Januar 1998

5.1.98
Der europäische Gütertransport auf Schienen soll schneller werden. Sechs Bahngesellschaften nehmen am 1. Februar den «North–South–Freight–Freeway» mit drei Korridoren in Betrieb, wie SBB und BLS mitteilten. Die neuen Güter–Expressrouten verbinden die Häfen der Nordsee und Süditaliens mit den europäischen Wirtschaftsräumen. Sie führen von Rotterdam via Gotthard beziehungsweise Lötschberg nach Gioia Tauro (Italien), von Hamburg/Bremen über den Brenner nach Brindisi und von Rotterdam/Hamburg/Bremen nach Wien. Für jeden der drei Korridore wird ein sogenannter «One–Stop–Shop» eingerichtet, damit es die Kunden für die gesamte Strecke nur mit einem Partner zu tun haben. An dem «North–South–Freight–Freeway» beteiligen sich die Infrastrukturbetreiber der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der BLS Lötschbergbahn AG, der Deutschen Bahn AG, der Österreichischen Bundesbahnen, von Railned Niederlande sowie der italienischen Ferrovie dello Stato (FS). Mit den neuen Nord–Süd–Routen werden die Transportzeiten deutlich reduziert. Jedes Eisenbahnunternehmen des Güterverkehrs kann sich bis zum 19. Januar um Trassen bewerben. Am 21. Januar werden die One–Stop–Shop–Koordinatoren über die Vergabe für die Zeit bis zum Mai 1998 entscheiden. Anschliessend werden die Trassen auf der Basis «First come, first served» vergeben.

7.1.98
Der Alpenschutzartikel soll trotz schwierigem Vollzug in der Verfassung bleiben. Die Verkehrskommission des Nationalrates sagt Nein zu drei parlamentarischen Initiativen, welche die Abschwächung oder gar die Streichung dieses Artikels verlangen. Mit dem Ja zur Alpeninitiative heissen Volk und Stände am 20. Februar 1994 einen neuen Artikel 36sexies mit entsprechenden Übergangsbestimmungen gut. Seither steht in der Verfassung der Auftrag, bis im Jahr 2004 den Gütertransitverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Angesichts der Probleme bei der Umsetzung reichten SVP, Liberale und Freiheitspartei 1997 parlamentarische Initiativen zur Änderung oder Streichung des Alpenschutzartikels ein. Die Mehrheit der Verkehrskommission will trotz den Schwierigkeiten beim Vollzug «weiterhin alle Anstrengungen unternehmen, um den Willen des Volkes zu verwirklichen». Instrumente dazu sieht sie namentlich in der vom Parlament angenommenen Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und einer allfälligen Alpentransitabgabe.

12.1.98
Bis zum 13. Juli 1999 hat ein Komitee unter Führung der Freiheitspartei der Schweiz (FPS) Zeit, um die 100 000 Unterschriften für seine vier Anti–Stau–Initiativen beizubringen. Die Texte der Volksbegehren sind im Bundesblatt veröffentlicht worden. Die erste der vier Initiativen «Kampf dem Stau — Strassenbau statt Strassenstau» verlangt sechs Spuren auf der A 1 zwischen Zürich und Bern, die zweite dasselbe für die A 1 zwischen Genf und Lausanne. Das dritte Volksbegehren will den Alpenschutzartikel ändern, damit die Gotthardroute A 2 dank einer zweiten Tunnelröhre auf vier Spuren ausgebaut werden kann. Die letzte Initiative fordert die Streichung des Verbandsbeschwerderechts.

13.1.98
Von einem «epochalen Ausbauschritt» des Euro-Airport Basel–Mülhausen ist die Rede, der ihn zu einer Drehscheibe für den europäischen Regionalflugverkehr aufwerten soll. Geplant sind Investitionen von 375 Millionen Franken, der Bau eines neuen Terminals mit Fingerdock für 23 Maschinen, die Verlängerung einer der beiden Flugpisten sowie die Verdoppelung der Frachtkapazitäten. Das Projekt nimmt insofern konkrete Gestalt an, als vor wenigen Tagen der Präfekt des Departement Haut–Rhin die Baubewilligung für den neuen Passagierterminal erteilt hat. Noch ist aber die Finanzierung nicht vollends gesichert.

18.1.98
Die neuen Grenzwerte für Feinstaub werden in der Stadt Zürich teilweise massiv überschritten. Die Partikel können tief in die Lungen eindringen und Atemwegserkrankungen hervorrufen. Verursacht wird der Feinstaub vor allem durch Dieselfahrzeuge. Die Feinstaubbelastung beträgt zum Teil mehr als das Doppelte des Immissionsgrenzwertes für das Jahresmittel. Der Langzeitgrenzwert wird in der Stadt fast flächendeckend überschritten, teilte das Departement für Gesundheit und Umwelt mit. Dieses hatte die Belastungen seit Anfang 1997 gemessen. Die neuen Grenzwerte sollen am 1. März in Kraft treten. Beim Feinstaub handelt es sich um mikroskopisch kleine Staubpartikel mit einem Druchmesser von weniger als zehn Mikrometer (ein Tausendstel eines Millimeters). Zwischen chronischen Atemwegserkrankungen und der Schwebestaubbelastung besteht gemäss neueren Studien ein eindeutiger Zusammenhang. Die Partikel können zu entzündlichen Reaktionen der Atemwege führen. Selbst kurzfristie Belastungen führen zu messbaren Auswirkungen. Zudem sind die Partikel Träger von krebserzeugenden Schadstoffen wie Dieselruss, was bei chronischer Belastung von Bedeutung ist. Es brauche grosse Anstrengungen von Bund, Kanton und Stadt, um die übermässigen Belastungen zu reduzieren, schreibt die Stadt Zürich. Einige Massnahmen seien schon heute verfügbar und umgesetzt worden. So haben alle städtische Dieselbusse Abgasfilter erhalten.

20.1.98
Der Bundesrat hat die Bauherrschaft über die neuen Eisenbahn–Alpentransversalen (Neat) je einer Tochtergesellschaft der SBB und der BLS Lötschbergbahn übertragen. Damit können sich die Bahnen auf ihre Hauptaufgabe, den Betrieb des Eisenbahnnetzes, konzentrieren. Das Modell der Aktiengesellschaft lasse Entwicklungsmöglichkeiten wie beispielsweise private Beteiligungen offen. Die BLS hat ihre Tochtergesellschaft, die BLS AlpTransit AG, bereits 1993 gegründet. Die SBB werden ihre Tochtergesellschaft in den nächsten Tagen gründen. Die Aktien der beiden Gesellschaften befinden sich in Händen des Bundes und der SBB beziehungsweise der BLS.

20.1.98
In der Schweiz sind 1997 wieder mehr Personenwagen verkauft worden: Insgesamt konnten die Händler 272 441 Neuwagen verkaufen, 2912 Autos oder 1,1 Prozent mehr als 1996, wie die Vereinigung schweizerischer Automobil-Importeure (VSAI) mitteilt. Die Zunahme nach einem flauen Beginn wird vor allem auf eine erfreuliche Steigerung in der zweiten Jahreshälfte zurückgeführt. Die VSAI sieht diese Entwicklung als Zeichen einer sich erholenden Konjunktur. Im laufenden Jahr erwartet die Branche eine weitere Erholung des Marktes, der aber nach wie vor vom allgemeinen Konjunkturverlauf und von der Arbeitsmarktsituation abhängig sei.

20.1.98
Der Nationalrat hat die Bahnreform zu Ende beraten, mit 128 zu 4 Stimmen das neue SBB-Gesetz gutgeheissen und mit 138 zu 0 den Refinanzierungsbeschluss SBB angenommen. Ausserdem hat er eine Motion zur langfristigen Finanzierung des Nationalstrassenunterhalts überwiesen und Standesinitiativen der Kantone St. Gallen, Zürich und Aargau zu den Nationalstrassen abgelehnt. Der Nationalrat hat in einem wichtigen Entscheid den Bundesrat verpflichtet, die Deckungslücke von fünf Milliarden Franken in der Pensionskasse des Bahnpersonals innert sechs Jahren zu finanzieren. Dadurch sollen die SBB von erheblichen Zinslasten längerfristig befreit und ohne weitere Nachteile gegenüber ausländischen Konkurrenten in den Wettbewerb entlassen werden.

22.1.98
Mit dem Fahrplanwechsel im Frühjahr 1999 führen die SBB zwischen Zürich und Luzern sowie zwischen Lausanne und Fribourg im Fernverkehr den integralen Halbstundentakt ein. Die Fahrplanverdichtung ist ein weiterer Schritt im Konzept Bahn 2000, das bis ins Jahr 2005 landesweit häufigere, direktere, schnellere und bequemere Zugverbindungen schafft. Mit dem integralen Halbstundentakt zwischen 6 und 20 Uhr an allen sieben Wochentagen wächst das Zugsangebot zwischen Zürich und Luzern um 54 Prozent oder rund 460 000 Zugskilometer im Jahr. Die zur halben Stunde verkehrenden Züge Zürich–Luzern–Zürich machen in Thalwil, Zug und Rotkreuz, jene zur vollen Stunde in Zürich Enge und Zug Halt. Der Halbstundentakt verkürzt die Reisezeiten von der Zentralschweiz ins Bündnerland (mit Umsteigen in Thalwil statt Zürich) um rund 30 Minuten. Mit dem Halbstundentakt zwischen Fribourg und Lausanne steigt das Angebot zwischen den beiden Kantonshauptorten ab 1999 um 21 Prozent; die sechs zusätzlichen Züge pro Richtung werden jährlich rund 289 000 Kilometer zurücklegen. In Fribourg sowie Romont und Palézieux als Orte mit Zwischenhalten entstehen neue Anschlussmöglichkeiten im Regionalverkehr.

23.1.98
Wie aus der neusten UIC-Statistik hervorgeht, ist 1996 jeder Einwohner der Schweiz im Durchschnitt 39mal mit der Eisenbahn gefahren. In keinem anderen europäischen Land wird so häufig Eisenbahn gefahren. Dieser europäische Spitzenrang ist auf die noch immer attraktiven Fahrplan-Angebote der öffentlichen Transportunternehmungen sowie die modernen und komfortablen Fahrzeuge und Anlagen zurückzuführen. Weltweit gesehen liegt nur Japan mit 72 Fahrten pro Einwohner und Jahr vor der Schweiz. Die rigorosen Sparmassnahmen des Bundes gefährden indessen die hohe Attraktivität des öffentlichen Verkehrs, weil sie zu einem massiven Leistungs- und Stellenabbau führen, teilt die LITRA in ihrem heutigen Pressedienst mit.

Februar 1998

3.2.98
Die Swissair hat laut eigenen Angaben die Transportleistung 1997 deutlich gesteigert: Bei einem um 7,5 Prozent erhöhten Angebot an Sitz-Kilometern weiteten sich die verkauften Passagier-Kilometer um 17,3 Prozent und die Sitzauslastung um 5,9 Punkte auf die Rekordmarke von 70,5 Prozent aus. Die Gesellschaft beförderte insgesamt 10,8 Millionen Passagiere. In Europa, wo die Frequenzen nach den wichtigsten Städten erhöht und die Flugpläne verstärkt auf die Bedürfnisse der Kunden ausgerichtet wurden, legte die Nachfrage (verkaufte Passagier-Kilometer) um 31,8 Prozent zu. Dank dem starken Wachstum, den Kostenmassnahmen sowie günstiger Währungsentwicklung werde das wirtschaftliche Resultat 1997 besser ausfallen als 1996, schreibt die Swissair.

6.2.98
Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Panlog AG, ein Unternehmen der Swiss Steel AG mit Sitz in Emmenbrücke/LU, treten gemeinsam als Logistik-Generalunternehmerin in den Branchen Stahl und Metall auf. Ein entsprechender Partnerschaftsvertrag wurde heute unterzeichnet. Die Roh-, Halb- und Fertigfabrikate der Stahlerzeugung sind vom Volumen und vom Gewicht her für den Bahntransport gut geeignet. Damit Swiss Steel die Kosten der Logistik möglichst gering halten kann, erarbeiten die SBB und Panlog ausserdem ein massgeschneidertes «Just-in-time-Schrottkonzept», welches die Systemeffizienz beider Unternehmen erhöht. Der Partnerschaftsvertrag sieht im weiteren vor, dass Panlog von den SBB spätestens ab 1. Januar 1999 den Rangierbetrieb im Bahnhof Emmenbrücke, inklusive der Bedienung der Anschlussgleise im Emmenfeld übernimmt. Davon betroffen sind 6 bis 7 Arbeitsplätze von SBB-Angestellten in Emmenbrücke. Panlog bietet 5 von ihnen den Übertritt an. Um den Rangierdienst zwischen Emmenbrücke und dem Werkareal Swiss Steel sowie die Bedienung der Anschlussgeleise im Emmenfeld sicherstellen zu können, wird Panlog zusätzlich in leistungsfähige Traktionsmittel investieren.

9.2.98
Ausgehend von der unbestrittenen Netzvariante hatte der Nationalrat beim Bauprogramm der neuen Eisenbahn–Alpentransversale den Lötschberg vorgezogen und gleichzeitig auch die Bauten am Ceneri-Basistunnel und am Zimmerberg-Tunnel in die erste Bauphase aufgenommen. Die Freigabe der Arbeiten am Gotthard-Basistunnel machte die grosse Kammer von den Erkenntnissen der Geologen in der Pioramulde abhängig. Der Ständerat wiederum hatte beschlossen, die Arbeiten am Gotthard und am Lötschberg gemeinsam in der ersten Phase in Angriff zu nehmen und die übrigen Neat–Bestandteile in späteren Etappen zu realisieren. Die vom Bündner Sozialdemokraten Andrea Hämmerle präsidierte Verkehrskommission des Nationalrates schlägt nun dem Ratsplenum mit 13 gegen 6 Stimmen und einer Enthaltung vor, in der Differenzbereinigung das Bauprogramm des Ständerates zu übernehmen. Neue Bohrungen auf dem Niveau des geplanten Basistunnels stiessen auf hartes, zuverlässiges Gestein und bewogen den Ständerat, zusätzlich zum Lötschberg auch den Gotthard–Basistunnel auf Feld 1 zu setzen. Die Verkehrskommission des Nationalrates hatte keinen Grund, an den neusten geologischen Erkenntnissen zu zweifeln, und schloss sich dem Ständerat an. In der Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte folgte die Kommission indessen dem Ständerat nicht, der neben den A–fonds–perdu–Beiträgen aus der Treibstoffzollkasse, den Erträgen aus der LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) und 0,1 MWSt-Prozenten sowie dem Fremdkapital auch noch einen Benzinfünfer erheben und damit weitere 300 Millionen Franken bereitstellen wollte. Diesen zusätzlichen Beitrag strich die Kommission mit 21 Stimmen gegen ein einziges Ja und 3 Enthaltungen. Eine starke Minderheit wollte die entgangenen 300 Millionen durch ein Anheben der vorgesehenen MWSt von 0,1 auf 0,15 Prozent teilweise kompensieren; anstatt 200 Millionen generierte dieser Finanzierungsteil dann 300 Millionen Franken. Mit 13 gegen 11 Stimmen wandte sich die Mehrheit aber gegen eine zusätzliche Beanspruchung der Konsumsteuer.

9.2.98
Die Passagierzahl auf dem Flughafen Zürich Kloten ist 1997 um 12,6 Prozent gestiegen – deutlich stärker als im europäischen Durchschnitt von 7,8 Prozent. Mit 18,3 Millionen abgefertigter Passagiere liegt Zürich wie im Jahr zuvor an neunter Stelle der 31 grössten europäischen Flughäfen. Gemäss den Zahlen vom Airport Council International (ACI) für Europa in Brüssel liegt der Zürcher Flughafen beim Wachstum der Passagierzahlen an sechster Stelle. Noch stärker angestiegen sind nur die Zahlen in Brüssel, München, Amsterdam, Barcelona und Mailand Linate. Bei den Flugbewegungen legte der Flughafen Zürich gemäss den ACI-Zahlen um 7,4 Prozent zu, bei der Fracht um 3,9 Prozent; der europäische Durchschnitt lag jeweils bei 6,4 Prozent. Gemäss Berechnungen des Flughafens Zürich stieg die Zahl der Flugbewegungen um bloss 7,0 Prozent, sagte Harry Sivez, Sprecher der Zürcher Flughafendirektion. Signifikant sei, dass die Passagierzahl stärker steige als die Zahl der Flugbewegungen; das heisst, dass die Flugzeuge besser ausgelastet sind und grössere Maschinen eingesetzt werden.

13.2.98
Der Regierungsrat des Kantons Luzern hat das Baudepartement ermächtigt, mit den Transportunternehmungen des öffentlichen Regionalverkehrs die Angebotsvereinbarungen für das Fahrplanjahr 1998/99 abzuschliessen. Insgesamt sollen zusammen mit dem Bund Leistungen im Umfang von rund 60 Millionen Franken bestellt werden. Abgesehen von einzelnen punktuellen Verbesserungen ist das zu bestellende Angebot weitgehend mit demjenigen des laufenden Fahrplanjahres identisch.

16.2.98
Mit der Vorlage des Jahresergebnisses 1997 hat die börsennotierte Betreibergesellschaft der britisch–französischen Kanaltunnelverbindung, die Eurotunnel Plc, erstmals einen operativen Gewinn vorweisen können. Bei einem Überschuss von 57 Millionen Pfund im Jahr 1997 und einem Verlust von (wechselkursbereinigt) 35 Millionen Pfund im Vorjahr summiert sich der «positive Swing» innerhalb des Rechnungsjahres auf 92 Millionen Pfund. Unter Einrechnung eines negativen Netto-Finanzergebnisses von 675,64 Millionen Pfund, das im wesentlichen die hohen Zinszahlungen der überschuldeten Gesellschaft umfasst, wird aber ein Jahresverlust von 611,38 Millionen Pfund gezeigt. Gegenüber dem Vorjahreswert von 685,37 Millionen Pfund (bzw. 715,74 Millionen Pfund auf neuer Wechselkursbasis) bedeutet dies allerdings eine fühlbare Aufwärtsentwicklung. Trotz dem Umschuldungsabkommen der Gesellschaft vom Januar 1998, das die Überlebensfähigkeit der Gesellschaft langfristig sichern dürfte, verhindert der noch abzutragende Schuldenberg die Aussicht auf Gewinnabschlüsse in den kommenden Jahren.

16.2.98
Gemäss der Kommission für die Beurteilung von Lärmimmissionsgrenzwerten soll der Bundesrat im Rahmen der Erweiterung des Lärmschutzrechts für die Nachtrandstunden verschärfte Lärmgrenzwerte im Bereich der Landesflughäfen Zürich Kloten, Genf Cointrin und Basel-Mühlhausen festsetzen. Gleichzeitig sollen die Nachtflugbeschränkungen beibehalten werden. Mit Immissionen über den vorgeschlagenen Grenzwerten sind um den Flughafen von Zürich Koten zurzeit 49 000 und um Genf Cointrin 18 000 Personen belastet.

16.2.98
Nach den letztjährigen Feiern zu 150 Jahre Eisenbahn in der Schweiz steht bereits ein neues Bahnjubiläum an: Vor 100 Jahren schlug die Geburtsstunde der Schweizerischen Bundesbahnen. Dem jungen schweizerischen Bundesstaat fehlte die finanzielle und politische Kraft, um ein staatliches Eisenbahnnetz zu erstellen und zu finanzieren. 1852 entschieden sich die eidgenössischen Räte daher mit knappem Mehr für den privaten Bau und Betrieb der Bahnen. Das Privatbahnensystem bewährte sich jedoch nicht: Die eklatantesten Mängel waren die Zersplitterung von Infrastruktur, Tarifsystem und Fahrplan. Auch traten gravierende Sicherheitsmängel zutage, die zu schweren Unfällen führten. Zunehmend wurde auch die starke Abhängigkeit der grossen Privatbahnen von ausländischen Spekulanten kritisiert. 1897 beschlossen die eidgenössischen Räte den sogenannten Rückkauf der fünf grossen Privatbahnen. Mit 386 634 gegen 182 718 Stimmen sprachen sich die Schweizer am 20. Februar 1898 für die Verstaatlichung der Bahnen aus. Der Rückkauf betraf die Schweizerische Centralbahn (1902), die Schweizerische Nordostbahn(1902), die Vereinigten Schweizerbahnen (1902), die Jura–Simplon–Bahn (1903) und die Gotthardbahn (1909). Der Bund kaufte damit für rund 1 Milliarde Franken ein Netz von über 2750 Kilometern. Die SBB nahmen ihren Betrieb im Jahr 1902 auf.

18.2.98
Der Regierungsrat des Kantons Luzern hat der Gemeinde Hochdorf einen Staatsbeitrag in der Höhe von rund 203'000 Franken an die Kosten für die Erstellung von 25 Park+Ride-Plätzen innerhalb des Parkhauses Brauerei im Zentrum von Hochdorf zugesichert. Der Beitrag des Kantons wird dem Fonds zur Förderung von Massnahmen zur Verknüpfung von öffentlichem und privatem Verkehr entnommen. Der Regierungsrat hat die Auszahlung des Beitrags an verschiedene Auflagen geknüpft. Unter anderem verlangt er, dass Parkhauskunden, die für die Fahrt ab Hochdorf nachweislich die öffentlichen Verkehrsmittel benützen, für das Parkieren vergünstigte Tages–, Monats– oder Jahreskarten kaufen können.

20.2.98
Die Urheber der Alpeninitiative akzeptieren zwar die mit der EU ausgehandelte Lastwagen–Transitgebühr von 325 Franken, fordern aber vom Bundesrat ein – erstmals konkret ausformuliertes – Massnahmenpaket zur wirksamen Umlagerung der Güter auf die Schiene. Darin wird die rasche Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe als Kernelement zur Umsetzung des Alpenschutzes gehandelt. Präsident Andreas Weissen glaubt, dass die mit der EU ausgehandelte Nord-Süd-Transitgebühr von 325 Franken für einen 40-Tönner die Güter noch nicht auf die Schiene bringen wird. Auch das Ziel des Bundesrates, ab dem Jahr 2005 nicht mehr als 660'000 Lastwagen jährlich die Alpen durchqueren zu lassen, sei mit der vorgesehenen blossen Subventionierung der rollenden Landstrasse mit maximal 200 Millionen Franken jährlich nicht zu erreichen. Die Transitlastwagen müssten ihren Anteil an den Mineralölsteuern selbst bezahlen, und gleichzeitig sei die Kontrolle des Schwerverkehrs auf den Alpenrouten zu verschärfen und ein Überholverbot für Lastwagen zu erlassen. Ferner müsse der Schienenverkehr mit einer Innovationsspritze des Bundes effizienter werden. Die zusätzlichen Subventionen der Bahn, so der Verein, müssten indes nicht vom Bund, sondern «von der davon profitierenden Exportwirtschaft» bezahlt werden. Entscheidend aber ist laut den Alpen-Initianten, dass die LSVA vom Bundesrat sofort nach dem Urnengang zum Maximalsatz von 2,7 Rappen pro Tonnenkilometer eingeführt werde.

20.2.98
Im letzten Jahr haben die Schiffe auf unseren Seen und Flüssen 12,8 Millionen Passagiere befördert. Das sind 0,8 Mio Passagiere oder 6,6 Prozent mehr als 1996 mit 12,0 Millionen. Dank schönem Herbstwetter im August und September konnte der verregnete Saisonstart mehr als wettgemacht werden. Zudem haben Jubiläumsaktionen auf zwei Seen Frequenzzunahmen gebracht, teilt die LITRA in ihrem heutigen Pressedienst mit.

24.2.98
In Beantwortung einer vom Kantonsrat als dringlich erklärten Interpellation halten der Regierungsrat und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) an einem Randstundenkonzept für die Zürcher S-Bahn fest. Dabei ist an Fahrplanausdünnungen und an Umstellungen auf Busbetrieb gedacht. Für das rechte Zürichseeufer wird ein neues Angebotskonzept mit Zusatzkosten von knapp 10 Millionen Franken erwähnt.

24.2.98
Gegen die Ratifizierung der Alpenkonvention wehrt sich ein überparteiliches «Komitee gegen die Bevormundung der Schweiz». Vor allem wegen der Anwendungsprotokolle befürchten die Opponenten, dass zwei Drittel der Schweiz unter zweifelhaftes internationales Recht gestellt würden. Die Ratifizierung der Konvention und sämtlicher Protokolle müsse zurückgewiesen werden. Man spüre bei den meisten Protokollen den Vorrang der ökologischen Grundsätze zum Nachteil der sozioökonomischen Interessen der Alpenbevölkerung.

26.2.98
Der Bundesrat hat einem Wiedererwägungsgesuch des Kantons Zürich stattgegeben und steuert an den Kantonsanteil für den Bau der Zürcher Westumfahrung 26 Millionen Franken bei. Für den Kredit werden marktübliche Zinsen von 2,6 Prozent verlangt. Laut Bundesrat Moritz Leuenberger stellen die 26 Millionen einen «Kompromiss» zur Forderung Zürichs nach 400 zinslosen Millionendar. Am 3. September 1997 hatte der Bundesrat dieses Begehren um eine Vorfinanzierung abgelehnt, da der Kanton Zürich auf Grund seiner Finanzlage keinen Härtefall geltend machen könne.

26.2.98
Die Erfolgsrechnung der SBB für 1997 schliesst mit einem Fehlbetrag von 196 Millionen Franken ab. Das ist rund ein Drittel besser als im Vorjahr, liegt jedoch 43 Millionen über dem Voranschlag. Bei rückläufigem Personalbestand haben die SBB 1997 drei Prozent mehr Reisende befördert sowie acht Prozent mehr Güter transportiert und damit die Verkehrsproduktivität um zehn Prozent gesteigert. Die Ertragslage hat sich dennoch weiter verschärft. Der Güterverkehr hat sich mit einem Gesamtvolumen von 47,5 Millionen Tonnen (Vorjahr: 44,1 Millionen Tonnen) zumindest mengenmässig erfreulich entwickelt. Die Zunahme von 7,7 Prozent bei der Tonnage sowie 10,6 Prozent bei den Leistungen geht in erster Linie auf den Transitverkehr zurück, was sich in einem Mehrertrag von 19 Prozent niederschlug; das Binnenvolumen war weiterhin rückläufig. Der Gesamtertrag im Güterverkehr stieg um 0,2 Prozent auf 934 Millionen Franken. Damit konnten die SBB in dieser Sparte eine vierjährige Talfahrt stoppen. Positiv entwickelten sich vor allem die Tonnagen im kombinierten Verkehr (Rollende Landstrasse: + 17 Prozent), die Siderurgie ab den Basler Rheinhäfen (+ 44 Prozent) sowie die Holz-, Mineralöl- und Chemietransporte. Grössere Einbrüche erlitten die SBB bei den stark konjunkturabhängigen Bautransporten (Kies: -40 Prozent) sowie bei der Postbeförderung (Minderertrag: 22 Millionen Franken). Mit 1555 Millionen Franken ging der Ertrag aus dem Personenverkehr um 1,3 Prozent zurück. Gleichzeitig stieg die Zahl der Reisenden um 3,1 Prozent. Bei den Leistungen (Menge x Distanz) legten die SBB 6,2 Prozent zu und erreichten damit den Rekordwert von 12,4 Milliarden Personenkilometer. Hauptgründe für das häufige und weitere Reisen sind die seit Juni 1997 angebotenen Bahn–2000–Fahrplanverdichtungen sowie der rege Gebrauch der Jubiläumsfahrausweise. Die starke Zunahme von 91 Millionen Franken beim Nebenertrag geht auf SBB-Leistungen für Dritte in den Bereichen Informatik, Unterhalt, Bau sowie auf Energieverkäufe zurück. Die grossen Aufwandposten blieben mit Ausnahme der Abschreibungen entweder stabil oder waren rückläufig. Der Personalaufwand sank um 111 Millionen Franken oder 3,4 Prozent. 1997 beschäftigten die SBB im Durchschnitt 31'792 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, 789 Personen weniger als 1996. Der Sachaufwand nahm im Vorjahresvergleich um 4 Millionen oder 0,3 Prozent zu. Das Total der Leistungen von Bund und Kantonen einschliesslich Fehlbetrag (Infrastruktur, Abgeltung für den Regional- und den Huckepackverkehr) betrug 2556 Millionen Franken, 50 Millionen oder 1,9 Prozent weniger als 1996. Die Abgeltungsleistungen des Bundes für den Regional- und Huckepackverkehr waren um 24 Millionen Franken tiefer als 1996, während die Beiträge der Kantone um 29 Millionen Franken auf 183 Millionen Franken zurückgingen. Die Verkehrsproduktivität der SBB (Personen- und Tonnenkilometer pro Mitarbeiter) ist in einem Jahr um über 10 Prozent gestiegen. Im Vergleich zu 1992 beträgt die Zunahme 30 Prozent.

März 1998

1.3.98
Heute nimmt der erste CISALPINO-Neigezug den Betrieb zwischen Mailand und Stuttgart auf. Damit verkürzt sich die Reisezeit um 50 Minuten auf knapp unter 7 Stunden. Zwischen Zürich und Stuttgart ersetzt der Cisalpino-Neigezug die konventionellen IC 486 und D 489. Das neue Zugspaar Mailand-Stuttgart bildet den ersten Schritt zum Ausbau des CISALPINO-Angebots. Ab 27. September 1998 folgt ein zweiter Schritt mit direkten CISALPINO-Verbindungen von Zürich nach Florenz und von Genf nach Venedig. Dafür fallen zwei weniger stark frequentierte Zugspaare Genf–Mailand und Basel–Mailand weg. Da die CISALPINO-Züge auf der Gotthardlinie schon heute fast doppelt so stark besetzt sind wie auf der Simplonlinie, erwartet die CISALPINO AG für 1999 eine Ergebnisverbesserung. Die modernen, klimatisierten CISALPINO-Neigezüge verkehren mit drei Wagen 1. Klasse, fünf Wagen 2. Klasse sowie einem Speisewagen. Im Verkehr zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien werden alle Fahrkarten anerkannt. Im grenzüberschreitenden Verkehr nach Italien sind Zuschläge notwendig.

3.3.98
Mit grosser Mehrheit hat es der Nationalrat abgelehnt, neben den Mitteln aus der Schwerverkehrsabgabe, den A-fonds-perdu-Beiträgen aus der Mineralölsteur und den Anleihen auf dem Kapitalmarkt auch noch – im Sinne des Ständerates – einen Benzinfünfer zur Finanzierung der Neat und der übrigen Bahngrossprojekte zu erheben. Bundesrat Moritz Leuenberger bestätigte die Aussagen der Kommissionssprecher, wonach die bereits vorgesehenen Mittel für die Finanzierung des Vorhabens genügten. Mit dem Argument, die Mehrwertsteuer nicht zu einem Selbstbedienungsladen verkommen zu lassen, widersetzte sich die Mehrheit mit 90 gegen 79 Stimmen auch einem Antrag, den von beiden Kammern bereits akzeptierten, für die Neat zweckgebundenen Zuschlag auf der MWSt von 0,1 auf 0,15 Prozent zu erhöhen. Die Mehrheit im Rat bestätigte – wie zuvor der Ständerat – den gleichzeitigen Baubeginn an beiden Transversalen, da die geologische Klärung in der Pioramulde die ursprünglich vom Nationalrat beschlossene Zurückstellung der Gotthardroute gegenstandslos mache. Die Konzipierung der Neat als Netz rechtfertige sich verkehrs- und europapolitisch. Die Neat diene nicht blosss dem Güterverkehr, sondern auch der Einbindung der Schweiz in das moderne europäische Schnellbahnsystem zur Personenbeförderung. Zwei Transversalen erhöhten die Betriebsflexibilität des Gesamtsystems, indem via Gotthard vor allem der Personen- und via Lötschberg hauptsächlich der Güterverkehr abgewickelt würde. Die grossen italienischen Güterzentren, wie Genua, Busto, Arsizio, Malpensa und Domodossola, entwickelten sich alle wesentlich von Mailand und orientierten sich auf den Lötschberg. Nur der Lötschberg ermögliche die Abwicklung von begleitetem Güterverkehr mit Vier-Meter-Eckhöhe. Die entsprechende Ausrüstung des Gotthards verlangte Zusatzinvestitionen in Milliardenhöhe, was den Gewinn von drei Milliarden durch einen Verzicht auf den Lötschberg erheblich relativierte. Im Transitvertrag mit der EU schliesslich habe sich die Schweiz zum Bau beider Transversalen und vor allem zur Bereitstellung von Kapazitäten ab 2005 verpflichtet, was nur mit dem Bau des rascher zu realisierenden Lötschbergs möglich sei.

4.3.98
Die Bahngruppe Regionalverkehr Mittelland (RM) kann die Kurzarbeit nach drei Monaten aufheben. Wie RM-Direktor Martin Selz sagte, hat sich vor allem die bessere Situation im Güterverkehr positiv ausgewirkt. Die drei Grosskunden Stahl- und Walzwerk Gerlafingen sowie die Papierfabriken Utzensdorf und Biberist lassen wieder höhere Volumina transportieren.

4.3.98
Der Absatz von Mineralölprodukten in der Schweiz hat sich 1997 erholt; insgesamt wurden laut einer Mitteilung der Erdöl-Vereinigung 11,91 Millionen Tonnen Mineralölprodukte verkauft, 5,1 Prozent mehr als 1996. Die Nachfragebelebung war in den Hauptkategorien Treibstoffe (+ 3,9 Prozent auf 6,31 Millionen Tonnen) und Brennstoffe (+ 6,3 Prozent auf 5,61 Millionen Tonnen) spürbar, wie die Erdöl-Vereinigung mitteilt. Bei den Treibstoffen stieg der Verkauf von Autobenzin gegenüber dem Vorjahr um insgesamt 3,9 Prozent auf 3,82 Millionen Tonnen; auf bleifreies Benzin entfielen 3,47 Millionen Tonnen (+ 7,5 Prozent), auf verbleites noch rund 359 000 Tonnen (-21,8 Prozent). Der Anteil des bleifreien Benzins betrug Ende Jahr 91,8 Prozent. Der gesamte Benzinabsatz lag weiterhin unter dem Stand vor 1993, dem Zeitpunkt der bisher letzten Treibstoffsteuer-Erhöhung um 20 Rappen je Liter. Absatzfördernd ausgewirkt haben dürften sich laut den Angaben die Erhöhung des Motorwagenbestandes um 1,6 Prozent und die spürbare Belebung im Tourismus; hingegen sinkt der spezifische Treibstoffverbrauch gemäss Mitteilung tendenziell weiterhin. Der gegenüber den Währungen der Nachbarstaaten tendenziell stärkere Franken dürfte die Anreize für Ausländer nicht weiter verstärkt haben, in der Schweiz zu tanken Insgesamt wird der Benzinmarkt als gesättigt betrachtet. Der Dieselöl-Absatz stieg 1997 nach dem deutlichen Rückgang des Vorjahres um 4,5 Prozent auf 1,12 Millionen Tonnen und spiegelte gemäss der Mitteilung die leichte Konjunkturerholung. Beim Flugpertrol machte sich ein Verkehrszuwachs auf den Inlandflughäfen bemerkbar: Die Verkäufe stiegen um 3,6 Prozent auf 1,36 Millionen Tonnen.

9.3.98
In den Ausbau des Bahnhofs Chur sollen rund 150 Millionen Franken investiert werden. Der Kern des ursprünglichen Bauprojekts, die unterirdische Einführung der Chur-Arosa-Bahn, bleibt auf Grund der Bundesfinanzen für die nächsten 20 Jahre indessen sistiert; es wird aber zumindest als Option aufrechterhalten. Die jetzt vorliegenden Ausbaupläne sind das Ergebnis neuerer Studien, die nach 1996 im Anschluss an das aus dem Neat-Konzept gefallende Bahnhofgesamtprojekt aufgenommen worden waren. Im Rahmen des von den SBB und der Rhätischen Bahn im letzten Jahr gemeinsam vereinbarten Ausbaus des Bahnhofs Chur und im Rahmen des Konzepts Bahn 2000 harren insbesondere ein neues Stellwerk und eine neue Personenunterführung der Ausführung. Zwar wurde vor den Medien in Chur von einer "kundenfreundlichen" Unterführung mit Perronzugang gesprochen, ein Ersatz der Treppen durch Rolltreppen ist indes im neuen Projekt nicht vorgesehen. Im weiteren planen SBB und RhB Perronerhöhungen für ihre Züge, eine Verlängerung des gemeinsamen SBB– und RhB-Perrons auf 500 Meter sowie ein neues Perron für den Reiseverkehr. Auch wenn nun wie vorgesehen die Haltestelle der Arosa-Bahn östlich in Richtung Güterschuppen verschoben wird und drei anstelle der bisherigen zwei Gleise zur Verfügung stehen sollen, bleibt damit das Verkehrsproblem am Bahnhofplatz weitgehend ungelöst. Die Arosa-Bahn soll künftig zweigleisig durch die Stadt Chur geführt werden.

10.3.98
Der Ständerat liess bei der Bahnreform gewichtige Differenzen stehen. Der Bund soll die Deckungslücke der SBB-Pensionskasse von 5 Milliarden Franken übernehmen. Ausserdem soll von einer Subventionierung neuer Gütertransporttechnologien abgesehen werden. Als Regiebetrieb des Bundes verzichtete die SBB wie die Eidgenossenschaft auf die volle Kapitaldeckung bei der Pensionskasse. Nach der Umwandlung der SBB in eine Aktiengesellschaft muss die Pensionskasse der Bahnangestellten jedoch den Anforderungen des BVG genügen und die Deckungslücke schliessen. Der bis Ende 1997 aufgelaufene Fehlbetrag beträgt fünf Milliarden Franken, und die SBB möchten ohne diese Altlast in den Wettbewerb entlassen werden. Der Nationalrat hatte in doppelter Relativierung festgehalten, der Bund könne den Fehlbetrag ganz oder teilweise übernehmen. Der Ständerat hingegen folgte dem Argument, der Bund müsse seine Verpflichtungen gegenüber dieser Pensionskasse einhalten und die Altlasten bis spätenstens sechs Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes abtragen. Ausgeräumt wurden mit dem Verzicht auf den Benzinfünfer und die Festlegung auf 0,1 MWSt-Prozente ferner alle wichtigen Differenzen bei der Neat-Finanzierung.

10.3.98
Am 24. Mai beginnt die zweite Hälfte des Zweijahresfahrplans 1997 bis 1999. Ein wesentlicher Ausbau erfolgt im Raum Bern mit der Inbetriebnahme dreier neuer S-Bahn-Linien. Die S 3 verkehrt zwischen Biel und Bern im hinkenden Halbstundentakt. Zwischen Bern und Neuenburg fahren die bisherigen Regionalzüge als S 5 und zusätzliche Züge bis Rosshäusern. Zwischen Langenthal und Burgdorf verkehren keine Regionalzüge mehr. Massive Verbesserungen werden auf der neu von der Mittelthurgaubahn (MThB) betriebenen Seelinie Schaffhausen—Romanshorn eingeführt. Der Regionalverkehr wird vom Stunden- zum Halbstundentakt verdichtet. Eingeführt werden auch Schnellzüge von Schaffhausen über die Seelinie nach St. Gallen und weiter nach Herisau. Auf der Strecke Romanshorn–Rorschach verdichten die SBB den Verkehr bis 20 Uhr zum Halbstundentakt. Auf der 1966 stillgelegten Strecke Blonay–Chamby wird die MOB-Gruppe im Mai einen fahrplanmässigen Verkehr aufnehmen. Unter dem Namen «Métro Riviera» fahren die Züge von Montreux nach Vevey über die während 30 Jahren nur als Museumsbahn genutzte Strecke oberhalb des Genfersees. Auch auf der alten Hauensteinlinie Sissach–Olten wird der im April 1997 provisorisch auf die Strasse verlegte Regionalverkehr wieder auf der Schiene stattfinden. 19 Zugspaare verkehren im Stundentakt. Auf der beim letzten Fahrplanwechsel eingeführten internationalen Durchmesserlinie Frick/Laufenburg–Basel–Mülhausen wird die Zahl der Züge von vier auf acht verdoppelt. Im Kanton Neuenburg werden zwischen Les Verrières und Travers, wo der Lokalverkehr auf Bus umgestellt wurde, versuchsweise wieder vier Züge verkehren. Im Schnellzugsverkehr wird zwischen Bern und Zürich eine neue Spätverbindung eingeführt (Bern ab 22 Uhr 45). So besteht auch zu später Stunde annähernd ein Halbstundentakt.

