécurité des enfants dans l’automobile sont certes bien respectées en Suisse. Selon une enquête de l’Office de prévention des accidents (BPA), 70 pour cent des enfants sont assurés par des systèmes de retenue. Le comptage représentatif exécuté pour la première fois sur l’utilisation de systèmes de sécurité pour les enfants a donné en particulier les résultats suivants, selon la présentation du BPA: 75 pour cent des enfants du groupe d’âge jusqu’à six ans sont retenus par des systèmes de sécurité. Pour les sept à douze ans, la quote des utilisateurs n’est plus que de 64 pour cent. Les enfants sont plus souvent assurés à l’intérieur qu’à l’extérieur des localités. Les cotes respectives pour enfants de 0 à douze ans s’élèvent à 72 respectivement 62 pour cent. Pour les adultes, le comportement est inverse: la ceinture est plus souvent portée à l’extérieur (75 pour cent) qu’à l’intérieur (64 pour cent) des localités.

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Août 1997

3.8.97
Un premier résultat atteste la faveur des nouveaux distributeurs à billets des CFF avec écran à attouchement, selon une enquête auprès des clients dans les gares-test de Berne, Lausanne, Bâle et Lucerne présentant une image positive. Jusqu’à la fin de l’année, les CFF installent au total 270 de ces nouveaux distributeurs à billets dans 125 gares.

4.8.97
Le président de la direction générale des CFF, Benedikt Weibel, et le délégué du conseil d’administration des Chemins de fer italiens de l’Etat (FS) Giancarlo Cimoli, ont signé à Milan une déclaration d’intention visant à créer la base d’une «alliance stratégique» entre les deux chemins de fer. Comme résultat de la collaboration doit exister une société commune pour le transport des marchandises qui gérera, dans une première étape, le trafic sur rail des marchandises entre l’Italie et la Suisse, mais plus tard aussi le trafic de transit à travers la Suisse, aussi dans le cadre de concepts globaux logistiques. La structure du produit et le marketing doivent être repris par une société propre. Toujours plus de trains de marchandises directs entre les centres de triage et les «terminals» doivent pouvoir circuler sur les deux réseaux ferrés grâce à une mise en valeur du parc des véhicules. Des études doivent déterminer jusqu’à la fin de l’année sous quelle forme et à quelles conditions doit être maintenue l’entreprise commune.

4.8.97
Les chemins de fer suisses à câbles jettent un regard en arrière sur l’année des affaires 1996/1997. Grâce à de bonnes conditions de neige et de temps, ils ont enregistré au cours de la saison d’hiver une augmentation du chiffre d’affaires de neuf pour cent par rapport à l’année précédente. En revanche, les produits du trafic sont restés moyens au cours de la saison d’été.

4.8.97
Quelque 416 millions de francs doivent être investis pendant les années 1998 à 2001 à Fribourg dans la construction des autoroutes, en entretien et en aménagements des A1 et A12. Dans un message au parlement cantonal, le Conseil d’Etat fribourgeois constate que Fribourg devra de cette somme reprendre une part de 10 pour cent, soit donc 41 millions de francs; il demande l’approbation de ce crédit d’obligation. Avec cet argent, la A1 doit être réalisée sur territoire fribourgeois, ce qui exigera des charges d’une hauteur de 391 millions de francs. Il faudra procéder à des adaptations de construction à la A12 traversante depuis 1981, qui sont budgétisées pour 24,3 millions de francs. Pour ce qui touche la construction de la A1, l’exécutif retient que, selon les propos du Conseil fédéral, «la réalisation de la A1 obtient priorité». Le Conseil de Ville écrit en outre qu’avec le crédit «les travaux selon la programmation de la Confédération peuvent être poursuivis et réalisés en vue de l’ouverture de la A1 au printemps 2001».

5.8.97
Aucun service régulier de transports de personnes par bus ne doit être instauré sur la ligne Zurich–Munich dans un but commercial. Le Tribunal fédéral a repoussé les plaintes d’une entreprise de transport à qui avait été refusée une demande de concession automobile pour des raisons de sérieuse concurrence avec les CFF. Cette entreprise avait l’intention d’offrir un service de bus matin et soir dans les deux directions, cela à un prix inférieur aux 83 francs que coûte le billet en train Eurocity.

5.8.97
Le compte routier a continué de s’améliorer en 1995. Pour les recettes, les droits de douane sur les carburants ont certes stagné, mais le renchérissement de la vignette pour automobiles et des redevances sur le trafic lourd s’est révélé positif. Les dépenses pour les routes ont rétrogradé. Le compte routier saisit les coûts pour la construction et l’entretien des routes (routes nationales à plein, routes cantonales et communales à raison de 90 et 70 pour cent), ainsi que les coûts pour la régulation du trafic et la signalisation, l’administration et les intérêts. Du côté des produits se trouvent les droits de douane sur les carburants, les droits d’entrée, les impôts sur les véhicules moteurs et les redevances sur le trafic routier. Les coûts externes ne sont pas compris dans le compte. Les recettes ont augmenté en 1995 de 160 millions de francs pour parvenir à 6,576 milliards, ce que communique l’Office fédéral pour la statistique, selon un compte rond provisoire. Les droits de douane sur les carburants sont restés pour ainsi dire inchangés; avec 4,345 milliards, ils constituent le poste de recettes le plus important. Se sont répercutés positivement sur les recettes le relèvement du prix pour les vignettes autos, à 40 francs, et l’adaptation des redevances sur le trafic lourd. Ces produits se sont élevés à 411 millions de francs, soit 82 millions de plus qu’en 1994. Il a aussi été enregistré un surplus de recettes pour les impôts cantonaux sur les véhicules à moteur. Le compte des capitaux s’est amélioré; il comprend les dépenses pour l’entretien et l’exploitation des routes, ainsi que l’amortissement des investissements et les intérêts imputés. Ces coûts s’élèvent à 6,5 milliards de francs, en 1994 à 6,4 milliards. Si l’on calcule avec les recettes, il résulte un bénéfice de 55 (en 1994: 5) millions de francs; le degré économique propre c’est élevé de 100,1 à 100,8 pour cent. C’est en 1994 pour la première fois depuis vingt ans que le compte routier a été égalisé.

8.8.97
C’est devant près de 600 invités, 130 représentants des médias de 20 pays et de nombreux curieux que le train des Spanisch-Brötli est revenu aujourd’hui à 16 heures à Zurich, après 150 ans, à la source d’une riche histoire des chemins de fer suisses. A cet effet, les services des travaux des CFF avaient prolongé la voie 8 au-delà du cul-de-sac, dans la halle fraîchement rénovée à l’endroit où se trouvait la gare originelle, aujourd’hui gare principale de Zurich. Après le jeu de l’orchestre à vent des CFF et un souhait de bienvenue du président de la ville de Zurich Joseph Estermann, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a vanté les prestations des chemins de fer au cours des 150 dernières années. Le président du conseil d’administration des CFF Jules Kyburz a relevé dans son discours la nouvelle dynamique qui apporte l’avenir dans le système des transports suisses. La productivité des chemins de fer doit continuer d’avancer et comme entreprise les chemins de fer doivent servir leur but qui est d’être fixé sur la clientèle. La course du train Spanisch-Brötli, avec 70 hôtes d’honneur et des paires costumées de tous les 26 cantons, vers Zurich, avait commencé a Baden, à 14.52 heures. De nombreux curieux ont fréquenté les abords de la voie ferrée qui il y a 150 ans était parcourue en troisième classe pour 80 centimes, équivalant à quatre heures de salaire autrefois, alors qu’un train spécial pour les photos et les films accompagnait le voyage du train Spanisch-Brötli parallèlement sur une partie du trajet, ce jour. Les festivités du 150e anniversaire ont commencé par un gala de réjouissances en gare de Baden, ouvert par le directeur de l’arrondissement 3 des CFF, Erwin Rutishauser, peu après midi. Suivirent des salutations par le maire de la ville Joseph Bürge et de courts exposés par Carl Pfund, directeur de l’Union des transports publics, ainsi que Markus Weisskopf, directeur général de l’Etablissement des rentes. Avec le président des CFF Benedikt Weibel, il procéda ensuite au baptême de la locomotive «Helvetia» ornée des armoiries cantonales. Stephanie Mörikofer, présidente du canton d’Argovie, baptisa ensuite avec le président du gouvernement zurichois Ernst Buschor, une autre locomotive du nom de «Limmat». Le train à vapeur Spanisch-Brötli reçut ainsi exactement 150 ans après sa course inaugurale une cousine portant un nom identique.

13.8.97
En trafic marchandises, les CFF ont enregistré au cours du premier semestre 1997 une augmentation des quantités de 8,3 pour cent et, dans les transports de personnes, de 3,1 pour cent. Pour le trafic des marchandises, le produit s’élève quelque peu (de 1,8 pour cent) et pour les voyageurs, il recule de 3 pour cent par rapport à l’année précédente. Durant la même période, les dépenses se sont aussi révélées rétrogrades. Pour l’année entière, les CFF comptent sur un déficit d’à peine plus de 200 millions de francs. L’année comptable 1996, les CFF avaient bouclé avec un déficit de 293 millions de francs.

18.8.97
Les villes suisses grandes et moyennes comprises dans l’Union des villes veulent devenir un partenaire direct abordable de la Confédération car les problèmes spécifiques et les prestations des agglomérations-villes ne se limitent pas aux frontières des cantons. A la conférence de presse annuelle de l’Union des villes, des craintes ont été exprimées au sujet de villes et de communes qui pourraient figurer comme perdantes dans la question de la nouvelle compensation financière de l’Etat fédéral. Bien que l’Union des villes se place en principe positivement face à une réorganisation de la compensation financière fédérale qui ait besoin d’une révision, des craintes se font entendre sur le fait que les économies espérées de l’ordre de trois milliards de francs pourraient se faire sur le dos des villes et des communes. Le président de la ville de Saint-Gall a déclaré inacceptable le fait que la Confédération se retire des domaines de la sécurité sociale, du trafic des agglomérations et régional, de l’encouragement à la construction de logements et de la formation professionnelle.

21.8.97
Le Conseil fédéral veut adapter le plus rapidement possible la compétence, les prescriptions sur la longueur et la largeur de véhicules aux règlements internationaux. La révision de l’article 9 de la loi sur le trafic routier doit par conséquent être mise en route et discutée lors de la session d’hiver par les deux conseils. Le Conseil fédéral a remis au Département fédéral de justice et police un ordre correspondant. L’occasion de la révision partielle est donnée par les nouvelles prescriptions UE, qui relèvent la largeur maximale de véhicules de 2,50 à 2,55 mètres et la longueur maximale de 18,35 a 18,75 mètres.

21.8.97
La caisse de pension des CFF doit devenir autonome à partir du début de 2001 au plus tard. Le conseil d’administration des CFF à soutenu ce plan de la direction générale, ont communiqué les CFF. L’assainissement des obligations des CFF, de quelque cinq milliards de francs actuellement par rapport à la caisse de pension et de secours (CPS) des CFF, doit être réglé dans le cadre de la réforme des chemins de fer au niveau politique. Le conseil d’administration a autorisé en outre la somme de 67 millions de francs pour la modernisation de la gare de Soleure. Elle concerne les installations de quais et de voies. La construction d’un nouvel appareil directeur est aussi planifiée.