12.3.98
Die in der zweiten Jahreshälfte 1997 spürbare Aufhellung des Wirtschaftshimmels schlug voll durch auf das Umschlagsergebnis der Rheinhäfen beider Basel. Der schweizerische Aussenhandel zeichnete sich durch eine beachtliche Dynamik aus, von der auch die Rheinhäfen beider Basel profitieren konnten. Die Gesamtgütermenge, die 1997 in den Rheinhäfen beider Basel umgeschlagen wurde, umfasste 7 839 929 Tonnen bzw. 9,5 Prozent mehr als 1996. Beim wasserseitigen Containerverkehr ist erneut eine starke Zunahme festzustellen; gegenüber dem Vorjahr konnte eine Steigerung um 20,7 Prozent erreicht und mit 64 027 umgeschlagenen TEU ein neues Rekordergebnis erzielt werden.

12.3.98
Im Zusammenhang mit dem Bau und der Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs mit den grossen Vorhaben Neat, Bahn 2000, Anbindung an das europäische Hochleistungsnetz und Lärmsanierung hiess der Nationalrat das Reglement eines Fonds für eine zeitlich befristete Spezialfinanzierung gut. Für Bundesrat Kaspar Villiger rechtfertigt sich diese Sonderkasse, weil es sich um eine klar definierte und zeitlich begrenzte Einrichtung handelt. Das vor allem in der Anfangsphase die vorgesehenen Einnahmen nicht ausreichen werden, um die Spitzenbelastung zu decken, gewährt der Bund zinspflichtige und rückzahlbare Vorschüsse. Diese dürfen allerdings 4,2 Milliarden Franken nicht überschreiten. Finanzierungslücken müssten dann durch Projekterstreckungen überbrückt werden. Dieser Fonds wird als rechtlich unselbständige Bundesinstitution mit eigener Rechnung konzipiert. Die für die Projekte vorgesehenen Einnahmen werden in der Finanzrechnung des Bundes erfasst und im gleichen Jahr als Fondseinlagen unter den Ausgaben verbucht. Mit Stichentscheid des Ratspräsidenten sprach sich die grosse Kammer dafür aus, dass das Parlament alljährlich über die Entnahmen für die verschiedenen Projekte entscheide. Die zahlenmässige gleich grosse Minderheit liess sich vom Argument des Bündner Freisinnigen Duri Bezzola überzeugen, wonach aus Gründen der Flexibilität und um nicht jährlich wieder politische Verteilkämpfe auszutragen, diese Kompetenz dem Bundesrat übertragen werden sollte.

17.3.98
In der Differenzbereinigung der Eidg. Räte in Sachen Bahnreform ging es heute noch um die umstrittene Deckung des Fehlbetrags der SBB-Penionskasse. Im Einklang mit dem Ständerat will die Kommissionsmehrheit, dass der Bund zwingend die bis Ende 1998 aufgelaufene Schuld bis spätestens sechs Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes übernimmt. Der Mehrheit folgt auch das Plenum mit 120 zu 42 Stimmen. Damit ist auch diese Vorlage definitiv bereinigt.

18.3.98
Das im Januar in Kloten zwischen Bundesrat Moritz Leuenberger und EU-Verkehrskommissar Neil Kinnock geschlossene Abkommen für den Land- und Luftverkehr schaffte gestern die Hürde im EU-Verkehrsministerrat nicht, wenngleich eine Mehrheit der EU-Länder sich gewillt zeigte, die Substanz der Vereinbarung zu akzeptieren. Zahlreiche Delegationen forderten allerdings punktuelle Nachbesserungen. Das Verkehrsabkommen scheiterte aber in erster Linie am Widerstand Deutschlands und teilweise auch an Italien. Der Bundesrat ist nicht bereit, über die Abmachung von Kloten neu zu verhandeln. Es seien in Brüssel auch keine neuen Forderungen gestellt worden. Die Regierung ist enttäuscht von der Obstruktionspolitik Deutschlands und rechnet mit einer «groben Verzögerung». Sie hält aber an ihrer Verkehrspolitik fest und will die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) autonom einführen. Im Parlament wird diese Haltung gestützt. Man ist sich sicher auch der schwierigen Lage nach der Blockade durch eines der wichtigsten EU-Länder bewusst. Die bilateralen Verhandlungen, betonte deshalb Leuenberger, seien nicht unterbrochen. Die Arbeiten zur Bereinigung der übrigen Dossiers gingen weiter, und in der Verkehrspolitik warte die Schweiz auf eine EU-interne Klärung. Der Bundesrat werde aber seine durch das Parlament bestätigte Verkehrspolitik weiter– und insbesondere die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ab 2001 autonom einführen. Selbstverständlich würden die der EU in der Abmachung von Kloten konzedierten Erleichterungen, wie 40tönner-Kontingente oder Leerfahrtenbewilligungen, ohne vorherigen Vertragsabschluss nicht gewährt.

20.3.98
Der Zürcher Regierungsrat unterstützt das Begehren, den öffentlichen Verkehr von der Mehrwertsteuer zu befreien. In seinem Bericht zu einer vom Kantonsrat überwiesenen Einzelinitiative hebt er die entsprechenden Regelungen in den EU-Staaten hervor. Es könne nicht Aufgabe der Mehrwertsteuer-Gesetzgebung sein, den Bund bei der Subventionierung zu entlasten. An den Erfolg einer Standesinitiative glaubt die Regierung aber nicht. Seit Anfang Januar 1995 seien alle Fahrausweise des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) mit der Mehrwertsteuer von 6,5 Prozent belastet. Erschwerend komme hinzu, dass durch die Mehrwertsteuer-Verordnung die Berechtigung zur Rückforderung der Vorsteuer für subventionierte Unternehmungen eingeschränkt wurde, was die Rechnung des ZVV gemäss Voranschlag 1998 mit 7 Millionen Franken im Jahr belaste. Ebenfalls zulasten des Kantons und der Gemeinden gingen jene 9 Millionen Franken, die bei der Tariferhöhung des ZVV nicht eingebracht werden konnten. Die Mehrwertsteuer habe zu einer Lastenverschiebung vom Bund auf die Kantone geführt. Der Kanton Zürich und die Gemeinden hätten die durch diese Steuer verursachten höheren Defizite der Verkehrsunternehmen zu tragen. Der Regierungsrat vezeichnet dies als stossend. Auch aus verkehrspolitischer Sicht sei jede Verschlechterung der Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs abzulehnen. In allen Staaten der Europäischen Union, erläutert die Regierung weiter, sei die Regelung für den öffentlichen Verkehr günstiger als in der Schweiz. Am weitesten gehe Grossbritannien, während in Dänemark, Irland und Italien der öffentliche Verkehr nicht besteuert werde, aber kein Vorsteuerabzug erlaubt sei, und in den übrigen EU-Ländern ermässigte Steuersätze gelten. Die EU strebe eine Harmonisierung auf der Grundlage der Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs gegenüber anderen Branchen an.

20.3.98
In den Bahnhöfen Neuchâtel, Biel, Solothurn und Olten werden zurzeit leistungsfähigere Stellwerk– und Gleisanlagen installiert. Längere Gleise im Bahnhof Murten sowie gedeckte Wartezonen in Murten, Yverdon und Biel (alle drei Projekte als Provisorien) sind ebenfalls Teil des 1,5 Milliarden Franken umfassenden Investitionsprogramms der SBB in der Westschweiz. Frucht ist ein Zusammenarbeitsvertrag, der die SBB als Kommunikationspartner und Hauptsponsor sowie als Generalunternehmer und Projektleiter des öffentlichen Verkehrs für die Expo.01 definiert. Die ersten 24 der zurzeit im Bau befindlichen Neigezüge für Bahn 2000 verpachten die SBB im Hinblick auf die Expo.01 als Werbeplattformen.

20.3.98
Die SBB engagieren sich als Generalunternehmer der Expo.01 für den Bereich Verkehr. Als Kommunikationspartner und Hauptsponsor werden ihre neuen Bahn-2000-Neigezüge die Expo-Botschaften in alle Landesteile tragen. Ein entsprechender Zusammenarbeitsvertrag Expo.01-SBB wurde heute unterzeichnet. Auf die Exop.01 hin nehmen die SBB zahlreiche Bahn-2000-Ausbauten in Betrieb und schaffen damit mehr Kapazität und schnellere Verbindungen. Ein spezieller Expo-Fahrplan sowie neue Verkaufs- und Informationssysteme sollen dazu beitragen, dass der vom Bundesrat geforderte Marktanteil des öffentlichen Verkehrs von 40 Prozent deutlich übertroffen wird. Die SBB rechnen an Spitzentagen unter der Woche mit bis zu 65 000, an Wochenenden mit über 100 000 Expo-Besuchern im Tag. Ein flexibler Expo-Fahrplan und zusätzliches Rollmaterial sollen dafür sorgen, dass mehr als die Hälfte der Besucher mit öffentlichen Verkehrsmitteln an die Zielbahnhöfe Biel, Neuchâtel, Yverdon und Murten reist. Eine gut ausgebaute Schieneninfrastruktur ist Voraussetzung für das Bewältigen des Expo-Mehrverkehrs. Der Ausbau der Jurasüdfuss-Strecke zwischen Yverdon und Solothurn und die Neigetechnik werden bis 2001 die Fahrzeiten auf diesem Abschnitt um 15 Minuten verkürzen und gleichzeitig das Führen von Doppelstockzügen ermöglichen.

21.3.98
Der Touringclub der Schweiz (TCS) lehnt die vom Parlament beschlossene Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte ab und will die Vorlage konsequent bekämpfen. Eine ausserordentliche Delegiertenversammlung hat ausserdem den Vorstand ermächtigt, sich allenfalls an zwei Initiativen der Strassenverkehrsverbände zu beteiligen, mit denen ein Fonds für den öffentlichen Verkehr mit festem Kostendach sowie der Ausbau – samt zweiter Tunnelröhre am Gotthard – der Strasseninfrastruktur gesichert werden sollen. Bei der Vorstellung des siegreichen Vorstandsantrages hatte Zentralpräsident Jean Meyer ausgeführt, der TCS habe seit der Vernehmlassung vor zweieinhalb Jahren eine eindeutige Linie eingehalten. Er verlange eine bedarfsgerechte Infrastruktur für den privaten und den öffentlichen Verkehr, wolle zwei getrennte Fonds für Schiene und Strasse und lehne eine projektbezogene Sonderfinanzierung für die Neat und die anderen Grossprojekte ab. Diesen Anliegen werde durch das vom Parlament verabschiedete Finanzierungspaket nicht Rechnung getragen. Statt dessen sei eine Strassenlastigkeit der Finanzierung entstanden, die nicht tolerierbar sei. Mit den geänderten Finanzierungsspielregeln würden zwei Drittel der Investitioskosten für Neat und Bahn 2000 durch die Strasse bezahlt. Alles zusammen gezählt sollen der Strassenkasse pro Jahr mehr Mittel entzogen werden, als seinerzeit mit der Treibstoffpreiserhöhung von 20 Rappen für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes beschlossen worden ist. Mit der Ablehnung der FÖV-Vorlage sagt der TCS auch Nein zur Verwendung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA für Bahnzwecke. Der Vorstand wurde ermächtigt, sich allenfalls an zwei Volksbegehren der Strassenverkehrsverbände zu beteiligen, nämlich an einer Initiative zur Finanzierung der Infrastruktur von Schiene und Strasse («Finanzierungsinitiative») sowie an einer solchen zur Sicherstellung einer leistungsfähigen Infrastruktur von Strasse und Schiene («Infrastrukturinitiative»). Die Finanzierungsinitiative will im Rahmen einer Fondslösung die Mittel für die Fertigstellung und den Unterhalt des Nationalstrassennetzes sichern und die Eisenbahninfrastruktur unter anderem mit Hilfe einr Energieabgabe finanzieren. Zudem soll für eine bedürfnisgerechte Eisenbahn-Infrastruktur ein Kostendach vorgegeben werden, das nicht zuletzt bei der Neat zur Setzung von Prioritäten zwingt. Am Rand der Delegiertenversammlung war zu erfahren, dass diese Initiative obsolet würde, sollte die «offizielle» FÖV-Vorlage von Volk und Ständen angenommen werden. Die Infrastrukturinitiative will ein koordiniertes und umfassendes Verkehrssystem Strasse – Schiene schaffen. Konkret verlangt werden die Ausmerzung von Engpässen auf dem bestehenden Verkehrsnetz und der mittelfristige Bau einer zweiten Röhre des Gotthard-Strassentunnels. Die A 1 zwischen Bern und Zürich sowie zwischen Genf und Lausanne soll auf sechs Spuren ausgebaut werden.

23.3.98
Linienflüge dürfen auf dem Flughafen Bern Belpmoos künftig zwischen 6.15 und 22.30 Uhr verkehren. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat die Betriebszeiten am Morgen um 15 und am Abend um 30 Minuten verlängert. Dies teilte die Flughafengesellschaft Alpar AG mit. Die Zahl der Flüge in den sogenannten Tagesrandzeiten wurde mit Rücksicht auf die Bevölkerung beschränkt. Die Alpar wird verpflichtet, eine Anlage zur Messung des Lärms in unmittelbarer Nähe des Flughafens einzurichten. Die Alpar wertet den Entscheid des UVEK positiv. Unter den bis anhin geltenden Betriebszeiten sei es nicht möglich gewesen, die Anschlüsse in Partnerflughäfen wie Basel oder Amsterdam einzuhalten.

23.3.98
Für den Ausbau des Bahnhofs Baden, ein neues Stellwerk im Vorbahnhof Zürich sowie eine höhere Streckenkapazität auf den Abschnitten Effretikon–Winterthur und Olten–Dulliken bewilligte der SBB-Verwaltungsrat Kredite im Umfang von rund 150 Millionen Franken.

26.3.98
Während andere Regionen sich gegen das Randstundenkonzept 1999 des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) mit Ausdünnungen der Fahrpläne und Umstellungen auf Busbetrieb wehren, wird das S-Bahn-Angebot am rechten Zürichseeufer mit jährlichen Mehrkosten von 10,5 Millionen Franken aufgestockt. Nach einem Zugeständnis des ZVV im Busbereich für gut 300 000 Franken haben die Gemeinden den Viertelstundentakt akzeptiert.

26.3.98
Die Stadt Zürich und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) liegen im Clinch: Das Konzept zur Ausschreibung von Transportleistungen, das der ZVV letzte Woche beschlossen hat, könnte nach Ansicht der VBZ-Spitze das Ende der städtischen Verkehrspolitik einläuten. Die VBZ seien gewillt, sich dem Wettbewerb zu stellen, doch seien sie nicht bereit, sich die Bedingungen vom ZVV einfach diktieren zu lassen, lautet der Grundtenor. Stadtrat Thomas Wagner wird vorerst an den Sitzungen des Verkehrsrates nicht mehr teilnehmen. Gemäss diesem Konzept werden ab dem Jahr 2003 alle Verkehrsleistungen ausgeschrieben, die nicht dem Wettbewerbsniveau entsprechen. Dies betrifft vorab die Verkehrsbetriebe der Städte Zürich und Winterthur, die vergleichsweise teuer produzieren. Die VBZ seien durchaus bereit, sich einem verstärkten Wettbewerb zu stellen, doch seien sie nicht bereit, sich kommentarlos dem Diktat des ZVV zu unterwerfen, betonte Wagner. Primärer Streitpunkt ist die sogenannte Zielvereinbarung: Der ZVV anerkennt zwar, dass die Verkehrsbetriebe von Zürich und Winterthur Zeit benötigen, um sich auf die neue Marktsituation einzustellen, und gewährt deshalb allen Unternehmen ein «Ausschreibungsmoratorium». In dessen Genuss kommt aber nur, wer mit dem ZVV eine Vereinbarung abschliesst, in der festgehalten ist, welches Kosten- beziehungsweise Qualitätsniveau am Ende der Moratoriumsdauer und in den einzelnen Jahren dazwischen zu erreichen ist. Kommt keine Vereinbarung zustande oder werden die Zwischenziele verfehlt, so wird das Moratorium aufgehoben, und die Leistungen werden ausgeschrieben. Mit dieser Regelung hat der ZVV nach Ansicht der VBZ-Spitze ein «Damoklesschwert» über seine Partner gehängt; die Zielvereinbarung werde damit zum "Zieldiktat" und entspreche in keiner Weise der Parnerschaftlichkeit, die sich ZVV und VBZ in ihrem Zusammenarbeitsvertrag versprochen hätten, kritisierte Wagner. Gemäss VBZ-Direktor Rolf A. Künzle würden die VBZ von der Stadt und vom ZVV mit administrativen Verfahren, Reglementen und Beschlüssen belastet, die keinen unternehmerischen Gewinn brächten. Ausserdem beanspruche der ZVV Kapazitäten der VBZ, die diesen zur Umsetzung ihrer eigentlichen unternehmerischen Aufgaben fehlten. Der VBZ-Direktor bemängelte auch, dass seine Unternehmung, gemessen an ihrem Marktvolumen, im Verkehrsrat mit einem einzigen Sitz "massiv untervertreten" sei, und rügte zunehmende Eingriffe der ZVV-Vertreter in das operative Geschäft der VBZ. Stadtrat Wagner kritisierte seinerseits, dass das Moratoriumspapier des ZVV den personal- und besoldungspolitischen Rahmenbedingungen zuwenig Rechnung trage, an die die VBZ gebunden seien. Die VBZ würden auch in Zukunft an einer «sozialverträglichen Personalpolitik» festhalten, die sich nicht allein an betriebswirtschaftlichen Kriterien orientiere. Man strebe keine «Dumpinglöhne» an und sei entschlossen, sich gemeinsam mit den Gewerkschaften für die Schaffung eines Gesamtarbeitsvertrags für alle Transportunternehmungen im öffentlichen Verkehr einzusetzen.

30.3.98
Die SBB und die Italienische Staatsbahnen Ferrovie dello Stato (FS) haben heute einen Zusammenarbeitsvertrag für den Cargo-Bereich unterzeichnet. Als erster operativer Schritt zum Joint Venture gründen die beiden Bahnen das Gemeinschaftsunternehmen «Cargo Schweiz Italien GmbH», das ab diesem Frühsommer in Chiasso die Qualität der grenzüberschreitenden Transporte Schweiz-Italien überwachen wird. Die Integration der beiden Cargo-Bereiche wird voraussichtlich bis ins Jahr 2001 abgeschlossen sein. SBB und FS haben sich für eine Wachstumsstrategie entschieden und wollen im hartumkämpften, durch Preiserosion gekennzeichneten Güterverkehrsmarkt Europas mit einer grenzüberschreitenden Kooperation im Transit- und Import–/Exportverkehr qualitativ gute Dienstleistungen erbringen können und sich damit ihre Zukunft sichern. Hauptaufgaben der gemeinsamen Firma sind die Überwachung der Transporte und die Steigerung der Qualität sowie die Information der Kunden. Das Centro Qualità erhält laut Vertrag das Recht, bei Bedarf direkt bei den Mutterhäusern SBB und FS zu intervenieren, um die Produktionsprozesse zu verbessern. Die gemeinsame Firma führt jedoch keine direkten Verkaufsverhandlungen. Zweiter konkreter Schritt im Rahmen des Joint Venture ist das «Integration Office», welches das Zusammenlegen der beiden Güterverkehrsbereiche plant und vorbereitet. Dieses soll die Integration auf 1999 und die folgenden Jahre vorbereiten. In seiner Ausgestaltung soll das Gemeinschaftsunternehmen unter anderem über Lokomotiven, Güterwagen, Terminals, Informatik-Ressourcen und Betriebspersonal verfügen. Der definitive Entscheid zur Gründung fällt im Spätherbst dieses Jahres.

30.3.98
«Grundsätzlich positiv» — so beurteilt der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband SEV den heute unterzeichneten Zusammenarbeitsvertrag zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Italienischen Staatsbahnen (FS). Fragezeichen macht der SEV hingegen bei der Absicht, den Bereich Güterverkehr aus den SBB auszulagern und mit dem Gütergeschäft der FS in einem eigenen Unternehmen zusammenzuführen. Angesichts der unzähligen offenen Fragen hält der SEV eine solche Strategie für unverantwortlich. Die beiden Bahngesellschaften SBB und FS zeichnen Unternehmenskulturen aus, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Für den SEV gibt es deshalb nur einen gangbaren Weg: Vertiefung der Zusammenarbeit, Nutzung aller nur denkbaren Kooperationsmöglichkeiten, auch mit den Partnerbahnen im Norden, Osten und Westen. Vorsicht aber mit voreiligen Fusionen. Solange derart viele Fragen offen sind, wäre alles andere ein Vabanque-Spiel – mit dem Risiko, den Bereich Güterverkehr ganz zu verlieren – nämlich an die Strasse – und mit ihm mindestens 4000 Arbeitsplätze bei den SBB.

31.3.98
Der Flugverkehr in und über der Schweiz soll innert 10 Jahren halbiert werden, fordert eine lancierte eidgenössische Volksinitiative. Angelehnt ist diese Initiative an die schon eingereichte Verkehrshalbierungs-Initiative des Vereins «umverkehR», welche in der Junisession des Nationalrates behandelt wird. Indirekter Auslöser dieser neuen Initiative ist der Bundesrat, welcher in seiner Stellungnahme zur Verkehrshalbierungs-Initiative die Bedenken äusserte, der Flugverkehr werde bei Annahme unverhältnismässig ansteigen. In einer ersten Reaktion sicherte die internationale Reisecar-Vereinigung (IRV) Sammelhilfe zu, ebenso die Anrainer-Schutzverbände der Flughäfen Kloten und Basel–Mülhausen. Erreicht werden soll dieses Ziel u.a. mit der Einführung eines Euro-GA (Zug statt Flug), subventionierten Videokonferenzen, Verstaatlichung von Seeufern, aber auch mit Importkontingentierung von Flugzeugreifen, der ersatzlosen Streichung der militärischen Flugsicherung FLORAKO, sowie Beschränkungen beim Überstundenmachen.

April 1998

1.4.98
Gemäss heutigem Entscheid des Bundesgerichts können die SBB und die BKW FMB Energie AG das für die Stromversorgung der SBB sowie der Stadt Biel wichtige, 3,7 km lange Teilstück einer 132-kV-Gemeinschaftsleitung Biel–Biel Mett in der geplanten Form verwirklichen. Das Bundesgericht hat damit das öffentliche Interesse klar bejaht. Das juristische Verfahren steht – 18 Jahre nach der Plangenehmigung der Leitung durch das Bundesamt für Verkehr – vor dem Abschluss. Die SBB werden möglichst bald mit dem Leitungsbau Biel–Mett beginnen. Die SBB gehen davon aus, dass die Stadt nun die Durchleitungs– bzw. Überspannungsrechte für die Fortsetzung der Leitung von Mett bis zur Gemeindegrenze von Pieterlen einräumt. Die Gemeinschaftsleitung SBB/BKW vom Unterwerk Biel zum Unterwerk Biel Mett ist Teil der SBB-Übertragungsleitung Biel–Delémont. Der Abschnitt Biel–Mett führt ausschliesslich über SBB-Terrain und wird somit vollständig in die bestehenden Bahnanlagen integriert. Die Übertragungsleitung ermöglicht eine zuverlässige Stromversorgung, die es – im Hinblick auf den mit der Expo.01 und Bahn 2000 verbundenen Mehrverkehr – möglichst rasch zu realisieren gilt.

1.4.98
Die Aufspaltung der britischen Eisenbahnen in Dutzende von selbständigen und privaten Unternehmen war mit dem Ziel vorgenommen worden, mit der Zeit Wettbewerb einführen und entsprechend den regulativen Rahmen lockern zu können. Nun hat die Aufsichtsbehörde für die 25 Bahnbetriebsgesellschaften einen wichtigen Schritt in Richtung der Marktöffnung angekündigt. Ab September 1999 sollen die bestehenden Betreiber der Konkurrenz durch andere Bahnbetriebsgesellschaften und Transportunternehmen ausgesetzt werden dürfen. Die Marktöffnung wird allerdings weder schlagartig noch vollständig sein. Vielmehr wird der Wettbewerb anfänglich auf 20 Prozent der Einnahmen der Bahngesellschaften beschränkt, die die ursprüngliche Lizenz halten. Eine genaue Überwachung der Marktentwicklung soll später den Entscheid erlauben, ob im Jahr 2002 eine Revision der Bestimmungen notwendig ist. Die vom Direktor der Aufsichtsbehörde, John Swift, angeordnete Teilliberalisierung stellt einen ersten Abbau von Wettbewerbsbeschränkungen dar, die für die Anfangsphase nach der Privatisierung der Eisenbahnen erreicht worden waren und ein möglichst friktionsloses «Einbetten» des neuen Systems zum Ziel hatten. Die graduelle Einführung von Wettbewerb soll nach Ansicht der Aufsichtsbehörde verhindern, dass sich der Wettbewerb auf die rentabelsten Strecken beschränkt. Bei der Privatisierung des Bustransportwesens hatte derartiges «Cherry Picking» teilweise zu heftigem Verdrängungswettbewerb und chaotischen Verhältnissen geführt. Swift betonte, dass ausreichend griffige Massnahmen zur Verfügung stünden, um einen Ausbruch von «Eisenbahnkriegen» zu verhindern. Eine der gesamten Privatisierung und Liberalisierung sehr ablehnend gegenüberstehende Interessengruppe von Eisenbahnpassagieren («Save our Railways») hat Swifts Pläne scharf kritisiert, weil sie ausdrücklich dem Ziel der Regierung Blair widersprächen, ein integriertes System des öffentlichen Verkehrs aufzubauen. Die Vereinigung der Betriebsgesellschaften dagegen verspricht sich von der graduellen Öffnung schnellere Verbindungen, niedrigere Bahntarife und neue Destinationen.

2.4.98
Die beiden ersten einer Reihe von geplanten Hygienezentren in Schweizer Bahnhöfen öffnen heute in Lausanne und Basel ihre Pforten. Die Zentren setzen einen neuen Standard punkto Sauberkeit, Sicherheit und Komfort. Das Angebot ergänzt die verschiedenen Dienstleistungen für Passanten und Reisende in SBB-Bahnhöfen. Die SBB haben in den letzten Jahren in Bahnhöfen ihre Dienstleistungen stark ausgebaut und vermehrt auch Flächen für Dritte zur kommerziellen Nutzung angeboten. Trotz steigender Zusatzleistungen fehlte bis heute in Bahnhöfen jedoch der entsprechende Standard im Bereich der Hygiene, denn Bahnhoftoiletten geniessen landläufig nicht immer den besten Ruf. Mit der heutigen Eröffnung der Hygienezentren Mc Clean in Basel und Lausanne wird diese Lücke dort geschlossen. Die nächste Anlage folgt am 6. April in Genf; in Zürich und Luzern befinden sie sich im Bau. In den meisten grossen deutschen Bahnhöfen werden momentan ebenfalls Mc Clean-Hygienezentren eröffnet. Die Zusammenarbeit zwischen den SBB und Mc Clean begann 1995 mit der Eröffnung eines Pilot-Hygienezentrums im Bahnhof Bern als erste solche Anlage Europas.

3.4.98
«Gleis 7», die Karte für Jugendliche, hat die Verkaufserwartungen der beteiligten Unternehmen des öffentlichen Verkehrs im ersten Jahr klar übertroffen. Geplant waren 120 000 Verkäufe, verlangt wurden mehr als 130 000 Karten. Jetzt wird «Gleis 7» noch attraktiver: das neue Angeobt "Gleis 7 + Halbtax" verbindet die Vorteile der beiden beliebten Abonnemente. «Gleis 7» wurde entwickelt, um die Anzahl junger Bahnkundinnen und -kunden ab 20 Jahren zu erhöhen. Das Angebot richtet sich an Jugendliche bis 25 Jahre. Für jährlich 79 Franken gibt die Karte 365 Tage im Jahr ab 19.00 Uhr in der zweiten Klasse freie Fahrt auf allen Linien der SBB und bei rund hundert privaten Unternehmen des öffentlichen Verkehrs. Jugendliche, die nebst der freien Fahrt ab 19 Uhr tagsüber von den Vorteilen des Halbtax-Abonnements profitieren, brauchen neu nur noch eine Karte mitzunehmen: das Kombi-Abo «Gleis 7 + Halbtax» bietet die Vorteile der beiden Abos für jährlich 229 Franken.

6.4.98
Am 1. Juni 1997 nahmen im Raum Basel die Grüne Linie (Mulhouse–Basel–Frick/Laufenburg) und die Blaue Linie (Laufen–Basel–Olten) der Regio-S-Bahn den Betrieb auf und verkürzten die Fahrzeiten innerhalb der Region deutlich. Gleichzeitig wurden unter der Bezeichnung Regiotakt '97 in den Verkehrsknoten Basel und Pratteln die Anschlüsse verbessert. Ergänzend dazu verbinden in der Hauptverkehrszeit zusätzliche durchgehende S-Bahn-Züge Laufenburg bzw. Frick mit Mulhouse. Diese Angebote wurden vom Markt gut aufgenommen. Auf der Grünen Linie stiegen die Passagierzahlen im Elsass um 5 Prozent und im Fricktal um 3 Prozent. Verkehrszuwachs auch auf der Blauen Linie: Im Fricktal reisten 6 Prozent und im Laufental 4 Prozent mehr Menschen mit der Regio-S-Bahn.

7.4.98
Die Rechnung 1997 der Verkehrsbetriebe Luzern (VBL), die am kommenden 9. April 1998 von der Ständigen Kommission VBL behandelt und zur Kenntnis genommen wird, schliesst mit einem Kostendeckungsgrad von 71,41 Prozent ab, der um 6,41 Prozent über dem in der Gemeindeordnung (bis Ende 1997) vorgeschriebenen Mindestkostendeckungsgrad von 65 Prozent liegt. Dieses gute Resultat kommt primär den umliegenden Gemeinden zugute.

7.4.98
Die Verkehrsfrequenzen auf der A 2 am Gotthard liegen deutlich unter jenen der A 1 im Mittelland. Die Luft dagegen ist ähnlich stark belastet. Die Gründe dafür liegen in der Topographie sowie in klimatischen Bedingungen. Für die Zukunft wird eine weitere Zunahme der Belastung erwartet. Die Urner Regierung hat einen Bericht über die Luftbelastung entlang der A 2 im Kanton Uri veröffentlicht. Darin zeigt sich, dass die Verkehrsfrequenzen auf der Gotthard-Autobahn im Vergleich mit den Autobahnen im Mittelland um rund zwei Drittel tiefer liegen. Das heisst aber nicht, dass die Luft entsprechend besser ist. «Die Alpentransitachse A 2 ist die bedeutendste Luftschadstoffquelle im Kanton Uri», heisst es in dem von der Ökoscience Lufthygiene AG verfassten Bericht. Auch Inversionslagen tragen dazu bei. Inversionen (Umkehrung; Schicht in der Atmosphäre, in der die Temperatur entgegen der Regel nach oben zunimmt) können lokal gebildet werden oder als Folge eines mittelländischen Kaltluftsees auftreten. In letzterem Fall kann ein Teil der Schadstoffe weit entfernter Gebiete nach Uri transportiert werden. Der Schadstoffausstoss von Fahrzeugen, insbesondere von Lastwagen, ist auf Grund der erhöhten Last in den Steigungen höher als im ebenen Gelände.

12.4.98
Unter dem Motto «häufiger, rascher, direkter» soll das Angebot im öffentlichen Regionalverkehr im Kanton Bern mit dem Fahrplanwechsel am 24. Mai verbessert werden. Dazu gehören drei neue S-Bahn-Linien oder die Einführung der Regionalexpresszüge im Halbstundentakt zwischen Olten und Bern. Die drei neuen S-Bahn-Linien verbinden Biel und Thun via Gürbetal (S 3), Langnau und Bern–Bümpliz/Nord (S 4) sowie Bern und Neuenburg (S 5). Dies bedeutet vor allem tagsüber ein grösseres Angebot. Der Fahrplanwechsel 1998/99 bringt auf verschiedenen Buslinien Angebotsverbesserungen, so zum Beispiel eine Spätverbindung von Frutigen in den Oberländer Tourismusort Adelboden.

12.4.98
Der Zürcher Regierungsrat hat die Volkswirtschaftsdirektion ermächtigt, den SBB als Teilzahlung 1998 an den Staatsbeitrag für den Ausbau von SBB-Anlagen vier Tranchen von insgesamt 30 Millionen Franken auszuzahlen. Die Zahlungen beruhen auf dem Rahmenkredit von 235 Millionen Franken, der am 26. November 1989 für die Beteiligung des Kantons am Ausbau von S-Bahn-Anlagen bewilligt worden war. Das Bauprogramm 1998 der SBB umfasst im wesentlichen die Bahnhöfe Dielsdorf, Rüti, Herrliberg-Feldmeilen, Meilen und Uetikon sowie die Doppelspur Meilen–Uetikon. Für die neue Haltestelle Glanzenberg können die Arbeiten in diesem Jahr aufgenommen werden. Das Bauprogramm für 1998 umfasst Investitionen im Gesamtbetrag von 56 Millionen Franken, wovon 35 Millionen Franken zulasten des Kantons gehen. Bis Ende 1997 beliefen sich die Kosten für die freigegebenen Teilprojekte der zweiten Teilergänzung der S-Bahn auf 368 Millionen Franken. Davon entfallen 186 Millionen Franken auf den Kanton Zürich.

13.4.98
In der Schweiz fallen jährlich rund 100 000 Tonnen Elektroschrott an. Lediglich 8500 Tonnen wurden jedoch bisher fachgerecht entsorgt. Die SBB haben 1997 knapp 150 Tonnen Elektroschrott sowie gegen 1000 Kühlschränke und Elektroboiler gesammelt. Die Zahl der Sammelbahnhöfe ist im Verlauf des Jahres von 54 auf 64 angestiegen, wobei 22 Stationen lediglich Kleingeräte wie Fernseher, Toaster, Walkmen, Mixer oder Computer entgegennehmen, die restlichen 42 zusätzlich Kühlgeräte, Boiler und Haushaltgrossgeräte. 14 der 64 Sammelstellen befinden sich in der Westschweiz, der Rest in der Deutschschweiz. Die Zahl der SBB-Schrottannahmestellen soll sukzessive auf 100 erhöht werden, wie die SBB auf Anfrage erklärten. Am 1. Juli führt der Bund eine Rückgabepflicht für Elektroschrott ein.

15.4.98
Mit Bahn 2000 und AlpTransit werden die Reisezüge auf Neubaustrecken mit 200 Kilometer in der Stunde verkehren, ein Tempo, das für das Beobachten von Signalen entlang der Strecke vor allem bei schlechter Sicht hohe Anforderungen an die Lokomotivführer stellt. Die SBB wollen deshalb solche Strecken mit Führerstandsignalisation ausrüsten. Der SBB-Verwaltungsrat hat für die technische und betriebliche Erprobung des Systems auf der Strecke Zofingen–Sempach-Neuenkirch einen Kredit von 28 Millionen Franken freigegeben. Geplant, geliefert und in Betrieb gesetzt wird das System der Führerstandsignalisation durch ABB Daimler-Benz Transportation (ADtranz). SBB und ADtranz haben einen entsprechenden Werkvertrag unterzeichnet, der die schnelle Realisierung dieses Systems auf der Basis europäischer Normen festlegt. Beim neuen System erhalten die Lokführer die erlaubten Geschwindigkeiten über Funk auf einem Bildschirm im Führerstand angezeigt. Ortsfeste Aussensignale werden so nicht mehr benötigt, was mittelfristig den Unterhaltsaufwand reduziert und die Systemkosten verringert. In einer späteren Phase der Führerstandsignalisation werden sich die Züge zudem auf kürzerer Distanz folgen können, womit die Leistungsfähigkeit solcher Strecken steigt.

17.4.98
Mit über 190 000 Referendumsstimmen haben Organisationen des Schwerverkehrs- und des Transportgewerbes den zweiten Urnengang zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erwirkt. Heute, zwei Tage danach nun, meldet sich das «Komitee für eine gerechte Schwerverkehrsabgabe» zu Wort und eröffnet damit bereits den Abstimmungskampf zu dieser zentralen verkehrspolitischen Ausmarchung, die voraussichtlich Ende September stattfinden wird. Für das Komitee, dem unter anderen der Verkehrsclub der Schweiz (VCS), der Schweizerische Gewerkschaftsbund (SGB), der Verein Alpen-Initiative, Greenpeace, der WWF sowie die Eisenbahnergewerkschaft angehören, würde ein Nein zur LSVA die ökologisch wichtige Umlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene torpedieren und so die Verkehrspolitik in eine fatale Richtung lenken.

20.4.98
Die Schweizer Seilbahnen konnten im Winter 1997/98 ein insgesamt erfreuliches Ergebnis erzielen. Wie aus einer Umfrage des Schweizerischen Verbands der Seilbahnunternehmungen (SVS) hervorgeht, konnte der Umsatz im Bereich Personenverkehr gegenüber dem Vorjahr um rund drei Porzent gesteigert werden.

21.4.98
Anfang Herbst beginnen in Rheinfelden (Kanton Aargau) die ersten Arbeiten an den Lärmschutzmassnahmen entlang des Aargauer Abschnitts des Huckepack-Korridors Gotthard. Die Lärmsanierung in 27 Aargauer Gemeinden zwischen Oberrüti und Kaiseraugst kostet die SBB voraussichtlich 74 Millionen Franken. Allein im Kreis II stellen die SBB in zwölf Gemeinden im Fricktal und im Freiamt mit einem Aufwand von 44 Millionen Franken zwölf Kilometer Lärmschutzwände auf und bauen rund 1000 Schallschutzfenster ein. Wie die SBB auf Anfrage erklärten, liegt eine Plangenehmigungsverfügung des Bundesamtes für Verkehr erst für das Teilproekt in der Gemeinde Rheinfelden vor.

23.4.98
Der Unterstaatssekretär des italienischen Aussenministeriums, Piero Fassino, hat sich in seiner Antwort auf eine Anfrage von italienischen Parlamentariern zum Projekt der schweizerischen Eisenbahntransversalen durch die Alpen geäussert. Fassino schreibt, dass der Ausbau der Eisenbahnverbindungen durch die Alpen für die italienischen Eisenbahnen (FS) wie für die ganze Nation von strategischer Bedeutung sei. Deshalb seien die FS dabei, die Zufahrten zu den Durchstichen von Modane, des Simplons, des Gotthards, des Brenners und der Pontebbana auszubauen, was nach dem Ende der Arbeiten im Jahr 2000 fast zu einer Verdoppelung der Kapazitäten führen sollte. Was den italienischen Anschluss an die Gotthardstrecke der Neat angeht, seien zur Zeit Studien im Gange, welche die effizienteste Linienführung nach Mailand und den anderen Zentren der Poebene evaluierten. Darüber müsse daraufhin auf Ministerebene mit der Schweiz gesprochen werden. Italien ist laut dem Aussenministerium bereit, die Schweiz bei der Erlangung von internationalen Krediten, wie zum Beispiel der Europäischen Investitionsbank, zur Finanzierung des Ausbaus der Alpentransversalen zu unterstützen. Fassino schreibt auch, dass die italienische Regierung am Abschluss der gegenwärtigen Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU über den Landverkehr «"besonders interessiert» sei, da eine Verlagerung des Warentransports von der Strasse auf die Schiene unbestreitbare wirtschaftliche und umweltpolitische Vorteile habe.

23.4.98
Im Bahn-Güterverkehr möchte der neue SBB-Güterverkehrsdirektor Sörensen 85 Prozent des Wachstums auf die Schiene bringen. Im Güterverkehr generell sollen die SBB zum Globalanbieter werden, zum Logistiker statt bloss zum Bahntransporteur. Der Zugang der Kunden zum Transportangebot muss leichter, die Information besser werden. Die Bahnreform hat die Rahmenbedingungen für solche Zielsetzungen geschaffen. Der Vortrag von Ken Bloch Sörensen vor der nur alle zwei Jahre stattfindenden Generalversammlung des Verbandes Schweizerischer Anschlussgleise- und Privatgüterwagenbesitzer (VAP) war der erste öffentliche Auftritt des neuen Direktors Güterverkehr der SBB seit seinem Amtsantritt vor zwei Monaten. Die Schweiz verfügt über rund 3000 industrielle und gewerbliche Anschlussgleise; das ist das dichteste Netz in Europa. Sörensen versprach den Vertretern der Branche, dass die SBB dieser Sparte das gebührend grosse Gewicht beimessen wollen (was früher längst nicht immer der Fall war) und dass der Wagenladungsverkehr weiterhin ein wichtiger Stützpfeiler der Bahn bleiben solle. Der Güterverkehr wird heute durch Logistikunternehmen kontrolliert, wodurch die SBB in die Rolle eines Unterlieferanten gedrückt werden. Dabei bringt der reine Transport kaum einen Mehrwert ein. Gearbeitet wird an der Zusammenarbeit mit den konzessionierten Transportunternehmungen (Privatbahnen), am gezielten Marketing für branchenspezifische Transportlösungen und am Aufbau eines gesamtschweizerischen Kunden-Service-Centers. Der VAP-Präsident, Nationalrat Franz Steinegger (fdp., Uri) hatte in seiner Ansprache betont, dass die zentrale Stärke der Bahn, die Massenleistungsfähigkeit beim Güterverkehr noch immer gefragt sei – sofern die Leistungen kostengünstig und flexibel angeboten werden. Die Anstrengungen der Bahn zur Steigerung der Produktivität seien unbedingt fortzusetzen. Auch die LSVA werde nicht von der Konkurrenz durch die Strasse erlösen. Für die LSVA setzte sich Steinegger indessen klar ein: Eine Ablehnung der Vorlage im kommenden September könnte im Ausland den Eindruck erwecken, die Zulassung von Vierzigtönnern auf Schweizer Strassen sei gratis zu haben. Steinegger wurde einstimmig als Präsident des VAP wiedergewählt.

28.4.98
Bis im Jahre 2005 wollen die SBB in ihren Knotenpunkt Zürich 833 Millionen Franken investieren, die zweite Doppelspur nach Thalwil nicht gerechnet. Auf die Leistungssteigerung nach Altstetten entfallen 219 Millionen, den Flügelbahnhof Sihlpost und Anpassungen der Hallengleise 207, das 3./4. Gleis nach Wipkingen 206, die Abstell– und Unterhaltsanlage Herdern 135, auf ein neues Unterwerk 36 und auf das Fernsteuerzentrum 30 Millionen.

28.4.98
Im Ständerat hat mit 32:0 Stimmen das Bundesgesetz über die Reduktion der CO2-Emissionen breite Zustimmung gefunden. Hervorgehoben wurde die international abgestimmte Strategie zur Verminderung des CO2-Ausstosses. Diese internationale Abstützung, betonte Bundesrat Moritz Leuenberger, stärke den Willen der Wirtschaft, umweltpolitische Verantwortung zu übernehmen. Das Gesetz ist martkwirtschaftlich ausgestaltet. Es verlangt die Verminderung der Kohlendioxid-Emissionen bis ins Jahr 2010 um zehn Prozent gegenüber dem Stand von 1990. Das Reduktionsziel soll in erster Linie durch allgemein verbindliche energie–, verkehrs–, umwelt– und finanzpolitische sowie durch freiwillige Massnahmen der direkt Betroffenen erreicht werden. Nur wenn das Reduktionsziel so nicht erreicht wird, führt der Bundesrat subsidiär und als Ultima ratio, aber frühestens im Jahr 2004, die CO2-Abgabe zur Schliessung der Ziellücke ein. Dieser Lenkungsmechanismus, lobte die Zürcher Freisinnige Vreni Spoerry, habe ausschliesslich umweltpolitische Ambitionen und hege keine fiskalischen Nebenabsichten. Dieses Vorgehen garantiere eine Staatsquoten-neutrale Lösung. Umstritten war bloss, ob die allfällige Einführung der CO2-Abgabe vom Bundesrat oder von der Bundesversammlung beschlossen wird. Bundesrat und Kommission, die sich schliesslich mit 23 gegen 17 Stimmen durchsetzten, plädierten für den Vollzug durch die Regierung.

29.4.98
Auch der Bundesrat sieht Möglichkeiten, die Kosten beim Bau und Unterhalt der Autobahnen spürbar zu senken. Angesichts der horrenden Kostensteigerungen hatte die Landesregierung im Mai 1996 zwei Arbeitsgruppen eingesetzt. Als ersten konnte der Bundesrat nun den Bericht «Standarts im Nationalstrassenbau» zur Kenntnis nehmen. In einigen Wochen erwartet er die Empfehlungen der Arbeitsgruppe «Substanzerhaltung des Nationalstrassenwerks». Die Vorschläge der ersten Arbeitsgruppe wurden vom Bundesrat fast integral übernommen. Bei Umweltmassnahmen sollen die zuständigen Behörden Lösungen mit möglichst geringem Aufwand wählen und insbesondere Erleichterungen im Rahmen der gesetzlichen Normen prüfen. Damit die Projekte zügiger vorankommen, werden die Rodungs- und andere Spezialbewilligungen ins Hauptverfahren eingebaut. Über die Ausführungsprojekte und allfällige Einsprachen entscheidet künftig nicht mehr der Kanton, sondern das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

29.4.98
Am 5. Oktober 1998 werden es genau 100 Jahre her sein, seit die Standsstad-Engelberg-Bahn ihren Betrieb aufgenommen hat. In der Geschichte des Kantons Nidwalden und des abgeschiedenen, zum Kanton Obwalden gehörenden Klosterdorfes Engelberg stellte der Bau der Bahn wie auch ihre spätere Erweiterung zur Luzern-Stans-Engelberg-Bahn ein wichtiger Schritt dar. Die Bahn ermöglichte den Anschluss der früher recht isolierten Talschaft an die Welt. Die Standsstad-Engelberg-Bahn war während Jahrzenten gewissermassen eine Inselbahn, die keinen Anschluss an das schweizerische Schienennetz hatte. In Standsstad sicherte das Schiff die Weiterfahrt nach Luzern. Im Juni 1959 wurden die Weichen gestellt, um mit dem Umbau der Standsstad-Engelberg-Bahn in die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn zu beginnen. Am 19. Dezember 1964 – einige Monate später als ursprünglich geplant – wurde die LSE eröffnet.

30.4.98
Der Regierungsrat des Kantons Luzern hat beschlossen, auf dem Gebiet des Kantons Luzern die Vergünstigung für Einheimische zur Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel mit Wirkung ab 1. Januar 1999 aufzuheben. Diese Vergünstigung, die insbesondere in den Berggebieten zur Anwendung kommt, ist 1959 gesamtschweizerisch eingeführt worden. Es sind mehrere Gründe gewesen, die den Regierungsrat zu seinem Entscheid bewogen haben, die Einheimischen-Vergünstigung im Kanton Luzern abzuschaffen. So ist mit der neuen Identitätskarte im Kreditkartenformat der Nachweis zum Bezug von «Einheimischen-Billetten» nicht mehr möglich. Der Regierungsrat ist aber auch der Auffassung, dass der ursprüngliche Zweck dieser Vergünstigung im Lauf der Zeit immer mehr an Bedeutung verloren hat. Der Regierungsrat ist sich bewusst, dass ein Verzicht auf die «Einheimischen-Billette» für die betroffenen Benützerinnen und Benützer des öffentlichen Verkehrs Tarifaufschläge zur Folge haben wird. Er ist aber der Meinung, dass diese Aufschläge finanziell verkraftbar sind. Zudem stehen der regelmässigen Kundschaft heute mit dem Verbundabonnement «Passepartout» oder mit dem Halbtaxabonnement, das neu mit einer Gültigkeit von zwei Jahren zum Preis von 222 Franken ausgegeben wird, preisgünstige Tarifangebote zur Verfügung, die seinerzeit bei der Einführung der Ermässigung für Einheimische noch nicht bestanden hatten.

30.4.98
Weil sich die Erwartungen im Zusammenhang mit der Nachfrage nicht erfüllt haben, soll der Versuchsbetrieb auf der regionalen Buslinie Eschenbach–Inwil–Gisikon–Root auf den Fahrplanwechsel von Ende Mai 1999 eingestellt werden. Auf dieses Vorgehen haben sich die betroffenen Gemeinden Eschenbach, Inwil, Gisikon und Root sowie das Baudepartement des Kantons Luzern geeinigt. Für die Bedürfnisse der Schule soll nach Einstellung der Regionalbuslinie zwischen Inwil und Eschenbach wieder ein Schulbusbetrieb eingerichtet werden.

Mai 1998

1.5.98
Die Sonntags-Initiative für einen autofreien Sonntag pro Jahreszeit ist heute mit 114 500 Unterschriften eingereicht worden. 25 Jahre nach den autofreien Sonntagen von 1973 wird das Schweizer Volk damit Gelegenheit erhalten, zur Frage der autofreien Sonntage Stellung zu nehmen. Die Erfahrungen der Initiantinnen und Initianten während der Unterschriftensammlung haben gezeigt, dass die Idee bei den Bürgerinnen und Bürgern unseres Landes gut ankommt. Diese Beobachtung deckt sich mit der UNIVOX-Umfrage 1997, wonach 65 Prozent der Schweizerinnen und Schweizer mit vier autofreien Sonntagen im Jahr einverstanden sind.

4.5.98
Die öffentlichen Verkehrsunternehmen bieten ab 1. Juli 1998 das heutige «Unpersönliche Generalabonnement» neu entweder als Firmen-Generalabonnement oder als GA-Flexi an. Während beim Firmen-GA der Handel nicht möglich ist, können GA-Flexi-Besitzer ihr Abonnement unter neuen Bedingungen gegen eine von ihnen bestimmte Gebühr an Dritte ausleihen. Die Angebotspalette beim 100-jährigen Passepartout für den öffentlichen Verkehr wird damit noch bedürfnisgerechter.

4.5.98
Die Stimmberechtigten müssen definitiv zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) Stellung nehmen. Das Referendum ist mit 189 707 Unterschriften formell zustande gekommen, wie die Bundeskanzlei bekannt gab. Die LSVA wird vom Nutzfahrzeugverband Astag bekämpft. Mit 30 472 wurden am meisten gültige Unterschriften gegen die LSVA im Kanton Bern gesammelt. 20 675mal unterschrieben wurde das Referendum im Kanton Aargau, 16 825mal im Kanton St. Gallen.

4.5.98
Verkehrsminister Moritz Leubenberger kämpft nicht mehr allein für die Neat-Netzlösung und die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Die Neat-Komitees pro Lötschberg und pro Gotthard haben ihren jahrelangen Achsenstreit beigelegt und sprechen nun mit einer verkehrspolitischen Zunge. Auch in ihren Agen sind Neat, Bahn 2000 und LSVA das Rückgrat des öffentlichen Verkehrssystems und zugleich ein marktwirtschaftliches Heilmittel gegen den Strassen- und Umweltkollaps, wie sie in Luzern betonten.

6.5.98
Nach Berichten über verstrahlte Eisenbahnwagen hat die französische Staatsbahn SNCF vorläufig alle Atommüll-Transporte in die Wiederaufbereitungsanlage La Hague eingestellt. Überhöhte Radioaktivität war wiederholt bei Eingangskontrollen auf den Ladeflächen von Wagen aus Frankreich, der Schweiz und Deutschland festgestellt worden. Die französische Atombehörde DSIN hatte vor einer Woche aber versichert, für Mensch und Umwelt habe keine Gefahr bestanden. Die Zeitung "Libération" berichtete indes, die Grenzwerte seien bis um das 500fache überschritten worden. In einem Fall seien 2000 Becquerel pro Quadratzentimeter gemessen worden. Zulässig seien 4 Becquerel pro Quadratzentimeter. Gemäss dem Zwischenbericht der DSIN wurden allein dieses Jahr in La Hague an insgesamt 44 Wagen unerlaubt hohe radioaktive Werte gemessen. Davon waren 10 Wagen, die aus französischen Kernkraftwerken stammten, auch aussen verstrahlt. Die übrigen 34, darunter die Wagen aus der Schweiz und Deutschland, waren an den Innenwänden – aber ausserhalb der Spezialbehälter – radioaktiv verseucht.

7.5.98
Cars und Camions dürfen jetzt 2,55 Meter breit, Anhängerzüge 18,75 Meter lang sein. Der Bundesrat hat die zugelassenen Ausmasse dieser Fahrzeuge "europäisiert". Das Parlament hatte ihn dazu mit einer kleinen Revision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) ermächtigt. Fahrzeuge der genannten Abmessungen verstiessen gegen das alte SVG, durften hierzulande nicht zugelassen werden und nur in die Grenzzonen einfahren. Das hatte auch Auswirkungen auf den Tourismus, da Cargäste an der Grenze auf einen Bus mit schweizerischen Ausmassen hätten umsteigen müssen.

7.5.98
Der 100 000 Mitglieder starke Automobilclub der Schweiz (ACS) will von der angeblich einseitigen Förderung der Schiene auf Kosten der Strasse via LSVA gar nichts wissen und stellt sich gegen die Vorlage zur Finanzierung der Bahngrossprojekte. Einreichen wollen der ACS und die anderen Strassenverkehrsverbände als Gegenmittel bis 1999 zwei Initiativen, die den koordinierten Ausbau von Strasse und Schiene fordern und die Kosten dafür aus zwei getrennten Fonds der Verkehrsträger beibringen wollen.

12.5.98
Die SBB haben für die Projektierung und den Bau der NEAT-Gotthard-Achse eine unabhängige Aktiengesellschaft gegründet. Aufgabe der AlpTransit Gotthard AG ist die termin– und kostengerechte Erstellung der neuen Flachbahn durch die Alpen. Die Aktien befinden sich in den Händen der SBB. In Bern wurde die AlpTransit Gotthard AG mit einem Akitenkapital von 5 Millionen Franken gegründet. Die Gesellschaft ist beauftragt, das Projekt unabhängig zu realisieren. Bund und SBB haben sich einvernehmlich auf die Besetzung des Verwaltungsrates unter dem Präsidium von Georges Blum geeinigt. Der Rat sorgt für eine termin- und kostengerechte Realisierung der Gotthard-Achse. Weiter in den Verwaltungsrat gewählt wurden neben dem Tessiner Ständerat Renzo Respini und dem SBB-Generaldirektor Pierre-Alain Urech in- und ausländische Vertreter der Wirtschaft: Heinz Dürr, Aufsichtsratsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Jean Remondeulaz, früher Direktionsmitglied der Energie de l'Ouest-Suisse, Peter Langager, Geschäftsführer der dänischen Infrastrukturholding Sund & Baelt und der ehemalige Präsident der Generaldirektion PTT Dieter Syz. Peter Zbinden wurde zum Direktor der Gesellschaft gewählt.

12.5.98
Ausländische Lastwagen bezahlen rund 24 Prozent der pauschalen Schwerverkehrsabgabe. Dieser Anteil werde mit den höheren Gewichtslimiten vorab im Transitverkehr noch steigen. Der Produktivitätsgewinn mit den 40tönnern wird von der Astag auf nur vier Prozent geschätzt. Dabei hat eine Ecoplan-Studie schon vor Jahresfrist Kosteneinsparungen von rund 18 Prozent vorgerechnet.

12.5.98
Der Bahntransport von Lastwagen, Sattelaufliegern und Grosscontainern durch die Alpen erfordert die Ausweitung von Lichtraumprofilen. Auf der Lötschbergroute ist mit diesen Arbeiten zu Beginn des Jahres 1994 begonnen worden. Bis Ende 1998 stellt die BLS die Infrastruktur termingerecht und innerhalb der bewilligten Kosten fertig. Im Lötschbergtunnel steht die logistisch heikelste Phase vor dem Abschluss. Um die ab 1999 erforderlichen Kapazitäten bereitzustellen (sieben Zugspaare pro Tag; 105 000 Sendungen pro Jahr), sind auf den Bergstrecken die profilmässige Herstellung eines Gleises – in Tunneln am zweckmässigsten durch Absenken – und die Schaffung von Kreuzungsmöglichkeiten (Doppelspurinseln) ausreichend; auch das zweite Gleis abzusenken käme viel zu teuer. Die Kosten für den BLS-Abschnitt Thun–Lötschberg–Brig sind auf 158,5 Millionen Franken veranschlagt.

12.5.98
Zum Fahrplanwechsel vom 24. Mai 1998 erscheint der Thurgauer Fahrplan in einem neuen Kleid. Er ist leserfreundlicher und übersichtlicher gestaltet. Neu sind auch die farbigen Griffmarken, die den Zugriff auf die Fahrplanfelder von Bahn, Bus und Schiff erleichtern. Der Fahrplan wird dieser Tage wiederum kostenlos an alle Haushaltungen im Kanton Thurgau verteilt. Gemäss einer repräsentativen Meinungsumfrage bewahren 80 Prozent der Haushaltungen den Fahrplan auf.

13.5.98
Auf den Fahrplanwechsel vom 24. Mai 1998 führen die SBB im Schnellzugsverkehr zwischen Bern und Olten den durchgehenden Halbstundentakt ein. Das von den Kantonen Bern und Aargau mitfinanzierte Zusatzangebot Fern- und Regionalverkehr ermöglicht vor allem in der Region Langenthal markante Verbesserungen im Fahrplan. Auslöser für den neuen Fahrplan ist der Ausbau der Berner S-Bahn. Die Zahl der Regionalzüge zwischen Langenthal und Olten steigt gleichzeitig von 41 auf 46 Verbindungen – 21 davon als direkte Fahrten von oder nach Huttwil. In Olten erhalten die Reisenden ab dem Oberaargau bessere Anschlüsse auf die Intercity-Züge nach Basel sowie auf die Schnellzüge über Brugg–Baden nach Zürich. Für Anschlussreisende aus der Umgebung von Langenthal wird die Fahrzeit nach Zürich und Zürich Flughafen hingegen etwas länger. In Stosszeiten verkehren jedoch Zusatzzüge mit schlanken Übergängen, die rund 80 Prozent der Pendler nach Zürich abdecken. Die schwach frequentierte Bahnstation Riedtwil wird ab dem Fahrplanwechsel aufgehoben und durch eine neue Buslinie Herzogenbuchsee–Wynigen erschlossen.

15.5.98
Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) hat drei weitere Buslinien im Glattal, die derzeit von den VBZ bedient werden, zur freien Konkurrenz ausgeschrieben. Die VBZ fürchten um 35 Arbeitsplätze im Fahrdienst und in der Technik. Bei der ersten Ausschreibung von Buslinien im Glattal vor zwei Jahren unterbreiteten die VBZ eine Offerte, die 26 Prozent über dem Angebot des Carunternehmens Fröhlich lag, das daraufhin den Zuschlag erhielt. Im aktuellen Fall, der die Buslinien 759 (Dübendorf–Flughafen), 781 (Oerlikon–Glattbrugg) und 788 (Oerlikon–Opfikon) betrifft, sind die VBZ zuversichtlich, ein «spürbar günstigeres» Angebot unterbreiten zu können, wie die Informationsbeauftragte Claudia Curti auf Anfrage erklärte. Im März war es zwischen der Stadt Zürich und dem Verkehrsverbund zum Eklat gekommen, weil der ZVV beschlossen hatte, ab dem Jahr 2003 alle Transportleistungen auszuschreiben, die nicht dem Wettbewerbsniveau entsprechen. In den Genuss eines Ausschreibungsmoratorium soll nur kommen, wer mit dem ZVV eine Vereinbarung abschliesst, welche festlegt, welches Kosten- beziehungsweise Qualitätsniveau am Ende des Moratoriums erreicht werden muss. Stadtrat Thomas Wagner, Vorsteher der Industriellen Betriebe, entschied daraufhin, aus Protest an den Sitzungen des Verkehrsverbundes einstweilen nicht mehr teilzunehmen. Der Entscheid zur jetzt aktuellen Ausschreibung von weiteren Buslinien im Glattal erfolgte aber noch vor dem Grundsatzentscheid des Verkehrsverbundes.

19.5.98
Das System der Berner S-Bahn wird auf den Fahrplanwechsel vom 24. Mai stark vergrössert. Zu den beiden bestehenden Durchmesserlinien S1 (Thun–Bern–Fribourg/-Laupen) und S2 (Langnau–Bern–Schwarzenburg) kommen neu die beiden Durchmesserlinien S3 und S4 dazu. Die Regionalzüge Bern–Kerzers–Neuenburg fahren neu unter der Bezeichnung S5. Bei den zweistelligen S-Bahn-Linien (S44, S51, S55) handelt es sich um Verdichtungs- und Eilzüge in Spitzenverkehrszeiten. Sie fahren auf Abschnitten der entsprechenden einstelligen S-Bahn-Strecken. Der Berner S-Bahn-Bereich umfasst 138 Stationen. Die neuen Linien der S-Bahn Bern: – S3: Biel/Bienne–Lyss–Zollikofen–Bern–Ausserholligen–Weissenbühl–Belp–Seftigen–Thun, – S33: Thun–Belp–Bern zu Spitzenzeiten (als schnelle Verbindung aus dem oberen Gürbetal nach Bern), – S4: Langnau–Ramsei–Hasle-Rüegsau–Burgdorf–Zollikofen–Bern–Bern Bümpliz Nord, – S44: Huttwil–Ramsei–Hasle-Rüegsau–Burgdorf–Hindelbank–Bern, – S5: Bern–Gümmenen–Kerzers–Ins–Neuchâtel, S55: (Avenches–) Murten–Kerzers–Gümmenen–Bern Bümpliz Nord–Bern. Auf dem S3-Streckenabschnitt Biel–Bern wächst das Zugsangebot um 50 Prozent; gesamthaft werden im S-Bahn-Bereich rund 10 Prozent mehr Leistungen angeboten. Über 400 Züge befördern täglich rund 40 000-S-Bahn-Reisende. In den Bahnhöfen Bern, Biel, Thun, Neuenburg und Freiburg bestehen günstige Anschlüsse auf den Fernverkehr.

22.5.98
Ab dem Fahrplanwechsel vom 24. Mai verkehren auf der Linie Wynigen–Herzogenbuchsee statt Regionalzügen spezielle Busse im SBB-Kleid. Die durch Chauffeure der Oberaargauischen Automobilkurse OAK geführten Busse erschliessen die von der Bahn nicht mehr bediente Station Riedtwil sowie die umliegenden Dörfer Hermiswil, Grasswil, Seeberg und Oberönz. Der Kanton Bern hatte die Linie öffentlich ausgeschrieben und der SBB–/OAK–Offerte im Herbst 1997 den Zuschlag für einen dreijährigen Versuchsbetrieb erteilt.

22.5.98
Der Verwaltungsrat der Südostbahn SOB hat die Rechnung des Jahres 1997 verabschiedet. Sie schliesst wie im Vorjahr mit einem Unternehmungsüberschuss ab. Dieser fiel mit 831 000 Franken zwar geringer aus als im Vorjahr. Das bessere Betriebsergebnis erlaubte indessen die Vornahme wichtiger Rückstellungen. Leider bildete sich der Verkehrsertrag zurück, positiv ist dagegen die Zunahme von Fahrgästen im Personenverkehr. Der Güterverkehr verlor im Verhältnis zum Vorjahr nochmals an Ertragskraft (-13 Prozent). Immerhin liegt dieses Ergebnis über den Erwartungen (-19 Prozent). Massgebend dafür sind strukturelle Faktoren. Ein überdurchschnittlicher Anteil entfällt auf die Auswirkung der Reorganisation der Post (-16,4 Prozent), Erwartung sogar -29,3 Prozent). Die Probleme der Bauwirtschaft haben sich nun auch in dieser Region gezeigt und sich auf die für die SOB entscheidenden Transporte übertragen. Der Mengenverlust fiel noch nachhaltiger aus als die Ertragseinbusse (Tonnen -25 Prozent; Tonnenkilometer -26 Prozent), da er vor allem Massengüter betrifft (Kies). Immerhin hat der Zementverkehr markant zugenommen. Auch im Personenverkehr sind die Erträge insgesamt zurückgegangen. Trotzdem darf ein positiver Schluss gezogen werden. Denn sowohl bei den beförderten Personen (+5,6 Prozent) wie den Personenkilometern (+8,5 Prozent) sind namhafte Steigerungen zu verzeichnen.

24.5.98
Die SBB-Regionallinie von Sissach über Läufelfingen nach Olten ist zumindest für ein Jahr wiedereröffnet worden. Die Linie war seit April 1997 wegen Bauarbeiten unterbrochen gewesen. Gemäss einem SBB–Communiqué wird zwischen Sissach und Läufelfingen/Olten zum einen ein integraler Stundentakt angeboten. Zum anderen wird werktags am Morgen ein direkter Zug von Olten über Läufelfingen nach Basel geführt. Ferner wird die Station Läufelfingen wieder mit Personal besetzt. Der Regionalzugsverkehr auf der alten Hauenstein-Linie ist nach 14monatigem Ersatzbetrieb mit Bussen vorerst nur für ein Jahr gesichert. Im Januar hatte sich die Solothurner Regierung für den Weiterbetrieb der Linie während dieser Zeit ausgesprochen. Die Regierung des Kantons Baselland hatte indes trotz Mehrkosten bereits im Herbst einer Weiterführung des Regionalzugsverkehrs zugestimmt.

25.5.98
Entgegen den jahrelangen Beteuerungen der Hauptabteilung für Sicherheit von Kernanlagen verkehrten auch in der Schweiz radioaktiv verseuchte Eisenbahn-Transportwagen für Atomabfälle. Der SEV befürchtet, dass dadurch auch schweizerisches Eisenbahnpersonal radioaktiv verseucht wurde und mit gesundheitlichen Spätfolgen zu rechnen hat. Der SEV hat deshalb Strafanzeige gegen unbekannt verantwortliche Mitglieder der Kernkraftwerke Beznau, Gösgen und Leibstadt, des Bundesamtes für Energiewirtschaft sowie der HSK eingereicht. Von den SBB will der SEV wissen, welche SBB-Angestellten in den vergangenen Jahren mit den kontaminierten Eisenbahnwagen in Berührung gekommen sind. Ferner verlangt der SEV, dass die Betroffenen umgehend informiert, beraten und gesundheitlich untersucht werden. Besonders gefährdet erscheinen aus Sicht des SEV das Rangierpersonal, Lokpersonal, Visiteure sowie das stationäre Personal entlang den von den fraglichen Zügen befahrenen Strecken. Der SEV verlangt von den SBB ausserdem, dass sie einen offiziellen Transportstopp für Atomabfälle verhängen. Dieser hat solange in Kraft zu bleiben, bis alle Ungereimtheiten geklärt sind sowie alle notwendigen Massnahmen getroffen wurden, um die Einhaltung der Vorschriften sowie der Strahlenschutzverordnung garantieren zu können. Das Risiko einer Kontaminierung des Personals muss zu 100 Prozent ausgeschlossen sein. Schliesslich unterstützt der SEV die Forderung nach einer Parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK), die den Vertuschungsskandal um die HSK untersuchen soll. Eine interne Untersuchung scheint angesichts der erfolgten Verfehlungen die notwendige Unabhängigkeit nicht garantieren zu können.

25.5.98
Im Streit um die Transitgebühren am Brennerpass, der auch die bilateralen Verkehrsverhandlungen mit der Schweiz berührt, wird die EU-Kommission in dieser Woche nun doch eine Klage beim Gerichtshof der EG (EuGH) einreichen. Die Maut-Gebühren am Brenner verstossen nach Ansicht der Kommission erstens wegen ihrer Höhe gegen geltendes EU-Recht, weil sie die Infrastrukturkosten nicht spiegelten. Zweitens seien sie diskriminierend, weil durch die Erhebungsmethode praktisch nur der internationale Schwerverkehr, der Österreich durchquert, belastet werde. Die Angelegenheit ist aus schweizerischer Sicht insofern von Belang, als die österreichische Reaktion auf eine Klage, die ja auch eine Senkung der Gebühren bezweckt, offen ist. Wenn Wien die Klage «aussitzen» würde, also das Ergebnis abwarten möchte, könnten die Verhandlungen mit der Schweiz einmal mehr verzögert werden, weil die österreichische Regierung ja keinem Abkommen mit der Schweiz zustimmen will, bevor nicht sicher ist, dass die Besteuerung des Schwerverkehrs auf den beiden Hauptachsen (Gotthard und Brenner) vergleichbar sein wird. Die Kommission begründet den Schritt mit ihrer Funktion als Hüterin der Verträge und weist darauf hin, dass Österreich zwar eine Verlängerung der Strecke auf 110 km, auf der im Durchschnitt 84 Ecu (137 Franken) erhoben werden sollen, angeboten habe; aber dieses Angebot sei immer an die zwei Bedingungen geknüpft gewesen, dass eine neue Wegekosten-Richtlinie verabschiedet und ein Abkommen mit der Schweiz geschlossen werde.

26.5.98
Die SBB werden bis auf weiteres keine Transporte mit nuklearem Material durchführen. Sie haben von der für die Transportbewilligung zuständigen Behörde genaue Daten über die Strahlungswerte früherer Transporte angefordert. Diese Angaben werden anschliessend vom Bahnärztlichen Dienst der SBB ausgewertet, um zu klären, ob die Grenzwerte der Strahlenschutzverordnung eingehalten wurden, so dass keine Gefährdung des beteiligten Personals bestand. Eine von der Hauptabteilung Sicherheit für Kernanlagen (HSK) in den letzten Tagen im Rangierbahnhof Basel Muttenz durchgeführte Messung hat bei den dortigen Bahnanlagen keine erhöhten Dosisleistungswerte aufgezeigt. Voraussetzung für die Wiederaufnahme von Transporten mit nuklearer Fracht ist die Bestätigung durch die Aufsichtsbehörde, dass die Richtwerte eingehalten werden.

26.5.98
Die Jahresrechnung der BLS Lötschbergbahn schliesst mit einem kleinen Ertragsüberschuss ab, obwohl sich der Verkehr nicht in allen Sparten in die gewünschte Richtung entwickelte. Im Jahr 1997 benützten insgesamt 18,563 Millionen Fahrgäste die Züge der BLS Lötschbergbahn AG. Sowohl im Regionalverkehr (11,888 Millionen Passagiere; + 2,6 Prozent) als auch im nationalen Fernverkehr (6,026 Millionen Personen; + 4,2 Prozent) wurden mehr Reisende gezählt als im Vorjahr. Mit dem Fahrplanwechsel wurde das nationale Angebotskonzept "Impuls 97" eingeführt. Die attraktiven IC-Angebote mit stündlichen Direktverbindungen von/nach Basel und Zürich–St. Gallen wirkten auf die Nachfrage stimulierend. Der internationale Verkehr (0,649 Millionen Passagiere; – 14,8 Prozent) war demgegenüber spürbar rückläufig. Dies hat seine Gründe in der teilweisen Verlagerung der Nachfrage auf die Cisalpino-Züge, in der zunehmenden Konkurrenzierung durch ausländische Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. Benelux/Frankreich–Italien via Mont Cenis) sowie in der baustellenbedingten Umleitung von Nachttransitzügen über den Gotthard. 782 000 Passagiere benützten einen BLS-Bus auf den drei Linien im Raum Interlaken bzw. im Kandertal. Das sind 3000 mehr als im Vorjahr. Bis Ende Jahr unternahmen 1,441 Millionen Personen eine Fahrt auf dem Thuner- bzw. dem Brienzersee. Mit 1,245 Millionen (oder + 2,1 Prozent) durch den Lötschbergtunnel transportieren Fahrzeugen wurde ein erfreuliches Ergebnis erzielt. Einzig beim Güterverkehr war ein mengenmässiger Rückgang zu verzeichnen. Die beförderte Gütermenge betrug 1997 insgesamt 7,556 Millionen Tonnen. Der Transitverkehr Ausland–Ausland stieg dank zusätzlichen Tonerde-, Stahl- und Autotransporten leicht um 3,1 Prozent auf 5,366 Millionen Tonnen. Der Transit Schweiz nahm um 6,6 Prozent auf 1,138 Millionen Tonnen zu. Zu Besorgnis Anlass gibt der Rückgang beim Ziel- und Quellverkehr in unserem Einzugsgebiet um 28,0 Prozent auf 0,997 Millionen Tonnen. Die Umstrukturierung der Armee und die Schliessung der Gurtenbrauerei gaben hier den Ausschlag. Auch der Postverkehr war um 8,3 Prozent (neu: 0,055 Millionen Tonnen) rückläufig. Dank dem Finanzertrag und den ausserordentlichen Erträgen gelingt es dennoch, die Unternehmensrechnung mit einem Ertragsüberschuss von 1,11 Millionen Franken abzuschliessen.

27.5.98
Seit die Rechnung des Kantons Zürich bekannt ist zeigt sich, dass zu dem 101 Millionen Franken tieferen Defizit – gegenüber dem Voranschlag – der Zürcher Verkehrsverbund ZVV rund 30 Millionen beigetragen hat, nämlich druch eigene Sparanstrengung. Insgesamt hat der ZVV um rund 40 Millionen Franken besser abgeschnitten als budgetiert. Demgegenüber stehen mögliche Einsparungen von 12 Millionen mit dem sogenannten Randstundenkonzept, das einen Abbau von Bahnleistungen v.a. am Abend vorsieht. Angesichts dieses Faktums bekannte sich der Präsident des VÖV Zürich (Verein zur Förderung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich), Kurt Schreiber, anlässlich der diesjährigen GV zu einer Meinungsänderung: Unter den früheren Annahmen habe er dieser Sparrunde noch zustimmen können, da sich "die Nachteile in Grenzen halten". Nach dem verwaltungsbedingten, vorbildlichen Sparbeitrag des ZVV aber "ist dieser Leistungsbeweis auf eindrückliche Art und Weise erbracht worden «und Schreiber erwartet vom Regierungs-, Verkehrsrat und ZVV», dass er die Übung mit dem Randstundenkonzept abbläst".

28.5.98
Für den gemeinsam mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) und der Schweizerischen Südostbahn (SOB) auf der Strecke Romanshorn–St. Gallen–Wattwil–Rapperswil–Arth-Goldau–Luzern betriebenen «Voralpen-Express» werden elf ältere SBB-Wagen komplett erneuert. Die Wagen erhalten von der Firma Stadler in Altenrhein einen vorgefertigten Innenausbau unter dem Begriff «Revvivo». Scheibengebremste Drehgestelle reduzieren die Lärmemissionen der renovierten Fahrzeuge um die Hälfte. Eine spezielle Gesellschaft wird diese Wagen anschliessend als Teil eines gemeinsamen und einheitlichen, 37 Einheiten umfassenden Wagenpools als «Voralpen-Express» vermarkten. Gleichzeitig verkaufen BT und SOB den SBB ihre zwölf klimatisierten Intercity-Wagen des Typs EW IV. Die Fahrzeuge werden Teil einer rund 500 Einheiten umfassenden EW IV-Flotte; damit lassen sich weitere Intercity-Züge mit diesem klimatisierten Wagentyp ausrüsten. Für die Erneuerung der elf Revvivo-Wagen und den Kauf der zwölf aus dem Jahre 1993 stammenden Einheitswagen IV sprach der SBB-Verwaltungsrat einen Kredit von 26 Millionen Franken. Der Rat hat zudem vom Standbericht zu Bahn 2000 Kenntnis genommen. Die Kostensituation für das Gesamtprojekt ist weiterhin stabil, da der zusätzliche Aufwand aus Auflagen der Plangenehmigungsverfahren in der Regel durch günstigere Bauvergebungen wettgemacht werden kann. Bis Ende 1997 waren für 81 Projekte Baukredite im Umfang von 3,5 Milliarden Franken bewilligt. Im weiteren hat der Verwaltungsrat die Generaldirektion ermächtigt, mit den Personalverbänden Verhandlungen über eine mögliche Arbeitszeitverkürzung aufzunehmen. Diese müsste beschäftigungswirksame Folgen haben und vom Personal mitfinanziert werden.

28.5.98
Der Grundtarif der öffentlichen Verkehrsunternehmen wird auf 1. Januar 1999 mehrwertsteuerbedingt um 2,5 Prozent angehoben. Auf Strecken mit erweitertem Angebot (z.B. Halbstundentakt) werden die Preise differenziert erhöht. Beim Generalabonnement steigen die Preise um 100 bis 300 Franken. Das im letzten Jahr verbilligte Halbtax-Abonnement bleibt unverändert. Nach den konzessionierten Transportunternehmungen hat auch der SBB-Verwaltungsrat die entsprechende Vorlage verabschiedet. Die letzte Preiserhöhung geht auf 1995 zurück. Damals haben die öffentlichen Verkehrsunternehmen die neu erhobene Mehrwertsteuer von 6,5 Prozent mit einem Tarifaufschlag von 5,8 Prozent nur teilweise auf die Kundschaft überwälzt. Der starke Zuwachs bei den Generalabonnementen, die neue Jugendkarte Gleis 7 sowie die Verbilligung des Halbtax-Abonnements führten 1997 zu einem Rückgang des Ertags pro Personenkilometer um 7,3 Prozent. Die vom SBB-Verwaltungsrat heute beschlossene Tarifrunde soll die Ertragssituation der öffentlichen Verkehrsunternehmen verbessern. Sie sieht eine generelle Erhöhung des Grundtarif von rund 2,5 Prozent vor. Auf SBB-Strecken mit einem dichten Fahrplanangebot werden die bereits seit 1993 gültigen Distanzzuschläge erhöht oder neu solche eingeführt. In den letzten Jahren wurden 21 neue Transportunternehmen in den GA-Geltungsbereich aufgenommen. Der Preis der Familienkarte bleibt unverändert bei 20 Franken.

29.5.98
Mit einer ausführlichen, in wichtigen Punkten auch andernorts gültigen Studie weist die Regionale Verkehrskonferenz Weinland dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) nach, dass sein Randstundenkonzept für die Regionallinie Winterthur–Stein am Rhein Mehrkosten statt Einsparungen bringen würde. Seit 1990 haben die Frequenzen der S 29 um über 70 Prozent zugenommen. Die Gemeinden beantragen, keine Züge durch Busse zu ersetzen. Eine breit abgestützte Vernehmlassung der Regionalen Verkehrskonferenz (RVK) Weinland hat ergeben, dass alle Gemeinden an der Linie Winterthur–Stein am Rhein (S 29) das für 1999 geplante Randstundenkonzept des Verkehrsverbunds ablehnen. Wenn die Bahn abends ausfalle, werde am Morgen das Auto genommen. Die Züge nur noch nach Bedarf fahren zu lassen, sei eine im öffentlichen Verkehr nicht geeignete «Migros-Verkäufer-Taktik». Einen gravierenden Rechnungsfehler weist die RVK Weinland dem ZVV nach, indem dieser von einer linearen Kostensenkung ausgehe, obwohl der bei den Bahnen sehr hohe Fixkostenanteil von rund zwei Dritteln unverändert bleibe. Im weiteren seien die Lokomotivführer-Kosten zu hoch eingestellt, könnten tagsüber und am Abend kürzere Zugskompositionen eingesetzt werden, dürfe für 1999 mit einem erheblich tieferen Infrastrukturbeitrag gerechnet werden und solle die Mittelthurgaubahn zu einer Offerte eingeladen werden.

Juni 1998

3.6.98
Mit verschiedenen Massnahmen will der Bundesrat die Umlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Bahn verstärken. Das Bahnangebot soll verbessert und das Marktpotential für den unbegleiteten kombinierten Verkehr besser genutzt werden. Dadurch werde der alpenquerende Strassengüterverkehr mittelfristig bis zu einem Drittel abnehmen. Allerdings nur, wenn auch die Neat realisiert, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe eingeführt und die Bahnreform umgesetzt wird.

4.6.98
Die Schiffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees hat 1997 insgesamt 2,33 Millionen Personen befördert. Das sind 11,3 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Betriebsrechnung schliesst dank schönem Wetter im Spätsommer und Herbst mit einem Überschuss von 0,24 Millionen Franken; 1996 hatte ein Verlust von 0,03 Millionen Franken resultiert.