26.8.97
La gare de Coire en exploitation depuis 1858 doit être transformée et aménagée progressivement. Dans une première étape, les aménagements doivent être poursuivis de manière que les améliorations de l’offre prévues par le concept Rail 2000 puissent être atteintes. La nouvelle étude de planification de la commission du projet prévoit la réalisation de différents projets isolés. Parmi ceux-ci figurent le remplacement de l’appareil d’enclenchement, des adaptations de voies et d’aiguilles, le relèvement et en partie la prolongation des quais existants, un quai supplémentaire pour le Chemin de fer rhétique (RhB) sur le côté nord, un nouveau passage souterrain pour piétons, ainsi qu’une nouvelle disposition des arrêts à la place de la gare pour le Chemin de fer Coire–Arosa.

27.8.97
Une indemnité graduée d’émissions sera perçue à partir du 1er septembre sur l’aéroport de Zurich-Kloten. Les pollueurs d’air les plus forts devront compter sur une augmentation d’indemnité de 35 pour cent. L’aéroport de Zurich-Kloten joue par cette mesure une nouvelle fois un rôle de pionnier dans le domaine de la protection de l’environnement.

27.8.97
Le trafic pendulaire ne peut être réduit à un minimum que par une politique judicieuse de l’habitation qui veille à une intégration optimale de l’utilisation des logements et des places de travail. C’est ce que montre une enquête de la RZU sur les conditions dans l’agglomération de Zurich. L’idéal se trouve dans des conditions d’échange mixte de 65 à 75 places de travail par 100 personnes actives. Les régions concernées feraient bien de s’occuper activement de la question de l’habitat et des places de travail. Celles dont le chiffre de rapport est trop élevé doivent compter sur un accroissement du trafic routier si elles entendent encore développer les régions à emplois.

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Septembre 1997

3.9.97
Le trust Schindler vendra au début de l’année prochaine son entreprise de construction de véhicules sur l’emplacement de Pratteln à la S.A. Adtranz ABB Daimler-Benz Transportation (Suisse). Le lieu d’Altenrhein ne sera pas touché par une initiative lancée par Schindler en vue d’une transaction; les activités restantes sont indépendantes et doivent comprendre aussi la vente. Selon des indications données lors d’une conférence de presse, Schindler reçoit, à côté d’une indemnisation effective, une participation d’environ dix pour cent à l’Adtranz Suisse, qui sera à maintenir pendant quatre ans. Les particularités de la reprise seront fixées au cours des mois prochains. Il n’est pas prévu de réduire le personnel dans une forte mesure. Adtranz reprend expressément tous les salariés à Pratteln. Parmi les 940 collaborateurs de la Schindler-Waggon, dont les prestations d’exploitation ont atteint en 1996 quelque 263 millions de francs – soit dix pour cent des prestations du trust Schindler – et un volume de commandes de 297 millions de francs, 680 collaborateurs sont repris par Adtranz dans les usines de Pratteln. Adtranz occupe quelque 22 000 salariés dans 60 pays; leur chiffre d’affaires s’élève à près de cinq milliards de francs. En Suisse, les 830 collaborateurs engendrent un chiffre d’affaires de 483 millions de francs. Au sein du groupe, Adtranz Suisse forme à côté du centre de gravité locomotives, un deuxième centre de gravité wagons; l’ensemble du chiffre d’affaires pourrait s’élever à quelque 600 millions de francs.

4.9.97
Peter Feuz, président de l’Union suisse des entreprises de funiculaires (SVS), exige de meilleures conditions cadres pour les entreprises de transport à câble dans les domaines du droit, de la politique et de l’économie. Dans son allocution à Arosa de cette année, P. Feuz a porté l’accent principal sur des questions de pratique pour la concession et la surveillance de la Confédération. Pour la concession actuelle, la pratique est considérée comme judicieuse et efficiente dans la branche des funiculaires. Un perfectionnement sensible est toutefois désirable. C’est ainsi par exemple que les concessions et les approbations de plans devraient être à l’avenir accordées dans un procédé unique. Il serait en outre de bon jugement que la permission de construire soit aussi remise en même temps par la Confédération. Un tel procédé combiné stipulerait cependant une légère mainmise à la hauteur des cantons, ce qui apporterait toutefois les avantages incontestables de la législation confirmée sur la loi des chemins de fer. Des problèmes inquiètent de nombreux membres de la SVS dans la question de la surveillance. Dans ce domaine, la politique de l’Office fédéral des transports est souvent considérée comme peu équilibrée et peu transparente. Les prescriptions légales d’aujourd’hui dans le domaine des transports à câble laissent ouverte une latitude d’exécution relativement large. Il en résulte ainsi toujours des questions visant à obtenir une observation équitable et objective des prescriptions en vigueur.

9.9.97
La commission des transports du Conseil national a approuvé le projet sur l’introduction de l’indemnité sur le trafic lourd dépendant des prestations (ITLP) et a fixé la valeur maximale à trois centimes par tonne et par kilomètre parcouru. Ladite commission s’en tient à l’assertion du Conseil fédéral et s’écarte du Conseil des Etats qui ne voulut pas dépasser les 2,5 centimes. Ledit conseil avait abaissé le plafond tarifaire à ces 2,5 centimes pour tenir compte de l’économie et des régions marginales. Il a compensé cette baisse en partie par l’inclusion d’une clause de renchérissement, avec effet à partir de l’année 2005. La commission du Conseil national a repris cette indexation. En outre, elle a décidée que la redevance à introduire progressivement devrait être perçue au plus tard lors du renoncement au maximum de la limite de 28 tonnes. En contre-partie, la commission est venue à la rencontre des usagers du trafic combiné dont les courses jusqu’au prochain emplacement du terminal de containers sont exclues de l’ITLP. Eu égard à la branche du tourisme en outre, les autocars de voyages continueront d’être taxés selon la redevance sur le trafic lourd forfaitaire, soit meilleur marché.

11.9.97
Après la pose rapidement réalisable d’un troisième rail sur le tronçon de ligne à voie normale Zweisimmen–Spiez–Interlaken Ost, les trains «Panoramic Express» du Chemin de fer Montreux-Oberland pourraient circuler jusqu’à Lucerne, par la ligne du Brünig des CFF. Une expertise de l’Université de Saint-Gall permet d’attendre une augmentation importante de la demande. Les investissements doivent s’élever à quelque 56 millions de francs. Avec une manifestation «Take off» à Interlaken et une présentation de la route du «Golden Pass» jusqu’à Montreux, la communauté d’intérêt troisième rail a reIancé son projet. Grâce au montage d’un troisième rail dans la ligne à voie normale du tronçon long de 53 kilomètres Zweisimmen–Spiez–Interlaken, il sera possible de créer une exploitation directe sans changement sur un parcours de 190 kilomètres à travers un paysage des plus attractif. Le tourisme vaudois, de l’Oberland bernois et de la Suisse centrale en profiterait largement. Les expériences faites avec le «Glacier-Express» qui a transporté 250 000 voyageurs par année sur un parcours un peu moins attrayant poussent les experts à prévoir pour le «Golden Pass» 170 000 voyageurs supplémentaires environ et des recettes en augmentation de 5,95 millions de francs par année. Les charges d’exploitation ne s’élèveraient que de 2,1 millions, de sorte qu’une partie aussi des coûts d’investissements de 56 millions de francs pourraient être couverts. Pour le financement, la communauté d’intérêts prévoit la mise en compte de crédits bancaires d’une valeur de 30 millions et l’alimentation d’un capital propre de 20 millions par la Confédération et les six cantons participants, ainsi que six millions de francs par les communes, les sociétés bancaires et des tiers. La commune de Saanen à laquelle appartient Gstaad veut contribuer avec un million de francs, celle de Rougement avec 120 000 francs.

13.9.97
En 1996, la branche automobile Suisse a maintenu son chiffre d’affaires avec 63,16 milliards de francs (par comparaison 63,14). Le nombre des salariés a fléchi de 3868, à 248 997 personnes. Celui des exploitations a régressé fortement. En 1996, il existait encore 21 400 (22 157) entreprises. Un chiffre d’affaires de 9,65 (0,72) milliards de francs a touché les ventes d’automobiles et de véhicules utilitaires. Ont été vendus au total 269 529 (273 000) voitures automobiles et 19 400 (19 400) engins utilitaires légers et lourds, ainsi que bus et cars. La profession de garagiste a dû faire face à de légères diminutions du chiffre d’affaires (1996: 15,5 milliards de francs) ainsi que celle des transports (1996: 17,1 milliards de francs). La branche des garagistes a pu profiter toutefois d’une augmentation du commerce des occasions. La valeur des voitures usagées vendues en 1996 s’élève à 6,6 (6) milliards de francs. Les chiffres d’affaires ont pu être maintenus dans le domaine de la carrosserie (1996: 850 millions de francs). Les chiffres d’affaires des compagnies pétrolières et des postes de distribution ont passé l’année dernière de 7,5 à 8 milliards de francs. Si l’effectif du personnel est resté stable dans les domaines des automobiles neuves et des garages, le nombre des collaborateurs de la branche des carburants a régressé. Dans celle des transports, qui concerne et de loin le plus grand nombre d’emplois, ceux-ci ont encore diminué dans une proportion plus forte qu’il y a une année.

15.9.97
C’est aujourd’hui que les CFF ont commencé la construction de la deuxième double voie entre Zurich et Thalwil. Le tronçon de 10,7 kilomètres comprend un tunnel d’une longueur de 9,4 kilomètres et coûtera 760 millions de francs; dès 2003, il déchargera la ligne gauche du lac de Zurich qui avec 415 trains journaliers est parvenue à la limite de sa capacité. Pour la ville de Zurich, il s’agit d’assurer le raccordement au réseau ferroviaire international, a déclaré la conseillère municipale Kathrin Martelli. Pour cela, la population renonce à la région de délassement d’Allmend Brunau devenue un chantier qui subsistera jusqu’à l’an 2015 par suite du retard subi par la construction de l’autoroute.

18.9.97
Le budget 1998 des CFF boucle, quant au trafic, par un déficit de 28 millions de francs. Pour l’infrastructure, c’est l’équilibre. Le conseil d’administration des CFF a liquidé le devis destiné au Conseil fédéral. Comme le communiquent les CFF, des investissements de l’ordre de 398 millions de francs sont budgétisés pour le trafic, et de l’ordre de 1815 millions pour l’infrastructure. Des produits de 1601 millions de francs ont été engagés pour les transports de voyageurs, et pour le trafic des marchandises, il a été compté des recettes s’élevant à 901 millions. Il est prévu dans le cadre de Rail 2000 de transformer à trois voies la double voie de 13,5 kilomètres entre Genève et Coppet, afin de faciliter le développement simultané de l’offre supplémentaire en trafic à longue distance comme en trafic régional. Les coûts d’aménagement s’élèveront à 325 millions de francs environ. Le conseil d’administration a accordé un crédit partiel pour une troisième voie entre la gare d’Olten-Est (prolongement de la voie 9) et la bifurcation d’Olten-Est (ligne de contournement Bâle–Aarau). L’installation de sécurité vieille de 82 ans de la gare de Pratteln est parvenue en fin d’utilisation et sera remplacée iusqu’en l’an 2000 par un poste directeur électronique. Le crédit de 28 millions de francs promis par le conseil d’administration des CFF comprend aussi la simplification de l’installation de voies de Pratteln. Ledit conseil d’administration a approuvé en outre la transmission des droits de propriété du hall de la gare de Zurich-Aéroport à la société immobilière de l’aéroport. La cession aura lieu dans le cadre de la cinquième étape d’aménagement de l’aéroport, qui prévoit un nouveau terminal de gare avec quelque 60 guichets de check-in. Les CFF recevront gratuitement un droit d’utilisation pour un centre ferroviaire de voyage.