4.6.98
1997 haben erstmals seit Erhebung von Zahlen weniger als 600 Personen ihr Leben im Strassenverkehr verloren. Auch die Zahl der Unfälle ging zurück. Wie das Bundesamt für Statistik mitteilte, sank die Zahl der Unfälle um 3,3 Prozent auf 79 178 und jene der dabei tödlich verletzten Personen um 4,7 Prozent auf 587. Die Zahl der Verletzten nahm hingegen um 2,8 Prozent auf 27 286 zu. Jeder fünfte Tote im Strassenverkehr ist ein «Alkoholopfer». 20 Prozent der Todesopfer waren Fussgänger. Dies ist verglichen mit den Nachbarländern ein hoher Wert. Die Gesamtzahl der Strassenverkehrsopfer ist in der Schweiz aber geringer.

4.6.98
Im Personenverkehr konnte die Bodensee-Toggenburg-Bahn BT 1997 sowohl die Frequenzen als auch die Erträge annähernd halten. Sie beförderte 6,4 Millionen Fahrgäste und nahm 14,140 Millionen Franken ein. Dies entspricht einem Rückgang gegenüber dem Vorjahr um 0,3 Prozent. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr von 2,471 Millionen Franken lagen um rund 8 Prozent unter dem Vorjahresergebnis. Das laufende Investitionsprogramm ermöglichte den Bau eines neuen Betriebsgebäudes für die Bauabteilung und den Depotausbau in Herisau. Zudem konnte die mit einem zweiten Parkdeck erweiterte Park-and-Ride-Anlage beim Bahnhof Herisau dem Publikum übergeben werden. Die Modernisierung des EW I Fahrzeugparks schritt zügig voran, und die Ablieferung der ersten Revvivo-Wagen erfolgte im Sommer. Die Erfahrungen mit den neuartigen Reisewagen überzeugen. Das Innendesign hat eine hohe Kundenakzeptanz erreicht. Der Betriebsertrag setzt sich zusammen aus den Verkehrserträgen (38,2 Prozent), den Nebenerträgen (13,3 Prozent) und den von der öffentlichen Hand geleisteten Abgeltungen (48,5 Prozent). Er beziffert sich insgesamt auf 43,506 Millionen Franken. Nach Berücksichtigung des Betriebsaufwands von 43,520 Millionen Franken resultiert ein Betriebserfolg von -14 800 Franken. Nach der Verrechnung der ausserordentlichen Aufwendungen und Erträge, der Dotierung der zweckgebundenen Rücklagen nach Eisenbahngesetz sowie der Verrechnung des Aktivsaldos des Vorjahres verbleibt ein Passivsaldo von 4 003.58 Franken.

4.6.98
Mit der Einführung des neuen Signals «Velos gestattet» am 1. Juni 1998 können Velofahrer auf bestimmten Abschnitten das Trottoir benutzen. Die unbestrittenen Sicherheitsprobleme von Velofahrenden auf der Strasse werden an solchen Stellen auf Kosten der Fussgänger gelöst. Die national tätige Arbeitsgemeinschaft Recht für Fussgänger, ARF fordert den Bund daher auf, das Trottoir innerorts in verbindlicher Form als Schutzraum für Zufussgehende zu deklarieren und die Lösung der Probleme des Veloverkehrs im Strassenraum zu fördern.

5.6.98
Nach neunjährigen Vorbereitungsarbeiten werden heute die Ausschreibungen der Mandate zur Projektierung der Stadtbahn Glattal veröffentlicht. Die Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) haben die Gemeinden sowie weitere Interessierte aus der Verwaltung, der Wirtschaft, der Politik und den Medien orientiert. Die Stadtbahn soll mit drei Linien Zürich Nord fünf Gemeinden verbinden und 520 Millionen Franken kosten.

6.6.98
Der Vorstand der SP Schweiz hat die Ja-Parole für die am kommenden 27. September zur Abstimmung kommende AHV-Initiative und die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) beschlossen. Wie alle wichtigen Bundesratsparteien unterstützt die SP gemäss Mitteilung die Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe. Die LSVA sei ein europapolitisch dringend notwendiger Schritt und zudem der Schlüssel zu einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik in der Schweiz. Die Einführung der LSVA bringe auch eine wichtige Entlastung im Bereich der Arbeitslosigkeit.

7.6.98
Die wegen der Linienführung der Nationalstrasse A7 unumgängliche Erstellung eines Kreuzungsbauwerks mit dem Gleis der Mittelthurgaubahn (MThB) bei Kreuzlingen kann dazu genutzt werden, die Bahn auch auf ein neues Trassee zu legen und den 3,6 Kilometer langen Streckenabschnitt zugleich auf Doppelspur zu erweitern. Das Thurgauer Volk (Beteiligung 42,2 Prozent) hat den dafür bestimmten kantonalen Investitionsbeitrag von 16 Millionen Franken mit 38 050 Ja zu 16 148 Nein bewilligt. Mit einer Ausnahme – Schönholzerswilen – standen sämtliche 78 Gemeinden hinter dem Kreditbegehren, dessen Höhe rund einem Drittel der für die Realisierung des Gesamtprojekts veranschlagten Summe entspricht.

8.6.98
Heute verkehren ab den Kantonen Solothurn und Aarau zu besten Pendlerzeiten bis auf weiteres zwei spezielle «Antistau-Züge» nach Zürich und zurück. Die kurzfristig geplanten und somit nicht im Kursbuch publizierten Züge sollen Autopendler an unkonventionellen Schnellzugsbahnhöfen wie Egerkingen, Dagmarsellen, Reiden, Rupperswil und Othmarsingen abholen und am Baregg vorbei schnell ins Zentrum von Zürich befördern. An den kleineren Halteorten stellen die SBB in Absprache mit Kantonen, Gemeinden und Privaten zusätzliche Auto-Parkplätze zur Verfügung. Die Doppelstock-Intercity-Wagen für diese Züge sind mit dem Logo «Stell Dir vor es ist Stau und keiner geht hin» versehen.

8.6.98
Der Winterthurer Stadtrat hält das vom Zürcher Verkehrsverbund vorgeschlagene Randstundenkonzept teilweise für vertretbar. Bei der S 7 und der S 8 könne abends problemlos vom Halbstunden- auf den Stundentakt gewechselt werden, weil die Zahl der betroffenen Fahrgäste gering und das teilweise zusätzliche Umsteigen in Effretikon nicht mit einem Reisezeitverlust verbunden sei, schreibt der Stadtrat in seiner Antwort auf eine dringliche Interpellation von Adrian Ramsauer (gp.) und Vreni Grossmann (ldu.). Kritischer äussert er sich zur Umstellung der S-Bahn-Linien 26, 29, 35 und 41 auf Busbetrieb. Diese Massnahme habe unter anderem längere Umsteigezeiten, eine Komforteinbusse, eine zusätzliche Umweltbelastung und einen Imageverlust des öffentlichen Verkehrs zur Folge. Als nachteilig müsse auch das Fehlen einer ersten Klasse bezeichnet werden. Der Stadtrat will sich deshalb bei der regionalen Verkehrskonferenz dafür einsetzen, dass das Randstundenkonzept nochmals überprüft und für den geplanten Buseinsatz ein Probebetrieb durchgeführt wird.

9.6.98
Das Volk kann erneut über die Einführung von autofreien Sonntagen im Jahr während vorerst vier Jahren abstimmen. Die Initiative «für einen autofreien Sonntag pro Jahreszeit» ist mit über 111 718 Unterschriften offiziell zustande gekommen, wie die Bundeskanzlei bekanntgab. 1973 waren die Schweizer Strassen an drei Sonntagen Fussgängern und Velofahrern vorbehalten - wegen der Erdölkrise. 1978 wurde dann allerdings ein Begehren für zwölf autofreie Sonntage pro Jahr an der Urne von rund 64 Prozent der Stimmenden und allen Kantonen verworfen. Mit der «Sonntags-Initiative» sollen nun vier autofreie «Begegnungssonntage» in der Verfassung verankert werden. Die Initianten verlangen, dass an den vier Sonntagen der private Motorfahrzeugverkehr von 04.00 Uhr bis 24.00 Uhr ruht. Der öffentliche Verkehr soll indessen gewährleistet bleiben. Vier Jahre nach dem ersten autofeien Sonntag soll das Volk dann nochmals darüber entscheiden, ob die Regelung definitiv eingeführt werden soll. Auch im Ausland gewinne die Idee immer mehr Anhänger, sagten die Initianten bei der Abgabe der Unterschriften. Frankreichs Umweltministerin Dominique Voynet kündete Ende Mai in Paris an, dass am kommenden 22. September in den französischen Städten in beschränktem Ausmass ein autofreier Tag durchgeführt werden solle. In der Schweiz hatten in den vergangenen Jahren Aufrufe zum Autoverzicht am Bettag wenig Echo. Gar kein Verständnis für das Anliegen zeigt der TCS. Die Lancierung der Initiative sei der neueste Streich, um die Schweiz in Europa noch mehr zu isolieren. Sie sei auch ein Schlag für den notleidenden Tourismus, denn 70 Prozent der ausländischen Touristen reisten mit dem eigenen Auto in die Schweiz.

12.6.98
Wegen einer «Versammlung» auf der österreichischen Autobahn A 13 ist die Route über den Brenner für zwei Tage kaum oder gar nicht passierbar. Fast alle, die Rang und Namen haben in Tirol, bis hinauf zu Landeshauptmann Weingartner, unterstützen die Kundgebung gegen die Verkehrspolitik der Regierung in Wien und der EU. Laut Fritz Gurgiser, dem Obmann des Transitforums (TFA), sind die Alpen das Herz Europas, und dieses Herz stehe vor dem Infarkt. Völkerrechtlich bindende Bestimmungen, welche die Nebenfolgen des Verkehrs über den Brenner hätten erträglicher gestalten sollen, würden nicht eingehalten. Gurgiser will «legitimen Widerstand» leisten, und zwar mit der gleichen Härte, «mit der unser Land täglich terrorisiert wird». Die Behörden haben die Blockade der A 13 bewilligt; ob sie legal ist, werden wohl die Gerichte zu entscheiden haben. Auch an anderen Stellen des österreichischen Strassennetzes sind Protestdemonstrationen geplant. Laut Angaben des TFA brausten 1997 rund 1,22 Millionen Lastwagen im Transit durch Tirol, 43 Prozent mehr als 1990. Die Kosten, die ein Lastwagen für die Benützung des Korridors Kufstein–Brenner bezahlen müsse, hätte jedoch seit 1994 um 15 Prozent abgenommen. Der Güterverkehr auf der Schiene stieg laut dem TFA zwischen 1990 und 1997 um 1,42 Millionen Tonnen, jener auf der Strasse aber um 9,77 Millionen Tonnen auf 23,4 Millionen Tonnen. Demnach ist auf der Strasse allein der Zuwachs der beförderten Menge binnen 7 Jahren höher als das Gesamtaufkommen auf der Schiene (1997: 7,9 Millionen Tonnen). Eine Studie der Prognos im Auftrag der EU-Kommission kommt laut Angaben des Transitforums zum Schluss, dass der Lastwagenverkehr am Brenner bis zum Jahr 2010 auf 2,1 bis 2,8 Millionen Transitfahrten steigen könnte. 95 Prozent der Lastwagen auf der Brenner-Route sind nicht österreichischer Herkunft. Die «Eselsgeduld» der Tiroler ist laut den Worten Gurgisers nun zu Ende. Die EU-Kommission habe versagt und sich als «kleingeistige Vereinigung gewöhnlicher Güterbeförderer» demaskiert.

12.6.98
Die Regionalverkehr Mittelland AG, die auf Anfang 1997 aus der Fusion zwischen der Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT), der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) und der Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) hervorgegangen ist (die 3 Gesellschaften hatten davor schon seit Jahren eine Betriebsgemeinschaft gebildet), hat 1997 einen Betriebsertrag von 95,9 Millionen Franken und einen Unternehmensverlust von 0,5 Millionen Franken erzielt. Im Bahnverkehr resultierte ein betrieblicher Fehlbetrag von 0,3 Millionen Franken. Der Verkehrsertrag erreichte das Vorjahresergebnis nicht, weil die Einnahmen im Personenverkehr um 1 Prozent und beim Güterverkehr um 2,8 Prozent hinter den Zahlen von 1996 zurückblieben. Schlecht war das Geschäft mit dem Transport von Gütern vor allem im vergangenen Sommer ausgefallen. In der Folge davon kam es zeitweise zu Kurzarbeit für einen Teil der Belegschaft. Im Autobusverkehr resultierte ein Verlust von 0,1 Millionen Franken. Bauchweh bereitet dem Unternehmen das Sparpaket des Bundes zur Sanierung der Bundesfinanzen, das unter anderem die Kürzung von Bundessubventionen für den regionalen Personenverkehr vorsieht. Die Kantone werden diesen Wegfall wohl nicht voll ausgleichen können. Die Regionalverkehr Mittelland AG hat im vergangenen Jahr immerhin Abgeltungsbeiträge von 59,1 Millionen Franken (also rund 60 Prozent aller Einnahmen) erhalten. Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) hat im vergangenen Geschäftsjahr den Verkehrsertrag sowohl beim Bahn- als auch beim Busbetrieb leicht steigern können, dabei jedoch in beiden Bereichen einen leicht geringeren Betriebsgewinn als im Vorjahr erzielt. Insgesamt stellte sich der Verkehrsertrag bei der Bahn auf 26,2 Millionen Franken und im Automobildienst auf 3,6 Millionen Franken, der Betriebsgewinn auf 0,15 Millionen bzw. 0,06 Millionen Franken. Dank einem besseren Ergebnis im Liegenschaftengeschäft stieg der Betriebsgewinn der RBS um 15,2 Prozent auf 0,6 Millionen Franken. Im Gegensatz zu einigen anderen Privatbahnbetrieben blieben die Abgeltungsleistungen der öffentlichen Hand im Falle der RBS etwas unter dem selbst erarbeiteten Verkehrsertrag. Die seit 1996 stark aufgestockten Abgeltungen decken im wesentlichen die früher ausgewiesenen Verluste ab.

12.6.98
Eine Anfrage bei Verkehrsminister Moritz Leuenberger hat für die Lötschbergbahn (BLS) eine Klärung gebracht: Für eine Linienkonzession zwischen Basel und Domodossola muss eine Übergangsfrist im Personenfernverkehr bis zum Jahr 2007 abgewartet werden. Diese Frist ist den SBB vom Parlament zugestanden worden. Die BLS hat stets betont, dass sie die Bahnreform mit dem sogenannten Open access aktiv nutzen will. Dieser bedeutet, dass die Lötschbergbahn andern Gesellschaften auf ihrem Netz (Thun–Brig) Gastrecht einräumen muss, dass sie aber auch über ihr Netz hinaus, zum Beispiel bei den SBB, Züge in eigener Regie führen kann. Besonders im Auge hat die BLS dabei Züge von Basel bis Domodossola oder gar von Frankfurt bis Mailand, wie BLS-Direktor Martin Josi zu einem Bericht im Berner «Bund» erläuterte. Die Enttäuschung halte sich in Grenzen, da man mit der Übergangsfrist habe rechnen müssen. Eine Vereinbarung mit den SBB unter Verzicht auf die ihnen gesetzlich zugestandene Frist wäre zwar möglich, aber im Augenblick nicht realistisch. Die Frist bis zum Jahr 2007 müsse nun also abgewartet werden.

12.6.98
Die SBB haben heute die Personalverbände über den Stand der Untersuchungen beim Transport von nuklearem Material informiert. Zurzeit werden die entsprechenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf den betreffenden Bahnhöfen zur ärztlichen Untersuchung eingeladen. Diese Kontrollen werden durch den Bahnärztlichen Dienst überwacht. Für die SBB steht fest, dass die Transporte von nuklearem Material nur wiederaufgenommen werden können, wenn die medizinischen Untersuchungen des Personals negative Resultate ergeben, die französischen Staatsbahnen die Abnahme der Wagen an der Grenze garantieren sowie Verlader und Aufsichtsbehörden schlüssig nachweisen, dass die gesetzlich festgelegten Grenzwerte eingehalten werden.

15.6.98
Heute beginnen am Bahnhof Zug die Bauarbeiten für die dringend notwendigen Sofortmassnahmen. Ohne Zeit zu verlieren, will die Behördendelegation mit den Partnern SBB, Kanton und Stadt Zug die Situation am Bahnhof für die Benützer des öffentlichen Verkehrs jetzt verbessern. Mit vier Personenliften sollen die Fussgängerbeziehungen zu den Perrons ab der Personenunterführung Nord erleichtert werden. Das wird ab Herbst 1998 täglich für Tausende von Bahn- und Busbenützern das Reisen von und nach Zug bequemer machen. Rund 20 000 bis 25 000 Personen bewegen sich heute täglich durch den Zuger Bahnhof. Die Kosten für die Sofortmassnahmen belaufen sich auf rund 1,4 Millionen Franken. Die Stadt Zug und die SBB teilen sich die Investitionen zur Hälfte.

17.6.98
Der Absatz von Erdölderivanten hat 1997 erneut zugenommen, wobei aber das hohe Niveau des Jahres 1992 noch nicht erreicht worden ist. Gleichzeitig hat der Verbrauch auf Grund der relativ milden Witterung leicht abgenommen; demzufolge hat die Lagerhaltung bei den Konsumenten zugenommen, was sich namentlich darin äussert, dass der Tankfüllungsgrad beim Heizöl extra-leicht seit Ende 1996 gestiegen ist. 1997 wurden 3,9 Prozent mehr Treibstoffe als im Vorjahr verkauft. Bei den Autobenzinen nahm der Absatz ebenfalls um 3,9 Prozent zu. Weil die Preisrelationen im grenznahen Raum im vergangenen Jahr keine markanten Veränderungen erfahren haben, war keine Verstärkung der Nachfrage ausländischer Kundschaft zu verzeichnen. Die Verkaufszunahme ist deshalb in erster Linie auf die Belebung der Inlandnachfrage zurückzuführen. Dabei stiegen die Verkäufe von bleifreiem Benzin um 7,5 Prozent während diejenigen von verbleitem Benzin um 21,8 Prozent zurückgingen. Ende des letzten Jahres betrug der Anteil des verbleiten Benzins an den gesamten Benzinverkäufen noch 8,2 Prozent gegenüber noch 49,1 Prozent im Jahr 1990; zurzeit liegt diese Quote bei nur noch 7,2 Prozent. Die Europäische Union (EU) plant, den Verkauf von verbleitem Benzin per 1. Januar 2000 zu verbieten; den Mitgliedstaaten werden allerdings Übergangsfristen eingeräumt. Nach den Worten Hartls ist anzunehmen, das im Fall eines solchen EU-Entscheides die Schweiz gleichziehen wird und den Verkauf von verbleitem Benzin ebenfalls verbietet. Ein behördliches "Phasing out" wird indessen bei den Betreibern von Fahrzeugen ohne Katalysatoren – z.B. "Oldtimer" – keine grösseren Probleme zur Folge haben, da dem unverbleiten Benzin entsprechende Additive zugefügt werden können. Alle Gesellschaften, die der Erdöl-Vereinigung (EV) angehören, sind für den Wechsel bereit.

17.6.98
In Opfikon wollen 88 Eigentümer mit über 130 Liegenschaften mit einem Verfahren für Entschädigung wegen Enteignung durch übermässige Fluglärmbelastung gegen den Flughafen Zürich Kloten vorgehen. Die Stadt Opfikon will sich als Grundeigentümerin der Sammelklage anschliessen. Es geht den Hausbesitzern nicht primär um die materielle Entschädigung; vielmehr soll der Druck auf den Kanton Zürich für eine Reduktion des Fluglärms erhöht werden. Der Opfiker Stadtpräsident, Jürg Leuenberger, wies in diesem Zusammenhang denn auch klar darauf hin, dass Entschädigungszahlungen (sofern es zu solchen kommen sollte) keineswegs als Freipass für eine weitere Lärmsteigerung missbraucht werden dürfen. Opfikon will den Kampf gegen die Gesamtlärmbelastung vielmehr gezielt weiterführen. Die Beschwerde stütze sich auf einen Bundesgerichtsentscheid; dieser habe Lärmklagen von Hauseigentümern im Umfeld des Flughafens Genf geschützt, die ihre Häuser vor dem 1. Januar 1961 gebaut oder erworben haben. Die Liegenschaften in Opfikon, die Gegenstand der Klage sind, liegen in der Fluglärmzone mit einer Lärmbelastung über 65 LeqdB(A).

19.6.98
Der Nationalrat befasste sich mit Geschäftsbericht und Rechnung 1997 der SBB. Namens der Geschäftsprüfungskommission (GPK) erinnerte Max Dünki (ldu.-evp., Zürich) daran, dass nach der Bahnreform diese Vorlage zum letztenmal ins Parlament kommt. Bundesrat Moritz Leuenberger stellte fest, dass die SBB-Rechnung im Rahmen der Erwartungen liegt. Tariferhöhungen sind künftig Sache der SBB, wobei nicht nur die Mehrerträge, sondern auch der mögliche Absprung bisheriger Kunden bedacht werden sollten. Die vierjährige Leistungsvereinbarung zwischen SBB und Bund wird in der Wintersession durchs Parlament behandelt werden. Dort können die entsprechenden Pflöcke hinsichtlich Mengen- und Ertragsziel eingeschlagen werden. Der Bundesbeschluss über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der SBB für das Jahr 1997 wurde mit 86 zu 2 Stimmen genehmigt.

19.6.98
Die SBB fürchten um ihre europäische Spitzenposition im Güterverkehr, falls die 28-Tonnen-Limite fällt, ohne dass Ende September die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe angenommen wird. Der Schweizer Marktanteil ist heute trotz kurzen Transportdistanzen dank der hohen Dichte von Anschlussgeleisen mehr als doppelt so hoch wie jener der EU-Bahnen. Laut einer McKinsey-Studie würden allein beim Wegfall des Binnengüterverkehrs jährlich über eine Million Lastwagenfahrten mehr auf die Strasse kommen. Nur bei einem LSVA-Mindestsatz von 2,5 Rappen könne der Produktivitätsgewinn der Transportbranche nach Zulassung der 40-Tönner knapp ausgeglichen werden. Eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene wird mit der LSVA nicht bewirkt. So wie sie ausgestaltet ist, trägt sie zur Beibehaltung des Status Quo bei.

19.6.98
Die Kantone wollen ihren Beitrag zur Sanierung der Bundesfinanzen in Höhe von 500 Millionen Franken leisten. Die Konferenz der Kantonsregierungen (KDK) gab in Bern an ihrer Plenarversammlung die Zustimmung zu dem am runden Tisch im April erzielten Konsens zur Stabilisierung des Bundeshaushalts. Insgesamt ist die Entlastung des Bundeshaushaltes um rund 2 Milliarden Franken bis zum Jahr 2001 vorgesehen. In Anwesenheit von Finanzminister Kaspar Villiger unterstrich die KDK, die Regierungen der Kantone gingen davon aus, dass die Bundesratsparteien und Sozialpartner ihre eingegangenen Verpflichtungen ebenfalls einlösen und die Bundesversammlung dem vereinbarten Sparkompromiss zustimmt, wie es in einer Pressemitteilung heisst. 350 des 500 Millionen Franken schweren Sparopfers der Kantone betreffen den öffentlichen Verkehr (Strasse und Regionalverkehr), die Bildung (Kürzung der Bau- und Betriebsbeiträge des Bundes bei der Berufsbildung und beim Bundesanteil an den kantonalen Stipendien) sowie den Straf- und Massnahmenvollzug. 150 Millionen Franken betreffen den Sozialbereich. Die KDK beschloss mit der Zustimmung von 19 der 26 Kantone eine Erhöhung der Kantonsbeteiligung an die AHV/IV. Hinzu kommen im Bereich des öffentlichen Verkehrs ein Sparopfer von 200 Millionen Franken für die SBB.

22.6.98
Die BLS Lötschbergbahn hat die breitangelegte Veröffentlichung eines anonymen Papiers durch die bernische Tageszeitung «Der Bund» zum Anlass genommen, um über ihre Situation im Rahmen der Bahnreform zu informieren. Die Berner Alpenbahn sieht sich keineswegs vom baldigen Untergang bedroht. Ihre Chancen zu einer Allianz mit der Deutschen Bahn AG seien gut. Unerfreulich waren die Nachrichten über erhebliche Betriebsprobleme der Italienischen Staatsbahnen. Direktor Martin Josi ist mit der gemäss der Verordnung über die Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transports begleiteter Motorfahrzeuge beabsichtigten Abschaffung der Verbilligungsbeiträge nicht einverstanden. Artikel 22 des Treibstoffzollgesetzes schreibe diese Verbilligung vor. Bei einem Wegfall der Tarifverbilligungen würde der Bund zwar seine Treibstoffzollkasse schonen, doch müsste er den gleich hohen Betrag als Abgeltung für die Infrastruktur aus allgemeinen Steuermitteln beisteuern. Zu den Bereichen Infrastruktur und Betrieb hält die BLS fest, dass in der gegenwärtigen verkehrspolitischen Situation eine rechtliche Trennung nicht zweckmässig wäre. Martin Josi versicherte, dass eine Fusion der BLS mit den SBB kein Thema sei und dass die betrieblich-technische Zusammenarbeit einwandfrei funktioniere.

23.6.98
Verbände sollten gesamtheitlich denken und nicht immer die Interessen Einzelner vertreten. Für diese These plädierte Zentralpräsident Heinz Pletscher an der Generalversammlung des Schweizerischen Baumeisterverbandes in Basel. Pletscher nannte als Beispiel dafür das für den Verband wichtige Haushaltziel 2001. Es sei dabei kein Widerspruch, für Kürzungen und Stabilisierungen im Bundeshaushalt einzutreten und gleichzeitig auf die Notwendigkeit von Investitionen hinzuweisen. Die Bauwirtschaft lebe heute zu 50 Prozent von Aufträgen der öffentlichen Hand und müsse deshalb grösstes Interesse an gesunden Bundesfinanzen haben, damit der Staat die Finanzierung seiner Infrastrukturaufgaben realisieren könne. Auch für eine Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wollen sich die Baumeister stark machen. Für sie ist die LSVA kein Horrorszenario, sondern ein Hoffnungsträger. Die LSVA sei bereits bezahlt, wenn die 50 Prozent Leerfahrten nur um 10 Prozent bis 15 Prozent reduziert würden, wobei es allerdings klar sei, dass sich mit Trommelmischern auf dem Rückweg von der Baustelle keine Klaviere laden liessen. Durch die LSVA werde zwar auch im Baugewerbe die Abgabenbelastung steigen. Doch nicht nur Tunnel- und Strassenbauer wären die Nutzniesser, sondern ebenso profitieren die Hochbauer von den Infrastrukturbauten. Ein wichtiger Teil dieser Infrastrukturbauten sei neben der Bahn 2000 die Neat. Pletscher hält es für vernünftig, jetzt zwar zwei Tunnels zu planen, dann aber am Bau des Lötschbergs zu beginnen, um die Verschuldungsgrenze von 4 Milliarden Franken nicht zu überschreiten.

23.6.98
Aus dem Bericht der Rhätischen Bahn (RhB) zur Jahresrechnung 97 geht hervor, dass mit einem Überschuss abgeschlossen werden konnte. Da dieser Überschuss gemäss Eisenbahngesetz den Reserven zuzuweisen ist, schliesst die Erfolgsrechnung ausgeglichen ab. Der ordentliche Aufwand mit 206,1 Millionen Franken steigt gegenüber dem Vorjahr um rund 0,7 Millionen Franken (+ 0,3 Prozent) und bleibt um rund 4,8 Millionen Franken (- 2,3 Prozent) unter dem budgetierten Betrag von 210,9 Millionen Franken. Die Umsetzung weiterer Teilprojekte der Strategieplanung FUTURO erlaubte es, den Personalbestand um 37 Personenjahre (- 2,5 Prozent) auf 1447 Personenjahre zu senken. Auch im Jahre 1997 wurden aber wieder alle erfolgreichen Lehrabgänger der Monopolberufe ins feste Dienstverhältnis übernommen. Nachdem im geplanten Unterhalt in den letzten Jahren ertragsbedingt eine merkliche Zurückhaltung geübt wurde, nehmen die Aufwendungen für nicht geplanten Unterhalt (Reparaturen) zu. Der ordentliche Ertrag mit rund 210,4 Millionen Franken schliesst gegenüber dem Vorjahr um rund 3,0 Millionen Franken (+ 1.4 Prozent) besser ab. Der budgetierte Betrag wurde aber um rund 1,8 Millionen Franken ( - 0,8 Prozent) nicht ereicht. Im Reiseverkehr wurden Erträge von rund 65,7 Millionen Franken realisiert. Gegenüber dem Vorjahr sind Mehrerträge von 1,7 Millionen Franken (+ 2,6 Prozent) erarbeitet worden. Der Güterverkehr geht um rund 2,9 Millionen Franken (- 15,1 Prozent) zurück. Durch den guten Baufortschritt an der Vereinalinie im 1996 sind im Jahr 1997 die Transporte für dieses Bauobjekt wesentlich zurückgegangen. Der Nebenertrag verzeichnet höhere Erträge. Der Finanzertrag fällt durch den Abschluss einer US-Leasing-Finanztransaktion im November 1996 um 0,5 Millionen Franken besser aus. Die Personenkilometer haben um 3,5 Prozent zugenommen. Die Erträge sind infolge der Jubiläumskarten lediglich um 2,6 Prozent angestiegen. Gegenüber dem Vorjahr haben rund 4,0 Prozent mehr Fahrgäste mit der RhB eine Bahnfahrt unternommen. Im Güterverkehr verzeichnen die Tonnenkilometer ein beachtliches Minus von 7,7 Prozent. Die Tonnagen haben sogar um 32,2 Prozent abgenommen.

24.6.98
Ein 3200 Tonnen schwerer Güterzug mit Tonerde ist am 23. Juni erstmals durchgehend mit drei elektrischen Lokomotiven der deutschen Baureihe 152 von Limburg an der Lahn bis Domodossola in Norditalien gefahren. Durch die Schweiz wurde der Zug ab Basel in zwei Teilen mit je 1600 Tonnen geführt. Einen Vergleichszug werden am 9. und 10. Juli Lokomotiven der Reihen 460 der SBB und 465 der BLS befördern. Bei der Herstellung italienischer Fliesen wird in erheblichem Umfang Tonerde aus Deutschland verarbeitet. Sie kommt aus dem Westerwald, wird in mehreren kleinen Stationen auf die Bahn verladen und im Bahnhof Limburg in Blockzügen mit bis zu 160 Achsen und 3200 Bruttotonnen abgefertigt. An jedem Werktag verkehren in der Regel drei, mindestens jedoch zwei derartige Züge auf der rund 650 Kilometer langen Strecke. Der starke Verkehrsstrom ermöglicht den Bahnen technisch anspruchsvolle Lösungen, um die Produktionskosten möglichst gering zu halten. So werden zunehmend Wagen mit Rollverdeck und der neuen automatischen Kupplung eingesetzt, die rund 65 Tonnen fassen. Bergwärts schiebt eine Lokomotive. Auf der Talfahrt vom Lötschberg nach Brig bremsen zwei Lokomotiven elektrisch und speisen einen erheblichen Teil der für die Bergfahrt nötigen Energie in die Fahrleitung zurück. Ein durchgehender Einsatz der Lokomotiven könnte zu weiteren Einsparungen führen. Die ursprünglich über den Gotthard geleiteten Züge verkehren seit dem 27. Mai 1990 über die Lötschberglinie nach Domodossola, von wo aus die Wagen zu zahlreichen italienischen Empfängern in der Lombardei, aber auch in anderen Regionen verteilt werden.

24.6.98
Die Kantone sollen einen Drittel des Ertrags der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erhalten. Eine Arbeitsgruppe des Departementes für Verkehr (Uvek) hat einen Verteilschlüssel in Vernehmlassung gegeben, der die Berg- und Randgebiete besonders berücksichtigt. Über die LSVA wird am 27. September abgestimmt. Das Gesetz bestimmt, dass die Kantone ihren Drittelsanteil am Reinertrag vorab für den Ausgleich der von ihnen getragenen ungedeckten Kosten des Strassenverkehrs verwenden. Die anderen zwei Drittel sollen für die Finazierung der Eisenbahn-Grossprojekte eingesetzt werden. Wie das Uvek mitteilte, erhalten die Kantone bei Einnahmen von voraussichtlich 750 Millionen im Jahr 2001 einen Betrag von 250 Millionen und bei Einnahmen von voraussichtlich 1,5 Milliarden im Jahr 2005 eine halbe Milliarde. Der Anteil für Kantone mit Berg- und Randregionen liegt zwieschen 50 und 62,5 Millionen beziehungsweise 100 und 125 Millionen. Profitieren sollen insbesondere jene Kantone, die mit der Bahn schlecht erschlossen sind, grosse Distanzen zu Wirtschaftszentren aufweisen und in denen 40-Tönner nur beschränkt verkehren können. Die gesetzlich vorgeschriebenen Kriterien wurden wie folgt gewichtet: Strassenlänge 20 Prozent, Strassenlasten 20 Prozent, Bevölkerung 50 Prozent und Motorfahrzeugsteuern 10 Prozent.

25.6.98
Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) erhält ein prominentes neues Mitglied: Auch die SBB wollen künftig dem Dachverband der konzessionierten Transportunternehmungen angehören. SBB-Sprecher Christian Kräuchi bestätigte einen entsprechenden Bericht. Hintergrund der Entwicklung seien die veränderten gesetzlichen Rahmenbedingungen im öffentlichen Verkehr. Das neue Eisenbahngesetz und die Bahnreform unterstellen SBB, Postautodienste und konzessionierte Transportunternehmungen den gleichen Subventions- und Wettbewerbsbedingungen. Dadurch wird die traditionelle Trennung zwischen dem Bundesbetrieb SBB und den vom Bund konzessionierten Unternehmungen hinfällig. Der VöV zählt heute 182 Mitgliedunternehmungen. Laut «Bund» will der Verband nun zum Interessenverband des gesamten öffentlichen Verkehrs werden. Deshalb habe er auch die Transportbetriebe des Bundes zur Mitgliedschaft eingeladen. Kräuchi bestätigte, dass die SBB-Generaldirektion dem Beitritt zum VöV Anfang Juni zugestimmt habe. Die Mitgliederversammlung des Verbandes werde im September noch Detailbedingungen genehmigen müssen.

25.6.98
Die Bauarbeiten an der Vereina-Linie der Rhätischen Bahn (RhB) können voraussichtlich ein halbes Jahr früher als geplant abgeschlossen werden. Die Eröffnung ist für den 19. November 1999 vorgesehen. Der Verlad eines Personenwagens wird 35 Franken im Winter und 27 Franken im Sommer kosten. Die neue Verbindung zwischen Klosters und Lavin im Unterengadin wird die Reisezeiten im Vergleich zur heutigen Zugsfahrt über die Albulalinie wesentlich verkürzen. Von Chur nach Scuol sind Reisende noch eine Stunde und 50 Minuten unterwegs. Heute wird dafür doppelt soviel Zeit benötigt. Von Zürich nach Scuol dauert die Fahrt dank Vereinatunnel noch zwei Stunden und 43 Minuten, wie an einer Pressekonferenz der RhB in Chur erklärt wurde. Da die Strecke viel kürzer ist, fallen auch die Preise. So wird die Fahrt von Landquart nach Scuol um knapp 40 Prozent günstiger. Die Ersparnis für Reisende aus dem Mittelland beträgt rund einen Fünftel. Die Autozüge zwischen Klosters und Lavin werden halbsündlich, in nachfrageschwachen Zeiten stündlich verkehren. Bei Grossandrang sollen pro Stunde drei Züge je Richtung mit einer Kapazität von je 168 Personenwagen eingesetzt werden.

25.6.98
Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe kann mittels eines modernen, automatischen Erfassungsgeräts erhoben werden. Das ergaben die Tests des Bundes mit verschiedenen Prototypen. Die Erfassungsgeräte werden nun bis zur Serienreife optimiert und bei einem Ja in der Volksabstimmung ab Dezember einem grösseren Feldversuch unterzogen. Vorgesehen ist die Einführung der LSVA auf das Jahr 2001. Abgabepflichtig sind in- und ausländische Motorfahrzeuge und Anhänger, die schwerer als 3,5 Tonnen sind. Die Abgabe bemisst sich nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht und den in der Schweiz gefahrenen Kilometern. Grundlage für die Erhebung ist ein mit moderner Technologie ausgestattetes Erfassungsgerät. Für in der Schweiz immatrikulierte Lastwagen soll der Einbau obligatorisch sein; ausländische Lastwagen sollen das Gerät ebenfalls einsetzen können. Erste Prototypen wurden bereits 1995 getestet. Im Januar dieses Jahres wurde eine zweite Testreihe mit verbesserten Prototypen der drei Firmen Alcatel Schweiz AG, FELA Management AG und Ascom Autelca AG / MAC Alenia Marconi Communications S.pA. gestartet. Gestützt auf die Testergebnisse erhalten das Konsortium FELA / Ascom sowie die Alcatel AG den Auftrag, die Erfassungsgeräte weiterzuentwickeln. Sie sollen ab Dezember in Feldversuchen ein weiteres Mal erprobt werden. Die gewählte technologische Lösung bietet Gewähr, dass Teilfunktionen des Gerätes auch im Ausland benutzt werden können, z.B. für das österreichische Ökopunkte-System.

25.6.98
Der Schweizer Test-Neigezug nimmt Formen an. Drei der vier Wagen des Vorserie-Neigezuges stehen im Adtranz-Werk in Oerlikon für die Endprüfung und die Inbetriebsetzung bereit. Der Prototyp des künftigen Bahn-2000-Neigezuges startet anschliessend mit ersten Testfahrten auf dem SBB-Netz in der Ostschweiz. Die Serienproduktion der 24 Bahn-2000-Neigezüge im Adtranz-Werk in Pratteln ist ebenfalls angelaufen. In den nächsten Monaten wird das Herstellerkonsortium unter Leitung von Adtranz intensiv testen, ob der Zug die von den SBB im Pflichtenheft spezifizierten Fahrkomfort-Werte, aber auch die geforderten Beschleunigungs- und Bremsleistungen erfüllt. Wichtig für den Fahrkomfort ist die sorgfältige Abstimmung des Fahrzeugs auf Fahrbahn, Fahrleitung und Sicherungsanlagen. Auch in Sachen Lärm ist die Masslatte hoch angesetzt. Daneben werden mit dem Vorseriezug auch die Funktionsfähigkeit wichtiger Kompetenten wie Türen und Sanitäranlagen überprüft und für die Serienproduktion optimiert. Getestet wird vorwiegend auf Ostschweizer Strecken, wo die Kurvenradien dem künftigen Streckenprofil des Neigezuges besonders entsprechen. Die Ablieferung der 24 siebenteiligen Kompositionen wird nach Plan im Juni 1999 beginnen und bis im Frühjahr 2001 abgeschlossen sein. Die Fahrzeuge kommen auf den Strecken Lausanne–Biel–Zürich–St. Gallen sowie Genf–Biel–Delémont–Basel zum Einsatz und bieten rund 450 Personen Platz.

26.6.98
Wie der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) mitteilt, hat der Verkehrsrat auf Antrag der Direktion entschieden, das für 1999 geplante S-Bahn-Randstundenkonzept nicht in die Tat umzusetzen. Zwar wird in der Medienmitteilung lediglich erwähnt, dass das gute S-Bahn-Angebot am Abend beibehalten werde, doch präzisiert ZVV-Direktor Georg Elser, dass damit auch das ursprünglich ebenfalls für den Abbau in Aussicht genommene Wochenende gemeint sei. Fahrplanausdünnungen und weitere Umstellungen auf Busbetrieb sind während der ganzen Fahrplanperiode 1999 bis 2001 nicht mehr zu befürchten. In der Vernehmlassung bei den Verkehrsunternehmungen, Regionalen Verkehrskonferenzen, Gemeinden und Nachbarkantonen sei das Randstundenkonzept «mehrheitlich» abgelehnt worden, schreibt der ZVV. Kritisiert worden seien der Verlust wichtiger Verbindungen, Taktlücken, Reisezeitverlängerungen, Komforteinbussen, fehlende Sitzplätze in Zeiten mit überdurchschnittlicher Nachfrage und Schwierigkeiten bei der Beförderung von Fahrrädern und Gepäck. Die breite Verankerung der S-Bahn in der Bevölkerung habe sich in den behördlichen Stellungnahmen und in Petitionen mit mehreren tausend Unterschriften gezeigt. Das Einlenken wurde dem ZVV dadurch erleichtert, dass gemäss einer kürzlich mit den SBB abgeschlossenen Vereinbarung die fehlenden Mittel durch zusätzliche Effizienzsteigerungen im S-Bahn-Netz erwirtschaftet werden können.