18.7.97
Au centre de son assemblée générale qui a eu lieu à Lucerne l’Union des transports publics (UTP) a présenté le trafic des agglomérations et municipal. Une grande partie des quelque 1,2 milliard de personnes qui sont transportées chaque année par ces transports publics concerne ce domaine. Le président de cette Union, Christoph Stucki, directeur général des entreprises de transports genevois, a regretté que la politique des transports de la Confédération soit si fortement dirigée sur les nouvelles transversales ferroviaires alpines (NTFA). Le Saint-Gothard est franchi par 18 000 véhicules en moyenne par jour, mais ce nombre est dépassé de loin dans les agglomérations. La Confédération soutient le trafic des agglomérations des entreprises de transport régionales qui pénètrent dans les agglomérations ou dans les villes. Le trafic local n’a cependant droit qu’aux fonds provenant des impôts prélevés sur les produits pétroliers, selon l’ordonnance sur la séparation des trafics. Cette dernière est appliquée de manière si restrictive que jamais plus d’environ cinq millions de francs n’ont été versés pour le trafic municipal au cours des années dernières. L’orateur a exigé un cofinancement élargi du trafic des agglomérations, pour autant que la Confédération soit disposée à construire des tunnels de transit alpin sur réserve. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger s’est montré persuadé que toutes les formes de trafic et toutes les entreprises de transport dépendent les unes des autres. La conception réseau représente la force de notre politique des transports et de notre offre en trafic public. Sans solution réseau, on ne trouvera pas de majorité pour les NTFA. Le tunnel de base du Saint-Gothard sera aussi entrepris dès que les difficultés géologiques auront été surmontées. Quelque 30 millions de francs sont à disposition chaque année pour la séparation des trafics, a déclaré M. Leuenberger. Et au cours des années dernières, des projets mûrs pour l’exécution ont fait fausse route. Selon l’exemple de la loi sur l’aide aux investissements pour les régions de montagnes, la Confédération entend créer des impulsions en vue du raccordement des communes d’agglomérations à des unions régionales avec comme tâche principale du financement de grands investissements. A l’accord sur des redevances routières locales, comme sur le Schanzentunnel bernois, doit suivre une permission générale pour le «Road pricing». Le directeur de l’UTP, Carl Pfund, s’affirma en vue d’une mise en vigueur poussée des prescriptions sur l’accès au réseau pour le milieu de 1998. Des membres initiés sont déjà en position de départ. Il faut agir rapidement en trafic marchandises pour freiner les transferts sur la route. L’UTP exige des conditions concurrentielles égales. Il s’agit en effet d’une utilisation sans discrimination des gares communes et de l’exigence, dans le cas d’un assainissement de la caisse de pension des CFF, de celui des entreprises de transport concessionnaires également.



22.9.97
Dans le cadre d’un séminaire européen que les syndicats de l’industrie, des arts et métiers et des prestations de services (SMUV) ont organisé pour leurs cadres à Strasbourg, les participants n’ont pas seulement été informés sur l’état actuel des pourparlers bilatéraux mais aussi sur les expériences faites par les conseils de gestion européens dans l’industrie des machines et des métaux; ils ont aussi été confrontés avec des questions de détails de politique d’intégration. Le mandataire belge José Happart a tenu des propos durs, croyant en fait que l’Europe se trouve dans une crise, et qui s’est plaint que l’Europe soit en construction sans que l’on consulte le citoyen. En Europe, la puissance se trouve auprès du Conseil des ministres qui est à peine sous contrôle. Pour lui, il n’y a pas d’autre issue que l’adhésion de tous les pays européens à l’UE. «Celui qui reste en dehors y reste pour le temps et l’éternité.» Les Etats non membres de l’UE ne doivent pas devenir des parasites. Happart avait dans l’œil les principautés de Monaco et du Liechtenstein, alors qu’il n’a pas expressément mentionné la Suisse. Pour de tels pays, il a annoncé un blocus qui serait plus terrible que celui que les Etats-Unis exercent contre Cuba. Les participants au séminaire ont remercié l’orateur de ses déclarations par de forts applaudissements. Une participante soucieuse a demandé alors comment les syndicats devraient se défendre contre de telles menaces. Ils recommandent certes une entrée à l’UE, mais ne représentent qu’une minorité en Suisse. Happart a répondu que dans de tels cas, des grèves seulement, celles de transports publics par exemple, opéreraient la pression nécessaire pour conduire au succès.

23.9.97
Dans les années de crises 1973 à 1975, 1980 à 1983 et 1990 à 1996, le trafic marchandises des CFF a fléchi de 28, 10 et 15 pour cent. Jusqu’ici, le volume record a été atteint en l990 avec 51,8 millions de tonnes. De 1970 à 1994, la part au marché des chemins de fer aux tonnes-kilomètres s’est abaissé en Suisse de 53,1 à 38 pour cent et dans l’UE, de 31,7 à 14,9 pour cent. En revanche, le trafic combiné s’est accru de manière surproportionnelle, cependant les produits représentent trois fois moins que ceux du trafic des wagons complets. En commentant les décisions du conseil d’administration des CFF, le président de la direction générale a relevé lors d’une conférence de presse à Berne les pertes permanentes aux parts au marché des chemins de fer et l’évolution fondamentale des conditions cadres. Le marché est caractérisé par un relèvement du partage du travail, une optimisation globale de la logistique du gain sur la matière première jusqu’aux consommateurs, de hautes exigences dans l’authenticité et une pression forte sur les coûts. D’autres répliques ont formé le changement de structure toujours plus rapide avec la désindustrialisation de la Suisse et une réduction des transports de ciment comme conséquences, la dépendance de la situation économique et, souvent, des clients non satisfaits. Citons comme faiblesse évidente, a ajouté M. Weibel, le trafic à travers les frontières qui a touché en 1996 pour les CFF, environ 80 pour cent de toutes les tonnes-kilomètres. Des coopérations internationales constituent des obligations majeures. Le directeur général Hans Peter Fagagnini, chef du département des transports des CFF, a fait mention des travaux concernant le concept, qui ont duré une année et demie, et du recul des produits de 1315 millions en 1992 à 933 millions de francs l’année dernière. Il a aussi considéré comme bienvenue la suppression du trafic des marchandises de détail. On aurait peine à supposer que la situation financière pourrait à nouveau s’améliorer. Les impulsions futures viendraient des importations/exportations et du transit, et la libéralisation provoquera pour le chemin de fer des transports avantageux sur des distances plus longues. Les limites de poids, la redevance sur le trafic lourd, celle pour le transit des Alpes et la réforme des chemins de fer pourraient modifier les conditions cadres. Le volume des marchandises devrait s’élever de 44 millions aujourd’hui jusqu’à 50 ou 60 millions de tonnes en l’an 2002. Une déclaration d’intention valable à partir de 1998 a été signée le 4 août avec les Chemins de fer italiens de l’Etat sur une collaboration étendue. La part au marché du rail en trafic nord-sud devrait s’élever de 15 pour cent jusqu’en l’an 2000.

25.9.97
La Swissair doit garder son monopole jusqu’à la fin de l’année 2008 sur les lignes qu’elle dessert. Le Conseil national a repoussé le désir de la Suisse romande, par 111 voix contre 58, de faire cesser cinq ans plus tôt la concession valable. Il craignait des exigences de dédommagement trop élevées. Par une dénonciation avant terme de la concession, la concession aurait l’obligation de «payer des milliards» en indemnités, a dit le responsable de la commission Duri Bezzola (PRD/GR). Car la Swissair confiante en la concession a investi à long terme pour sa flotte et calculé l’amortissement. Il s’agit d’assurer la survie de la compagnie nationale d’aviation dans un marché dur. Yves Christen (PRD/VD) voulait au contraire, au nom de la Suisse romande, supprimer le monopole de la Swissair cinq ans déjà après la mise en vigueur de la loi révisée. Le monopole empêcherait l’arrivée d’une concurrence de la Suisse centrale qui desservirait Cointrin. Avec la concentration de ses vols intercontinentaux à Kloten, la Swissair a placé les intérêts des actionnaires au-dessus ceux du pays.

25.9.97
La voie ferrée du Homburgertal Sissach–Läufelfingen–Olten est bien assurée. Le gouvernement veut préférer le «Läufelfingerli» à un bus, même si la ligne coûte environ 200 000 francs de plus par année. Les communes concernées sont pour la plupart pour le chemin de fer; le canton de Soleure suit le mouvement. Le «Läufelfingerli» recirculera à partir du changement d’horaire 1998/1999, a déclaré au parlement cantonal la directrice bâloise Elsbeth Schneider des travaux et de la protection de l’environnement. Pour le moment, la ligne du Homburgertal est en révision; des bus assurent le remplacement.

25.9.97
Une initiative d’Etat du canton de Saint-Gall figurait à l’ordre du jour: la digue du lac à Rapperswil doit être comprise dans le réseau des routes nationales, ou être classée comme route principale fédérale. La commission du Conseil des Etats pour les transports et les télécommunications s’exprime contre l’initiative d’Eta. Toutefois, la commission a étudié un postulat qui vient à la rencontre de l’initiative d’Etat. Le Conseil fédéral doit examiner dans le cadre du nouvel ordre du modèle de compensation financière quels sont les coûts d’investissement à intégrer pour des ouvrages destinés à soulager le trafic des agglomérations municipales. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger est prêt à accepter le postulat. En fait, en rapport avec la digue du lac à Rapperswil, la variante «Road pricing» est aussi pensable. Le Conseil des Etats ne donne aucune suite dans le sens de sa commission des transports et transmet le postulat. En outre, le Conseil fédéral doit être chargé d’étudier un projet qui, après la mise hors service de la résolution générale sur le relèvement limité des taux de contribution dans l’entretien des routes nationales (fin 1999), continue d’assurer dans la même mesure le maintien de la substance des routes nationales. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger est prêt à accepter la motion.

27.9.97
Dés aujourd’hui un train à grande vitesse (TGV) circule chaque jour entre Zurich et Paris et retour. Le train quitte Zurich à 7 heures 13 et parvient à la gare parisienne de Lyon par Berne–Neuchâtel–Dijon à 13 heures 0 7. Le retour s’effectue de 16 heures 52 à 22 heures 47. On espère ainsi obtenir une relation sensiblement plus rapide, comme signe avant-coureur à la nouvelle ligne du TGV Rhin–Rhône–Mulhouse–Dijon attendue au pis aller pour 1999, par Bâle et Besançon.

28.9.97
Dans le canton de Thurgovie et déjà pour la quatrième fois au cours des trente années dernières, une élévation des impôts sur les véhicules à moteur a été refusée. Par une votation de référendum, le souverain a refusé le projet par 30 864 non contre 21 634 oui. La participation au vote a été de près de 40,6 pour cent. En 1968 et 1971, le gouvernement thurgovien avait voulu relever les impôts sur les véhicules à moteur de 15 pour cent et il y a deux ans, avec un changement de l’imposition sur le poids, même de 30 pour cent. Le dernier essai, qui prévoyait de nouveau un relèvement de 15 pour cent, a donc échoué aussi. L’élévation programmée avait notamment été justifiée par le fait que depuis le relèvement de 1959, le renchérissement avait été de 250 pour cent.