26.6.98
Erfolg für den TGV Zürich—Paris und Neuigkeiten von den TGV «Ligne de Coeur». Seit dem 28. September 1997 verbindet der TGV «Linge de Coeur» Zürich–Aarau und Olten direkt mit Dijon und Paris Gare de Lyon. Von Ende Oktober 1997 bis Ende April 1998 konnte im Vergleich zur selben Periode des Vorjahres die folgende Entwicklung verzeichnet werden: Im grenzüberschreitenden Verkehr (Zürich–Aarau–Olten nach Dijon oder Paris) werden im Tagesdurchschnitt 157 Reisende pro Fahrtrichtung gezählt; wobei an Wochenenden die Nachfrage wesentlich stärker ist. (TGV 420 Zürich–Paris und TGV 429 Paris–Zürich). Spitzenmonate waren der Oktober 1997 (Schulferien) mit durchschnittlich 219 Reisenden und April 1998 (Ostern und Frühlingsferien) mit 249 Reisenden pro Fahrtrichtung und Tag. Die Zunahme betrug insgesamt in der 1. Klasse 8199 Reisende (+ 37 Prozent) respektive 12 603 Reisende (+ 18 Prozent) in der 2. Klasse. Von den zusätzlichen 20 802 Personen reisten somit nahezu 40 Prozent in der 1. Klasse. Durch den grossen Erfolg ist per Ende November 1999 eine zweite TGV-Verbindung zwischen Zürich und Paris geplant (Morgenverbindung Paris–Zürich und Abendverbindung Zürich–Paris). Die Renovation der 9 Dreistrom-TGV «Ligne de Coeur» wird beschleunigt. Im Moment verkehren bereits 2 der graublauen Schienenflitzer mit neuer, bequemer Inneneinrichtung. Ende 1998 werden 6 Züge und voraussichtlich Ende August 1999 alle 9 Züge modernisiert sein.

30.6.98
Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) hilft mit, Strasse und Umwelt zu entlasten, und ihr Ertrag fliesst in vollem Umfang in die Modernisierung der Verkehrsinfrastrukturen. Von beidem wird der Tourismus in der Schweiz profitieren. Auch die Reisebranche hat von der LSVA nichts zu befürchten: Die Abgabe wird für Reisebusse weiterhin pauschal erhoben und die Belastung für die Reisenden weniger als einen Franken pro Tag betragen. Die Steuern und Mauten in unseren Nachbarländern sind bis zu fünfmal höher. Dies geht aus dem neusten Pressedienst der LITRA hervor.

30.6.98
Mit der Einführung von mehr Wettbewerb und Übernahme von «Altlasten» hat das Parlament mit der Bahnreform grundsätzlich ein klares Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr abgelegt. Es gibt aber noch eine ganze Reihe von Mängeln, welche bei weiteren Reformen beachtet werden müssen. Die Erfahrungen mit dem jetzigen Modell sind jedoch abzuwarten. Zurzeit ist die Umsetzung der Bahnreform mit der Erarbeitung und Anpassung von 17 Verordnungen in vollem Gange. Dies geht aus einer soeben veröffentlichten Broschüre der LITRA mit dem Titel «Bahnreform – Bilanz und Ausblick» hervor. Als Mängel der am 1.1.99 in Kraft tretenden Bahnreform gibt es immer noch die unbefriedigenden Rahmenbedingungen, welche den Strassenverkehr begünstigen. Es ist deshalb nötig, dass mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) weitere Wettbewerbsverzerrungen verhindert werden. Für wettbewerbsfähige Bahnen entscheidend ist die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur, wie sie mit der FinöV-Vorlage angestrebt wird, und worüber das Volk Ende November abstimmen wird. Eine weitere Pendenz ist die uneinheitliche Finanzierung von Bahninvestitionen bei den Schweizerischen Bundesbahnen und den konzessionierten Transportunternehmungen (KTU). Hier hat sich das Parlament mit der Überweisung einer Motion verpflichtet, innerhalb von drei Jahren klare Verhältnisse zu schaffen. Zu wettbewerbsfähigen Bahnen gehören auch gleiche Rahmenbedingungen für alle. So werden weitere Reformschritte namentlich die Sanierung der Deckungslücken bei den Pensionskassen der KTU raschmöglichst zu regeln haben. Für weitere organisatorische Anpassungen bei den Bahnen, wie es zum Beispiel eine Fraktionsmotion bereits fordert, ist es indessen zu früh. Die Erfahrungen mit dem jetzigen Modell sind abzuwarten, bevor weitere Reformschritte in die Wege geleitet werden. So häufen sich beispielsweise die Anzeichen, dass nach der Trennungseuphorie der letzten Jahren die Vorteile einer integrierten Unternehmung (getrennte Geschäftsbereiche Verkehr und Infrastruktur, aber unter einem Dach) wieder stärker gesehen werden. Gemäss Obligationenrecht ist die Organisation einer Unternehmung ein unentziehbares Recht des Verwaltungsrates. Eine gesetzlich vorgeschriebene Organisation mit definierten Einheiten – womit gewisse Kreise immer wieder liebäugeln – dürfte in einem dynamischen Markt wie im Schienenverkehr kaum die richtige Lösung sein.

30.6.98
Die europäische Harmonisierung im Eisenbahnwesen wird durch wichtige Impulse aus der Schweiz befruchtet. Die Schweiz verfügt mit 65 von 500 Experten in den verschiedenen europäischen Gremien über eine starke Präsenz und kann auch als Nicht-EU-Mitglied massgebenden Einfluss ausüben. Dies geht aus dem heute veröffentlichten Pressedienst der LITRA hervor. Die technische und organisatorische Zusammenarbeit im Eisenbahnwesen kann auf eine lange Tradition zurückblicken. Schon ab 1872 ermöglichte es die Europäische Fahrplankonferenz den Reisenden, die Landesgrenzen zu überqueren, ohne in einen anderen Wagen umsteigen zu müssen. Innerhalb Europa besteht seit 1958 die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB), der seit der Gründung die Staatsbahnen aller EG-Länder sowie der Schweiz und Österreichs angehören. Auf technischem Gebiet bestehen international intensive Kontakte unter den europäischen Bahnen und den Eisenbahn-Lieferfirmen, damit beispielsweise die gleichen technischen Normen in möglichst vielen Ländern zur Anwendung gelangen können. In Europa befassen sich im Auftrag der EU die Institute CEN (Commission Européenne de Normalisation), CENELEC (Commission Européenne de Normalisation Electro technique) und ETSI (European Telecommunication Standards Institute) mit der Normung. Vor zwei Jahren hat die EU eine Richtlinie über «Die Interoperabilität im Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr» erlassen, welche postuliert, dass alle früher noch vorhandenen technischen Hemmnisse im Eisenbahnsystem mittels neuer Normen einheitlich geregelt werden. Zu diesem Zweck wurden mehrere Experten-Gruppen geschaffen, in welcher die Schweiz partnerschaftlich mit den EU-Ländern mitarbeitet. Einige Untergruppen werden von schweizerischen Vertretern geleitet; diese rekrutieren sich aus dem Kreis der SBB, der Privatbahnen und der städtischen Verkehrsbetriebe, des Bundesamtes für Verkehr (BAV) sowie der Industrie. Ungefähr 65 (oder 13 Prozent) der 500 Experten in den verschiedenen Gruppen stammen aus der Schweiz, dies bei einem Anteil der schweizerischen Bevölkerung an der europäischen von 2 Prozent.

30.6.98
Auf dem Flughafen Bern–Belp sind 1997 erstmals mehr als 200 000 Flugpassagiere gezählt worden. Demgegenüber wurden 1997 insgesamt weniger An– und Abflüge von und nach Belp verzeichnet. Im gesamten Flugverkehr wurden im Berichtsjahr 205 639 (1996: 189 189) Flugpassagiere befördert. Die Zahl der Flugbewegungen nahm erneut leicht auf 64 258 (Vorjahr 64 530) ab. Während beim nicht gewerbsmässigen Flugverkehr (48 213) eine Steigerung registriert wurde, nahmen die An– und Abflüge beim gewerbsmässigen Flugverkehr (16 045) ab. Insbesondere die Linienflugbewegungen waren erstmals wieder rückläufig, nämlich von 12 432 auf 11 177. Den Aktionären wurde an der 50. ordentlichen Generalversammlung der Alpar AG ein positiver Jahresabschluss präsentiert: 1997 wurde ein Cash-flow von 1,72 Millionen Franken erarbeitet. Im Vergleich zum Vorjahr nahm der Mittelfluss aus der Unternehmenstätigkeit um 45 Prozent zu. Der Jahresgewinn beläuft sich auf 10 898 (3823) Franken.

30.6.98
Der Verwaltungsrat des Regionalverkehrs Bern – Solothurn (RBS) hatte 1994 beschlossen, den Güterverkehr im Worblental innerhalb einiger Jahre einzustellen. Die Hauptgründe für diese Entscheidungen waren: in den nächsten Jahren müsste viel Geld aufgewendet werden, um die nun 25jährigen Dreischienenweichen zu erneuern; auch die Güterlokomotiven sind am Ende ihrer Lebensdauer; der Güterverkehr war – mit Ausnahme des letzten Jahres – rückläufig; die Einnahmen aus dem Güterverkehr sind über mehrere Jahre gesehen überproportional rückläufig; der Güterverkehr ist derjenige Zweig, der beim RBS am wenigsten rentiert; die meisten Güterkunden waren in der aktuellen Situation nicht in der Lage, Versprechungen für eine langfristige Benutzung der Bahn abzugeben. Der Verwaltungsrat hat den Verzicht auf die Weiterführung des Güterverkehrs als Beitrag der RBS zu den allgemeinen Sparbemühungen von Bund und Kanton gesehen. In der Zwischenzeit sind Güterkunden und Gemeinden beim Kanton vorstellig geworden, dass doch dieser Verkehr auf der Schiene aufrechterhalten werden sollte. Bund und Kanton Bern haben dem RBS erklärt, dass sie – trotz ihrer Sparanstrengungen – die Aufhebung des Güterverkehrs bedauern würden. Zudem haben die SBB eine Kehrtwendung gegenüber ihrer Stellungnahme von 1994 gemacht und möchten nun auf eigene Rechnung im Sinne des «Open Access» mit eigenen Lokomotiven und eigenem Personal auf RBS-Geleisen wenigstens die Hauptgüterkunden Kartonfabrik Deisswil und Betonwerk Worblaufen bedienen. Aus diesem Grund hat der Verwaltungsrat RBS an seiner Sitzung vom 26. Juni 1998 beschlossen, Bund und Kanton Bern und eine Offerte zu unterbreiten, wie die Gleise und Weichen im Worblental erneuert werden könnten, um so den SBB die Weiterbedienung der beiden wichtigsten Güterkunden zu erlauben. Es ist nun an Bund und Kanton zu entscheiden, ob in den nächsten zehn Jahren rund 6 Mio Franken in das Dreischienengleis zwischen Zollikofen und Deisswil gesteckt werden sollen. Kommt von dieser Seite keine Finanzierung zustande, wird der Güterverkehr im Worblental auf Fahrplanwechsel 1999 eingestellt.

30.6.98
Das Komitee gegen eine LSVA hat den Kampf gegen die LSVA erneut eröffnet. Die Steuer verletze die Verfassung, weil sie für die Projekte des öffentlichen Verkehrs genutzt werde, obwohl der Schwerverkehr seine Kosten bereits decke; sie widerspreche der gegenwärtigen EU-Verkehrspolitik, weil sie für den Abschluss der bilateralen Verhandlungen irrelevant sei; und sie treffe nicht nur das Lastwagengewerbe, sondern die Schweizer Volkswirtschaft, argumentierte der St. Galler FDP- Nationalrat Werner Weigelt als einer der sieben Co-Präsidenten des Komitees, dem 36 Nationalräte und 3 Ständeräte angehören. Er ging auch mit der LSVA-Ja-Parole des Vorortes hart ins Gericht: Offensichtlich unterscheide die Spitzenvertretung der Wirtschaft zwischen einer konsequenten Ordnungspolitik in Sachen Energie und einer inkonsequenten in Sachen Transport. Der Aargauer SVP-Nationalrat Ernst Hasler prangerte erneut die angebliche Fehlrechnung aus dem Verkehrsdepartement Leuenberger an, wonach die jährliche LSVA-Belastung nur 55 Franken pro Haushalt ausmachen werde und damit rund 450 Franken unter den Berechnungen der Astag liege. Die vorgesehene Verteuerung des Strassentransportes treffe den Lebensnerv vieler abgelegener Regionen und verstärke so die Zentralisierungstendenzen, warnte ferner der Schwyzer CVP-Nationalrat Toni Eberhard.

Juli 1998

1.7.98
Die Deutsche Bahn (DB) AG und die Niederländischen Eisenbahnen NS wollen ihre Güterverkehrssparten fusionieren. Ein entsprechendes «Memorandum of Understanding» haben die Vorstände beider Unternehmen in Mainz unterzeichnet.

2.7.98
Mit über 2,976 Millionen beförderten Personen konnten die Appenzeller Bahnen die Frequenzen im Personenverkehr knapp halten. Im Vergleich zum Vorjahr entspricht dies einer leichten Abnahme von total - 0,6 Prozent oder von rund 19 400 Personen. Im Gruppenreiseverkehr war der prozentuale Rückgang zwar am grössten, jedoch beträgt der Anteil dieser Sparte im Verkehrsertrag nur gerade 3,8 Prozent. Das schlechte Wetter im ersten Semester dämpfte den Ausflugsverkehr empfindlich. Der gesamte Personenverkehr erzielte erfreulicherweise trotzdem einen um 0,7 Prozent leicht erhöhten Ertrag von 5,647 Millionen Franken. Die Appenzeller Bahnen transportierten im Berichtsjahr insgesamt 304 Tonnen Gepäck und 9110 Tonnen Güter. Während beim Gepäckverkehr eine Zunahme von 74 Tonnen (32,2 Prozent) zu verzeichnen ist, musste beim Güterverkehr eine erneuter Rückgang von 2095 Tonnen (- 18,7 Prozent) hingenommen werden. Dieser Rückgang entspricht einem allgemeinen Trend und ist im Wesentlichen auf die enorme Preiskonkurrenz zwischen Strasse und Schiene zurückzuführen; als Beispiel können wir die Rationalisierungsmassnahmen bei der Post nennen, welche beim Güterverkehr zu einem Ertragseinbruch von ca. 100 000 Franken führte. Die Gesamteinnahmen im Güterverkehr betragen 258 177 Franken und decken damit knapp den Betriebsaufwand. Die Jahresrechnung 1997 weist einen Betriebsaufwand von 24,915 Millionen Franken (1996: 24,981 Millionen Franken) und einen Betriebsertrag von 25,122 Millionen Franken (1996: 25,035 Millionen Franken) aus. Die Abschreibungen auf Anlagen und Betriebsmitteln belasten die Erfolgsrechnung mit 5,103 Millionen Franken (1996: 4,812 Millionen Franken). Unter Einbezug der ausserordentlichen Erträge und Aufwände ergibt sich ein beachtlicher Unternehmensgewinn von 214 604 Franken (1996: 53 947 Franken).

2.7.98
Der Bund soll den Kantonen auch vom Jahr 2000 an bis zu 97 Prozent der Kosten des Autobahnunterhalts abnehmen. Der Bundesrat gab eine entsprechende Gesetzesänderung in die Vernehmlassung, wie das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) mitteilte. Mit der Revision erfüllt der Bundesrat den Auftrag des Parlamentes, die aus Spargründen gekürzten Unterhaltsbeiträge wieder hinaufzusetzen. 1994 hatte das Parlament die Subventionen um durchschnittlich 20 Prozentpunkte gesenkt. Diese Regelung überforderte verschiedene Kantone finanziell, und es entstand die Gefahr ernsthafter Schäden am Autobahnnetz, wie das Uvek schrieb. Im Rahmen des letzten Jahr beschlossenen Impulsprogrammes wurde die Subventionskürzung für die Jahre 1998 und 1999 rückgängig gemacht. Mit der Gesetzesrevision soll die Zeit überbrückt werden, bis eine Lösung im Rahmen des neuen Finanzausgleichs zwischen Bund und Kantonen in Kraft treten kann, was laut Uvek frühestens im Jahr 2004 der Fall sein wird. Neu liegen die Subventionssätze zwischen 80 und 90 Prozent, in Härtefällen wie Obwalden bei 97 Prozent.

2.7.98
Vor etwas mehr als 100 Jahren, am 22. April 1897, ist in Freiburg eine Aktiengesellschaft ins Leben gerufen worden mit dem Ziel, eine Drahtseilbahn zu bauen, welche die Unterstadt mit der Oberstadt verbinden sollte. Freiburg zählte zu jener Zeit erst 16 000 Einwohner, war aber nach der Gründung der Universität in voller Expansion begriffen. Das Wachsen der Oberstadt isolierte zusehends die Unterstadt, die damals 3600 Bewohner hatte und in der auch zahlreiche Industrie- und Gewerbebetriebe angesiedelt waren. Der Bau dieser Standseilbahn kostete 140 000 Franken, und am 5. Dezember 1899 konnte sie ihren Betrieb aufnehmen. Die Freiburger Standseilbahn zeichnet sich durch eine besondere Antriebsart aus. An der Unterseite der beiden Bahnwagen sind 5000 Liter umfassende Wassertanks angebracht. Bei Ankunft in der Bergstation wird der Tank des jeweiligen Wagens automatisch mit Abwasser gefüllt, der in der Talstation befindliche Wagen entleert sich gleichzeitig automatisch. Bei gewissen Wetterlagen riecht dies nicht besonders angenehm, doch der Geruch gehört gleichsam zum Charme des Freiburger Funi und stört kaum jemanden. Nach Informationen der Verkehrsbetriebe ist das Funi das letzte in der Schweiz, das mit dieser Antriebsart verkehrt. Der Verwaltungsrat der TF entschied an seiner Sitzung vom November letzten Jahres, das Funiculaire zu erhalten und gänzlich überholen zu lassen. Im Kostenvoranschlag war ein Beitrag von 1,9 Millionen Franken vorgesehen, und im Rahmen eines kleines Festes wurde die Bahn heute wieder in Betrieb genommen.

7.7.98
Der Bund soll eine Lenkungsabgabe mit einem Ertrag von mindestens 2,5 Milliarden Franken auf nicht erneuerbaren Energieträgern erheben können. 2,2 Milliarden Franken sollen zur Entlastung der Lohnnebenkosten zurückerstattet, 300 Millionen zur Förderung der einheimischen erneuerbaren Energien verwendet werden. Die Zeit ist nach Auffassung der ständerätlichen Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (Urek) reif für die Einführung einer Energielenkungsabgabe. Sie präsentierte ihr eigenes Konzept in Form eines Gegenvorschlages zur Engerie- Umwelt- und zur Solarinitiative. Die beiden Initiativen, die der Bundesrat ohne Gegenvorschlag zur Ablehnung empfiehlt, verlangen eine Lenkungsabgabe zur Senkung des Strom-, Öl- und Benzinverbrauchs sowie eine Abgabe auf nicht erneuerbaren Energieträgern zur Förderung der Sonnenenergie und des Stromsparens. Auch die ständerätliche Urek lehnt gemäss ihrem Präsidenten Renzo Respini (Tessin, cvp) die beiden Begehren ab. Sie schlägt jedoch einen neuen Verfassungsartikel und eine Übergangsbestimmung vor, wonach der Bund spätestens ab 2004 auf nicht erneuerbaren Energieträgern eine besondere Abgabe erhebt. Dieser ist Teil der Energie- und Umweltpolitik. Ihr Ertrag wird zur Entlastung der Wirtschaft von obligatorischen Lohnnebenkosten verwendet. Bei der Bemessung sollen andere Abgaben auf Energieträgern, beispielsweise Benzinzölle, berücksichtigt werden. Besonders energieintensive Betriebe werden geschont. Ergänzt wird die neue Grundnorm durch eine Förderabgabe, die den Zielen der Solarinitiative entspricht. Danach werden während mindestens zehn Jahren im Mittel 300 Millionen Franken zur Förderung der einheimischen erneuerbaren Energien, der Wasserkraftnutzung und des Energiesparens eingesetzt. Wie bekannt, hat die grosse Kammer in der Sommersession ihren Entscheid bestätigt, eine Energieabgabe von 0,6 Rappen pro Kilowattstunde auf Atomstrom und fossilen Brennstoffen zu erheben und den geschätzten Ertrag von 800 Millionen Franken pro Jahr zur Förderung der erneuerbaren Energie einzusetzen.

7.7.98
Die Gruppe der Genfer Privatbankiers (GBPG) unterstützt die Swissmetro, das Projekt einer unterirdischen Schnellbahn in der Schweiz; die Bankiers haben 450 000 Franken an Kapital für das Projekt zur Verfügung gestellt, entsprechend einer Beteiligung von 9,1 Prozent am Aktienkapital der Swissmetro. Zur Gruppe der Genfer Privatbankiers gehören Bordier, Darier, Hentsch, Mirabaud, Lombard Odier sowie Pictet. Nach der jüngsten Kapitalerhöhung beträgt das Aktienkapital der Swissmetro 4,94 Millionen Franken, wie deren Generalsekretär, Pierre Weiss, mitteilte. Lombard Odier hatte bereits früher einen Betrag von 150 000 Franken zur Verfügung gestellt, weitere 300 000 Franken sind nunmehr von der Gruppe der Genfer Privatbanken eingeschossen worden. Weitere wichtige Aktionäre der Swissmetro sind laut Weiss der französische Alstom-Konzern, Daimler-Benz und die CS Group mit je 10 Prozent sowie die SBB mit 3 Prozent. Weitere Kapitalerhöhungen sind für September und Ende Jahr geplant. Bis Ende Jahr dürfte das Aktienkapital auf rund 6 Millionen Franken steigen. Bis jetzt sind gut 20 Millionen Franken in die Swissmetro investiert worden. Davon entfallen 7 Millionen Franken auf Forschungsausgaben für die beiden ETH in Zürich und Lausanne. Die Swissmetro AG hat Ende November 1997 beim Bundesamt für Verkehr ein Konzessionsgesuch für den Bau einer Pilotstrecke zwischen Genf und Lausanne eingereicht. Die Kosten für den Bau dieser 60 Kilometer langen Strecke werden auf 3,5 Milliarden bis 4,3 Milliarden Franken veranschlagt. Falls der Bund die Konzession erteilt, soll im Jahr 2003 mit dem Bau der Infrastruktur und der Produktion der Anlagen begonnen und im Frühjahr 2010 die Pilotstrecke in Betrieb genommen werden.

10.7.98
Die Entwicklung im internationalen Personen- und Güterverkehr der Bahn lässt keinen Zweifel aufkommen, dass die für die Kasse der Schweizer Bahnen verhängnisvolle Umfahrung des Landes über ausgebaute und neu zu bauende Bahnlinien weitergeht. Die Schweiz und ihre Bahnen brauchen die «Bahn 2000», die Neue Eisenbahn-Alpentransversale «NEAT» und die Anschlüsse an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, wenn sie ihre (immer noch) starke Stellung im nationalen und internationalen Verkehr im Interesse der Volkswirtschaft und Lebensqualität des Landes halten und ausbauen wollen. Moderne Verkehrswege sind Wohlstandsachsen. Dies gilt es unter anderem zu beachten, wenn Ende November das Volk über die Finanzierungsvorlage des öffentlichen Verkehrs abstimmen wird. In einer umfangreichen und detaillierten Übersicht stellt die LITRA das HGV-Netz Europa vor und die Zusammenhänge mit der Schweiz.

10.7.98
Nach der Reihe von Fehlschlägen in den vergangenen Jahren wird in der schweizerischen Transportbranche ein neuer Anlauf unternommen, um einen Teil des inländischen Ladungsverkehrs auf die Schiene zu bringen. Auf Initiative der Vereinigung für ökologisch bewusste Unternehmensführung (ÖBU) hat eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Vertretern von Spediteuren, Bahnen, des Bundes und der Kantone sowie von potentiellen Kunden, eine Machbarkeitsstudie durchführen lassen, welche die Möglichkeiten des kombinierten Ladungsverkehrs im Inland evaluierte. Voraussetzung der Initiative ist – abgesehen von einmaligen öffentlichen Beiträgen von 2 Millionen Franken für notwendige Anpassungen in den Umschlagsbahnhöfen – ein kostendeckender und gegenüber der Strasse konkurrenzfähiger Betrieb des kombinierten inländischen Ladungsverkehrs. Unter diesen Bedingungen hat die Firma TransCare aus Deutschland ein Konzept erarbeitet, gemäss dem ein Anteil von anfänglich 8 Prozent des Ladungsverkehrs im Inland auf die Schiene verlagert werden könnte. Dies würde bei einem geschätzten Verkehrsaufkommen von rund 8320 Lastwagensendungen pro Tag eine Entlastung des Strassenverkehrs um 666 Fahrten bringen.

10.7.98
Die Bahnreform, die ab 1999 die SBB zur spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft macht, bedingt eine Neuregelung der Aufsichtsfunktionen. Direktor Max Friedli vom Bundesamt für Verkehr quantifizierte an einer Medienkonferenz in Bern die dafür notwendigen Stellen auf 50 bis 150. Mit Rationalisierungen und Dezentralisierungen soll die Entstehung eines neuen Superamts für Verkehr allerdings verhindert werden. Zurzeit sind die Bundesbahnen daran, einen ersten Entwurf für die Eröffnungsbilanz der SBB AG zusammenzustellen. Dieser soll dann von der Eidgenössischen Finanzverwaltung und dem BAV geprüft werden. Diese kann vom Bundesrat erst nach Vorliegen der Abschlüsse 1998, also im Frühjahr 1999, verabschiedet werden. Im Herbst des laufenden Jahres wird der Bundesrat die Leistungsvereinbarung verabschieden, die als zentrales Instrument für die künftige Steuerung der SBB die von den Bahnen zu erbringenden Leistungen für die nächsten vier Jahre definiert. Zusammen mit dem entsprechenden Zahlungsrahmen wird sie in der Wintersession gemeinsam mit dem Budget des Bundes vom Parlament behandelt werden. Auch wenn laut BAV-Direktor Friedli in seinem Amt «so wenig neue Stellen wie möglich» geschaffen werden sollen, kommt er doch auf einen personellen Mehrbedarf von 50 bis 150 Personen. Das BAV, das zurzeit 151 Etatstellen zählt, dürfte künftig also um einen Drittel wachsen oder sich gar verdoppeln. Noch offen ist laut Friedli, ob gewisse Aufgaben auch dezentralisiert und beispielsweise bei früheren SBB-Kreisdirektionen oder in anderen Ämtern angesiedelt oder gar an Dritte ausgelagert werden könnten.

10.7.98
Die Bohrarbeiten für den Umfahrungstunnel von Murgenthal AG der Bahn-2000-Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist laufen besser als geplant. Die Bohrmaschine frisst sich täglich 20 bis 30 Meter durch den Fels. Der Durchstich wird bereits Anfang Oktober erwartet, statt erst Ende Jahr, wie erwarten worden war.

10.7.98
Die 350 privaten Postautohalter der Schweiz mit ihren rund 1200 Fahrzeugen haben sich zu einer Interessengemeinschaft (IG–PAH–CH) zusammengeschlossen. Auf insgesamt 685 Linien mit 1800 Fahrzeugen und auf einem Streckennetz von 8500 Kilometern Länge würden heute jährlich 91 Millionen Personen befördert, zwei Drittel davon durch private Postautohalter. Künftig würden die Postautos in Zusammenarbeit mit Postauto Schweiz nach einer genau definierten Flottenpolitik gemeinsam angeschafft.

14.7.98
Die «Iris»-Schnellboote dürfen die Besucherinnen und Besucher der Expo 2001 auf dem Bieler-, dem Murten- und dem Neuenburgersee transportieren. Moritz Leuenberger, Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek), wird die Konzession Ende Juli erteilen. Die Organisatoren der Ausstellung wollten ursprünglich 20 Boote. An die Konzessionserteilung sind gewisse Auflagen gebunden. So müssen die Schnellboote den Sicherheits- und Umweltvorschriften entsprechen, insbesondere dürfen sie die Bestimmungen der Luftreinhalteverordnung nicht verletzen. Die Konzession ist gültig für die Fahrt auf den drei Seen sowie auf dem Zihl- und dem Broyekanal. Gegen diesen Entscheid kann aber in den 30 Tagen nach der Konzessionserteilung beim Bundesrat Einsprache erhoben werden. Die Schiffe sind 40 Meter lang und 13 Meter breit. Vollbesetzt mit 400 Passagieren können sie 30 Knoten (55 Kilometer pro Stunde) fahren. Die SBB haben einen Kredit von 1,8 Millionen Franken für die notwendige Erhöhung der Eisenbahnbrücke über den Zihlkanal freigegeben.

17.7.98
Im autofreien Walliser Tourismusort Saas Fee werden die Elektrofahrzeuge vorläufig noch nicht zur Kasse gebeten. Der Walliser Staatsrat hat nach einer privaten Beschwerde das Ergebnis des Urnengangs vom vergangenen 26. April als ungültig erklärt, bei dem ein Road Pricing klar angenommen worden war. Die Beschwerde hatte die Art der Fragestellung als gesetzeswidrig bezeichnet, wie die Walliser Staatskanzlei einen Bericht der Tageszeitung «Walliser Bote» bestätigte. Die Fragen waren in der Form einer Variantenabstimmung gestellt worden; die Stimmbürger konnten sich entweder für das Strassengebühren-Erhebungssystem (Road Pricing) oder für eine der Varianten partielles Fahrverbot oder Einbahnbetrieb entscheiden. Die gesetzliche Grundlage für diese Art der Abstimmung fehle tatsächlich, befand der Staatsrat. Der Gemeindepräsident von Saas Fee, Claude Bumann, will ein weiteres Mal über die Gebühren abstimmen lassen, wie er auf Anfrage bestätigte. Vorgelegt werden sollen dem Stimmvolk dieses Mal aber Ja-Nein-Fragen. Der Urnengang könnte frühestens im Herbst stattfinden.

20.7.98
Die Bündner Regierung hat sich gegen einen allfälligen 40-Tonnen-Korridor für den Lastwagen-Transit auf der San-Bernardino-Route ausgesprochen. Die Sicherheit des Verkehrs könne bei einer Erhöhung der Gewichtslimite nicht mehr gewährleistet werden. Die zumeist zweispurige Route weise einen ausgesprochenen alpinen Charakter auf, habe Steigungen bis zu acht Prozent, enge Kurven und verhältnismässig wenige Überholstrecken. Zudem würde der bauliche Zustand der Kunstbauten eine Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 40 Tonnen nicht verkraften.

22.7.98
Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) sieht in einem neuen Weissbuch der EU die schweizerische Verkehrspolitik bestätigt. Das Buch schlage eine Kilometerabgabe für direkt verursachte Infrastruktur- und externe Kosten vor, welche der schweizerischen LSVA entspricht, wie das Uvek mitteilte. Auch die Europäische Union (EU) wolle das Verursacherprinzip anwenden, um den drohenden Verkehrskollaps auf der Strasse zu vermeiden, heisst es in der Mitteilung weiter. Das Weissbuch sehe die Optimierung und Harmonisierung der in den Mitgliedstaaten noch stark divergierenden Gebührensysteme für die Benützung der Verkehrsinfrastruktur vor. Die vorgeschlagenen Massnahmen deckten sich mit der Verkehrspolitik des Bundesrates. Dies sei im Hinblick auf die bilateralen Verhandlungen zu begrüssen. So sollen die Verkehrsbenutzungsgebühren klarer von den Verkehrssteuern getrennt werden und die direkt verursachten Infrastrukturkosten und externen Kosten mit einer Kilometerabgabe den Verkehrsteilnehmern belastet werden. Dies entspreche der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) der Schweiz, schreibt das Uvek. Dass mit der LSVA die Modernisierung des schweizerischen Bahnnetzes finanziert werden solle, decke sich mit der Strategie der EU-Kommission, welche die negativen Auswirkungen des Verkehrs ebenfalls verringern wolle. Das Weissbuch wurde von Verkehrskommissar Neil Kinnock vorgeschlagen und nun von der Kommission verabschiedet.

22.7.98
Entdeckt wurde es an Gesteinsproben von Lübecker Häuserfassaden – Methylobakterium fujisawaense. Jetzt sollen die Bakterien beim Elbtunnel in Hamburg eingesetzt werden, wo in diesen Tagen die weltweit erste Pilotanlage zur biologischen Abgasreinigung den Versuchsbetrieb aufnimmt. Den Mikroorganismen gelingt es nämlich, Stickstoffverbindungen in der Luft abzubauen, indem sie diese Moleküle bei der Eiweissproduktion einbauen. Insbesondere können die Bakterien auch das toxische Stickstoffmonoxid unter aeroben Bedingungen abbauen. Nach solchen Bakterien suchte der Biologe Michael Hinz von der Universität Hamburg schon lange, ermöglichen sie doch erst die biologische Reinigung von Autoabgasen in «geschlossenen» Räumen. Der knapp drei Kilometer lange Elbtunnel entlang der A 7 ist so ein Raum. 1,5 Millionen Kubikmeter Luft, angereichert mit den Abgasen von täglich über 100 000 Fahrzeugen, müssen dort stündlich abgeführt werden. Nun soll diese mit Stickoxiden und Kohlenmonoxid befrachtete Luft an den Bakterien vorbeigeleitet werden. Zu diesen Zweck hat die Firma Akzo Nobel Faser-Module konstruiert, in denen die Luft durch Zehntausende strohhalmähnlicher Hohlfasern strömt. Die Methylobakterien befinden sich an der Aussenseite der Fasern und werden dort mit einer Nährstofflösung umspült. Die Stickoxide, welche durch die Faserwände aus Polypropylen dringen können, dienen den Bakterien dabei als Stickstoffquelle. Vermehren sich die Mikroorganismen, so sterben die äusseren Zellen der Bakterien ab und werden von der Nährstofflösung mitgerissen. In den Vorversuchen gelang den Forschern ein beinahe vollständiger Abbau der Stickoxide. Nun soll die 1,5 Millionen D-Mark teure Pilotanlage mit einer Kapazität von 3000 Kubikmetern pro Stunde mit richtiger Tunnelabluft arbeiten und dabei optimiert werden.

27.7.98
Bei Kontrollen auf der Autobahn A 2 im Kanton Solothurn sind rund 40 Prozent der kontrollierten Lastwagen beanstandet worden. 26 Chauffeure von insgesamt 95 kontrollierten schweren Fahrzeugen wurden verzeigt, in 12 Fällen gab es eine Ordnungsbusse, wie die Kantonspolizei mitteilte. Gegen 13 Fahrer wurde eine Strafanzeige eingereicht, weil sie hauptsächlich die Ruhezeiten nicht eingehalten hatten. Ein Fahrer, der im Lastwagen Sprengstoff mitführte, sass bereits seit acht Stunden ohne Unterbruch am Lenkrad.

29.7.98
Nach 16 Jahren ist Gletsch wieder auf Schienen zu erreichen: Heute traf der erste Bauzug der Dampfbahn Furka-Bergstrecke von Realp her kommend im Bahnhof am Rhonegletscher ein. Ab dem Sommer 2000 sollen fahrplanmässige Dampfzüge zwischen Realp und Gletsch verkehren. Aus finanziellen Gründen wird vorderhand von einer Instandsetzung der Strecke nach Oberwald abgesehen.

30.7.98
1996 ist der Ertrag aus dem Personenverkehr bei den SBB leicht zurückgegangen, bei den privaten Bahnen dagegen gestiegen. Beim Güterverkehr ging der Ertrag allgemein zurück. Die Eigenwirtschaftlichkeit ohne Abgeltung verschlechterte sich gegenüber 1995 für alle Bahnen zusammen von 73,7 auf 57 Prozent. Dass die Schere zwischen Ausgaben und Einnahmen insgesamt noch weiter auseinanderklafft als im Vorjahr, geht auf das Konto der SBB: Ihr Eigenwirtschaftlichkeitsgrad (ohne Abgeltungsbeiträge der öffentlichen Hand) verschlechterte sich von 79,1 auf 58,7 Prozent (vgl. 4.8.98). Die konzessionierten Bahnen dagegen verbesserten ihre Kostendeckung von 49,6 auf 50,3 Prozent. Dies geht aus der vom Bundesamt für Statistik (BFS) veröffentlichten Eisenbahnrechnung 1996 hervor. Unter Anrechnung der Abgeltung verbesserte sich die Eigenwirtschaftlichkeit der SBB von 91,0 auf 93,7, jene der Privatbahnen von 61,8 auf 89,1 Prozent. Grund dafür ist das Anfang 1996 in Kraft getretene neue Eisenbahngesetz: Der neue Abgeltungsmodus wirkt sich besonders für die Privatbahnen günstig aus. Als Abgeltung für ungedeckte Kosten des Verkehrsangebots inkl. Leistungen für Infrastruktur erhielten die SBB 2313,4 Millionen Franken (Vorjahr 2267,9 Millionen). Bei den konzessionierten Bahnen stieg der Abgeltungsbeitrag von 430,3 Millionen auf 618,4 Millionen Franken. Der Verkehrsertrag aller Bahnen betrug 3035,3 Millionen Franken und stammte zu 64,6 Prozent aus dem Personen- und zu 35,4 Prozent aus dem Güterverkehr. Gegenüber dem Vorjahr nahm der Verkehrsertrag um 109,4 Millionen Franken (-3,5 Prozent) ab, dies wegen Einbrüchen beim Güterverkehr. Die SBB mussten 1996 im Güterverkehr bei einem Ertrag von 932,7 Millionen Franken einen Rückgang von 9,7 Prozent hinnehmen. Auch bei den konzessionierten Bahnen nahm der Ertrag um 9,6 Prozent auf 141,8 Millionen Franken ab. Anders sah es beim Personenverkehr aus: Die Privatbahnen konnten ihre Einnahmen um 9 Millionen Franken (+2,4 Prozent) steigern. Die SBB dagegen mussten eine leichte Einbusse von 3,3 Millionen Franken (-0,2 Prozent) hinnehmen.

30.7.98
Postauto-Aktion 1998: «Mit dem Postauto zur Arbeit, zum Einkaufen und über alle Berge» unter diesem Motto steht die diesjährige Postauto-Aktion. Damit soll einerseits der Verkauf von Mehrfahrtenkarten gefördert anderseits aber auch das Postauto als ideales Verkehrsmittel für Fahrten in der Freizeit positioniert werden. Verschiedene Bergbahnen konnten als Partner gewonnen werden, welche im Rahmen der Aktion Vergünstigungen gewähren.

31.7.98
Die SBB, die BLS Lötschberg AG und die Hupac wollen die rollende Autobahn über die Lötschberg-Simplon-Achse gemeinsam betreiben. Beim Bundesamt für Verkehr sei eine entsprechende Offerte übergeben worden, teilten die drei Partner mit. Für den Betrieb wollen sie ein gemeinsames Unternehmen gründen. Das Bundesamt für Verkehr hatte am vergangenen 20. März die Errichtung einer rollenden Autobahn auf der Lötschberg-Simplon-Achse öffentlich ausgeschrieben. Basis der Ausschreibung ist das Transitabkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union vom 2. Mai 1992. Die Offerte stütze sich auf die Analyse des Marktpotentials und die Prüfung der Möglichkeiten bezüglich Infrastruktur und Verkehr, schreiben die beiden Bahnunternehmen SBB und BLS sowie die im kombinierten Verkehr tätige Hupac S.A. Alle drei Partner verfügten über langjährige Erfahrung im alpenquerenden Güterverkehr und garantierten für optimierte Betriebsabläufe. Der Start der rollenden Autobahn zwischen Süddeutschland und Norditalien soll Ende 1999 erfolgen. Für die Anfangsphase fordert das BAV ein Grundangebot von mindestens sieben Zugpaaren mit einer Kapazität von rund 65 000 Lastwagen-Stellplätzen pro Jahr zwischen Freiburg im Breisgau und Novara. Für 2001 plant das BAV eine Kapazitätserweiterung auf 105 000 Stellplätze.

August 1998

4.8.98
Um den Huckepack-Auftrag am Lötschberg zeichnet sich ein Zweikampf ab. So erhielt der Verbund aus SBB, BLS und Hupac Konkurrenz von der Mittelthurgaubahn (MThB), wie das Bundesamt für Verkehr auf Anfrage bekannt gab. Wie die Mittelthurgaubahn in einem Bericht des Zürcher «Tages-Anzeigers» bestätigte, hat sie beim Bundesamt für Verkehr (BAV) eine Offerte eingereicht. «Wir haben zwar noch keine Erfahrung im Kombiverkehr, dafür um so mehr mit Bewerbungen im freien Markt», sagte Rolf Knecht, stellvertretender Direktor der MThB in Weinfelden. Die MThB will mit der Südostbahn kooperieren. «Wir rechnen mindestens mit einer 50prozentigen Chance», meinte Knecht weiter. Wie das Konsortium von SBB, BLS und Hupac gehe auch die MThB von einem Preis von 500 bis 550 Franken pro Lastwagen aus. «Wichtig ist jedoch ein marktfähiges Angebot, das auch tatsächlich benutzt wird», betonte Knecht. Die Vergabe des Huckepack-Auftrages will das BAV auf jeden Fall vor Ende Jahr vornehmen, frühestens Anfang Oktober. Die Errichtung einer rollenden Autobahn auf der Achse Lötschberg-Simplon war am vergangenen 20. März international öffentlich ausgeschrieben worden.

5.8.98
Auf den Schweizer Strassen sind in der ersten Jahreshälfte 302 Personen bei Unfällen getötet worden. Das entspricht einer Steigerung von 27 Prozent gegenüber dem Vorjahr, wie der Touringclub Schweiz in Bern bekanntgab. Experten begründen den Anstieg mit einer aggressiveren Fahrweise und vermehrtem Rasen.

6.8.98
Unter dem Namen «avec.» entwickeln die SBB derzeit gemeinsam mit der Migros und der Kiosk AG ein Franchisekonzept für kleinere und mittlere Bahnhöfe. Gestartet wird im März 1999 in den Bahnhöfen Schüpfen und Brügg BE sowie ab September 1999 in Mettmenstetten. Das Konzept kombiniert Bahnleistungen mit weiteren Dienstleistungen. Es soll sicherstellen, dass die Bahnhöfe auch weiterhin personell bedient bleiben können.

8.8.98
Dass der Rechnungsabschluss des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) für die zweijährige Fahrplanperiode 1995/97 gegenüber den Vorgaben des Rahmenkredites eine Verbesserung um 65,4 Millionen Franken ergeben hat, wird im soeben veröffentlichten Bericht 1995/97 als Ergebnis konsequenter Verbesserung der Produktivität bei den Verkehrsunternehmen dargestellt. Der Aufwand, der diesen mit den Leistungsentgelten von 1178 Millionen Franken zu vergüten war (ohne Beiträge für die S-Bahn), lag denn auch insgesamt 72,8 Millionen Franken oder 5,8 Prozent unter dem budgetierten Betrag. Bei den Einnahmen konnten dagegen im zweiten Jahr der Fahrplanperiode die gesteckten Ziele nicht ganz erreicht werden; der Verkehrsertrag des Verkehrsverbundes (nach Abzug der Einnahmenanteile der SBB und Dritter) blieb mit je rund 235 Millionen Franken in beiden Fahrplanjahren stabil, und dies in einem «wirtschaftlich äusserst schwierigen Umfeld», wie im Jahresbericht vermerkt wird. Die Kostenunterdeckung von 647,3 Millionen Franken, die zur einen Hälfte vom Kanton und zur anderen von den Gemeinden zu tragen ist, liegt zwar um rund 65 Millionen Franken unter dem Rahmenkredit, den der Kantonsrat bewilligt hatte, zeigt aber gegenüber der vorhergegangenen Fahrplanperiode 1993/95 eine Zunahme um rund 60 Millionen Franken oder 10,2 Prozent. Die jährliche Kostenunterdeckung ist seit 1990/91 angestiegen, von 231,7 Millionen Franken auf 326,4 Millionen Franken. Aus den weiteren Sparmassnahmen des Bundes zur Sanierung der Bundesfinanzen werden dem Verkehrsverbund in den nächsten Jahren weitere Belastungen erwachsen. Wenn der von den Kantonen dem Bund zugestandene zusätzliche Beitrag an den regionalen Personenverkehr von maximal 150 Millionen Franken im Jahr Wirklichkeit wird, hat der Verkehrsverbund spätestens ab 2001 mit einer jährlichen Mehrbelastung von 40 Millionen Franken zu rechnen. Es sei das Ziel des Verkehrsverbundes, heisst es im Bericht, diese Mehrbelastung weder auf Staat und Gemeinden noch auf die Fahrgäste zu überwälzen. Dafür ist der Verkehrsverbund aber auf möglichst kostengünstige Verkehrsleistungen angewiesen, die unter anderem auf dem Wege des Wettbewerbs über die Ausschreibung von Transportleistungen erlangt werden sollen, wie es das Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr vorsieht.

13.8.98
Der Schweizerische Handels- und Industrie-Verein (Vorort) bekämpft neue Abgaben, die dem Werk- und Handelsplatz Schweiz schaden. Doch die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wird vom Vorort befürwortet, weil effiziente Infrastrukturen für den Verkehr und ein geregeltes bilaterales Verhältnis zur EU im Interesse des Wirtschaftsstandortes Schweiz stehen. Scharf ins Gericht gingen die Wirtschaftsvertreter mit dem Zahlenverwirrspiel des Nutzfahrzeugverbandes um die Belastung der Schwerverkehrsabgabe.

15.8.98
Die FDP will bald einen bilateralen Verhandlungsabschluss und stellt sich daher hinter die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Für das Verursacherprinzip im Schwerverkehr votierten die Delegierten trotz ordnungspolitischen Bedenken mit 122 zu 46 Stimmen. Verabschiedet wurde auch ein verkehrspolitisches Programm, das die Privatisierung des Bahnbetriebs und die Kostenwahrheit im Verkehr fordert.

15.8.98
Im Kanton Thurgau wurde im November letzten Jahres ein Konzept für den öffentlichen Verkehr im Kanton verabschiedet. Das Konzept schlug für drei Gebiete die Einführung des Rufbus-Systems PubliCar vor. Das RPZ Frauenfeld hat im Februar 98 für die drei Gebiete ein Betriebskonzept erarbeitet. Diese wurde in einem Vernehmlassungsverfahren bei den betroffenen Gemeinden für gut befunden. Dementsprechende Offerten wurden im Rahmen der öffentlichen Ausschreibung an den Kanton eingereicht. Mitte August hat das RPZ Frauenfeld den Zuschlag für die drei Gebiete Kreuzlingen–Weinfelden, Weinfelden–Wil und Lauchetal erhalten. Eingesetzt werden ab Fahrplanwechsel 99 neun PubliCar, 14 Wagenführer und 4 Disponenten.

17.8.98
Die für den Grossunterhalt von Reisezugwagen verantwortliche Hauptwerkstätte Olten wird bis ins Jahr 2002 mit Investitionen von rund 50 Millionen Franken modernisiert. Die historisch gewachsene Anlage wird gleichzeitig rund um die neue Halle im Bereich Tannwald konzentriert. Bereits per Mai 1999 wird das für den Kleinunterhalt der Fahrzeuge zuständige Depot Olten in die Unterhaltsregion Basel integriert. Rund die Hälfte der 70 Mitarbeiter verbleiben in Olten; für die restliche Belegschaft bestehen Einsatzmöglichkeiten in den SBB-Unterhaltszentren Basel, Bern, Biel oder Luzern.

18.8.98
Das marktwirtschftlich ausgestaltete Bundesgesetz über die Reduktion der CO2-Emissionen legt als Ziel für das Jahr 2010 gegenüber 1990 eine gesamthafte Reduktion von zehn Prozent fest. Für fossile Brenn- und Treibstoffe wurden verschiedene Teilziele bestimmt. Die Abgabe mit einem Maximalsatz von 210 Franken pro Tonne CO2 ist als ergänzendes Instument vorgesehen. Eine CO2-Steuer wird nur erhoben, wenn absehbar ist – frühestens imm Jahr 2004 –, dass das Reduktionsziel nicht mit den Wirkungen von Energie 2000, Energiegesetz und LSVA sowie freiwilligen Massnahmen der Betroffenen erreicht wird. Die Einnahmen werden an Wirtschaft und Bevölkerung zurückgegeben. Über die effektive Höhe der Abgabe und eine Differenzierung nach Brenn- und Treibstoffen entscheidet der Bundesrat, nach Massgabe der Ziellücke und mit Rücksicht auf die Preise für fossile Brenn- und Treibstoffe im Ausland, auf dem Verordnungsweg. So hatte es die Landesregierung vorgeschlagen und der Ständerat – mit 23 gegen 17 Stimmen – beschlossen. Mit 14 gegen 9 Stimmen übertrug aber die vorberatende Kommission des Nationalrates die Kompetenz zur Einführung der subsidiären CO2-Abgabe dem Parlament. Nach dem Willen der Kommission könnte ein solcher Entscheid mit keinem Referendum angefochten werden. Wie Kommissionspräsident Ulrich Fischer (FDP, Aargau) vor den Medien erklärte, befand die Mehrheit, ein so schwerwiegender Eingriff wie die vorgesehene Abgabe dürfe nicht vom Bundesrat allein verfügt werden. Die Minderheit argumentierte demgegenüber, das referendumsfähige Gesetz enthalte bereits alle für das Verständnis der Mechanik und ihrer finanziellen Auswirkungen nötigen An- und Vorgaben; die automatische Auslösung der Abgabe zur Schliessung der Ziellücke ergebe sich aus der Logik des Erlasses.

18.8.98
Die Regierungen der Kantone Basel-Stadt und -Landschaft haben die Kreditvorlagen für Investitionsbeiträge an den Flughafen Basel-Mülhausen zuhanden des Grossen Rates, beziehungsweise des Landrates verabschiedet. Beantragt sind je maximal 33,35 Millionen Franken für die Verbesserung und Modernisierung der Infrastruktur. Projektiert sind unter anderem Erweiterungen des Passagier-Terminals und des Flugzeugvorfelds, die Verlängerung der Ost-West-Piste um 220 Meter, die Optimierung des Fracht-Terminals, die Erschliessung kommerzieller Bereiche und der Erwerb von Grundstücken. Das Investitionsvolumen beträgt insgesamt 379 Millionen Franken. Davon kann der Flughafen etwa 65 Prozent selbst finanzieren.

19.8.98
Paul Moser, Delegierter Bahn 2000, und Erwin Rutishauser, Kreisdirektor der SBB, haben in einem Mediengespräch jede Alternative zum geplanten Zürcher Flügelbahnhof zwischen Sihlpost und Zentralstellwerk und zur Verdoppelung des Wipkinger Viadukts abgelehnt. Der zweite S-Bahn-Durchgangsbahnhof mit einem Tunnel nach Oerlikon, der auch mit einer kantonalen Volksinitiative angestrebt wird, sei viel teurer und wäre erst im Jahr 2015 fertig. Um die erste Etappe der Bahn 2000 wie geplant im Jahr 2005 in Betrieb nehmen zu können, bezeichnen die SBB ausser der Kapazitätserhöhung nach Wipkingen vier zusätzliche Perron-Gleise in Zürich als zwingend. Der Bedarf wurde mit Hinweisen darauf illustriert, dass 1999 nicht zu jeder Stunde ein Nonstop–IC Basel–Zürich geführt werden könne, dass der TGV mit einem anderen Zug zusammen auf dem gleichen Gleis bereitgestellt werden müsse und dass die Lage der City Night Liner nicht ideal sei. Der Flügelbahnhof Sihlpost soll schon im Jahr 2002 zur Verfügung stehen.

19.8.98
Eine von Greenpeace Schweiz und dem Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) in Auftrag gegebene Studie zeigt, dass das Gesundheitsrisiko in Zusammenhang mit den kontaminierten Atomtransportbehältern massiv unterschätzt wird. Dies betrifft insbesondere Personen, die sich in unmittelbarer Nähe der Bahnwaggons aufhalten, wie zum Beispiel die Bahnarbeiter. Im Unterschied zur Annahme der Schweizer Atomindustrie, dass es sich bei der Oberflächenkontamination um verstrahlte Wassermoleküle handelt, haben Untersuchungen in Deutschland ein anderes Resultat ergeben. Bei den sogenannten Hot Spots auf Behälter und Waggons handelt es sich vermutlich um radioaktive Partikel, die sich von Brennelementen lösten und als Schwebeteilchen im Wasser der Abklingbecken herumschwimmen. Dies bestätigte die deutsche Bundesumweltministerin gegenüber der deutschen Presse. Charakteristisch für solche Partikel ist, dass es sich um winzige Teilchen handelt, die eine extrem hohe Radioaktivität aufweisen. Nach der Inhalation oder der Aufnahme eines Partikels auf dem Speiseweg wäre die Aktivität von Kobalt 60 messtechnisch bestimmbar, der Nachweis aber aufgrund der allmählichen Ausscheidung mit der Zeit immer schwieriger. Insofern liefern die vorgenommenen Untersuchungen an den SBB-Arbeitern kein vollständiges Bild möglicher Gesundheitsschädigungen. Insgesamt zeigt sich, dass aufgrund der beobachteten Kontaminationen beim Transport von Behältern mit abgebrannten Brennelementen Strahlenexpositionen möglich sind, die weit oberhalb von Strahlenexpositionen liegen, die nach internationalen Kriterien als «geringfügig» angesehen werden. Folglich sind damit auch Risiken verbunden, die die als gemeinhin für akzeptabel gehaltenen Risiken weit übersteigen.

19.8.98
Künftig soll der Bund – nicht mehr die Kantone – die Genehmigungskompetenz für Ausführungsprojekte der Nationalstrassen haben. Damit sollen Kosten gesenkt werden. Der Bundesrat hat zu einer entsprechenden Änderung des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen die Vernehmlassung eingeleitet. Alle Spezialverfahren sollen im Hauptverfahren zusammengelegt werden. Im gleichen Verfahren wird damit über die Plangenehmigung an sich, aber auch über allfällige weitere Bewilligungen (Rodungsbewilligung, fischereirechtliche Bewilligung usw.) entschieden. Mit diesen Änderungen verbunden ist die Einführung von Verfahrensvorschriften. Diese basieren auf den in der Botschaft vom Februar 1998 zum Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung von Plangenehmigungsverfahren vorgesehenen Vorschriften für verschiedene Anlagetypen wie Eisenbahnen, Hochspannungsleitungen, Rohrleitungen usw. Mit der geplanten Änderung des Nationalstrassengesetzes werden zwei der Massnahmen zur Verminderung der Kostensteigerungen im Nationalstrassenbau umgesetzt, welche die vom Bundesrat eingesetzte Arbeitsgruppe «Standards im Nationalstrassenbau» vorgeschlagen und die der Bundesrat beschlossen hat.

19.8.98
Gemessen am Umsatz konnten die Schweizer Seilbahnen im Geschäftsjahr 1997/98 ein Spitzenergebnis erzielen: Trotz eines ausgesprochen verregneten Saisonauftakts konnten sie den Sommerumsatz im Personenverkehr gegenüber dem Vorjahr um rund acht Prozent auf 135 Millionen Franken steigern. Zu diesem Ergebnis hat in erster Linie der überaus sonnige Spätsommer beigetragen. Auch die Wintersaison 1997/98 verlief für die Branche positiv: Im Vergleich zum Winter des Vorjahres nahm der Umsatz um rund drei Prozent auf 718 Millionen Franken zu. Dem Winter kommt für die Geschäftstätigkeit der Seilbahnunternehmungen traditionellerweise grosse Bedeutung zu: Rund 84 Prozent des Jahresumsatzes werden im Winterhalbjahr erwirtschaftet. Das erfreuliche Ergebnis der Wintersaison 1997/98 gewinnt vor dem Hintergrund mehrheitlich ungünstiger Wetterverhältnisse zusätzlich an Bedeutung. So waren die Schneeverhältnisse auf der Alpennordseite von Dezember bis Februar durch lange Trockenheit und zeitweise vorfrühlingshafte Temperaturen geprägt. Die vermehrten Investitionen der Seilbahnunternehmungen zur technischen Beschneiung haben sich vor diesem Hintergrund bezahlt gemacht. Gelohnt haben sich aber auch zusätzliche Angebote für Wanderer, Schlittler und Snowboarder, mit denen die Schweizer Seilbahnen sich noch besser auf die Bedürfnisse ihrer Gäste ausgerichtet haben. Während sich die Umsatzzahlen der Schweizer Seilbahnen positiv entwickelten, hält der Krebsgang bei den Cash-flow-Raten an. Die Branche lässt sich anhand des Cash-flows pro Gesamtkapital in drei Gruppen aufteilen. Die Zahl der Unternehmungen mit sehr gutem Cash-flow (über 15 Prozent) nahm im neusten Erhebungsjahr 1996 weiter ab und erreichte einen neuen Tiefstand seit Beginn dieser Auswertungen im Jahr 1981. Weiterhin knapp die Hälfte der Unternehmungen erreichte ein gutes bis zufriedenstellendes Resultat (Cash-flow von 5 bis 15 Prozent). Nach Unternehmungsgrösse betrachtet, hat sich der langjährige Trend gefestigt: Kleinere Unternehmungen schliessen mehrheitlich mit einem schlechten Cash-flow ab. Grössere Unternehmungen hingegen sind eindeutig erfolgreicher.

20.8.98
Der Bundesrat beantragt dem Parlament weitere 38,5 Millionen Franken zur Entwicklung der Einrichtungen zur Erhebung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Darüber entschieden wird nach der Abstimmung bei der Beratung des Budgets 1999. Bisher wurden der Eidgenössischen Oberzolldirektion rund fünf Millionen Franken zur Entwicklung eines Erfassungsgerätes zur Verfügung gestellt. Entwicklung und Aufbau des LSVA-Erfassungssystems kosten bis zu 160 Millionen Franken. Dazu kommen die Erfassungsgeräte auf den Lastwagen; diese müssen die Transporteure selber bezahlen, sie kosten ohne Montage zwischen 1000 und 1500 Franken.

20.8.98
Der Bundesrat hat das generelle Projekt der Nationalstrasse 13 zur Umfahrung von Roveredo (Graubünden) genehmigt. Das 5,6 Kilometer lange Teilstück umfasst auch einen 2,4 Kilometer langen Tunnel sowie den Halbanschluss San Vittore gegen Süden. Der heute bestehende Abschnitt durch das Dorf Roveredo wird abgerissen und der Ortskern renaturiert. Die Kosten wurden 1992 auf 223 Millionen Franken veranschlagt.

20.8.98
Die Pensions- und Hilfskasse (PHK) der SBB wird per 1. Januar 1999 in eine selbständige privatrechtliche Stiftung mit eigener Rechtspersönlichkeit überführt. Der SBB-Verwaltungsrat genehmigte die Gründung sowie die Statuten der neuen Kasse mit rund 60 000 Mitgliedern. Ein Stiftungsrat wird die Arbeitgeber- und Arbeitnehmerseite paritätisch vertreten. Fundamental ändern wird die Kapitalstruktur der Stiftung im Vergleich zur heutigen Pensionskasse: Bisher steckte das Geld der Pensionskasse vor allem in den SBB selber; neu wird die verselbständigte Stiftung ihr Kapital in Obligationen und Aktien anlegen. Der Bund, der im Rahmen der Bahnreform die «Altlasten» der heutigen SBB-PHK übernimmt, wird ab 1999 in drei bis fünf Jahrestranchen elf Milliarden Franken an Forderungen der PHK gegenüber den SBB und an angelaufenen Fehlbeträgen an die Pensionskassen-Stiftung überweisen.

20.8.98
Eine neue Weichendiagonale über sieben Gleise zwischen der Perronhalle des Zürcher Hauptbahnhofs und der Unterführung Langstrasse schafft zusätzliche Ein- und Ausfahrkapazitäten und erhöht damit die Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens Zürich. Die terminkritische Weichenverbindung ist Voraussetzung für die geplanten Perronverlängerungen (Gleise 3-8) im Hauptbahnhof sowie für den 4-gleisigen S-Bahnhof Sihlpost. Neben der Installation der zusätzlichen Weichenstrasse müssen der Posttunnel und Kabelkanäle angepasst, ein Wohngebäude der Eisenbahnergenossenschaft um 4,4 m verschoben sowie die Sicherungsanlagen im Zentralstellwerk erweitert werden. Im Rahmen von Bahn 2000 sprach der SBB-Verwaltungsrat dafür einen Kredit von 77 Millionen Franken. Für drei moderne Stellwerke auf den Bahnhöfen Weinfelden, Märstetten und Bürglen bewilligte der Rat einen Kredit von 36 Millionen Franken. Die neuen Anlagen auf der Thurtallinie ersetzen mechanische Stellwerke aus den Jahren 1907 bis 1914. Märstetten und Bürglen werden in Zukunft von Weinfelden aus fernbedient. Die beiden Stationen erhalten höhere Perrons mit schienenfreiem Zugang.

20.8.98
Mit einem Ertrag von 3052,7 Millionen Franken und einem Aufwand von 3083 Millionen Franken schliesst die SBB-Rechnung für das erste Halbjahr 1998 mit einem Fehlbetrag von 30,3 Millionen Franken ab, was den Budgetvorgaben für diesen Zeitabschnitt entspricht. Die im Hinblick auf die Bahnreform erstmals in die beiden Unternehmensbereiche aufgeschlüsselte SBB-Rechnung weist beim «Verkehr» (-87,0 Millionen Franken) ein Defizit aus, während die «Infrastruktur» (+56,7 Millionen Franken) mit einem Überschuss abschliesst. Bei einem Ertrag von 726 Millionen Franken fehlen im Personenverkehr im Vorjahresvergleich knapp 30 Millionen Franken. Der Minderertrag von 3,9 Prozent geht in erster Linie auf den günstigen Preis des 2-Jahres-Halbtax-Abos zurück, das seit 1. August 1997 für 222 Franken angeboten wird. Die wachsende Zahl der Käufer – per Ende Juni waren über 1,67 Millionen Abos im Umlauf, 44 000 mehr als vor einem Jahr – hat die Mindereinnahmen (noch) nicht kompensieren können. Bei einem Mengenzuwachs von 6,9 Prozent ging der Ertrag im Güterverkehr um 6,6 Prozent zurück. Der Gesamtertrag betrug 432,6 Millionen Franken. Das Budget wurde um 2,4 Prozent oder 10,5 Millionen Franken verfehlt. Die kontinuierliche Preiserosion sowie Minderertrag aus dem Postverkehr (16,4 Millionen Franken oder 29 Prozent) sind die Hauptgründe für die Entwicklung in dieser Transportsparte. Der Personalaufwand ging im Vorjahresvergleich um 30,7 Millionen Franken oder 2 Prozent auf 1529,7 Millionen Franken zurück. Mit 574,3 Millionen Franken liegt der Sachaufwand um 9,3 Millionen Franken unter dem 97er Wert. Dank rigoroser Sparanstrengungen ist es den SBB im ersten Halbjahr 1998 gelungen, die Mindereinnahmen durch tiefere Ausgaben wettzumachen. Die Erfolgsrechnung 1998 sollte bei einem Umsatz von rund 6,3 Milliarden Franken mit einem Fehlbetrag von 30 bis 40 Millionen Franken abschliessen.

21.8.98
Am 1. September 1998 nimmt die Buslinie 749 im oberen Glatttal den planmässigen Betrieb auf. Das neue Angebot der Gemeinde Maur verbindet die Ortsteile Ebmatingen und Scheuren und stellt Anschlüsse zwischen der bestehenden Buslinie 747 und der Forchbahn her.

24.8.98
Am 23./26. Juni haben die BLS Lötschbergbahn AG und die DB Cargo AG eine gemeinsame Absichtserklärung (letter of intent) für eine Kooperation im Güterverkehr unterzeichnet. Das Abkommen soll bis im Oktober, auf jeden Fall aber noch dieses Jahr, abgeschlossen werden. Angestrebt wird eine Stärkung der Lötschberg-Simplon-Achse Basel–Thun–Brig–Domodossola. Die SBB haben eine Allianz mit den Italienischen Staatsbahnen vorgezogen. Den Hintergrund der engen Zusammenarbeit bilden die Liberalisierung im europäischen Güterverkehr und die anhaltenden Schwierigkeiten der Italienischen Staatsbahnen (FS) mit häufigen Annahmeverweigerungen an den Grenzübergängen. Während die SBB sich für eine Allianz mit den FS entschieden haben, sieht die DB kaum Anzeichen einer Steigerung der Leistungsqualität der FS in absehbarer Zeit. DB und BLS wollen sich deshalb auf den Auf- und Ausbau von Terminals und Umladezentren in Domodossola, Novara und Vercelli konzentrieren und wo nötig den Weitertransport auf der Strasse akzeptieren. Seit dem Fahrplanwechsel 1997 noch akzentuiert, ist die Situation bei den FS gemäss übereinstimmenden Bereichen durch Kapazitätsengpässe bei den Triebfahrzeugen, beim Personal sowie auf einzelnen Hauptstrecken und durch eine schlechte Stimmung gekennzeichnet. Die Doppelbesetzung der Führerstände ist in Italien immer noch normal. Bei der Selektion zugunsten längerer Strecken sind die vergleichsweise kurzen Abschnitte nach Chiasso und Domodossola negativ betroffen. Angesichts der ungünstigen Ertragslage erhöht Mehrverkehr die Verluste und wird somit nicht angestrebt. Die Zahl der Gleisanschlüsse ist in Italien seit je gering. Akzeptablen Leistungen im Blockzugverkehr stehen grosse Verspätungen im Einzelwagenladungsverkehr gegenüber, der rangiert werden muss. Zu den chronischen Problemen der FS gehören im weiteren die häufigen Wechsel in leitenden Positionen und die Auswirkungen sozialer Spannungen in Form von Streiks. Eine Fusion der Güterverkehrsbereiche der DB und der BLS ist nicht beabsichtigt. Ausser den erwähnten Stützpunkten stehen die Entwicklung einer gemeinsamen Strategie zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit, die Erschliessung neuer Märkte sowie Akquisitionen in Norditalien im Vordergrund. Der Durchlauf deutscher Lokomotiven bis Domodossola ist vor einigen Wochen mit Erfolg ausprobiert worden.

24.8.98
Die europäischen Eisenbahngewerkschaften sind sich einig, dass die Erzeugung von Atomstrom keine Lösung für die Zukunft darstellt. Sie verlangen, dass die Transporte von Atommüll auf ein striktes Minimum beschränkt und auf der Schiene abgewickelt werden. Damit soll grösstmögliche Sicherheit für alle, Menschen und Umwelt, erreicht werden. Die Gewerkschaften verlangen, dass schon für die Prävention – Ausbildung und Information – alles für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Eisenbahnen getan wird. Zudem sollen sich alle Bediensteten, welche mit solchen Transporten in Kontakt kommen, medizinischen Kontrollen unterziehen können. Die Transportbehälter, welche für den Transport von abgebrannten Brennelementen verwendet werden, sollen zudem die entsprechenden Crash-Tests, Feuerresistenz- und Drucktests bestanden haben.

25.8.98
Die Verkehrskommission des Ständerates ist gegen die Einführung einer eidgenössischen Motorfahrzeugsteuer. Sie beantragt ihrem Rat mit 8 zu 1 Stimme, einer Standesinitiative des Kantons Zürich keine Folge zu geben. Der Kanton Zürich möchte, dass die Kompetenz zur Erhebung einer Motorfahrzeugsteuer dem Bund übertragen wird. Motorfahrzeuge sollten gemäss Verursacherprinzip nach ihrem Treibstoffverbrauch besteuert werden. Wie die Parlamentsdienste in Erinnerung riefen, hat das Parlament ähnliche Vorstösse der Kantone Zürich und Bern bereits abgelehnt. Die Kommission sei der Meinung, dass die Standesinitiative nicht umsetzbar sei und die damals angeführten Gegenargumente (Eingriff in die kantonale Steuerhoheit, Verteilungsschlüssel, Benzintourismus) nach wie vor aktuell seien.

25.8.98
Die Behördendelegation Seetalbahn, der die beiden Kantone Aargau und Luzern, die SBB sowie das Bundesamt für Verkehr angehören, will eine kundenfreundliche und zukunftsorientierte Seetalbahn: Sie hat deshalb beschlossen, ihren Entscheidungsgremien (Regierungsrat, Grosser Rat, Generaldirektion SBB und Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation) zu beantragen, künftig neue schmale Leichttriebfahrzeuge einzusetzen. Dank dem sehr guten Brems- und Beschleunigungsverhalten kann mit der Inbetriebnahme sofort eine wesentliche Verbesserung der Sicherheit erreicht werden. Um den integralen Einsatz im Seetal sicher zu stellen, müssen 10 Fahrzeuge mit je rund 160 Sitz- und 50 Stehplätzen beschafft werden. Ein Einsatz ist frühestens ab 2001 möglich. Die normalspurigen Leichttriebfahrzeuge stellen einen Meilenstein für eine künftig weit attraktivere und leistungsfähigere Seetalbahn dar. Die neuen Leichttriebwagen ermöglichen neben den erhofften Mehrerlösen wegen der Attraktivitätssteigerung auch Einsparungen von mindestens 10 Millionen Franken bei den Investitionen und von über 1 Million Franken bei den jährlich wiederkehrenden Abgeltungskosten. Der Güterverkehr kann auf dem Abschnitt Emmenbrücke–Beinwil erhalten werden, ab Beinwil bis Lenzburg wird er aber wegen des geringen Verkehrsaufkommens und wegen des ungenügenden Abstandes zwischen Schiene und Strasse eingestellt. Für die Bedienung des oberen Wynentals werden die Güter solange von Hochdorf her zugestellt, bis die Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) nach Inbetriebnahme der Verlegung ihrer Gleise auf das SBB-Trassee zwischen Reinach und Menziken die Zustellung übernehmen kann. Die SBB haben zusammen mit den beiden Kantonen Aargau und Luzern Vorprojekte und Planungsstudien erarbeitet für die Sicherung der Bahnübergänge und die übrige Sicherheitstechnik der Bahn. Erste Sanierungen von Übergängen sollen ab 2000 erfolgen. Die Kostenprognosen zeigen: Wenn man sich auf die minimal erforderliche sicherheitstechnische Sanierung der Seetalbahn beschränkt, kann der Kostenrahmen von 200 Millionen Franken eingehalten weden.

26.8.98
Der gemeinsame Abschnitt der Autobahnen A 1 und A 2 zwischen den Dreiecken Härkingen (Solothurn) und Wiggertal (Aargau) soll umgehend auf sechs Spuren ausgebaut werden. Dies verlangt eine knappe Mehrheit der Verkehrskommission des Nationalrates vom Bundesrat mit einer Motion. Der Vorstoss wurde laut Mitteilung der Parlamentsdienste mit 11 zu 10 Stimmen bei 2 Enthaltungen gutgeheissen. Zuvor lehnte die Kommission mit 14 zu 9 Stimmen eine Initiative ab, mit welcher der SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner den Ausbau der Strecke von Kölliken bis Oensingen auf sechs Spuren verlangt hatte. Ein gleichlautender Vorstoss war bereits in der Kommission des Ständerates gescheitert. Nach der Annahme der Motion zog Giezendanner seine Initiative zurück. Mit dem umgehenden Ausbau des Abschnitts Härkingen–Wiggertal möchte die Kommission den Verkehrsfluss und die Sicherheit verbessern.

26.8.98
Für Bahn 2000 beschaffen die SBB eine dritte Tranche von 48 Intercity-Doppelstockwagen. Mit dem vom SBB-Verwaltungsrat freigegebenen Kredit über 143 Millionen Franken für die dritte Serie ist die im Einsatzkonzept vorgesehene Zahl von insgesamt 250 Intercity-Doppelstockwagen bestellt. Neben den heute teilweise mit Intercity-Doppelstöckern bedienten Strecken St. Gallen–Zürich–Bern–Interlaken sowie Basel–Zürich–Chur kommt dieser Wagentyp ab 1999 zwischen Zürich und Luzern sowie ab 2001 auf der Ost–West–Achse via Bern zum Einsatz. Die klimatisierten und mit geschlossenem Toilettensystem ausgestatteten Wagen sind für Tempo 200 konzipiert. Die dritte Serie umfasst neben 19 Erstklass- und drei Steuerwagen auch 26 Fahrzeuge eines neuen Wagentyps: der Zweitklass-/Bistrowagen. Anstelle von Abteilen erhalten diese Wagen im Untergeschoss eine Bistrobar mitsamt Küche und Office. Das Bistro bietet 14 Sitzplätze plus Stehplätze an der Bar, während im Obergeschoss acht Vierer-Sitzgruppen mit Tischen für den Take-away-Service ausgestattet werden. Gründe für die Bestellung von Bistrowagen statt Speisewagen sind unter anderem die mangelnde Wirtschaftlichkeit von konventionellen Speisewagen und die immer kürzeren Reisezeiten, in denen weniger Zeit zum Essen bleibt. Zudem haben Marktanalysen mit einem Prototypwagen gezeigt, dass der Bistrowagen auf Inlandstrecken ein breiteres Publikum anspricht als der klassische Speisewagen. Das Speisewagen-Stammpublikum würde alllerdings den klassischen Speisewagen vorziehen.

26.8.98
Mit einem weiteren Kredit von 248 Millionen Franken des VR-Verwaltungsrates wird in den SBB-Hauptwerkstätten während der nächsten sechs Jahre die Flotte der in den Achtziger- und frühen Neunzigerjahren beschaffenen Intercity-Einheitswagen des Typs IV (EW IV) sowie der Eurocitywagen modernisiert. Der Kredit umfasst auch den Kauf und Umbau von fünf Gepäckwaen aus dem Bestand der SNCF, das Ausrüsten von 15 Speisewagen für den internationalen Einsatz, den Umbau von 36 Eurocitywagen (EC) zu Steuerwagen sowie den Einbau von Gepäckabteilen bei Erstklass-Intercitywagen. Grösster Budgetposten bei der Erneuerung des Reisewagenparks ist die Modernisierung von 449 EW IV. Die Fahrzeuge sind nach zehn und mehr intensiven Betriebsjahren technisch immer noch in sehr gutem Zustand, so dass sich eine Hauptrevision nicht rechtfertigt. Im Rahmen eines sanften Faceliftings erhalten die EW IV teilweise neue Polsterbezüge und Teppiche, ein geschlossenes Toilettensystem, elektrische Händetrockner, Veloplattformen und eine bessere Fahrgastinformation. Dazu kommt die Erneuerung der Klima- und Elektronikanlage. Die noch nicht im Pendelzugeinsatz stehenden EW IV, rund ein Drittel des Parks, werden für V/max 200 sowie für den seit Juni 1997 laufenden Pendelbetrieb (= die Lok kann den Zug je nach Fahrtrichtung entweder schieben oder ziehen) hergerichtet. Die EC-Wagen erhalten ebenfalls ein geschlossenes Toilettensystem. Nach der Renovation erfüllen die EW IV und die EC-Wagen zusammen mit den zurzeit in der Ablieferung befindlichen Intercity-Doppelstockwagen die Voraussetzung für den Einsatz auf der Bahn-2000-Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist.

September 1998

1.9.98
Die Bus Halter AG in Wil und Kreuzlingen (bisheriger Postautohalter) verliert vier Buslinien im öffentlich ausgeschriebenen Wettbewerb an den Postautodienst: Weinfelden–Mattstetten–Kreuzlingen, Kreuzlingen–Hugelshofen–Weinfelden, Kreuzlingen–Sulgen, Kreuzlingen–Altnau. Nachdem die Bus Halter AG Wil 1997 an den Auftraggeber (Kt. Thurgau) gelangt ist und ihm als KTU eine Offerte für die von ihm bisher als PAH betriebenen Linien unterbreitet hat, wurde das Angebot vom Kanton öffentlich ausgeschrieben. Das Regionale Postautozentrum (RPZ) in Frauenfeld hat darauf vorsorglich den Vertrag mit dem PAH im gegenseitigen Einvernehmen gekündigt. Am 1. September hat das RPZ Frauenfeld den Zuschlag für den Betrieb aller Linien erhalten. Die Infrastruktur und das Personal der Bus Halter AG Will werden vom Postautodienst übernommen.

1.9.98
Am 1. September haben Vertreter der SBB und der Post über mögliche Kooperationsformen zwischen den beiden national tätigen Transportunternehmen diskutiert. Nachstehend das gemeinsame Statement über die getroffenen Abmachungen: Die Delegationen der Post und der SBB wollen die Zusammenarbeit weiterentwickeln. Im Vordergrund steht der konzeptionelle, planerische Bereich.Zu diesem Zweck nehmen die Post und die SBB in Aussicht, eine Planungsgemeinschaft PAD / SBB zu bilden. Diese wird in einem ersten Arbeitsschritt: – das Erschliessungskonzept für den Personentransport EXPO.01 und – die regionale Erschliessung des Jurabogens (Arc Jurassienne) erarbeiten. Die Planungsgemeinschaft kann externe Planungskapazitäten beanspruchen. Ein weiterer Schritt in Richtung eines Zusammenschlusses PAD / SBB (z.B. das Zusammenlegen von Infrastrukturen) wird zur Zeit nicht verfolgt.

1.9.98
Die Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz fordern eine drastische Senkung der Feinstaubbelastung in der Luft. Zum Auftakt ihrer Aktion «Luft ist Leben – Stopp dem Feinstaub» haben sie vor den Medien in Bern ihre Forderungen vorgestellt. Feinstaub, dessen Partikel einen Durchmesser von weniger als zehn Mikrometer (PM10) haben, gelant über Luftröhre und Atemwege bis in die Lungenbläschen. Sie rufen eine Abwehrreaktion hervor, was zu örtlichen Entzündungen führen kann. Dadurch würden Infektionskrankheiten der Atemwege begünstigt, erläuterte Regula Rapp vom Institut für Sozial- und Präventivmedizin der Universität Basel aus. Seit März dieses Jahres gelten in der Schweiz für Feinstaub Grenzwerte: 20 Mikrogramm pro KubikmeterLuft (ug/m) als Jahresmittel, 50 ug/m für den Tagesmittelwert. Dieser Wert darf nur an einem Tag pro Jahr überschritten werden. Messungen ergaben, dass er aber in dicht besiedelten und stark mit Verkehr belasteten Gebieten dauernd überschritten wird.

2.9.98
Die Schweizerischen Bundesbahnen und die Genossenschaft Mobility, die an rund 700 Standorten in der Schweiz eine Autoflotte von über 1000 Fahrzeugen für den Gemeinschaftsgebrauch (Car Sharing) unterhält, arbeiten seit dem 1. September zusammen: Inhaber von Generalabonnements, Halbtaxabonnements und Jahres-Streckenabonnements können zu einem verbilligten Preis Kunden von Mobility werden und deren Fahrzeuge in der ganzen Schweiz benützen. In Hinblick auf diese Partnerschaft baut Mobility die Standorte an Bahnhöfen stark aus: Gegenwärtig sind es 250; bis in einem Jahr sollen es 350 sein. Heute sind es rund 20 000 Mobility-Kunden, denen in der Schweiz 1000 Fahrzeuge – vom Kleinwagen bis zum Kombi und zum Kastenwagen – zur Verfügung stehen. Die Gemeinschaftsautos der Mobility werden stundenweise zur Verfügung gestellt zu einem Tarif, der sich aus einem Stunden- und einem Kilometerpreis zusammensetzt, wobei zwischen 23 Uhr und 7 Uhr kein Stundenpreis berechnet wird. Die Fahrzeuge können telefonisch oder über Internet reserviert werden; darauf kann der bereitstehende Wagen ohne weitere Formalität am Standort abgeholt werden; jedes Mobility-Mitglied hat dafür einen persönlichen Schlüssel, der Zugang zu allen Fahrzeugen der Flotte ermöglicht. Gegenwärtig wird die Ausrüstung der Wagen mit einem Bordcomputer erprobt, der über Natel mit der Reservationszentrale in Verbindung ist und auf eine elektronische Karte reagiert, mit der Berechtigte das Fahrzeug öffnen und starten können; zudem leitet der Computer nach Ende der Fahrt alle für die Abrechnung nötigen Daten an die Zentrale weiter. Mobility-Nutzer, die nicht Genossenschafter sind, bezahlen jährlich eine Grundgebühr von 250 Franken. Für SBB-Generalabonnenten oder Inhaber eines Zweijahres-Halbtaxabonnements reduziert sich diese Gebühr auf 111 Franken im Jahr, Inhaber von Jahres-Halbtaxabonnements oder Jahres-Streckenabonnements können für 150 Franken Kunde von Mobility werden.