28.9.97
La votation sur les projets de trafic soleurois laisse apparaître un résultat contradictoire: ont été distinctement acceptés aussi bien le projet de trafic global «Soulagement de la région d’Olten», par 49 761 voix (61,7 pour cent) contre 30 838 voix, que celui du «Soulagement de Soleure-Ouest» par 48 580 voix (60,0 pour cent) contre 32 394. Les constructions d’infrastructure pour de meilleures conditions dans les espaces vitaux et économiques des deux parties du canton ne pourront toutefois pas être exécutées, car le supplément majeur limité et ainsi lié aux impôts sur les véhicules à moteur a été repoussé par 43 921 voix (54,1 pour cent) contre 37 259 voix. Il a été certes voté, par une participation de 51,8 pour cent, en faveur de plus de mobilité dans les centres de la ville, mais les citoyens n’ont pas été disposés à acquitter pendant un temps limité un supplément de 20 pour cent sur les impôts pour les véhicules à moteur (ce qui correspond à un plus d’essence par année pour une voiture de classe moyenne). Les deux projets prévoyaient à Olten et à Soleure, à part deux routes d’allégement, un nouveau pont sur l’Aar dans les deux villes. D’autre part, vu que le canton manque d’argent pour la réalisation des projets coûtant au total 340 millions de francs (malgré l’assurance de subventions fédérales d’un montant de 130 millions de francs), le Conseil d’État a créé des conditions claires pour le financement et a fait dépendre aussi la construction de l’acceptation de ce projet.

28.9.97
Les citoyens du canton de Bâle-Campagne ont rejeté l’initiative populaire «Aménagement de la route du Rhin» par 56 737 non contre 21 077 oui. Ce refus de l’initiative populaire crée une situation claire en politique de construction routière dans le canton. Il y a deux ans déjà, le souverain avait accepté par 61 pour cent de voix la construction d’un accès autoroutier de Liestal à Bâle (de la «Jurastrasse» J2) et il autorisait à cet effet un crédit de 240 millions de francs sans garantir toutefois son financement par une réduction du rabais sur les véhicules à moteur. Des milieux de la protection de l’environnement fut lancée encore durant la lutte pour la votation, l’initiative populaire «Aménagement de la route du Rhin», qui avait remis en question la décision populaire claire dès le début.

28.9.97
La Compagnie d’aviation Air Engiadina pourra maintenir pendant six nouvelles années son exploitation de vols de lignes au départ de Berne, Genève et Zurich, vers plusieurs destinations européennes (Amsterdam, Francfurt, Londre City, Munich, Rome, Vienne, Brünn, Eindhoven, Malmö). Le DFTCE a prolongé en conséquence la concession sur demande de la compagnie aérienne jusqu’à fin octobre 2003.

29.9.97
Les planificateurs du trafic de la ville de Berne doivent reprendre leurs études. L’ordonnance sur les constructions d’ensembles immobiliers, places de la ville et tunnel des remparts a été repoussée par les citoyens par 23 436 non contre 13 567. Elle devait créer les conditions en vue d’une retransformation de la zone gare. Il ne s’agissait toutefois que d’une restructuration alors qu’il n’aurait été décidé que plus tard sur l’autorisation de crédits. L’ordonnance mentionnée faisait partie d’un «plan directeur» de la gare de Berne, qui comprend une restructuration complète de la zone de la gare. Sont comprises dans les plans la transformation des places de la ville pour quelque 40 millions de francs, ainsi que la construction du tunnel des remparts pour près de 85 millions de francs, qui auraient nécessité un barrage complet des traversées aux abords de la gare.

29.9.97
La gare de Baden pourra être transformée et aménagée. Pour une participation de 41,8 pour cent des citoyens, un crédit de 27,2 millions de francs a été approuvé distinctement, comme part de la ville à l’ensemble de coûts de construction de 43,6 millions de francs, par 3049 oui contre 744 non. Le projet de transformation et d’aménagement comprend la partie ouest de la gare, la place de la gare est, un souterrain central pour piétons et le Shop Metro. Sont en outre prévus un passage central souterrain, deux nouvelles voies avec un quai nouveau, l’adaptation des quais actuels ainsi que le renouvellement du centre de voyage de la gare CFF, au rez-de-chaussée.

30.9.97
Les voitures-restaurants engagées par la MITROPA Suisse SA offriront aux voyageurs, du 1er au 31 octobre, un espace additionnel biologique-dynamique. Des produits choisis de la marque Demeter et de métairies suisses complètent la carte ordinaire des repas. Le directeur de la MITROPA Suisse SA Hans-Georg Stoll déclare: «Par cette campagne, nous voulons offrir à nos hôtes non seulement une variété, mais une nouvelle possibilité.» Pour l’entreprise, cet essai constituera un test de marché. Si les produits Demeter trouvent l’intérêt correspondant auprès de nos clients, la MITROPA Suisse SA pourra opérer un élargissement d’une offre de repas biologiques et dynamiques. La MITROPA Suisse SA a résulté en mars 1997 de la reprise des activités du Buffet Suisse SA par la MITROPA SA, de Berlin. Depuis le 22 août 1997, elle se présente – par suite de la fondation d’une société par actions selon le droit suisse – sous le nom de MITROPA Suisse SA, avec siège à Berne. Depuis son départ, l’entreprise a pu augmenter d’environ 10 pour cent le nombre de ses salariés.

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Octobre 1997

1.10.97
Le Conseil des Etats a accepté par 29 voix contre 0 la réforme des chemins de fer et créé ainsi le premier échelon des chemins de fer suisses aiguillés sur un esprit d’entreprise et compatibles à l’Europe. Le conseil a en outre libéré 435 millions de francs pour la poursuite des travaux de planification et de sondage des NTFA. Avec la réforme, les CFF reçoivent une structure à larges vues. Il y a cependant contestation audit conseil pour déterminer si les CFF ne devraient pas être pleinement libérés dès le début des charges anciennes de la caisse de pension du personnel des chemins de fer. Par suite de la sous-couverture de la caisse, le compte des intérêts des CFF se charge chaque année de 250 millions de francs et renchérit les coûts de personnel. Eu égard aux finances fédérales et pour éviter des exigences de raccordement d’autres exploitations fédérales (en partie) privatisées, le Conseil fédéral entendait laisser premièrement aux CFF le soin de stabiliser le déficit et de ne régler le problème du déficit qu’à moyen terme. Comme déjà auparavant dans la commission, la question a été résolue par le corps réuni, grâce à la décision du président en faveur des finances fédérales. Une motion visant harmoniser le financement des transports publics a en outre été transmise.

7.10.97
Le transit d’un camion à travers la Suisse doit coûter au moins 560 francs, sinon le référendum vert deviendra menaçant; ou il faudrait que le dossier des transports soit séparé dans les pourparlers finals bilatéraux. Cette ligne dure des Verts suisses contre un compromis trop bon marché dans les tractations est soutenue vigoureusement par les partis correspondants de l’Europe, avec des interventions dans les parlements nationaux et au parlement de l’UE. La somme de 560 francs pour un transit de camion franchissant la Suisse contre un relâchement ultérieur de la limite des 28 tonnes constitue une limite affligeante qui ne doit pas être sacrifiée sur l’autel d’un contrat bilatéral. Le relèvement des redevances routières devrait être rendu possible par une clause de protection, pour le cas où le rail transporterait trop peu de marchandises en transit. Par une initiative parlementaire, qui sera déjà traitée le 9 octobre en première lecture au Bundestag allemand, les Verts allemands veulent soutenir la position suisse lors des pourparlers de transit UE et comptent sur une influence directe à la conférence spéciale des ministres des transports européens en novembre. Avec l’intervention, il faut créer dans la zone UE une prise de conscience que la vague de camions menaçante – augmentation estimée à 90 pour cent jusqu’en l’an 2010 – n’est pas un problème suisse, mais bien de toute l’Europe.

9.10.97
Le Conseil national a décidé de différencier la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations (RTLP) en fonction du poids des véhicules. Le cadre tarifaire se trouve entre 0,6 et 3 centimes par kilomètre parcouru et par tonne de poids total admissible. Pour les véhicules jusqu’à 28 tonnes, la limite tarifaire se monte à 2,5 centimes. Pour un relèvement général du tonnage global admis à 40 tonnes, le tarif pour les véhicules dépassant les 28 tonnes est de 3 centimes. Avec cette formule pragmatique déposée par Duri Bezzola (PRD, GR), qui se distingue nettement face à toute une série d’autres propositions pour une gamme de 0,3 à 6 centimes, le champ situé entre la surcharge du trafic interne et une protection efficace contre la vague menaçante de camions de 40 tonnes diminue. Avec un taux de 3 centimes, la course en transit d’un camion de 40 tonnes de Bâle à Chiasso serait avec la RTLP de 360 francs, les recettes tes s’élèveraient à 1,8 milliard de francs. De cette somme, un tiers est prévu pour les cantons, et deux tiers sont réservés au financement des grands projets ferroviaires NTFA, Rail 2000, des raccordements ferroviaires à grande vitesse et à la protection contre le bruit. Lors d’une délibération de détail, le Conseil national a accepté la clause de renchérissement introduite par le Conseil des Etats, décidé de libérer le trafic combiné de la RTLP et approuvé une redevance forfaitaire au trafic lourd de personnes comme concession à l’industrie touristique, à la place de l’indemnité sur le trafic dépendant des prestations.

13.10.97
L’Office fédéral des transports (OFT) a autorisé une première partie de mesures visant à assainir le bruit le long du corridor de ferroutage de la ligne du Saint-Gothard. Ledit office a libéré 9,6 millions de francs pour la construction de parois de protection contre le bruit, longues de 2,1 kilomètres, et pour des fenêtres de protection contre le bruit dans le Rheinfelden argovien. Il s’agit du tout premier projet des CFF autorisé pour la protection contre le bruit le long du corridor de ferroutage. D’autres décisions d’assainissement de l’OFT contre le bruit suivront. Selon l’OFT, le canton d’Argovie assure un rôle de pionnier. C’est le premier canton à avoir conclu avec les CFF une convention sur le procédé temporel à suivre en vue d’assainissements contre le bruit et où cette règle est actuellement appliquée. Les CFF doivent maintenant appliquer lesdites mesures dans les deux ans après force de loi de l’autorisation de construire. Les mesures sont devenues nécessaires car les valeurs limites des émissions son en partie fortement dépassées, selon l’OFT.

14.10.97
Libération du bilan de charges financières anciennes, séparation comptable de l’infrastructure et de l’exploitation dans la justification des comptes, conception nouvellement définie et conforme à l’UE de l’infrastructure, nouvelles «règles de jeu» financières face à la Confédération, transformation en une société par actions, éloignement partiel d’ordres de prestations, davantage de concurrence et moins de personnel représentent les mots d’ordre principaux en relation avec la réforme courante de l’entreprise des CFF qui ont été exprimés au Palais fédéral par la direction générale.

15.10.97
La communauté tarifaire de Schaffhouse offre à ses voyageurs, ce qui est nouveau, l’«Auto sur demande» de Mobility Car Sharing à des prix favorables. De ce fait, tous les détenteurs et détentrices d’abonnements Flex-Taxe ont la possibilité de passer sur l’automobile à des prix avantageux du moment où les transports publics ne conduisent pas plus loin. A Schaffhouse, on dispose aujourd’hui de cinq véhicules Mobility. Ils sont réservés grâce à un système de réservation téléphonique facile à manier, à partir d’une heure jusqu’à deux jours. La coopération entre les entreprises de transports publics et celle de Mobility Car Sharing a démarré avec plein succès au cours des années dernières, notamment à Zurich et à Winterthour.