2.9.98
Unter dem Stichwort «Switch» haben die SBB ihren Cargo-Bereich in den vergangenen Monaten komplett umgebaut. Eine flache Hierarchie, aufgestellt in support- und prozessorientierte Einheiten, prägt die seit sechs Monaten vom Dänen Ken Bloch Sörensen geleitete Organisation, die als erste ihres Fachs in Europa das ISO-Zertifikat 9001 trägt. Die Gütermenge der SBB sollte in diesem Jahr erstmals seit 1991 wieder die Grenze von 50 Millionen Tonnen überschreiten. Vor einem Jahr haben die SBB ihre Wachstumsstrategie im Güterverkehr eingeleitet. Heute prägt eine flache, elf Organisationseinheiten umfassende Hierarchie SBB-Cargo. Im Aufbau befinden sich acht Teilprojekte, unter anderem ein Kunden-Service-Center, das künftig zentral 7 x 24 Stunden die Woche sämtliche Kundenanliegen von der Offertanfrage bis zur Rechnungstellung übernimmt. Bereits weit fortgeschritten sind auch das Branchenmarketing sowie die SBB-eigenen Aktivitäten im kombinierten Verkehr. Seit Anfang Juli verbindet erstmals ein SBB-eigener Kombi-Shuttle zwei Mal pro Woche das belgische Bressoux mit Mailand. Weitere Shuttle-Verbindungen sind im Aufbau.

2.9.98
Das Nadelöhr der A 1, der Bareggtunnel, wird im Frühjahr 1999 zum Versuchsfeld für ein sozialpsychologisches Experiment. Dabei soll eine grosse Anzahl von Einzelpersonen mit einer Selbstverpflichtung dazu motiviert werden, die Autofahrt ausserhalb der Hauptverkehrszeiten zu unternehmen, Fahrgemeinschaften zu bilden oder andere Verkehrsmittel zu benützen. Dieser persönliche Beitrag zur Stauvermeidung kann auf einer Antwortkarte deklariert werden.

2.9.98
Im März hat das Parlament im Rahmen der Bahnreform das Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen verabschiedet. Es wird auf den 1. Januar 1999 in Kraft gesetzt. Die SBB erhalten die Rechtsform einer spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft. Damit soll der Rahmen geschaffen werden, dass sich die Bahnen im liberalisierten Verkehrsmarkt behaupten können. Mit mehr operativer Selbständigkeit und unternehmerischer Freiheit sollen sie ihre Verkehrsangebote den Marktbedürfnissen entsprechend und kostengünstiger erbringen können. Für die SBB bedeutet dies den Übergang vom Regiebetrieb zum Unternehmen in Bundesbesitz. Finanziell nimmt der Bund Abstand von der praktisch automatischen Defizitdeckung. Statt dessen wird für jeweils vier Jahre ein Zahlungsrahmen vorgegeben, der die finanziellen Beiträge des Bundes an die SBB für diese Periode abschliessend regelt. Gleichzeitig wird eine Leistungsvereinbarung abgeschlossen. Dabei handelt es sich um einen Vertrag zwischen Bund und SBB. Festgeschrieben werden darin die Leistungen, welche die SBB im Gegenzug zu den Zahlungen des Bundes zu erbringen haben. Der Vertrag muss vom Parlament noch genehmigt werden. Die Leistungsvereinbarung ist in drei Bereiche gegliedert: die Grundzüge der strategischen Orientierung und das Leistungsangebot im Verkehrs- und im Infrastrukturbereich. Im Zentrum steht die Forderung, dass trotz konsequenter Ausrichtung auf den Markt die Grundversorgung des Landes mit öffentlichem Verkehr sichergestellt werden muss. Im Verkehrsbereich müssen die SBB einen Gewinn erzielen. Wo die Grundversorgung nicht kostendeckend angeboten werden kann, bestellen Bund und Kantone die erforderlichen Verkehrsleistungen und gelten diese zusätzlich ab. Wie bis anhin betrifft dies den Regional- und den Kombiverkehr. Diese Aufwendungen von jährlich 500 Millionen Franken fallen im Bestellverfahren gemäss Eisenbahngesetz an und sind nicht Bestandteil des Zahlungsrahmens. Im Infrastrukturbereich müssen die Kosten gesenkt, die Auslastung des Schienennetzes erhöht und die Produktivität gesteigert werden. Die Steuerung der Investitionen für den Grundbedarf und die Abgeltungen im Infrastrukturbereich wurden gemeinsam in einem Investitionskonzept vereinbart. Als Zahlungsrahmen für die vier Jahre ab 1999 hat der Bundesrat insgesamt 5,8 Milliarden Franken, also 1,45 Milliarden Franken pro Jahr, vorgesehen. Dabei handelt es sich um ein Kostendach für die Abgeltungen und Investitionen der Infrastruktur der SBB AG. Zusätzlich und bereits anderweitig finanziell geregelt sind die Projekte Lärmsanierung, Neat, Bahn 2000 sowie Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Hochleistungsnetz. Hinzu kommen die erwähnten Bundesbeiträge an den regionalen Personenverkehr und an den Kombiverkehr. Der Betrieb der nationalen SBB-Linien und der Güterverkehr hingegen sollen kostendeckend sein. Die gesamte jährliche Beanspruchung der Bundeskasse durch den Schienenverkehr dürfte somit rund zwei Milliarden Franken erreichen.

3.9.98
Auch Lastwagen und Reisecars müssen in Zukunft mit Sicherheitsgurten ausgerüstet sein, Traktoren dürfen mit 40 statt 30 km/h fahren. Mit diesen und andern Änderungen hat der Bundesrat die Vorschriften für Strassenfahrzeuge weiter dem EU-Recht angepasst. Neu wird die Ausrüstung mit Gurten auch für Lastwagen und schwere Sattelschlepper sowie – auf allen Sitzen wie beim PW – für Kleinbusse und Reisecars verlangt. Eine Gurtentragpflicht besteht für die betreffenden Fahrzeugkategorien im übrigen noch nicht. Mit der Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit von landwirtschaftlichen Traktoren sind auch höhere Anforderungen an die Fahrzeugführer verbunden. Wer heute nur den Fahrausweis für einen 30er-Traktor besitzt, muss neben der theoretischen Prüfung auch einen Traktorführerkurs bestehen.

4.9.98
Angesichts der absehbaren finanziellen und ökologischen Grenzen für neue Verkehrs-Grossprojekte regte der Präsident des Deutschen Verkehrsforums, Heinz Dürr, eine Überprüfung der entsprechenden Planungen an. Auf einer Gemeinschaftsveranstaltung des Deutschen Verkehrsforums und des Verbands der Automobilindustrie in Hannover forderte Dürr: «Die vorhandenen Verkehrswege müssen besser genutzt werden; dort muss in Kapazitätserhöhungen investiert werden.» Dürr plädierte für die Entwicklung einer Infrastruktur, in der sich die jeweiligen Systemstärken der einzelnen Verkehrsträger ergänzen: «Die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft können nur mit integrierten Verkehrssystemen effizient befriedigt werden.» Für eine derartige kundenorientierte Vernetzung der Verkehrsträger müsse durch umfassenden Einsatz der Informations-Technologie eine intelligente Infrastruktur aufgebaut werden. Denn entscheidend für das Funktionieren sei das reibungslose Überwinden der Schnittstellen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Deshalb sei es von zentraler Bedeutung, darauf zu achten, dass die Kompatibillität dieser Systeme sichergestellt werde. Von gleichrangiger Bedeutung für das Funktionieren einer intelligenten Infrastruktur sind nach Dürrs Worten faire Wettbewerbsbedingungen auf euroäischer Ebene. Er selbst habe als Vertreter der deutschen Verkehrswirtschaft einer sechsköpfigen High-Level-Group angehört, die im Auftrag von EU-Verkehrskommissar Neil Kinnock Grundsätze zu diesem Thema erarbeitet habe. Dürr: «Die Preise für die Benutzung der Infrastruktur müssen bei allen Verkehrsträgern in allen EU-Staaten nach den gleichen Kriterien berechnet werden. Sie sollten auf dem Prinzip basieren, dass die Nutzer die von ihnen verursachten Kosten zu zahlen haben.»

4.9.98
Wie die SBB-Kreisdirektion 3 mitteilt, wird das Projekt «3./4. Gleis Zürich–Wipkingen» öffentlich aufgelegt. Im Plangenehmigungsverfahren kann das Dossier vom 7. September bis am 7. Oktober beim Tiefbauamt der Stadt Zürich eingesehen werden. Das Projekt umfasst einen neuen Doppelspurviadukt, die Sanierung der Wipkinger Linie, den Ersatz der Limmatbrücken und den Umbau der Station Wipkingen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 206 Millionen Franken. Die von mehreren Seiten angekündigten Einsprachen werden durch das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation beurteilt. Mit der Plangenehmigungsverfügung rechnen die SBB frühestens Ende 1999. Im Beschwerdeverfahren kann der Entscheid anschliessend ans Bundesgericht weitergezogen werden, womit die von den SBB gewünschte Inbetriebnahme im Jahr 2005 fraglich wird. Der auch mit einer überparteilichen Initiative angestrebte unterirdische S-Bahn-Durchgangsbahnhof Löwenstrasse mit einem Tunnel nach Oerlikon würde gemäss SBB den umstrittenen Ausbau des Wipkinger Viadukts und den Bau des abgelegenen Flügelbahnhofs erübrigen.

7.9.98
Der Gemeinderat von Knonau kann sich weiterhin für die Verbesserung des N-4-Projektes einsetzen. Heute hat eine von 159 Stimmberechtigten besuchte Gemeindeversammlung mit 133 Ja gegen 23 Nein einen Kredit von 80 000 Franken bewilligt. Derzeit ist beim kantonalen Verwaltungsgericht eine Beschwerde der Gemeinde gegen das vom Regierungsrat genehmigte N-4-Ausführungsprojekt hängig. Verlangt wird zur Hauptsache, dass die Autobahn auf Gemeindegebiet von Knonau und damit auf einer Länge von 1800 Metern überdeckt wird. Die bereits im Rahmen des Auflageverfahrens von zahlreichen Knonauerinnen und Knonauern erhobene Forderung hatte bei der Bereinigung des Projektes keine Berücksichtigung gefunden; das genehmigte Ausführungsprojekt sieht als flankierende Massnahme für die Ämtler Gemeinde lediglich die Erstellung von Lärmschutzwänden vor. Der Kredit von 80 000 Franken soll unter anderem für Öffentlichkeitsarbeit verwendet werden.

9.9.98
Wenn die Winterthurer Verkehrsbetriebe (WV) nicht effizienter werden, sind die Transportaufträge für den Betrieb der städtischen Buslinien gefährdet. Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) kann die Transportleistungen im Kanton im Zehnjahresrhytmus zur Konkurrenz ausschreiben. Der Stadtrat von Winterthur hat das Departement Technische Betriebe beauftragt, bis zum nächsten Sommer ein Detailkonzept zur Umwandlung der WV in ein selbständiges und nach marktwirtschaftlichen Prinzipien arbeitendes Dientsleistungsunternehmen auszuarbeiten. Bis zum Jahr 2003 müssen die WV einen marktorientierten Leistungsstandard erreichen, das heisst vor allem ihre Kosten senken. Mit dem ZVV werden dafür entsprechende Zielvereinbarungen ausgearbeitet. Die Winterthurer Verkehrsbetriebe haben in den letzten anderthalb Jahren bereits betriebsinterne Programme zur Effizienzsteigerung lanciert, die, wie es in einer Medienmitteilung heisst, allerdings nicht ausreichen, um mit privaten Transportunternehmen gleichzuziehen. Der Handlungsspielraum sei sowohl beim Personal- wie auch beim Sachaufwand stark eingeschränkt, und die WV hätten nur ungenügende betriebliche Möglichkeiten, auf die Erfordernisse des Marktes zu reagieren. Mit der Verselbständigung soll nun der unternehmerische Handlungsspielraum für die nötige Produktivitätssteigerung geschaffen werden. Dabei sollen die WV aber im Besitz der Stadt bleiben; eine Privatisierung ist nicht vorgesehen. Über die Organisationsform der neuen selbständigen Verkehrsbetriebe wird der Stadtrat im Sommer 1999 entscheiden.

9.9.98
In Erfüllung eines Parlamentsauftrages schlägt der Bundesrat vor, seine Beiträge an die Kantone zur Finanzierung des Nationalstrassenunterhaltes zu erhöhen. Diese neuen Beitragssätze sollen als Übergangslösung bis zum Systemwechsel im Rahmen des neuen Finanzausgleichs gelten. Dann wird der Unterhalt der Nationalstrassen zu einer allein vom Bund zu tragenden Aufgabe. Um die Substanz des Netzes zu erhalten, müssen jährlich 450 bis 600 Millionen Franken reinvestiert werden. Die Unterhaltskosten seien in der Schweiz tendenziell hoch, weil diese Strassen stark benutzt werden, aber auch wegen der erheblichen Winterschäden und der vielen exponierten und dadurch besonders schadenanfälligen Kunstbauten. Längerfristig sieht der neue Finanzausgleich die Finanzierung der Unterhaltsarbeiten an den Nationalstrassen allein durch den Bund vor. Weil die Lastenneuverteilung aber frühestens im Jahr 2004 in Kraft treten wird, verlangte eine Motion der Verkehrskommission im Ständerat, die Befristung der höheren Beitragssätze bis Ende 2000 aufzugeben und diese so lange anzuwenden, bis ein nahtloser Übergang zum neuen Regime gewährleistet sei.

9.9.98
Das Waadtländer Departement für Infrastruktur hat einen negativen Entscheid des Bundesamts für Verkehr (BAV) zur Verlängerung der Aigle–Leysin–Bahn bis zum Drehrestaurant La Berneuse veröffentlicht. Der Entscheid sei aus Umweltschutzgründen gefallen, teilte der Kanton mit. Die Planauflage zu Beginn des Jahres führte zu vielen Einsprachen seitens der Umweltorganisationen. Die Umweltverträglichkeitsprüfung habe zahlreiche Konsequenzen für die Natur aufgezeigt. Besonders der obere Teil, der eine sensible und noch unberührte Bergzone durchqueren sollte, wiege schwer, teilte das Waadtländer Departement mit. Deshalb habe eine Güterabwägung stattfinden müssen: Ohne die Nützlichkeit eines besser ausgebauten Skigebiets zu bestreiten, müsse das Interesse der Umwelt schwerer gewichtet werden, um so mehr, als die Eingriffe nicht kompensiert werden könnten. Im weiteren sei La Berneuse bereits durch eine Seilbahn erschlossen.

9.9.98
Mit dem Bau einer zweiten Doppelspur auf der Strecke Zürich–Thalwil soll die linksufrige Zürichseelinie der SBB entlastet werden. Kernstück der Neubaustrecke, die im Jahre 2003 dem Verkehr übergeben werden soll, bildet ein 9,4 Kilometer langer Tunnel, der bei der Stadtzürcher Überbauung Lochergut beginnt und kurz vor dem Bahnhof Thalwil in die bestehende oberirdische SBB-Linie mündet. Nach rund einjährigen Vorbereitungsarbeiten in Thalwil, wo die ersten gut 200 Meter der unterirdischen Verbindung im Tagbau erstellt werden, steht nun der bergmännische Bau des Tunnels unmittelbar bevor.

10.9.98
An der Generalversammlung des Verbandes öffentlicher Verkehr VöV in Baden setzte sich der Präsident der Generaldirektion der SBB, Benedikt Weibel, mit der Transformation in der Bahnwelt auseinander. Die Schweiz besitzt das weltweit beste öffentliche Verkehrsnetz. Dies sichert der Schweiz einen Spitzenplatz im internationalen Standortwettbewerb. Die Wettbewerbspolitik der EU und der Spardruck der öffentlichen Hand verlangen eine noch stärkere Kundenorientierung, dauerhaftes Wachstum im Personenverkehr, die Ausschöpfung aller Produktivitätssteigerungspotentiale und eine Neupositionierung im Güterverkehr. VöV-Präsident Christoph Stucki, Generaldirektor der Genfer Verkehrsbetriebe TPG, formulierte Leitplanken für den Wettbewerb im öffentlichen Verkehr. Der öffentliche Verkehr ist von zwei Seiten unter Druck: den öffentlichen Finanzen und dem Wettbewerb. Die öffentliche Hand greift vermehrt zum Instrument der öffentlichen Ausschreibung, um die Höhe der Abgeltungen einfrieren oder sogar abbauen zu können. Der Wettbewerb dreht sich dabei vor allem um die Personalkosten. Dieser Wettbewerb ist ruinös. Er führt zu einem Verdrängungswettbewerb, unter dem die Qualität der Leistung leidet. Die Besteller müssen Minimalstandards für Lohn, Arbeitszeit, Sozialleistungen, Fahrzeuge sowie für Ausbildung und Kenntnisse des Personals festlegen. Die Mitglieder des VöV müssen dabei ihr Know How im öffentlichen Verkehr einbringen und als Wettbewerbsvorteil ausspielen. Verbandsdirektor Carl Pfund befasste sich mit drei grundlegenden Weichenstellungen im öffentlichen Verkehr. Der Bund will sich über die Reform des Finanzausgleichs aus dem Regionalverkehr zurückziehen. Die landesweite Grundversorgung mit öffentlichem Verkehr ist aber eine Bundesaufgabe. Dieser darf sich der Bund nicht einfach entledigen. Kontinuität und Qualität des öffentlichen Verkehrs sind auch mit dem Schutzcharakter der Konzession verbunden. Neu soll die Konzession aus wirtschaftlichen Überlegungen widerrufen werden können. Die Folgekosten dafür in Form von Entschädigungen und hängenbleibenden Kosten sind nicht absehbar. Einen Quantensprung im öffentlichen Verkehr löst dagegen das Zukunftsprojekt EasyRide aus. Einsteigen und fahren! Eine Chipkarte soll ein kontaktloses Ein- und Aussteigen ermöglichen. Der Kunde erhält nachträglich eine monatliche Abrechnung.

10.9.98
Die Genfer Fluggesellschaft Swiss World Airways (SWA) hat vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) eine Konzession für den Linienflugbetrieb zwischen Genf und Newark im US-Bundesstaat New Jersey erhalten. Die Konzession ist vorerst auf ein Jahr beschränkt. Mit der Konzession erhält die SWA die Möglichkeit, die Linienflüge auf der bewilligten Strecke wie geplant am 10. September dieses Jahres aufzunehmen, wie das Uvek mitteilte.

17.9.98
Das zwischen 1993 und 1998 für 460 Millionen Franken komplett erneuerte Wasserkraftwerk Amsteg hat den Betrieb aufgenommen. 45 000 Liter Wasser pro Sekunde treiben drei Peltonturbinen an, deren Generatoren bis zu 120 Megawatt leisten und pro Jahr 560 kWh 16 2/3-Hertz-Bahnenergie produzieren. Den Ersatz des alten SBB-Kraftwerks Amsteg, das während mehr als 70 Jahren Strom für die Gotthardstrecke produzierte, ermöglichte eine intensive Zusammenarbeit zwischen dem Kanton Uri und den SBB. Der Kanton als Wasserkonzessionsgeber und die SBB als Strombenützer gründeten 1992 die «Kraftwerk Amsteg AG», welche mit einem Aktienkapital von 80 Millionen Franken (90 Prozent SBB, 10 Prozent Kanton Uri) das Kraftwerk gebaut hat und die neue Anlage nun betreibt. Das Personal bleibt bei den SBB angestellt. Das neue Kraftwerk ist speziell auf hohe Leistungsspitzen ausgelegt, wie sie beim gleichzeitigen Anfahren von mehreren Zügen auftreten. Der Trend zu solchen Energiebedarfsspitzen wird mit dem verdichteten Bahn-2000-Fahrplan in den kommenden Jahren noch verstärkt. Mit dem Ausgleichsbecken Pfaffensprung lassen sich diese Strombedarfsspitzen optimal abdecken. Über einen 1,3 km langen Unterwasser-Reservoirstollen fliesst das verarbeitete Wasser kontrolliert in die Reuss.

21.9.98
Die Einheitsnamenaktie der BLS Lötschbergbahn AG wird ab heute wieder an der Telefonischen Börse Bern kotiert. Dadurch vereinfacht sich der Handel mit dem Wertpapier wesentlich. Mit dem Gang an die Börse ist keine Neuausgabe von Aktien verbunden. Die BLS Lötschbergbahn AG ist per 1. Januar 1997 entstanden aus der Fusion der Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS), der Bern–Neuenburg–Bahn (BN), der Gürbetal–Bern–Schwarzenburg–Bahn (GBS) und der Simmentalbahn (SEZ). Anlässlich des fusionsbedingten Aktientausches wurden die drei alten Aktienkategorien der BLS kurzzeitig dekotiert. Das (fusionierte) Aktienkapital beträgt 72 614 110 Schweizer Franken. Es ist eingeteilt in 7 261 411 Einheitsnamenaktien zu nominell 10 Schweizer Franken. Die Aktien sind voll liberiert. Mit der Kotierung an der Telefonischen Börse Bern ist weder eine Erhöhung des Gesellschaftskapitals noch die Ausgaben neuer Aktien verbunden. Als eine der bedeutendsten schweizerischen Privatbahnen verfügt die BLS Lötschbergbahn AG über Bahninfrastruktur mit rund 245 Kilometer Länge. Darunter befindet sich die Lötschbergstrecke als eine der vier leistungsfähigsten alpenquerenden Eisenbahnachsen Europas. Die BLS Lötschbergbahn AG erbringt ihre Verkehrsleistungen im Transitgüterverkehr auf der Nord-Süd-Achse, im nationalen und internationalen Personenfernverkehr sowie im Regionalverkehr im Rahmen der S-Bahn Bern bzw. im Berner Oberland und Wallis. Auf Thuner- und Brienzersee betreibt die Unternehmung eine Flotte mit 17 Passagierschiffen. Die BLS Lötschbergbahn AG beschäftigt rund 1700 Personen. Die Rechnung 1997 schloss – bei einem Betriebsertrag von rund 360 Millionen Schweizer Franken – mit einem Unternehmenserfolg von 1,11 Millionen Schweizer Franken ab.

18.9.98
Der SBB-Verwaltungsrat genehmigte das Projekt für den Ausba des 13,5 km langen Bahn-2000-Abschnitts Genf-Coppet. Das zusätzliche dritte Gleis schafft die Voraussetzungen, um den mit Bahn 2000 verbundenen Fahrplanausbau auf diesem Streckenabschnitt abwickeln zu können. Die Regionalzüge werden künftig separat auf dem dritten Gleis verkehren. Vor einem Jahr hatte der Rat bereits einen Vorkredit von 79 Millionen Franken für besonders terminkritische Bauwerke (Brücken, Passerellen) gesprochen. Der Vorkredit war nötig, damit bereits ab dem Jahr 2001 Intercity-Doppelstockwagen bis nach Genf verkehren können.

18.9.98
Für den Bau des Abschnitt Burgdorf–Wanzwil als Teil der zweiten Mittelland-Übertragungsleitung zwischen den Umformerwerken in Kerzers und Rupperswil bewilligte der Verwaltungsrat der SBB einen Kredit von 22 Millionen Franken. Die neue Verbindung entlastet eine aus dem Jahr 1927 stammende Übertragungsleitung, welche bezüglich Leistungsvermögen und Betriebssicherheit den heutigen Anforderungen nicht mehr genügt. Mit dieser Übertragungsleitung erhalten die SBB eine zusätzliche Versorgungsader zwischen ihren Kraftwerkgruppen im Wallis und in der Gotthardregion. Das 25 km lange letzte Teilstück zwischen Burgdorf und Wanzwil wird zu 90 Prozent als Gemeinschaftsleitung mit anderen Elektrizitätsgesellschaften gebaut. Die neue 132-kV-Übertragungsleitung wird auch das geplante Unterwerk in Wanzwil speisen, das die Bahn–2000–Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist mit Energie versorgt. Einen Kredit von 25 Millionen Franken hat der Rat ferner für die Überbauung «Winterthur Stadttor» gesprochen. Das fünfgeschossige Gebäude als Hauptzugang zur Bahn entsteht am Ausgang der Personenunterführung Süd des Bahnhofs Winterthur. Das rund 8000 m2 Verkaufs- und Büroflächen umfassende, in enger Zusammenarbeit mit der Stadt geplante Gebäude soll im Herbst 2000 eröffnet werden.

23.9.98
Das Postauto Regionalzentrum Berner Oberland hat vom Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern (AöV) den Zuschlag für das Management und den Betrieb des Busregionalverkehrs in der Region Brienz–Meiringen–Hasliberg erhalten. Der Postautodienst will sich künftig auf die Planung und die Führung des regionalen Busverkehrs konzentrieren und den Fahrbetrieb, wie bei allen anderen Postautolinien im Berner Oberland, auf private Postautohalter übertragen.

24.9.98
Tunnel Murgenthal – in 359 Tagen durch den Berg. Mit der Ausfahrt der Tunnelbohrmaschine ist der bergmännische Vortrieb und somit auch der Tunnelrohbau heute beendet. Die Arbeiten im geologisch anspruchsvollen Berg verliefen unfallfrei und konnten im Termin- und Kostenrahmen abgeschlossen werden. Der Tunnel Murgenthal ist ein wichtiger Abschnitt der Bahn 2000 Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Diese Hochgeschwindigkeitsstrecke bringt für die Bahnreisenden wesentliche Verbesserungen: von Bern werden die Zentren Zürich, Basel und Luzern in weniger als 60 Eisenbahnminuten erreichbar sein. Auf dem Weg durch Molasse und Sandstein erreichte die 170 Meter lange und 2050 Tonnen schwere Maschine eine durchschnittliche Vortriebsleistung von über 18 Metern pro Tag. Dabei wurde 930 000 Kubikmeter Ausbruchmaterial abgebaut. Das entspricht rund 20 000 Eisenbahn- oder 70 000 Lastwagen. Die Arbeiten verliefen unfallfrei und wurden rund drei Monate vor dem geplanten Termin abgeschlossen. Der Kostenrahmen von 130 Millionen Franken wurde eingehalten.

24.9.98
«Der Konkurrenzkampf auf dem Freizeit- und Ferienmarkt wird immer härter», erklärte Verbandspräsident Peter Feuz an der 28. SVS-Generalversammlung. Die Seilbahnbranche habe sich dieser Herausforderung zu stellen, indem sie qualitatives Denken stärker in den Vordergrund rücke und ihre Angebote noch mehr auf die Bedürfnisse der Gäste ausrichte. Feuz bezeichnete die wirtschaftliche Situation der Branche als bedingt zufriedenstellend. Zwar haben die Schweizer Seilbahnen im letzten Geschäftsjahr Rekordumsätze erzielt. Andere Kennzahlen, insbesondere die Entwicklung der Cash-Flow-Zahlen, deuten jedoch auf eine weniger günstige Entwicklung. Über die künftige Entwicklung der technischen Beschneiung informierte Verbandsdirektor Carl Pfund. Die Schweizer Seilbahnen zeigen in diesem Bereich einen gewaltigen Nachholbedarf. Der Investitionsrückstand gegenüber dem Hauptkonkurrenten Österreich beläuft sich auf rund eine Milliarde Franken. Weil die Schneesicherheit immer mehr einen entscheidenden Wettbewerbsfaktor darstellt, sind die Schweizer Seilbahnen zu einem markanten Nachrüsten gezwungen. In seinem Referat ging SVS-Direktor Carl Pfund auch auf das Thema Zusätze zum Beschneiungswasser ein. Vor Jahresfrist hat das Bundesamt für Wald und Landschaft dem Produkt «Snomax» ökologische Unbedenklichkeit attestiert. Snomax besteht aus abgetöteten, natürlich vorkommenden Mikroorganismen. Weil das Produkt nicht steril verpackt ist, enthält es in geringer Zahl auch weitere Mikroorganismen, die vermehrungsfähig sind und ebenfalls in der freien Natur vorkommen. Diese vermehrungsfähigen Mikroorganismen sind im Beschneiungswasser in einer 190 000-mal kleineren Menge vorhanden, als es die Hygieneverordnung für Trinkwasser zulässt.

24.9.98
Postauto Zentralschweiz wird weiterhin die Regionalbuslinien Menznau–Menzberg und Wilihof–Triengen–Kulmerau betreiben. Dies hat der Regierungsrat im Zusammenhang mit der ersten Ausschreibung von Transportleistungen des öffentlichen Regionalverkehrs im Kanton Luzern entschieden. Der Zuschlag der Luzerner Regierung erfolgte in beiden Fällen für vier Jahre mit Beginn am Fahrplanwechsel vom 30. Mai 1999. Für den Betrieb der Buslinie Menznau–Menzberg sind dem Kanton Luzern drei Angebote eingereicht worden. Die Offerte von Postauto Zentralschweiz, das die Transportleistungen auf dieser Linie schon bisher im Auftrag von Bund und Kanton Luzern erbracht hat, wurde vom Regierungsrat als wirtschaftlich günstigstes Angebot beurteilt. Im Fall der Linie Wilihof–Triengen–Kulmerau ist nur das Angebot des bisherigen Betreibers Postauto Zentralschweiz eingegangen. Die Ausschreibung der beiden Linien erfolgte auf der Grundlage des kantonalen Gesetzes über den öffentlichen Verkehr und den schienengebundenen Güterverkehr, das vorschreibt, dass Transportleistungen mindestens alle zehn Jahre zur freien Konkurrenz ausgeschrieben werden müssen. Gemäss dieser gesetzlichen Grundlage werden sämtliche Linien des öffentlichen Regionalverkehrs im Kanton Luzern im Verlauf der kommenden zehn Jahre schrittweise zur Ausschreibung gebracht. Mit einer Verstärkung der Konkurrenzsituation will der Kanton Luzern die Effizienz im öffentlichen Verkehr erhöhen und dadurch einen optimalen Einsatz der zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel sicherstellen.

25.9.98
Ab heute verkehren in 48 Intercity- und Interregiozügen Wagen mit Ruheabteil. Die Ruhewagen kommen ab 27. September auf den Strecken St. Gallen–Zürich–Bern–Interlaken Ost, St. Gallen–Zürich–Bern–Lausanne–Genf und Chur–Zürich–Basel SBB zum Einsatz. In diesen Wagen empfehlen die SBB den Reisenden, keine Natel-Telefongeräte sowie laute Laptop-Computer und Gameboys zu benützen. Die Reisenden werden ebenfalls gebeten, von lauten Gesprächen abzusehen. Pro Zug ist je ein Wagen erster und zweiter Klasse als Ruhewagen vorgesehen. Bei den einstöckigen Intercity-Zügen befindet sich der Erstklass-Ruhewagen neben dem Gepäckwagen; der Zweitklass-Ruhewagen ist neben dem Steuerwagen am Anfang oder am Schluss des Zuges eingereiht. Im Doppelstockwagen ist die Ruhezone in den beiden Wagen jeweils auf das Untergeschoss konzentriert. Die entsprechenden Wagen sind aussen in vier Sprachen auf Tafeln mit «Ruhewagen» beschildert. Sämtliche Abteile erhalten am Fenster ein doppelseitig lesbares Piktogramm mit gleichen Sujet: Eine Hand mit gestrecktem Zeigefinger auf die Lippe. In der Einführungsphase machen zudem Infoblätter auf die Ruhezonen aufmerksam. Bei den Ruhewagen handelt es sich um einen Versuch, den die SBB mit Umfragen begleiten werden. Definitiv entschieden wird auf den Fahrplanwechsel 1999.

25.9.98
Der Herbstfahrplanwechsel vom 27. September bringt keine oder nur geringe Änderungen im Fern- und im Regionalverkehr. Wesentlich erweitert wird allerdings das Angebot der Cisalpino AG. Ihre Neigezüge fahren neu über Mailand hinaus bis nach Florenz und Venedig. Der CIS 153 verlässt Zürich um 7.04 Uhr erreicht Florenz um 14.01 Uhr. die Rückfahrt findet als CIS 150 am späten Nachmittag statt (Florenz ab: 16.05, Zürich an: 22.53 Uhr). CIS 35 fährt in Genf um 9.05 ab und trifft um 15.55 Uhr in Venedig ein (Rückfahrt mit CIS 36: 11.58 / 19.04). Stuttgart wird ab Zürich neu zwei Mal pro Tag mit Neigezügen bedient. Die Ausdehnung der Cisalpino-Züge auf internationale Strecken hat zur Folge, dass auf der Achse Basel–Bern–Mailand ein statt zwei und zwischen Genf und Mailand zwei statt drei Neigezugspaare verkehren. Dies führt zu kleineren Veränderungen bei den Fahrzeiten der anderen Züge auf der Lötschberg–Simplon–Achse.

25.9.98
Die Schweizer Autobranche hat 1997 den Umsatz auf 65,52 Milliarden Franken gesteigert. Das waren rund 3,5 Prozent mehr als 1996. Im vergangenen Jahr waren in der Schweiz in 21 087 (i.V. 21 457) Betrieben insgesamt 255 226 (250 049) Mitarbeiter tätig, wie die Vereinigung schweizerischer Automobil-Importeure (VSAI) bekanntgab. Rund 6,7 Prozent aller Erwerbstätigen waren damit direkt oder indirekt rund um das Auto beschäftigt. Ein Viertel des Jahresumsatzes oder 17,1 Milliarden Franken entfallen laut dem VSAI auf das Transportgewerbe. Weitere 15 Prozent (10,13 Milliarden Franken) gehen auf das Konto der Verkäufe von neuen Personenwagen und Nutzfahrzeugen. 8 Prozent oder 5 Milliarden Franken werden durch die schweizerischen Zulieferer der Autoindustrie generiert. Ein Blick in die Detailstatistik zeigt, dass vor allem die Verkäufe von neuen Personenwagen zulegten; der Umsatz stieg hier auf 8,85 (8,35) Milliarden Franken. Eine leichte Zunahme verzeichnete auch das Garagengewerbe, das insgesamt einen Umsatz von 15,56 (15,54) Milliarden Franken aufweist. Während die Umsätze in der Werkstattarbeit auf 3,3 (3,31) Milliarden Franken und im Handel mit Ersatzteilen auf 1,6 (1,67) Milliarden Franken leicht zurückgingen, konnten im Occasionenhandel mit 6,7 (6,61) Milliarden Franken höhere Verkaufszahlen erzielt werden. Die Verkäufe von Treibstoffen lagen mit 8,0 Milliarden Franken auf Vorjahreshöhe. Die Auto-Versicherungen erzielten höhere Umsätze, wobei das Schwergewicht mit 3,04 (2,88) Milliarden Franken auf den Haftpflicht- und Kasko-Versicherungen lag.

28.9.98
Die Schweizer Stimmberechtigten haben am Wochenende die Vorlage über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) mit 1 356 689 gegen 1 013 804 Stimmen angenommen. Das entspricht einem Ja-Anteil von 57,3 Prozent. Nachdem Volk und Stände im Jahr 1992 eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe in der Verfassung verankert hatten, ging es am Wochenende nun um die gesetzliche Ausgestaltung der Abgabe. Die Stimmberechtigten haben zum zweiten Mal zur LSVA Ja gesagt, ein Ständemehr war diesmal nicht notwendig. Das Volk hat damit auch der Verwendung von LSVA-Erträgen zur Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte zugestimmt. Der Bundesrat, der im Vorfeld der Abstimmung die europapolitischen Implikationen des LSVA-Entscheides betont hatte, sieht sich in seiner Argumentationslinie bestätigt. Die neue Abgabe – sie wird ab 2001 erhoben – ermöglicht unter anderem die von der EU verlangte diskriminierugsfreie Belastung des Transit-Schwerverkehrs durch die Schweiz.

28.9.98
Nach bis heute vorliegenden Erkenntnissen über die Ursachen der Flugzeugkatastrophe vor der kanadischen Küste gibt es keine Hinweise, dass die Aufsichtsfunktion des Bundesamtes für Zivilluftfahrt nicht richtig wahrgenommen worden ist, betont Bundesrat Moritz Leuenberger auf eine Frage von Johannes Randegger (fdp., Basel-Stadt) in der Fragestunde des Nationalrates. Es wird alles unternommen, um die Sicherheit der Passagiere und der Bevölkerung zu gewährleisten. Anderseits ist es richtig, dass die Aufgaben des Bundesamtes immer aufwendiger werden und – weil keine Stellenvermehrung möglich ist – nur mit einem Aufgabenverzicht an anderer Stelle erfüllt werden können. Das UVEK hat aber den Bereich Luftsicherheit gezielt verstärkt. Es wird ihm auch künftig Priorität geben. Das kann aber dazu führen, dass das Wachstum im Luftfahrtbereich allenfalls eingeschränkt werden muss. Die Sicherheit ist das wichtigste Gut der verschiedenen Aufgaben, die zu erfüllen sind.

29.9.98
Beim Transport von abgebrannten Brennelementen aus Kernkraftwerken benötigen SBB-Angestellte keine Dosimeter für die Messung von radioaktiver Strahlung. Zu diesem Schluss kommt die Expertengruppe für Personendosimetrie der Eidgenössischen Kommission für Strahlenschutz (EKS). Auf Grund zurzeit vorliegender Informationen über Strahlenfelder und Kontaminationen an Transportbehältern sei für das Bahnpersonal keine Überschreitung des Grenzwertes von 1 Millisievert pro Jahr zu erwarten. Bisher wurden von 176 betroffenen SBB-Angestellten über 124 am Paul-Scherrer-Institut (PSI) mit Ganzkörpermessungen untersucht. Dabei hatten sich keine Spuren einer Verstrahlung feststellen lassen. Laut SBB-Sprecher Christian Kräuchi sind die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen. Anfang Oktober soll das weitere Vorgehen besprochen werden. Die Hauptabteilung für die Sicherheit der Kernanlagen (HSK) empfiehlt, den betroffenen SBB-Angestellten in den nächsten zwei Jahren Dosimeter abzugeben. HSK-Direktor Serge Prêtre sagte auf Anfrage, diese Empfehlung stehe nicht im Widerspruch zur Feststellung der EKS. Dank den Geräten könne das Personal selbst überprüfen, dass keine Gefahr vorliege.

29.9.98
Die Rhätische Bahn (RhB) glaubt an die Zukunft des Güterverkehrs auf der Schiene und investiert. Die Bündner Staatsbahn hat fünf Millionen Franken in neue Umschlagszentren und die Anschaffung von Rollmaterial gesteckt, wie die RhB-Leitung in Preda der Presse bekanntgab. Mit der Ablösung von zweiachsigen gedeckten Güterwagen durch vierachsige Tragwagen wird die Produktivität der RhB steigen. Schrittweise werden zehn neue Kesselwagen mit 52 000 Liter Volumen in Betrieb genommen. Für die Abwicklung des Verkehrs mit Wechselaufbauten werden 20 Tragwagen aus alten Untergestellen umgebaut. Zusätzlich wurden 15 neue Tragwagen für den Pakettransport bestellt. Diese Wagen werden ab dem Fahrplanwechsel 1999 im Einsatz stehen. Pro Jahr werden auf dem Schienennetz der RhB rund eine Millionen Tonnen Güter verschoben. Zur Sicherstellung eines reibungslosen Ablaufs sind drei Hauptumschlagszentren in Landquart, Samedan und Campocologno geplant. In Ilanz, Davos, Zernez und Scuol sind Nebenumschlagszentren vorgesehen. Bis zum Jahr 2000 wird die RhB insgesamt 20 Millionen Franken in den Güterverkehr investiert haben. Rund ein Fünftel des RhB-Gesamtverkehrsertrages von über 80 Millionen Franken stammt aus dem Transport von Gütern.