15.10.97
Selon la conception des organisations pour l’environnement (ATE et WWF), 75 pour cent des visiteurs se rendront à l’Expo 2001 avec des transports publics; seuls 25 pour cent avec l’automobile. Ce modalsplit signifie un écart sensible par rapport aux études de faisabilité officielles qui fixent le trafic collectif à 60 pour cent et le trafic individuel à 40 pour cent. Avec des dépenses modestes, le poids pourrait changer en faveur du chemin de fer, ce qui rendrait nécessaire un léger aménagement de l’infrastructure (places de parcage).

20.10.97
Avec leurs travaux de projection pour le tunnel de base du Saint-Gothard, les CFF sont si avancés que – après que le front d’attaque intermédiaire de Sedrun soit déjà en construction depuis une année et demie – d’autres tronçons pourraient être entrepris. Environ 85 pour cent de la longueur de 57 kilomètres du tunnel ont été traversés dans des conditions techniques favorables. D’autres percements de sondage sont en cours dans le massif intermédiaire du Tavetsch ainsi que dans la faille de Piora, et sont poursuivis sous haute pression. C’est en 1998 que seront connues la largeur et la forme sous lesquelles il faudra travailler au niveau du tunnel. Le dernier sondage à travers ladite faille s’est heurté à 150 mètres au-dessus du niveau du tunnel à 180 mètres de dolomite dure, puis les travaux furent poursuivis sans problème sur environ 300 mètres dans le granit du Saint-Gothard. On procède actuellement à un autre forage au niveau du tunnel.

22.10.97
Les cantons de la Suisse centrale ne veulent plus entendre parler de la suppression de l’introduction de la cadence à la demi-heure en trafic à longue distance sur la ligne des CFF Lucerne–Zoug–Zurich, et se faire consoler par la suite. Les Conseils d’Etats responsables pour les transports publics des cantons d’Uri, Schwytz, Lucerne, Nidwald, Obwald et Zoug ont relevé avec force cette exigence claire et sans équivoque, lors d’une manifestation d’information à Lucerne à l’encontre des CFF. Les CFF prévoient certes pour 1999 d’introduire d’autres trains à la cadence d’une demi-heure entre Lucerne–Zoug–Zurich. Mais cela ne suffit pas du tout aux cantons de la Suisse centrale qui constatent pourtant depuis longtemps un préjudice dans cette partie de la Suisse, en rapport avec une contrainte dans le trafic ferroviaire national. De ce fait, le développement économique dans son ensemble se détériore dans ladite zone. De tous côtés on est unanime que l’introduction d’une cadence intégrale à la demi-heure se justifie entre Lucerne–Zoug–Zurich aux points de vue potentiel du marché et de la rentabilité.

23.10.97
La réforme de l’entreprise des CFF ne doit pas être mise hors circuit par suite du retard apporté à la réforme du chemin le fer. Le Conseil fédéral a publié pour cette raison un nouveau mandat de prestations pour les CFF ainsi qu’un arrêté fédéral urgent. En même temps, le gouvernement fédéral a transmis au Parlement le budget pour l998 qui boucle, comme déjà publié en septembre, avec 7,980 milliards de francs aux dépenses et 7,952 milliards aux produits, soit avec un déficit de 28 millions. Le nouveau mandat de prestations pour 1998 couvre la période jusqu’à la réforme des chemins de fer et règle surtout les courants financiers entre la Confédération et les CFF, et ne se répercute pas sur l’offre ferroviaire.

24.10.97
La commission des transports du Conseil des Etats a repris une nouvelle fois au cours de la session d’hiver le projet NTFA, vu les divergences. Des différences importantes sont en fait demeurées avec le Conseil national. C’est ainsi que la commission s’est plus ou moins décidée pour la variante réseau intégrale. En effet, elle prévoit un échelonnement, qui ne correspond pourtant pas à l’idée d’étapes proprement dit. La commission des transports recommande au plenum de s’attaquer en même temps à la construction du tunnel de base au Lœtschberg et au Saint-Gothard. Tous les autres projets en revanche doivent être repoussés et concentrés au cours d’une deuxième étape. Il s’agit en particulier des lignes d’accès avec les tunnels franchissant le Zimmerberg et le Monte-Ceneri. A également été considérée dans cette deuxième étape par la commission une relation de la rive gauche du lac de Zurich vers la ligne du Saint-Gothard, et le projet NTFA serait alors élargi de 200 millions de francs. Pour le financement, la commission a suivi le Conseil national, dans ce sens qu’un supplément de 0,1 pour cent de la valeur ajoutée serait compris pour les NTFA. En même temps, elle s’en tient toutefois au «Benzinfünfer» (sous d’essence) supprimé par le Conseil national. De la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations, la commission des transports ne veut plus inclure que les deux tiers pour le financement des grands projets ferroviaires. Un tiers doit être utilisé pour subventionner l’exploitation de la chaussée roulante, comme l’a mis en évidence le Conseil fédéral, eu égard à une facilité de la redevance de transit, au cours des pourparlers bilatéraux en tant que dernière offre à l’UE.

24.10.97
Le Conseil fédéral supprime des limitations pour les transports de nuit de produits facilement périssables, mais renonce à un allègement de l’interdiction générale de circuler la nuit. Cette modification entrera en vigueur le 1er novembre, comme le communique le Département de justice et police.

30.10.97
En mars de l’année dernière fut lancée l’initiative des milieux de gauche et des Verts «pour une diminution de moitié du trafic routier motorisé en vue du maintien et de l’amélioration de zones vitales» , présentée avec 108 841 signatures valables. La demande oblige la Confédération, les cantons et les communes à faire diminuer de moitié dans l’espace de dix ans le trafic individuel et de le geler à l’état nouveau. Le point de départ pour cette cure radicale serait l’ensemble de la prestation motorisée présente en Suisse, à l’exception des transports publics. Dans un message, le Conseil fédéral propose maintenant au Parlement le refus du désir, sans contre-proposition. Il craint que l’initiative puisse avoir des suites dommageables pour la croissance économique et ainsi pour l’occupation. Elle pourrait en outre provoquer un écroulement économique avec des conséquences sur le financement des NTFA et de Rail 2000, et sur tout le système financier des transports publics. En outre, l’initiative alourdirait les relations de la Suisse avec l’étranger, selon le communiqué de presse aussi. Des conventions bilatérales sur les transports terrestres avec l’UE ne seraient pour ainsi dire plus pensables et des contrats internationaux seraient à remplacer par des réglementations particulières compliquées.

30.10.97
Le Département fédéral des transports et de l’énergie (DFTE) s’appellera à partir du 1er janvier 1998 Département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication. En allemand, l’abréviation sera UVEK, en français DETEC, en italien et en romanche DATEC. Le Conseil fédéral a approuvé la nouvelle désignation. Avec l’intégration de l’Office fédéral pour l’environnement, la forêt et la campagne (OFEFC), l’ensemble des tâches du département s’élargit et devient un domaine important, écrit le DFTE. Cette décision essentielle de la réforme gouvernementale et administrative tapera à l’œil par son nouveau nom et son abréviation.

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Novembre 1997

2.11.97
Le programme d'économie 1998 de l'administration fédérale inquiète les directeurs des transports cantonaux au sujet du renvoi de charges. Les cantons ont certes la volonté de contribuer à l'assainissement, mais le renvoi de charges ne constitue pas des mesures d'économie. Il devrait être accompagné de plus de latitude pour les cantons. Il s'agit surtout de «plus d’argent» et aussi de «plus de coopération».

3.11.97
L'automobile sur demande, c'est l'expression concernant le nouveau raccordement aux transports publics. Les entreprises des transports régionaux de la Haute-Argovie (RVO), le Chemin de fer Soleure–Niederbipp (SNB) ainsi que les courses automobiles de la Haute-Argovie (OAK) (tous des entreprises du groupe OSST) rendent le fait possible que leurs clientes et leurs clients bénéficient de toutes les automobiles Car Sharing de Mobility. Grâce à une collaboration entre les OSST et Mobility Car Sharing Suisse, les détentrices et les détenteurs d'abonnements des entreprises RVO/SNB/OAK peuvent utiliser à meilleur compte une des 800 automobiles Car Sharing. La palette de celles-ci s'étend de la mini-auto aux grands transporteurs.

3.11.97
Les constructeurs de tunnels des CFF ont pu réaliser une deuxième fois sans problème un forage incliné dans la faille de la Piora qui inspirait des inquiétudes. Cinquante mètres au-dessous du niveau du tunnel, la dolomite forée est aussi sèche et dure, ont communiqué les CFF. C'est le 26 octobre que le forage pour la galerie de sondage a atteint la faille de la Piora. Samedi passé, la zone était traversée et le foreur parvenait dans le massif du Saint-Gothard. Selon les indications des CFF, ladite faille a encore une largeur de 124 mètres au-dessous du tunnel de base NTFA planifiée. La roche est sèche et solide, il n'existe pas de pression d'eau. En septembre, un autre percement incliné avait été réalisé 150 mètres au-dessus du niveau du tunnel dans la dolomite compacte et sans pression de l'eau, dans la faille de la Piora qui a là une largeur de 190 mètres. On procède actuellement à l'est et à l'ouest du corridor pour information à d'autres forages. Les résultats de ces recherches seront connus au printemps 1998.

4.11.97
Les deux galeries à une piste prévues sans tunnel de service pour le tunnel de base du Saint-Gothard conviennent selon la présentation de l'Office fédéral des transports (OFT) pour assurer la sécurité dans le tunnel qui aura une longueur de 49,2 kilomètres. C’est avec réserve que l'OFT en tant que commission de surveillance a recommandé le concept de sécurité dans un deuxième élan en vue de l'approbation. Les CFF doivent présenter des mesures de sécurité supplémentaires dans les domaines de l'aération, du refroidissement et de l'évacuation des eaux, ce qu'a fait connaître l'OFT, ladite autorité de surveillance des chemins de fer. Une autre charge est l'obligation faite aux concepts de sécurité d'être constamment adaptés à l'évolution technique. Ces projets de détail devraient être étudiés jusqu’à la fin de 1999 et présentés au Département fédéral des transports et de l'énergie. On enregistre moins de progrès dans l’examen du concept de sécurité transmis en 1996 pour un tunnel de base d'une longueur de 28,4 kilomètres au Lötschberg. Selon une communication de l’OFT, il est actuellement à l’examen en tenant compte des informations gagnées sur le jugement du concept pour le tunnel de base du Saint-Gothard, par l'organisation du projet.

5.11.97
Dans la direction du Chemin de fer Furka-Oberalp (FO), la Confédération renonce à sa position dominante. Au lieu de la majorité absolue, elle ne revendique plus que deux sièges au conseil d'administration. C’est sur la base d'une convention datant de l’année 1945 que la Confédération détenait jusqu'ici la pluralité absolue dans ledit conseil, ainsi que le droit de nommer le président. Avec la révision du droit d’actions et de la loi sur les chemins de fer, les charges et la position des conseils d'administration des entreprises de transport concessionnaires (ETC) ont changé: la Confédération doit se retirer du domaine opérationnel et des entreprises, et se concentrer sur la direction stratégique de l'entreprise.

6.11.97
La Confédération a libéré 225 autres millions de francs pour la poursuite de travaux géologiques et techniques de construction pour l’artère du Saint-Gothard, 55 millions de francs pour le Lötschberg et 15 millions sont destinés à la surveillance de projets. Avec cet argent, selon communiqué du Département fédéral des transports et de l'énergie, les sondages seront poursuivis à la faille de la Piora, aux travaux aux fronts d'attaque intermédiaires de Sedrun et de Ferden, et aux aménagements dans la Surselva. L'argent provient du deuxième crédit d'obligation NTFA d'un montant de 855 millions de francs. Le Parlement a décidé ce crédit, mais 210 millions de francs seulement seront libérés. L'année dernière, le Conseil fédéral avait autorisé la libération du reste, mais le Parlement n'avait libéré qu'une tranche de 225 millions à la suite des nombreuses insécurités crées au cours de la session d'été et d'automne. Sans ces fonds, les préparatifs sur les deux artères auraient dû être interrompus.

6.11.97
Le canton d'Appenzell Rhodes Extérieures pourra participer dans une mesure plus faible que prévu aux investissements et aux paiements touchant les transports publics régionaux. Par un traitement spécial, le Conseil fédéral tient compte du fait que ce canton possède un réseau de chemins de fer privés d'une longueur au-dessus de la moyenne. Le 26 juin 1996, le gouvernement cantonal avait fixé à 33 pour cent la part de l'Etat aux transports régionaux pour Appenzell Rhodes Extérieures. Avec une part de 28 pour cent, le Conseil fédéral est donc venu à sa rencontre.

6.11.97
Les Transports régionaux du Plateau suisse S.A. (TRP) ont proposé à l’Office cantonal pour l'industrie, les arts et métiers une réduction de la durée du temps de travail pour un tiers de leurs 600 salariés, à la suite de la diminution des produits en trafic marchandises. Ils n'ont pas prévu de licenciements. Les TRP qui résultent d'une fusion au milieu de l'année des Chemins de fer Emmental–Burgdorf–Thoune (EBT), Soleure– Moutier (SMB) et Réunis de Huttwil (VHB), comptent pour 1997 sur un déficit de 2,7 millions de francs.

7.11.97
Le nombre des courses effectuées par les camions l'année dernière en trafic marchandises à travers la Suisse a de nouveau augmenté de 75 000. Cela représente 7,2 pour cent de plus qu'en 1995 ou 53,3 pour cent, respectivement 390 000 courses de plus qu'en 1990. En volume aussi, le trafic marchandises qui a franchi les Alpes par la route en 1996 a fortement augmenté sans faille, cela de 7,6 pour cent. En revanche, le trafic ferroviaire a dû subir un relâchement de 13,3 pour cent, ou de 2,4 millions de tonnes l’année précédente. Ces chiffres sont notamment tirés de la dernière statistique de la LITRA de 1997, qui vient de paraître. Le développement qui donne à réfléchir du trafic lourd sur la route, en particulier du trafic marchandises transalpin, semble contredire fortement toutes les affirmations concernant le transfert du trafic lourd sur le rail. La surcharge croissante de nos routes (de transit) par les camions représente en outre un désavantage sérieux pour les tractations bilatérales avec l’UE. Les relâchements qui ne cessent de se reproduire liés aux infractions à la limite des 28 tonnes et aux contrôles insuffisants, ainsi qu'à l'interdiction de circuler les dimanches et les nuits, prouvent la nécessité de ces opérations de contrôle.

7.11.97
Sur la base des nouveaux chiffres pour 1995, les transports publics ont pu malgré la récession maintenir plus ou moins leur importance en tant que commettants et employeurs pour l’économie indigène. C'est ainsi que les entreprises de transports publics ont passé en 1995 pour 3,4 milliards de commandes à l’économie indigène et ont assuré ainsi quelque 98 000 emplois. Les 3,4 milliards de francs signifient certes un léger recul par rapport à l’année précédente. Mais la somme des commandes est tout de même plus élevée qu'au début de cette décennie.

7.11.97
Les statistiques montrent qu'une comparaison des investissements d’infrastructure pour le rail et la route révèle qu'en 1996, le rapport de 1 à 1,9 a pu être tenu. C'est ainsi que près de 2,2 milliards de francs ont été écoulés dans l'infrastructure du rail des CFF et des entreprises de transport concessionnaires, contre 4,1 milliards de francs dans la construction et l'entretien de routes de la Confédération, des cantons et des communes.

10.11.97
D'entente avec des spécialistes conseillers de l'énergie et de l'industrie de livraisons, les CFF ont étudié dans un projet partiel du programme «Energie 2000» des voitures climatisées actuelles, des possibilités d'économies. Résultat: après épuisement de toutes les possibilités d'économies énergétiques, le besoin en énergie de ces voitures existantes pourrait théoriquement être abaissé de 50 pour cent. Les enquêtes comprenaient des mesures sur un train en marche ainsi que dans l'installation climatique des ateliers principaux des CFF à Olten. Le potentiel d'économie a été défini surtout dans l’abaissement de chaleur dans les régions des parois, du plancher, du toit, de la partie des fenêtres et dans les canaux d'aération, dans la commande optimale du chauffage, de l'aération et de l'installation climatique, dans un éclairage des plus judicieux, l'adaptation en alimentation de bord et dans l'installation de climatisation. Les connaissances acquises lors de ces enquêtes trouvent déjà une application continue dans la conception de nouveaux véhicules tels que voitures à étages IC 2000 et du train inclinable ICN se trouvant en construction pour Rail 2000. Pour la première fois, les possibilités d'économie se manifesteront aussi cependant dans le cadre de la révision principale de voitures. Dans les ateliers principaux des CFF de Bellinzone vient d'être entreprise la transformation des 27 premières voitures du type Bpm 20-70-500. A cet effet, environ cinq pour cent des coûts de transformation de près de 650 000 francs par voiture ont été investis en plus en mesures d'économies d'énergie.

10.11.97
La communauté de travail «Droit pour piétons» exige de la Confédération qu'elle manifeste plus de responsabilité vis-à-vis des courants de piétons. Les dépenses nécessaires à cet effet doivent être répercutées sur le trafic motorisé en fonction de l’«auteur paie». La part et l'importance des courants de piétons sont dans une large mesure sous-estimées. Bien des problèmes de piétons selon ladite communauté ne peuvent pas trouver de solution locale vu que les compétences se trouvent auprès de la Confédération ou du canton. Pour cette raison, la Confédération ne doit pas se retirer de ce domaine comme elle le fait selon la loi sur les chemins piétonniers et de promenades.

17.11.97
L'aménagement du trafic à longue distance par Rail 2000 et des transversales alpines NTFA ne doit pas être réalisé sur le dos du trafic à courte distance. C'est ce qu'a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger à Spiez devant la Chambre d'économie populaire de l’Oberland bernois.

18.11.97
La commission du Conseil des Etats pour la sécurité sociale et la santé recommande la perception d'un pour cent supplémentaire d’impôt sur la valeur ajoutée pour l’AVS. Mais le produit ne parviendra à l'œuvre sociale qu'à partir de l’année 2000, soit une année plus tard que le propose le Conseil fédéral. Les nouveaux taux d’impôt sur la valeur ajoutée doivent s’élever de 6,5 à 7,5 pour cent dans le cas normal, de 2 à 2,3 pour cent pour les marchandises du besoin journalier et de 3 à 3,5 pour cent dans l’hôtellerie. Le peuple et les Etats avaient créé le 28 novembre 1993 les conditions à cet effet, taux que le Parlement peut augmenter d'un pour cent pour le financement du surplus de dépenses démographiques de l’AVS et de l'AI. Les produits à attendre du pour cent d'impôt supplémentaire sur la valeur ajoutée devront s'élever en l'espace de six ans de quelque 1,5 milliard à 2,2 milliards de francs par année. Les fonds ne doivent être engagés premièrement que pour l’AVS puis plus tard seulement aussi pour l’AI. Le pour cent AVS provoquera irrévocablement un relèvement des tarifs des transports publics.

18.11.97
Un nouveau tronçon partiel de la Transjurane, la relation Tavannes–Sonceboz Sud, vient d'être ouvert. En tant que colonne dorsale du réseau routier jurassien, la Transjurane (A16) représente surtout un accès régional meilleur. Le tronçon partiel ouvert désormais jusqu'à Sonceboz Sud pour la route de 7,5 kilomètres entre Tavannes et La Heutte – les trois kilomètres restants ayant été ouverts au trafic il y deux ans – relie les vallées et les hauts plateaux du Jura et les rapproche des grandes routes du Plateau suisse. Le tunnel de Pierre-Pertuis représente l'ouvrage architectural central.

19.11.97
Le Conseil fédéral veut imposer les exploitations fédérales indépendantes du déficit accumulé de la caisse de pension, soit cinq milliards de francs pour les CFF, trois milliards pour la Poste et deux milliards pour les Swisscom. Sont premièrement concernés en particulier les Swisscom, la Poste puis les CFF, mais en principe toutes les exploitations fédérales dont l'indépendance est décrétée remède ou doit encore le devenir. La situation financière de la Confédération se trouve à l'arrière-plan de cet héritage indésirable. Pour l’année 1999 en particulier, qui représente la première borne dans le processus d'assainissement des finances fédérales, des charges doivent être évitées. Dix milliards de francs représentent environ un quart des dépenses fédérales annuelles et deux fois et demie du déficit maximal que le Conseil fédéral a fixé pour 1999 comme but intermédiaire sur le chemin d'assainissement des finances fédérales. Pour cette raison, le Conseil fédéral a décidé sans hésitation de céder chaque fois les montants déficitaires de la caisse de pension (CPS) et les charges d'intérêts correspondantes aux exploitation fédérales indépendantes, comme remède. Au contraire de Swisscom, la Poste et les CFF peuvent présenter des déficits CPS – trois, respectivement cinq milliards de francs – en dehors de leur bilan. Les garanties d'intérêts sont à la charge des entreprises. Après deux ans d'expérience avec la nouvelle souveraineté relative de la Poste et des CFF, la question du déficit sera examinée à nouveau.

20.11.97
Avec le nouveau concept «Betteraves à sucre 2000», les chemins de fer vont transporter cette année probablement plus d’un million de tonnes de betteraves, cela avec efficience, à des prix favorables, et en respectant l'environnement vers les fabriques de sucre d'Aarberg et de Frauenfeld. Pour que l’industrie sucrière puisse faire face à la concurrence de l’UE, la pression des coûts doit aussi rester dans le domaine des transports. Avec le concept de transport introduit en 1996 «Betteraves à sucre 2000», les chemins de fer ont abaissé le nombre des gares de chargement de 300 à 130, et remplacé les wagons de marchandises à deux essieux par des wagons à quatre essieux d'une capacité de 50 tonnes. Un horaire spécial pourvoit aux arrivages continus des wagons chargés par des trains de lignes ou trains-blocs qui contournent les gares de triage. Au retour pour le transport des déchets, le nombre des courses à vide se limite à un minimum absolu. La distance moyenne du transport ferroviaire s’élève à 64 kilomètres. Avec les restructurations, les coûts de transport se sont réduits la première année à cinq millions de francs pour la «campagne» de treize semaines.

25.11.97
Le Département fédéral des transports et de l’énergie a approuvé la construction d'un funiculaire entre Veysonnaz et Thyon (Valais). Ledit funiculaire remplacera le téléphérique actuel.

26.11.97
La Compagnie d’exploitation pour le tunnel ferroviaire entre la Grande-Bretagne et la France, Eurotunnel, a reçu l'assentiment de ses quelque 200 banques pour la restructuration de ses crédits à une valeur nominale de plus de huit milliards de livres et pour l'exécution du plan de restructuration qui donnera aux banques, par un paquet complexe de créditswaps, d'options et de notes de crédit, une part au capital d'au moins 45,5 pour cent à Eurotunnel, et doit être terminé jusqu'à la fin du trimestre prochain. Les actionnaires avaient déjà donné leur accord il y a quatre mois, même avec peu d'enthousiasme à cause de l'évolution malheureuse de leur part au capital.

26.11.97
Les CFF élargissent leur palette d'offres avec le «bus régional». Comme première offre de ce genre, les CFF introduisent à partir du changement d'horaire 1998 le «bus régional OAK» entre Wynigen et Herzogenbuchsee. Les CFF n’ont cependant pas l'intention de créer leur propre exploitation de bus. Ils entendent plutôt développer un service de bus régionaux total ou partiel là où les fréquences voyageurs ne suffisent plus à une couverture minimale des coûts avec l'exploitation de trains régionaux. Les véhicules doivent cependant être désignés et reconnus clairement par l'annonce «Bus régional CFF». Cela signifie, c'est une nouveauté: intervention des CFF en tant que services offrant une prestation du trafic régional, même si des lignes et des stations des CFF sont desservies par des bus au lieu de trains, pour des raisons économiques. Avec la nouvelle relation de bus Herzogenbuchsee–Seeberg–Riedwil–Wynigen(--Burgdorf), les CFF posent une première borne dans leur offre pour les bus régionaux. Les CFF ont l'intention de rechercher, auprès des cantons, sur d'autres tracés aussi, et là où l'exigent leurs intérêts de marché et les besoins de la clientèle, la possibilité d'organiser des courses de bus régionaux sur le territoire de lignes des CFF. Cependant, vu qu'ils ne veulent pas créer ni entretenir leurs propres exploitations de bus, ils entendent s'assurer la coopération d'autres entreprises de bus appropriées répondant aux exigences posées.

26.11.97
Le Conseil national pourra traiter la réforme des chemins de fer au cours de la session spéciale de janvier, comme deuxième Chambre. Sa commission des transports a approuvé les cinq projets de loi sans opposition et avec certaines retenues. Ce qui doit encore concerner la caisse de pension des CFF reste encore en suspens. La majorité de la commission du Conseil national propose que les CFF s'occupent d'une caisse de pension propre, dont les organes fixeraient les prestations dans le cadre de la loi fédérale sur la prévoyance professionnelle. La balance (bilan) doit suffire après trois ans – selon la proposition de la minorité: après six ans – au principe de la balance en caisse fermée. La Confédération prend à son compte le déficit accumulé de la caisse jusqu'à trois ans après l'entrée en vigueur de la loi. En revanche, le Conseil fédéral a décidé – sous réserve des décrets parlementaires – que les exploitations indépendantes (CFF, Swisscom, La Poste, entreprises d'équipement) doivent en principe supporter elles-mêmes le déficit de leur caisse de pension. Selon sa proposition, les CFF reprendront leur déficit de caisse de pension de cinq milliards de francs après la transformation en une société anonyme pendant encore six ans en dehors du bilan, ainsi que la garantie d'intérêts de 200 millions de francs. Avec le bilan d'ouverture, mais après deux ans au plus tard, le gouvernement fédéral procédera à un nouveau jugement.

26.11.97
La Conférence des gouvernements de la Suisse romande s'en tient à son exigence de la construction simultanée des tunnels de base au Lötschberg et au Saint-Gothard dans le cadre des NTFA. Elle justifie ce fait par la nécessité d'une conclusion rapide des pourparlers bilatéraux avec l’UE. Les gouvernements cantonaux de la Suisse romande sont soucieux de la situation bloquée à la suite des négociations avec Bruxelles. La Suisse dépend d'une conclusion fructueuse, car faire cavalier seul augmenterait les difficultés économiques. Les initiateurs d'une voie ferrée touristique entre Sion et Gstaad ont présenté une demande de concession provisoire. Ainsi, les autres compagnies ferroviaires seront informées du projet, ce qui pourra éviter des conflits ou des synergies possibles.

27.11.97
La Société anonyme Swissmetro créée en 1992 a présenté une demande de concession pour une ligne pilote Lausanne–Genève, qui représente un premier tronçon partiel d'un réseau souterrain à grande vitesse pour toute la Suisse, équipé de la technique à sustentation magnétique. Entre Genève et Lausanne, le voyage ne durerait plus que douze minutes par un tel moyen de transport, dont le coût s'élèverait entre 3,5 et 4,3 milliards de francs. Des unités de trains comprenant 200 places doivent circuler entre les deux villes à très grande vitesse et à de courts intervalles. La ligne pilote est conçue comme premier tronçon partiel d'une croix de lignes reliant les centres suisses les plus importants. Selon la planification, la nouvelle ligne pilote pourrait être mise en exploitation en l'an 2010. Après le parcours pilote du lac Léman, il faudrait d'abord construire une artère ouest-est (Genève–Lausanne–Berne–Lucerne–Zurich–Saint-Gall), ensuite une transversale nord-sud (Bâle–Lucerne–Bellinzone), et enfin des ramifications vers Coire et Sion. Les coûts pour les 320 kilomètres de la ligne Genève–Saint-Gall sont estimés à 13 milliards de francs, ceux de tout le réseau à 28 milliards. Le gain de temps énorme sur ces lignes raccourcirait grandement les relations de tout le réseau. Les CFF (qui détiennent 3,49 pour cent des actions de la SA Swissmetro) ne s'engagent pas contre le projet Swissmetro, déclare un porte-parole des CFF. Ce chemin de fer souterrain à sustentation magnétique n'est toutefois pas compatible avec Rail 2000 et les trains européens à grande vitesse tels que les TGV, ICE et Cisalpini. En outre, les coûts de Swissmetro apparaissent énormes, d'autant plus que le projet Rail 2000 se trouve en exécution.

29.11.97
Le Chemin de fer rhétique (RhB) a pu fêter un événement très important aux points de vue technique, historique et surtout du marketing. Le système de courant sur son artère ferrée entre Coire (Chur) et Arosa ne se distingue plus de celui des «lignes principales». A l’inverse, le RhB tend la main à un nouveau concept de marché: il autorise l’accès à la ligne du Schanfigg de l’ancien «petit train d'Arosa» confortablement transformé en «Arosa-Express». Alors que le réseau principal du RhB était exploité en courant monophasé d'une tension de 11 000 volts, le courant de la ligne Coire–Arosa fut le continu de 2400 volts jusqu'au moment de sa transformation.

La chronique de la politique des transports LITRA en ligne

Décembre 1997

4.12.97
Le Grand Conseil bernois a autorisé le crédit d'obligation de 48 millions de francs pour l'autoroute T10 dans le Grand-Marais (est du lac de Neuchâtel), par 132 voix contre 0 et 15 abstentions. Le projet doit être réalisé en vue de l’Expo 2001 afin de décharger les villages de Gals, Gampelen, Ins et Müntschemier. Le programme est toutefois remis en cause par 65 oppositions présentées par des agriculteurs concernés, se référant à des surfaces écologiques de compensation. Le projet entier coûtera 104 millions de francs, la Confédération contribue pour 49,2 millions, les communes pour 2,1 millions. La T10 forme une relation transversale entre la Romandie et la Suisse allemande.

4.12.97
Le Conseil national a donné son assentiment par 86 voix contre 38 à la modification de la loi sur le trafic routier, qui reporte sur le Conseil fédéral la compétence de fixer la largeur maximale des camions. A part quelques voix isolées contre, ledit Conseil a approuvé ensuite une nouvelle définition, dans la loi sur les CFF, du domaine de l'infrastructure, le mandat de prestations des CFF et leur budget.

8.12.97
Dans le cadre du règlement d’une différence au sujet de la redevance sur le trafic lourd, le Conseil des Etats a approuvé une proposition de Christine Beerli (Berne, PRDD) qui propose la fixation tarifaire suivante: «Le Conseil fédéral fixe le tarif de la redevance. Ce tarif doit s'élever au moins à 0,6 centime, au maximum 2,5 centimes par kilomètre parcouru et par tonne du poids total admissible. S'il survient un relèvement général au poids total de 40 tonnes, le tarif sera de trois centimes au maximum. Le Conseil fédéral peut réduire ce tarif tout au plus d'un cinquième pour les véhicules d'un poids admissible total jusqu’à 28 tonnes.»

9.12.97
Le Conseil des Etats s'est occupé de différences touchant les NTFA. A côté du Lötschberg, il a aussi de nouveau entrepris le Saint-Gothard dans la première étape de construction. Il a rejeté un procédé par étapes de la variante réseau. Pour le financement des grands projets ferroviaires, la Petite Chambre veut introduire supplémentairement encore un «Benzinfünfer» (sous d’essence) à la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations et au pro mille à la taxe sur la valeur ajoutée. Le Conseil des Etats a aussi rejeté dans la phase du grand projet: le tunnel du Monte-Ceneri et celui du Zimmerberg, l'aménagement de la ligne entre Saint-Gall et Arth-Goldau, ainsi que la construction d'un raccordement direct entre la ligne de la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard – une variante du Hirzel formulée un peu plus ouvertement. Le financement du vaste projet repose sur trois piliers. Reste à cet effet incontesté chaque fois un quart provenant de la caisse de la douane sur les carburants et par admission de fonds au marché des capitaux. Pour l'autre moitié de l'investissement, il faut tirer deux tiers du produit sur la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations (RTLP) d'une part, ainsi que les produits sur un nouveau supplément sur les droits de douane concernant l'essence et/ou, d’autre part, de recettes affectées sur la taxe sur la valeur ajoutée.

10.12.97
L’autorité de surveillance pour les Chemins de fer britanniques, l’Office of the Rail Regulator (ORR), veut examiner au cours d'une vaste consultation dans quelle mesure des arrangements financiers doivent être adaptés et négociés pour la privatisation de British Rail, pour que les objectifs d’un système ferroviaire efficient, flexible et croissant puissent être atteints. La consultation se fait avant l'arrière-plan d'un mécontentement croissant de l'opinion publique sur les chemins de fer privatisés, vu que la qualité des prestations n'a pas augmenté dans la mesure voulue, voire selon le point de vue surtout de critiques de la privatisation dans différents domaines, la qualité étant «plus mauvaise» que du temps des chemins de fer d'Etat.

10.12.97
Avec leur décision élevée contre une fixation forcée de trois centimes de la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations (RTLP), pour l’admission des camions de 40 tonnes sur les routes, le Conseil national et le Conseil des Etats ont annoncé la fin probable de l'expansion de la politique des transports suisses. Ne sont pas seulement menacés le financement des grands projets ferroviaires et le concept pour une modification économique de marché de l’article sur la protection des Alpes, mais aussi le contrat bilatéral avec l’UE. C’est ce que retient l'initiative des Alpes dans un communiqué. Avec le maintien du petit mot «höchstens» (tout au plus) du texte allemand de l'article 8 de la loi, le Parlement donne au Conseil fédéral la compétence de fixer le tarif RTLP plus bas que trois centimes aussi pour l'admission des camions de 40 tonnes. Cependant, sans un relèvement forcé du tarif d’au moins trois centimes, l'admission des camions de 40 tonnes est liée à un accroissement inacceptable du trafic lourd. L’UE doit avoir de la décision l'impression que la Suisse ne prendra pas du tout au sérieux la transformation de ses décisions constitutionnelles (RTLP et protection des Alpes) et qu'elle changera d’opinion pour qu'elle abaisse encore davantage le tarif pour une course de transit. Si ce scénario se produit, les chances du contrat bilatéral diminueront massivement lors d'une votation populaire, et il sera en outre très difficile de faire comprendre au peuple suisse pour quelles raisons il doit financer des NTFA coûteuses, si leur utilisation ne peut être garantie. Il reste une seule possibilité au Conseil fédéral pour conserver son authenticité et pour éviter la catastrophe: celle de publier le plus rapidement possible son message sur la modification de l'article sur la protection des Alpes, accompagné d'une redevance élevée sur le transit de celle-ci et de garantir des subventions pour les transports ferroviaires.

10.12.97
C’est aujourd’hui que les CFF ont mis en service, de la nouvelle génération de véhicules voyageurs, la cinquième composition de huit voitures à impériale IC 2000. Ainsi, la livraison continue de la première série commandée de 58 voitures qui ont été livrées aux CFF depuis le changement d’horaire du 1er juin 1997 a pris fin. Sont en outre déjà commandées 144 autres unités.

11.12.97
Une étude a révélé que c’est dans le canton de Soleure que des enfants tombent le plus souvent malades de leucémie et de ganglions lymphatiques que dans le reste de la Suisse. Des médecins rendent responsable de ce fait la pollution de l’air. L’Office cantonal de la santé est inquiet, mais aussi sans moyens tant que manquent des décisions politiques.

11.12.97
Un événement particulier se produit au sein de l'Ouest des USA, dans le «grenier de l'Amérique»: les fermiers de l'année se réjouissent de la récolte record de maïs, la troisième plus importante jamais enregistrée, une production énorme de pois chinois et de céréales. Les silos débordent. Les blés sont entreposés de gré ou de force en plein air où ils finissent par pourrir, car personne ne vient s'en occuper. La raison de cela: le système de transport des chemins de fer s'écroule, il manque de locomotives et de personnel, et à cause de problèmes de logistique, des milliers de wagons à marchandises sont immobilisés jour après jour, inutiles. La raison de cette misère s'appelle Union Pacific. La compagnie de chemin de fer a repris l'année dernière pour 5,4 milliards de dollars sa concurrente Southern Pacific et doit constater par la suite que la maxime engendrée profondément dans l'âme populaire «plus grand c’est mieux» ne correspond pas toujours à la réalité.

11.12.97
De nombreux Etats européens et la Suisse ont approuvé une déclaration d'intention pour des marchandises à transporter par chemin de fer-Freeways entre Rotterdam et le sud de l'Italie. Les entreprises ferroviaires suisses peuvent aussi participer à la concurrence européenne, communique le Département fédéral des transports et de l'énergie (DFTE). Des artères principales conduisent à travers la Suisse et l’Autriche. Les ministres des transports des Pays-Bas, de l’Allemagne, de l'Autriche, de l’Italie, de la Suisse et des Etats scandinaves ont approuvé la déclaration d'intention sous forme de lignes directrices pour les chemins de fer concernés, comme cela paraît dans une communication du DFTE. Un de ces axes de marchandises-Freeways nord-sud passe désormais par le Saint-Gothard et le Lötschberg, les deux autres artères traversent l'Autriche. Le projet pilote marchandises-Freeways doit démarrer au début de 1998. Le but est d'améliorer la capacité concurrentielle et l'attirance du trafic des marchandises international par chemin de fer, par comparaison à la route.

12.12.97
Le nouveau bureau de voyage des CFF à la gare de Berne ouvre aujourd’hui ses portes à la clientèle après une interruption de deux mois pour transformation. Alors que précédemment le personnel de vente CFF disposait de dix guichets, ce sont nouvellement treize places de vente qui ont été créées pour la clientèle. La transformation est liée à des coûts d'environ un million de francs et revêt un caractère de pilote pour la future structure du bureau de voyage des CFF.

12.12.97
Du nouveau pour le réseau régional de Berne. A partir de 1998, la ligne S4 est planifiée de Langnau par Burgdorf et Berne jusqu’à la gare de banlieue de Bümpliz Nord et non jusqu'à Neuchâtel comme prévu. Neuchâtel ne sera donc pas relié au RER bernois avant l'année 2001 au plus tôt. C'est ce qu'a décidé le Conseil cantonal des transports. La raison réside dans une stabilité de l'horaire. Si la S4 avait été fixée jusqu'à Neuchâtel comme prévu, les spécialistes craignaient des difficultés de retards et de correspondances. Ce fut le cas en 1995 lors de l'introduction de la S2 entre Schwarzenbourg–Berne–Konolfingen et Langnau.

12.12.97
Le conseil communal bernois ne veut pas abaisser, comme il le devrait, le prix des cartes de parcage pour les voisins de la gare. Les places de parcage rapportent des bénéfices. Dans l'intervalle, il s'agit de deux millions de francs. Mais les gains ne doivent pas être rentabilisés, comme cela a été promis aux citoyens en 1992.

12.12.97
Dans un communiqué de presse commun, l'Initiative des Alpes et Greenpeace Suisse s’en tiennent au développement le plus récent des tractations bilatérales: le calcul des redevances de transit selon les coûts de la route contredisent le contrat de transit en vigueur qui exige l'introduction d'une imposition du trafic routier selon l'article 12, pour qu'il soit aussi imposé «aux véhicules… dans une deuxième étape les coûts externes, en particulier ceux ayant trait à l’environnement». Le calcul contredit aussi l'article constitutionnel sur la redevance sur le trafic lourd selon les prestations, qui a pour but la vérité des coûts et prévoit des indemnités «pour autant que le trafic lourd produit des coûts à la collectivité, coûts qui ne sont pas couverts déjà par d'autres prestations ou redevances». Les coûts pour la santé et l’environnement sont beaucoup plus élevés que les purs coûts d'infrastructure. Si la vérité des coûts n'est pas appliquée, cela signifie que la Suisse paie elle-même la plus grande partie du trafic de transit. Enfin, la nouvelle proposition UE contredit aussi le concept du Conseil fédéral pour la modification de l'article sur la protection des Alpes. Le concept prévoit de relever les redevances aussi haut qu’il le faut pour que le décalage ait réellement lieu. Si ce concept ne peut pas être modifié, le Conseil fédéral doit montrer par quel autre moyen il entend réaliser le décalage. L'initiative des Alpes et Greenpeace ne voient par conséquent dans la nouvelle proposition de l’UE qu'une nouvelle tentative non acceptable de faire pression sur le tarif pour une course en transit par la Suisse.

12.12.97
Des échanges en trafic marchandises et dans l’informatique ont dominé aujourd'hui l’ordre du jour du Conseil d'administration des CFF. C'est ainsi que les CFF intensifient leur collaboration déjà annoncée avec les Chemins de fer italiens de l'Etat dans une première étape par la création d'un centre de qualité commun pour les transports de marchandises franchissant la frontière. Dans un deuxième temps, l'opération cargo des deux chemins de fer doit être conduite dans le Joint Venture. En outre, l'infrastructure d'information des CFF doit être mise à disposition de l’ATAG debis SA qui l’exploitera à partir du 1er avril 1998. Pour un appareil directeur par computer et la transformation des installations de voies à Neuchâtel, le conseil d'administration a accordé un crédit de 38 millions de francs. Le nouvel enclenchement remplacera une installation coûteuse et requérant du personnel, de l'année 1941, qui limite dans une grande mesure la capacité de la gare, en particulier en vue de l'Expo 2001. Le concept Rail 2000 prévoit les mêmes temps de parcours sur les lignes Lausanne–Zurich par Berne et par Bienne. Cela exige notamment les aménagements en cours le long du lac de Neuchâtel. Pour la modernisation nécessaire et urgente du tronçon Bienne–Selzach, ledit conseil a accordé aujourd'hui un crédit de 61 millions de francs. A la charge du crédit Rail 2000 tombent 57 pour cent des dépenses et le reste sera financé par le budget d'investissements ordinaire. – En remplacement des tracteurs du type Tm II lents et faibles en prestations du service de la voie, acquis en partie il y a plus de 40 ans, le conseil d'administration a accordé un crédit de 46 millions de francs pour 50 véhicules d'un type de construction moderne. Ils sont construits par un consortium formé des entreprises Fabrique suisse des locomotives Winterthour et Stadler SA, à Bussnang.

13.12.97
A partir du 11 décembre, Air Engiadina fera voler des Dornier 328 à 31 places à destination de Rome, par Lugano, ce qui est nouveau. Le Tessin reçoit par là pour la première fois une relation avec l’aéroport romain de Ciampino. Après Berne, Genève et Zurich, Lugano est la quatrième destination suisse d'Air Engiadina. Les vols Lugano–Rome ont lieu chaque lundi, jeudi, vendredi et dimanche.

15.12.97
C'est par une fête qu'a été ouvert à la circulation le tronçon partiel d'une longueur de 6,1 kilomètres Greng–Loewenberg de l'A1. Ce tronçon d'autoroute près de Morat qui emprunte le territoire bernois et fribourgeois est l'avant-dernier de l'A1 qui est ouvert. La dernière lacune sera comblée en 2001. La plus grande œuvre de ce tronçon Greng–Loewenberg, qui a coûté au total 550 millions de francs est constituée par le tunnel des Vignes, long de deux bons kilomètres, sur le territoire des communes de Courgevaux (FR) et de Münchenwiler (enclave bernoise). Chaque galerie de tunnel a deux pistes d'une largeur de 7,75 mètres et deux bandes latérales d'un mètre de large chacune. Le viaduc du Loewenberg long de 665 mètres et dont les 17 piliers sont hauts de trois à vingt mètres, constitue un ouvrage imposant. Le tronçon partiel manquant encore à l’autoroute A1 Genève–Sankt Margrethen (SG) est celui qui reliera Yverdon à Payerne. Il doit être achevé au printemps 2001, à temps pour l'Expo 2001.

17.12.97
La Confédération et le Canton des Grisons ont réglé à nouveau le financement du Chemin de fer rhétique (RhB). Par la nouvelle convention, la Confédération subventionne les investissements à raison de 82 pour cent et reprend dans le domaine des bonifications une part de 93 pour cent. Comme mesure d'urgence en faveur du RhB en outre, le montant de bonification pour 1996, de 92 millions primitivement, a été relevé à 95 millions de francs.

19.12.97
Le bus sur appel Publicar dans l'Ajoie jurassienne connaît le succès: au cours des six premiers mois, 9722 personnes ont été transportées par les automobiles postales de la région Jura–Jura bernois–Neuchâtel, soit plus de 50 par jour. Publicar dessert des localités non touchées par le chemin de fer ou les automobiles postales. Le prix du bus sur demande est égal à celui d'une course d'automobile postale, plus trois francs. Il peut être commandé par téléphone gratuit et il vient chercher les voyageurs devant la porte de leur maison pour les conduire au but désiré.

23.12.97
L'Association suisse pour le commerce et l'industrie (Vorort) retient comme fausse la loi sur la redevance sur le trafic lourd en dépendance des prestations (RTLP). De ce fait, les discussions bilatérales qui jouissent d'un grand intérêt dans toute l'économie, seraient menacées, écrit le Vorort.

23.12.97
La Migros transfère son réseau télécom et les prestations de service correspondantes sur Swisscom en 1998. Ainsi, le concurrent Sunrise de Swisscom, auquel la Migros participe pour dix pour cent environ, est délaissé. Le contrat annuel se monte à quelques millions de francs. Ce qui a été décisif pour cette opération, c'est selon la Migros le rapport prix/prestations.

29.12.97
Le troisième forage incliné à la galerie de sondage de Polmengo dans la faille de la Piora est parvenu au niveau du tunnel de base. Selon une communication de «AlpTransit Saint-Gothard», on se serait heurté là à de la dolomite dure et sèche. Ce troisième forage a été poussé à 80 mètres à l’ouest des forages opérés jusqu'ici. Prés du front d'attaque intermédiaire de Sedrun a été achevé un puits d’accès d'une longueur d'un kilomètre. La galerie d'aération dans le Val Nalpa est terminée et la moitié de la tête de puits, longue de 165 mètres, est achevée au fond de la galerie d’accès.