Oktober 1998

2.10.98
Als die SBB im September 1996 ihren Stückgutverkehr «Cargo Domizil» an das Transport-Konsortium Planzer, Galliker, Kuoni und Gamion verkauften, erwartete die neuen Eigner keine beneidenswerte Aufgabe. Den SBB hatte diese in den Jahren vor dem Verkauf jährlich gegen 50 Millionen Franken Verlust eingefahren. Die negative Presse kulminierte und kritisierte, dass der defizitäre Stückgutverkehr nun «unter einem unhaltbaren Schuldenerlass» an die Strasse «verscherbelt» werde. Dass nach diesen negativen Vorzeichen heute, knapp zwei Jahre später, bei Cargo Domizil bereits der «Break even» erreicht ist, darf als positiv gewertet werden. Die Direktoren der Partnerfirmen und Generaldirektor Fagagnini von den SBB, die gleichsam Kunde und Auftraggeber von Cargo Domizil sind, atmeten denn in Zürich Altstetten vor den Medien hörbar auf. An der Feier aus Anlass des hunderttausendsten Bahnwagens seit der Privatisierung war praktisch nur Gutes zu hören. So kommen heute täglich im Durchschnitt immerhin 220 Bahnwagen in den Transporteinsatz, was rund einem Drittel der Gesamttransporte entspricht. Knapp die Hälfte der insgesamt 750 Angestellten sind indes Chauffeure. Ein Grossteil der ehemaligen SBB-Mitarbeiter ist heute vom Konsortium übernommen worden. Mit Ausnahme von einzelnen abgelegenen Bergtäler erreichen praktisch 100 Prozent der Sendungen ihren Bestimmungsort schweizweit innerhalb von 24 Stunden, und dies zum praktisch gleichen Tarif wie vor zwei Jahren.

3.10.98
Pilot-Projekt «CityCarTM» Martigny: In Zusammenarbeit mit der Stadt Martigny und mit Unterstützung durch die Energiedepartemente des Bundes und des Kantons Wallis, des Projekts UTOPIA der Europäischen Union entwickelt und realisiert Postauto Schweiz unter Federführung des RPZ Sion das futuristische Stadtverkehrskonzept «CityCarTM». Das Pilotprojekt ist auf drei Jahre ausgerichtet und umfasst den Betrieb mit 30 zweiplätzigen Elektro-Compact Cars und drei Shuttle-Cars mit variablen Platzangebot von 5 – 40 Plätzen. Die 30 Compact Cars werden der künftigen Kundschaft zum Selbstfahren überlassen. Ein EPS System (Electronic Position System) wird der Überwachungszentrale ständig die Position der Fahrzeuge aufzeigen. Die Fahrzeuge können an zehn in der Stadt verteilten CityCarTM-Stationen in Empfang genommen und wieder parkiert werden. Erste Prototypen der CityCarsTM werden noch in diesem Frühjahr den Versuchsbetrieb aufnehmen. In einer weiteren Phase in der zweiten Hälfte 1998 wird das Pilotprojekt mit einem vorerst eingeschränkten und als Testpiloten eingesetzten Kundenkreis betrieben. Bis ins Jahr 2000 soll das Pilotprojekt vollumfänglich funktionieren. Bereits haben einige grössere Städte ihr Interesse am CityCarTM-Projekt angemeldet. Für die EXPO 2001 und später vielleicht auch anlässlich der Olympischen Winterspiele 2006 im Wallis ist das CityCarTM-System als integrierter Bestandteil der Personen-Transport Konzepte vorgesehen.

3.10.98
Mit dem Transportkonzept 1999 der Post verliert die Bahn einen Teil der Posttransporte. Für die Beförderung von Paketen und Briefen setzt die Post künftig zu zwei Dritteln auf die Bahn und zu einem Drittel auf die Strasse. In der Vergangenheit bewältigte die Post noch vermehrt Schienentransporte. Drei Viertel der Postsachen beförderte die Bahn, ein Viertel entfiel auf Strassentransporte. Gleichzeitig mit dem neuen Transportkonzept gab die Post ihre künftigen Partner für die Transporte bekannt. Den Zuschlag für die Bahntransporte erhielt eine Arbeitsgemeinschaft der SBB und der Bern- Lötschberg- Simplon- Bahn. Eine Ausnahme bilden die Transporte vom Paketzentrum Frauenfeld (TG) zu den Paketbasen der Ostschweiz. Sie werden künftig von der Lokoop AG, bestehend aus der Mittelthurgaubahn und der Südostbahn, erledigt. Die Strassentransporte werden von den Transporteuren Friderici SA in Tolochenaz (VD), Planzer AG in Dietikon (ZH), Hugelshofer AG in Frauenfeld und der Post selber ausgeführt. Das neue Transportkonzept der Post sieht vor, dass die Briefpost zwischen den 23 Verarbeitungszentren wie bisher per Bahn transportiert wird. Die Feinverteilung in die Poststellen erfolgt auf der Schiene oder der Strasse. Die Transporte zwischen den fünf Paketzentren erfolgen per Bahn. Der Weitertransport zu den rund 60 Basen ist zwischen Schiene und Strasse hälftig aufgeteilt. Bestimmendes Element des neuen Konzepts ist der Transport der Pakete ab dem 31. Mai des kommenden Jahres zwischen den Verarbeitungszentren und den Paketbasen mittels Wechselbehältern. Mit der Umsetzung des Konzepts «Paketpost 2000» wird ein bedeutender Schritt zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Post sichergestellt.

6.10.98
Die Vorlage über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (Finöv) führt nicht einfach zu einer weiteren Neat-Abstimmung, sondern sichert die Grundlage von vier Eisenbahn-Grossprojekten. Diese sind Bestandteile einer modernen, konkurrenzfähigen Bahn. Die Gesamtsumme von 30 Milliarden Franken ist kein Gigantismus, sondern eine Investition in die Zukunft. Das ist der Grundton des Bundesamtes für Verkehr (BAV) zum Abstimmungskampf. Es gehe am 29. November nicht um eine weitere Neat-Abstimmung, erklärte BAV-Direktor Max Friedli an einem Medienanlass in Bern. Es handelt sich vielmehr um ein neues Konzept für die langfristig gesicherte Finanzierung aller Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs. Nicht die neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) kostet 30.5 Milliarden Franken – diese Falschmeldung wird immer wieder herumgeboten –, sondern alle Grossprojekte, zusammen verteilt über 20 Jahre. Die Neat (13,5 Milliarden Franken) macht nur 45 Prozent des Gesamtpakets aus. Die hohe Zahl von 30 Milliarden ergibt sich nicht primär aus der Neat und schon gar nicht aus der am meisten in Zweifel gezogenen Lötschberg-Achse. Würde man auf diese verzichten, würden lediglich 1 bis 2 Milliarden Franken oder 3 bis 6 Prozent der Gesamtsumme eingespart. Falsch ist die Annahme, dass die Finanzierung der Grossprojekte den Regionalverkehr gefährde, dies wäre eher der Fall, wenn die Finöv-Vorlage unterliegen würde. BAV-Vizedirektor Peter Testoni orientierte über den momentanen Stand der vier Grossprojekte. In finanzieller Hinsicht bemerkenswert waren die Angaben über bereits ausgegebene Gelder für die Neat. Für Gotthard und Lötschberg zusammen wurden bisher 1020 Millionen Franken durch vertragliche Verpflichtungen und zur Deckung der aufgelaufenen Bauzinsen gebunden. Es sind bereits Zahlungen von 714 Millionen Franken erfolgt. Die insgesamt 700 Arbeitsplätze bei den Alptransit-Organisationen Gotthard und Lötschberg wären bei einem Scheitern der Finöv-Vorlage gefährdet, sagte Testoni.

6.10.98
Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sowie die beiden Privatbahnen SOB (Schweizerische Südostbahn) und BT (Bodensee–Toggenburg–Bahn) haben bei der Stadler Altenrhein AG gemeinsam 19 Reisezugwagen des Typs «revvivo» für den Voralpenexpress Luzern–Romanshorn bestellt. Dazu kommen zusätzlich zwei bereits früher bestellte Wagen für die SOB. Die Schindler Technik AG liefert für diese 21 Fahrzeuge die vorgefertigten Innenausbau-Module aus gewickelten Faserverbund-Werkstoffen. Ebenfalls von Schindler in Altenrhein stammen die Innenausbau-Komponenten wie Stühle, Tische, Gepäckträger und vormontierte Toilettenkabinen. Zudem werden Engineering-Leistungen erbracht. Der wertmässige Anteil all dieser Leistungen beläuft sich auf rund 3,5 Millionen Franken. Der Auftrag trägt zur guten Auslastung aller drei Bereiche bei. Basierend auf rund 40jährigen Bahnwagen des Typs EW I hatte Schindler 1995 das neuartige, selbst entwickelte «revvivo»-Konzept vorgestellt. Dieses erlaubt es, mit limitierten Kosten und innert kurzer Zeit Eisenbahnwagen so zu modernisieren, dass sie den gleichen Komfort wie Neuwagen aufweisen. Für den neuen Innenausbau wird eine Innenhülle aus Faserverbund-Werkstoffen in sogenannter Wickeltechnik hergestellt. Schon vor zwei Jahren hatten BT und SOB bei der damaligen Schindler Waggon AG elf «revvivo»-Fahrzeuge bestellt. Diese haben sich in der Praxis so bewährt, dass die beiden Privatbahnen nun gemeinsam mit den SBB eine zweite Bestellung im Wert von 22 Millionen Franken bei der Stadler Altenrhein AG plazierten, welche dieses Konzept übernommen hat.

7.10.98
Bei den alle zwei bis drei Jahre verliehenen Brunel Awards für weltweit herausragende Leistungen in der Eisenbahnarchitektur und im Eisenbahndesign haben die SBB vier der insgesamt 16 Awards und zwei Anerkennungen erhalten. Sie führen damit wiederum den «Medaillen-Spiegel» an. Aus den Händen des spanischen Tourismusministers konnte SBB-Chefarchitekt Uli Huber in Madrid die Brunel Awards für folgende Objekte im Empfang nehmen: - «L'Ange protecteur» im Hauptbahnhof Zürich, S-Bahn-Station Bern Ausserholligen, Erweiterung der Perrondächer am Hauptbahnhof Zürich, Normgebäude für Bahntechnik.

8.10.98
An der Mitgliederversammlung des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (Litra) in Bern hat Bundesrat Moritz Leuenberger dazu aufgerufen, nach der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe am 29. November auch die Vorlage für die Eisenbahn-Grossprojekte gutzuheissen. Die erste Etappe der Bahn 2000 sei im Bau und müsse fertiggestellt werden. Zur Lärmsanierung ihres Netzes seien die Bahnen gesetzlich verpflichtet. Auch beim Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) gebe es auf Grund eines rechtskräftigen Beschlusses und einer völkerrechtlichen Verpflichtung kein Zurück. Beim Anschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz könnten wir es uns nicht leisten, abgeschnitten zu werden. An der von zahlreichen eidgenössischen Parlamentariern sowie leitenden Persönlichkeiten der Transportunternehmungen, der Wissenschaft, der Industrie und des Gewerbes besuchten Versammlung bezeichnete der Verkehrsminister eine Modernisierung unserer gut hundertjährigen Schieneninfrastruktur als dringend notwendig. Mit der Neat und den Hochgeschwindigkeitsanschlüssen werde unser Land zu einer Drehscheibe des europäischen Bahnverkehrs. Dank ihrer Realisierung könnten in der Bauwirtschaft während 20 Jahren durchschnittlich rund 7500 Arbeitsplätze erhalten oder neu geschaffen werden. Die gleiche Zahl komme bei den Zulieferbetrieben hinzu. Bei den öffentlichen Verkehrsunternehmungen arbeiteten rund 60 000 Personen. Im Tourismus mit seinen engen Beziehungen zu den Bahnen arbeiten weitere 360 000 Personen. Das Wissen, dass die Grossprojekte der Bahnen brächten, lasse sich weltweit exportieren. Offen sei, ob wir den Bahnausbau mit Mitteln aus dem Spezialfonds, der geschaffen werden solle, oder aus allgemeinen Bundesmitteln finanzierten. Die zweite Variante würde die Abgeltungen für den Regionalverkehr gefährden. Dem Wunsch der Litra entsprechend versprach der Referent, den am runden Tisch ausgehandelten Sparbeitrag des öffentlichen Regionalverkehrs von 150 Millionen Franken nicht zu erhöhen.

8.10.98
An der Litra-GV trat alt Ständerat Niklaus Küchler (Sarnen) als Präsident der Litra zurück und wurde durch den der CVP angehörenden Zuger Ständerat Peter Bieri (Hünenberg) ersetzt. Neu gehören dem Vorstand zudem die Ständeratsmitglieder Erika Forster (St. Gallen, fdp.) und Renzo Respini (Tessin, cvp.), Nationalratspräsident Ernst Leuenberger (Solothurn, sp.), die Nationalräte Caspar Baader (Gelterkinden, svp.) und Peter Föhn (Muotathal, svp.), SBB-Generaldirektor Hans Peter Fagagnini, Postauto-Direktor Daniel Landolf, Regierungsrat Hermann Lei (Frauenfeld) und SBB-Generalsekretär Urs Schlegel an. Der abtretende Präsident warb für die Modernisierung der Bahn-Infrastruktur. Die Schiene brauche den gleichen Ausbaustandard wie die Strasse mit ihren Autobahnen. Würde die Finöv-Vorlage abgelehnt, müsste ein Teil der Grossprojekte dennoch realisiert, aber über die ordentliche Bundeskasse finanziert werden, worunter der öffentliche Regionalverkehr und der Strassenbau und -unterhalt zu leiden hätten. Die zweite Etappe der Bahn 2000 solle vor allem die Bedürfnisse des Regional- und Agglomerationsverkehrs decken. Niklaus Küchler forderte die sofortige Aufnahme der Vorarbeiten für einen 9. Rahmenkredit zugunsten der konzessionierten Transportunternehmungen. Den Sparbeitrag des öffentlichen Verkehrs knüpfte er an eine Reihe noch nicht erfüllter Bedingungen. Mit der Transitgebühr von 330 Franken für einen EU-Lastwagen sei der Bundesrat an der untersten Grenze angelangt. Je tiefer diese Gebühr sei, desto grösser werde die Subvention der Schweizer Steuerzahler für die Differenz zu den Kosten eines Verlads auf die Schiene von 550 Franken. Diese neue Subvention sei nicht dem öffentlichen Verkehr zu belasten, sondern als Strassenentlastungsmassnahme aus der Mineralölsteuer zu finanzieren. Schliesslich wandte sich Küchler gegen die Einengung der unternehmerischen Freiheit der Bahnen durch das Bundesamt für Verkehr mit immer dichteren Regelwerken.

8.10.98
Benedikt Weibel, Präsident der SBB-Generaldirektion beanstandete an der LITRA-GV erneut die schlechte Qualität des grenzüberschreitenden europäischen Bahngüterverkehrs und die allzu einseitige Förderung des ertragsschwachen kombinierten Verkehrs durch die EU- und die schweizerische Politik. Es sei eine vordringliche Aufgabe der Bahnen, durch markante Leistungsverbesserungen das grosse Potential des konventionellen Einzelwagenladungsverkehrs wieder in Erinnerung zu rufen. Auf die oft gestellte Frage, weshalb sich die SBB ausgerechnet die schwierigste Partnerbahn, die italienische FS, ausgesucht hätten, antwortete Weibel, dass ein massgebender Einfluss nur bei einer 50-Prozent-Beteiligung möglich sei. Wenn man nicht von der Überzeugung ausgehe, dass sich die Probleme der Leistungserbringung im Süden lösen liessen, brauche man keine Neat...Als Gast hielt der Aufsichtsratsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Heinz Dürr, ein Referat. Die Bahnreform habe den Zweck, wenigstens den seit langem anhaltenden Abwärtstrend zu stoppen. Dürr beschwor die Psychologie des Ergebnisses, die «schwarze Null», als von entscheidender Bedeutung für die Motivation des Personals. Bei 15 Milliarden Defizit könne man einem Bahnhofvorsteher nicht klarmachen, dass er 50 000 Mark sparen solle. Die neuen Kredite liessen sich für Modernisierungsarbeiten verwenden statt für die Abzahlung von Schulden. Der Ausbau der Bahn-Infrastruktur sei eindeutig zu kurz gekommen in den letzten 50 Jahren. Der DB-Chef kritisierte die Industrie, die sich allzu lange auf die Bahn-Ingenieure verlassen habe, wenn beispielsweise ihre Neigezüge sich auf die falsche Seite neigten, und die Vielzahl der Weichen, mit deren Erfindung der Abstieg der Bahn begonnen habe. Im Unterschied zu den Lastwagen werde die Produktivität bei der Bahn nicht durch die Fahrer, die Lokomotivführer, sondern duch die Fahrdienstleiter und den Fahrplan bestimmt. Dürr liess erkennen, dass seiner Meinung nach von der Neat hauptsächlich die Italiener und die Deutschen profitierten. Die Bahnen müssten unternehmerisch geführt werden, wobei er den neuen Verwaltungsrat der SBB als vorbildlich rühmte. Im Rahmen der Kooperation lud Dürr die SBB ein, bei der Allianz DB/NS «einzusteigen».

9.10.98
Der Bundesrat hat die Mehrjahresprogramme 1998-2002 für die Massnahmen zur Verkehrstrennung genehmigt und den Finanzrahmen beschlossen. Für die Projekte im Zuständigkeitsbereich des Bundesamtes für Verkehr stellt er jährlich rund 28 Millionen Franken zur Verfügung, wie das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) mitteilte. Für die Projekte im Verantwortungsbereich des Bundesamtes für Strassen bewilligte der Bundesrat insgesamt 174 Millionen Franken. In diesem Kredit sind 14 Millionen Franken für die Sanierung von gefährlichen unbewachten Niveauübergängen enthalten. Mit den bewilligten Mitteln werden zudem Massnahmen zur Verkehrstrennung und Verbesserung des Verkehrsflusses in städtischen Gebieten und das Verlegen von Bahngleisen oder Strassen mitfinanziert.

9.10.98
Unter der Leitung der SBB fand Anfang Oktober in Bern die europäische Fahrplankonferenz für die Fahrplanperiode vom 30. Mai 1999 bis am 27. Mai 2000 statt. Aus Schweizer Sicht zählten die sieben TGV-Paare von Genf nach Paris, die stündlichen Verbindungen ab Basel zum neuen Flughafen-Bahnhof von Frankfurt am Main sowie ein neues Angebotskonzept am Simplon mit Fahrzeitgewinn zwischen 17 und 35 Minuten zu den herausragendsten Beschlüssen der Tagung.

14.10.98
Der neue Verwaltungsrat der SBB AG, der formell sein Amt am 1.1.1999 antritt, hat in seiner ersten Sitzung vom 14. Oktober die Grundzüge der künftigen Organisation der SBB AG verabschiedet. Er stützt sich dabei auf Art. 24 des neuen SBB-Gesetzes, wonach der gewählte Verwaltungsrat verschiedene Vorbereitungsmassnahmen im Hinblick auf die Umwandlung der SBB in eine Aktiengesellschaft per 1.1.1999 zu treffen hat. Leitgedanke für die neue Organisation ist die Bildung von resultatverantwortlichen Divisionen, die weitgehend über die für die Wahrnehmung des Geschäftes notwendigen Ressourcen verfügen. Ab dem 1.1.1999 wird die SBB AG von einem Vorsitzenden der Geschäftsleitung geführt. Zu dieser gehören die Chefs der drei Divisionen Personenverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur sowie der Finanz- und Personalchef. Dem Vorsitzenden sind weitere Funktionsbereiche direkt unterstellt. Die Bereiche Personenverkehr und Güterverkehr waren bisher im Departement Verkehr zusammengefasst; sie werden neu zu eigenständigen, resultatverantwortlichen Divisionen. Die Division Infrastruktur entspricht weitgehend dem heutigen gleichnamigen Departement, die drei Kreisdirektionen bleiben der Division Infrastruktur unterstellt. Die dezentrale Organisation der SBB – heute Kreise und Regionen – wird in einem nächsten Schritt überprüft und in allen Bereichen vereinfacht werden. Der Verwaltungsrat hat entsprechende Aufträge erteilt; die entsprechenden Massnahmen sollen noch im Jahr 1999 umgesetzt werden. Personell wird die Geschäftsleitung wie folgt zusammengesetzt sein: Benedikt Weibel (Präsident), Paul Blumenthal (Personenverkehr), Ken Bloch Sörensen (Güterverkehr), Pierre-Alain Urech (Infrastruktur), Michel Christe (Finanzen), Daniel Nordmann (Personal). Hans Peter Fagagnini verlässt die SBB auf Ende Oktober. Er war während sechs Jahren Mitglied der Generaldirektion und Chef des Departementes Verkehr. In dieser Zeit war er verantwortlich für einen grossen Teil der bisherigen Umstrukturierungen und Modernisierungen. Er hat einen entscheidenden Beitrag zur Weiterentwicklung der SBB hin zu einem kundenorientierten und effizienten Unternehmen geleistet. Die SBB dankt Hans Peter Fagagnini für seine ausgezeichnete Arbeit im Interesse des öffentlichen Verkehrs.

15.10.98
In Luzern stellen die Verkehrsbetriebe der Stadt Luzern (VBL) als erster Betrieb des öffentlichen Verkehrs in der Deutschschweiz ihre Billettautomaten auf Cash um, das elektronische Portemonnaie der Schweizer Banken und der Post. Die VBL sind mit EUROPAY (Switzerland) SA, der Vermarktungsgesellschaft für Zahlungsmittel und -systeme eine entsprechende Zusammenarbeit eingegangen. Im kommenden Jahr werden hundert VBL-Billettautomaten mit Cash-Card-Terminals versehen. Die Ausrüstung weiterer 125 Billettautomaten ist für das Jahr 2000 vorgesehen. Neben Bargeld wird Cash ab April 1999 vorerst auf dem Trolleybusnetz der VBL ein willkommenes Zahlungsmittel sein.

15.10.98
Auf welcher Linie kann dank einer Neutrassierung auf 36 Niveauübergänge verzichtet werden? Auf diese und andere Fragen gibt das 208 Seiten starke und zweisprachige Buch «Schienennetz Schweiz» Antwort. Es illustriert minuziös die Entstehung und den Wandel des Schweizer Bahnnetzes in den letzten 150 Jahren. Rechtzeitig zum anstehenden Volksentscheid über die Finanzierung der Zukunft der Bahnen liefert das im AS-Verlag erscheinende Buch wertvolle Grundinformationen zur Bahninfrastruktur. Das Buch zeigt, wie weit die Bahnrenaissance in den beiden letzten Jahrzehnten im lokalen, urbanen, nationalen und internationalen Bereich gediehen ist, wo Neubaustrecken das im Kern wohlerhaltene Netz stärken oder ergänzen. Die Doppel- und Mehrspurstrecken sind seit 1979 um über 270 Kilometer gewachsen. Ihr Anteil stieg von 30 auf 35 Prozent und überschritt bei den SBB 1990 die 50-Prozent-Marke.

20.10.98
Auf den 1. Dezember 1997 hat die durchgehende Postautolinie Samstagern–Bahnhof Pfäffikon–Seedamm Center ihren Betrieb aufgenommen. Die neue Linie wurde in das bestehende Liniennetz Bahnhof Pfäffikon–Seedamm Center integriert und das Angebot auf den 15-Minuten-Takt verdichtet. In der Zeit von Oktober 1996 bis September 1997 haben 313 430 Personen die Busverbindung auf dem Teilstück Bahnhof Pfäffikon–Seedamm Center benützt. Im gleichen Zeitraum 1997/98 wurden 388 921 Personen transportiert. Dies entspricht einer Frequenzsteigerung von 24,1 Prozent. Diese Zunahme ist grösstenteils der Einführung des 15-Minuten-Taktes zurückzuführen. Es zeigt sich denn auch, dass eine strikte Ausrichtung der Angebotsgestaltung nach den Bedürfnissen der Bevölkerung vom Markt honoriert wird.

20.10.98
Heute gelangt der Fahrplanentwurf für die Periode 1999–2001 bei den Kantonen in die Vernehmlassung. Nach «Impuls '97» stellt er den zweiten Schritt der ersten Etappe von Bahn 2000 dar. Der Entwurf sieht im Fernverkehr die Ausdehnung des Halbstundentakts auf den Strecken Zürich–Luzern und Lausanne–Fribourg, eine Verdichtung der durchgehenden Intercity-Züge Basel–Zürich sowie die Wiederaufnahme der Direktverbindungen Genf–Luzern vor. Bis Ende November können sich die Kantone zum Fahrplanprojekt äussern.

21.10.98
Die SBB-Generaldirektion schliesst die Hauptwerkstätte in Chur auf Mitte 2000. Die 107 Mitarbeiter sollen entweder frühpensioniert oder an anderen Arbeitsorten weiterbeschäftigt werden. Entlassungen sind nach SBB-Angaben nicht vorgesehen. Wesentlicher Grund für die Schliessung der rund 140 Jahre alten Hauptwerkstätten in Chur ist der rückläufige Sanierungsbedarf von Bahnwagen. Der Unterhalt der neuen Modelle ist infolge neuerer Konstruktionsprinzipien und Materialien, wie Aluminium oder Kunststoffe, weniger aufwendig.

22.10.98
Die SBB und die öffentlichen Transportunternehmungen offerieren ihrer Kundschaft ein neues Kombi-Angebot, das die Reise von A bis Z – von der Abfahrt bis ins Ziel – abschliesst, die «smartmove Travel Card». Die Käufer des neuen Kleinwagens «smart» haben die Möglichkeit, zum Preis von 80 Franken ein Jahr lang das Netz des öffentlichen Verkehrs zum halben Preis zu benutzen. Die «smartmove Travel Card» schliesst zusätzlich ebenfalls für ein Jahr das Car-Sharing-Angebot «Mobility» mit ein. Die Karte dient sozusagen als Mobilitäts-Passepartout, denn sie eröffnet nebst dem halben Preis für die Fahrt auf 18 000 Kilometer Bahn, Bus und Schiff auch den Zugang zu den 1000 von «Mobility» in der ganzen Schweiz angebotenen Fahrzeugen. Dank des integrierten Chips erhält die Karte die Funktion eines elektronischen Schlüssels für die «Mobility»-Autos. Reservationen für die «Mobility»-Wagenflotte sind rund um die Uhr per Telefon oder Internet möglich. Die kilometergenaue Abrechnung erlaubt eine monatliche Bezahlung. Die «Mobility»-Wagen sind an über 700 Standorten in 300 Ortschaften erhältlich, unter anderem auch an 250 Bahnhöfen.

22.10.98
Die Abstimmungsergebnisse über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) vom 27. September zeigen einen deutlichen Unterschied zwischen Stadt und Land. In städtischen Gemeinden sagten 64 Prozent Ja, in ländlichen nur 45 Prozent, wie das Bundesamt für Statistik (BFS) mitteilte. Keine verkehrspolitische Vorlage hat in den letzten 15 Jahren zwischen Stadt und Land so stark polarisiert wie die LSVA. Landwirtschaftlich geprägte Gemeinden erreichten nur 37 Prozent Ja-Stimmen, während die Grosszentren Zürich, Basel, Bern, Genf und Lausanne auf 78 Prozent kamen. Dieser Unterschied ist bei 140 Volksabstimmungen seit 1981 erst viermal übertroffen worden. Bei früheren verkehrspolitischen Vorlagen hatte die Differenz zwischen Stadt- und Landgemeinden höchstens 14 Prozentpunkte betragen. Gemäss BFS liess sich ein Zusammenhang zwischen dem Ja-Stimmen-Anteil und der Wahl des Verkehrsmittels beim Weg zur Arbeit nachweisen. Wo der öffentliche Verkehr stark benützt wird, ergab sich bei der LSVA-Abstimmung auch ein hoher Ja-Stimmen-Anteil. Geringe Unterschiede stellten die Statistiker zwischen den Sprachregionen fest. Die italienische Schweiz befürwortete die Vorlage mit 67 Prozent am deutlichsten, gefolgt von der Deutschschweiz mit 58 Prozent und der Westschweiz mit 52 Prozent. Das Bild hat Ähnlichkeit mit der früheren Abstimmung über eine Mitgliedschaft der Schweiz beim Europäischen Wirtschaftsraum.

22.10.98
Die Verkehrssicherheit in den Städten soll verbessert werden. Zu diesem Zweck hat der Schweizerische Städtebund an einer Tagung in Bern einen Massnahmenplan vorgestellt, der erlauben soll, Mängel in der Unfallerhebung und -auswertung zu beheben und die Koordination der verantwortlichen Stellen zu verbessern. Auch der Öffentlichkeitsarbeit soll mehr Gewicht beigemessen werden. Gemäss einer Studie belaufen sich die volkswirtschaftlichen Kosten der Strassenverkehrsunfälle auf 6,6 Milliarden Franken pro Jahr.

23.10.98
Das RPZ Delémont präsentiert in Grandval unter dem Namen «ScolacarTM» das erste Fahrzeug einer neuen Generation von Schulbussen mit erhöhtem Sicherheits-Standard. Optimal überblickbare Einstiegstüren, welche automatisch durch den Wagenführer bedient werden, die in Fahrrichtung orientierten Sitzbänke und Sicherheitsgurte an jedem Fahrgastplatz sind Bestandteil der grundlegenden Sicherheitsausstattung.

26.10.98
Pendlerinnen und Pendler aus dem Kanton Schwyz können für die tägliche Fahrt nach Zürich ab 1999 ein interkantonales Abonnement für die öffentlichen Verkehrsmittel kaufen. Die Schwyzer Regierung hat eine entsprechende Vereinbarung mit dem Zürcher Verkehrsverbund getroffen. Das neue Abonnement gilt für Personen, die in den Gemeinden Einsiedeln, Rothenthurm sowie im Bezirk March wohnen und in Zürich arbeiten. Es berechtigt zur freien Fahrt auf allen S-Bahnen sowie Tram- und Buslinien in der Stadt Zürich und zur Benutzung aller Züge auf der Strecke Zürich–Reichenburg und der Postautokurse im Bezirk March. Für Erwachsene kostet das Abonnement 205 Franken monatlich oder 1845 Franken jährlich (2. Klasse). Jugendliche bezahlen 149 oder 1341 Franken.

26.10.98
«Best Ticket by SBB» bezeichnet neu den Vertriebsweg SBB-Bahnhof als kompetenter und kompletter Anbieter von Reisen aller Art. Bisher schon hatten 80 SBB-Bahnhöfe Ferienreisen-Angebote im Verkauf. Neu werden rund 120 weitere Bahnhöfe dazu kommen. Somit sind diese Angebote in rund 200 SBB-Bahnhöfen erhältlich. Im Bestreben, die Verkaufstätigkeiten mittlerer und kleinerer Bahnhöfe zu stärken, öffnen die SBB 120 weitere Bahnhöfe für den Verkauf von Ferienarrangements. Bisher haben 80 Bahnhöfe diese Angebote in Zusammenarbeit mit den Reiseveranstaltern Kuoni und Hotelplan verkauft. In Zukunft werden unter dem Namen «Best Ticket by SBB» rund 160 Bahnhöfe die Rolle von Reisebüros übernehmen, zusätzlich zu ihrer herkömmlichen Funktion als Verkäufer von Bahnbilletten und Freizeit-Angeboten. 37 Bahnhöfe werden weiterhin unter dem Label «SBB Reisebüro KUONI» geführt. Die Verkaufsinfrastruktur bei den «Best Ticket by SBB»-Bahnhöfen wird an die neuen Aufgaben angepasst. Auch wird die Ästhetik zugunsten eines attraktiven Designs überprüft. Um ein sehr hohes Niveau bei der Verkaufsqualität anbieten zu können, wird das Verkaufspersonal der SBB eine spezielle Ausbildung beim Reiseveranstalter Kuoni erhalten.

26.10.98
Ab Anfang November verkehren auf der Bodenseelinie Romanshorn–Schaffhausen die ersten elektrischen Niederflur-Gelenktriebwagen. Bis zum Frühjahr 1999 sollen dann sämtliche zehn Einheiten dieses Fahrzeugtyps einsatzbereit sein. Zusammen mit den weitgehend abgeschlossenen Umstellungen im Bereich der Bahnhöfe (zusätzliche Halteorte, höhere Perronkanten, vermehrt Billettautomaten) sowie Erneuerungen von Gleis- und Stellwerkanlagen sind damit die technischen voraussetzungen für ein Gelingen des MThB-Pilotversuchs auf dieser ehemaligen SBB-Strecke gegeben. Gemäss Beschluss des Bundesrates dauert die Pilotphase vorerst bis zum Jahr 2007. Abgeklärt werden soll dabei, ob ein kleineres, regional verankertes Unternehmen eine Bahnlinie tatsächlich effizienter zu betreiben vermag als die SBB. Die MThB, inzwischen Konkurrentin der SBB, und dies schon bald auch im Güterverkehr, hat sich auf der Seelinie zum Ziel gesetzt, wesentlich mehr Leistungen (mit dem Fahrplanwechsel von Ende Mai erhöhten sie die Zahl der Zugkilometer um 60 Prozent) ohne nenenswerte Mehrkosten anzubieten. Dem Rollmaterial wiederum kommt in diesem Zusammenhang zentrale Bedeutung zu. Die von der Bussnanger Stadler Fahrzeuge AG entwickelten Gelenktriebwagen in Leichtmetallbauweise sind sowohl bezüglich der Anschaffungs- wie der Energie- und Unterhaltskosten günstiger als die bisher eingesetzten Kompositionen; ihre «transparente» Innengestaltung und die grossen Fenster tragen ausserdem dazu bei, dass sich die Passagiere sicher fühlen und – ein nicht zu unterschätzender Marketingfaktor – die Aussicht auf die reizvolle Landschaft wie in einem Panoramawagen geniessen können.

27.10.98
Die BLS Lötschbergbahn gründet noch dieses Jahr zusammen mit Rheinreedereien und italienischen Transporteuren die Aqua Rail Trans. Die Gesellschaft wird Gütercontainer zwischen Holland und Oberitalien transportieren. BLS-Pressesprecher Hans Martin Schaer bestätigte einen Bericht in der Tageszeitung «Der Bund», wonach die Aqua Rail Trans von der EU in der Startphase mit 1,3 Millionen Franken unterstützt werde. Sie verknüpft Schiffs- und Bahntransporte und die Feinverteilung auf der Strasse. Noch in diesem Jahr soll eine Aktiengesellschaft nach französischem Recht gegründet werden. Partner und Transportkette sind im Norden die Penta–Container–Linie, in der die schweizerische Reederei Neptun, die Conteba Basel sowie französische und niederländische Reedereien vereint sind. Im Süden sind es die Ambrogio Trasporti S.p.A. in Gallarate und die CIM Centro Interportuale Merci S.p.A., die in Novarra den Container-Terminal betreibt. Die BLS stellt die Verbindung über die Alpen. An der neuen AG sind alle Partner ungefähr gleichmässig beteiligt. Bereits im Frühjahr 1999 will die Lötschbergbahn zwischen Basel und Oberitalien den fahrplanmässigen Container-Shuttlebetrieb aufnehmen. Zu Beginn soll dreimal wöchentlich ein Containerzug rollen, läuft das Geschäft gut, dann täglich. Für die Feinverteilung ab Domodossola im italienischen Raum kommen auch Strassentransporteure zum Zuge.

28.10.98
Der Bundesrat hat das revidierte Luftfahrtgesetz und die dazugehörende Verordnung auf den 15. November in Kraft gesetzt. Mit dem Wegfall des bisherigen Artikels 103 des Luftfahrtgesetzes verliert die Swissair schrittweise ihre Monopolstellung im Linienverkehr. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) wird nach der vollständigen Liberalisierung die Streckenkonzessionen an die jeweils am besten geeignete Gesellschaft erteilen. Es ist auch möglich, dass mehrere schweizerische Firmen eine Bewilligung für die gleiche Strecke erhalten. Die bestehenden Konzessionen der Swissair bleiben bis ins Jahr 2008 geschützt. Da allerdings die Swissair nicht alle Luftverkehrsabkommen nutzt, eröffnen sich anderen Gesellschaften schon früher Möglichkeiten zum Einstieg ins Geschäft.

29.10.98
An seiner heutigen Sitzung sprach der SBB–Verwaltungsrat einen Kredit von 176,4 Millionen Franken für Leistungssteigerungen im Bereich Zürich Altstetten Süd, um den mit Bahn 2000 entstehenden Mehrverkehr vor den Toren Zürichs entflechten zu können. Im weiteren sprach er Kredite für die Schliessung der Einspurinsel Salgesch–Leuk (51,9 Millionen), den Ersatz von sieben Stellwerken auf der Strecke Olten–Luzern (55,4 Millionen) sowie für Sicherheitsmassnahmen in bestehenden Tunnels (45 Millionen).

November 1998

3.11.98
Eine knappe Mehrheit der Verkehrskommission des Nationalrates will nicht, dass Chauffeure mit Führerausweisentzug ihren Beruf weiter ausüben. Sie hat mit 12 zu 11 Stimmen eine parlamentarische Initiative von Walter Steinemann (St. Gallen, fp.) abgelehnt. Dieser forderte, dass ein erstmaliger Führerausweisentzug nur für das private Autolenken gelten soll. Die Kommission befürchtet, dass die präventive Wirkung des Führerausweisentzugs abgeschwächt werden könnte.

3.11.98
Die nationalrätliche Verkehrskommission ist wie der Ständerat gegen die Einführung einer eidgenössischen Motorfahrzeugsteuer. Sie empfiehlt dem Plenum mit 15 zu 8 Stimmen, eine Standesinitiative des Kantons Zürich abzulehnen. Der Kanton Zürich möchte, dass die Kompetenz zur Erhebung einer Motorfahrzeugsteuer dem Bund übertragen wird und die Motorfahrzeuge nach dem Verursacherprinzip auf der Basis des Treibstoffverbrauchs besteuert werden. Die Kommission ist der Meinung, dass diese Initiative nicht umsetzbar sei. Dabei wird auf die Eingriffe in die kantonale Steuerhoheit, auf das Problem des Verteilungsschlüssels und auf den Benzintourismus verwiesen.

3.11.98
Das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern soll eine auf fünf Jahre befristete Finanzhilfe des Bundes von 7,5 Millionen Franken erhalten. Die nationalrätliche Verkehrskommission hat sich mit 15 zu 4 Stimmen dem Beschluss des Ständerates angeschlossen.

3.11.98
Bei den 151 SBB-Mitarbeitern, die beim Bahntransport von abgebrannten Brennelementen nach Frankreich mit radioaktiven Substanzen konfrontiert wurden und sich anschliessend Ganzkörpermessungen am Paul-Scherrer-Institut unterzogen, konnte kein Hinweis auf eine Inkorporation (Aufnahme radioaktiver Stoffe durch den Körper) festgestellt werden. Eine Gefährdung des SBB-Betriebspersonals kann aufgrund dieser sehr gründlichen Abklärung verneint werden. Trotzdem sehen die SBB in Absprache mit der Hauptabteilung für die Sicherheit der Kernanlagen (HSK) Massnahmen vor, die radioaktive Verunreinigungen an Bahnwagen und Behältnern inskünftig vermeiden sollen: Das dirkekt mit dem Transport von abgebrannten Brennelementen betroffene Personal wird zweimal pro Jahr durch das Paul-Scherrer-Institut mit Ganzkörpermessungen auf Inkorporation überprüft. - Während eines Jahres begleitet ein Strahlenschutzfachmann die Transporte. Er dokumentiert die Aufenthaltsorte und -zeiten und dient gleichzeitig als Ansprechpartner für das SBB-Personal. Der Strahlenschutzfachmann misst während des ganzen Transportes stichprobenweise die radioaktive Dosis. Nach einem Jahr werten die SBB gemeinsam mit der Hauptabteilung für die Sicherheit der Kernanlagen die Erfahrungen aus. Die Transporte abgebrannter Brennelemente werden voraussichtlich zu Beginn des nächsten Jahres wieder aufgenommen, sobald alle Massnahmen zur Vermeidung von Verunreinigungen ergriffen wurden.

4.11.98
Nicht europäische Beweggründe oder die Finanzbeschaffung für die Bahngrossprojekte, sondern der Wunsch nach einer ökologischen Verkehrspolitik verhalfen am 27. September der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zum unerwartet hohen Ja-Stimmen-Anteil von über 57 Prozent. Die soeben publizierte Vox-Analyse belegt ferner, dass vorab ältere Personen, Stadtbewohner und Menschen ohne Auto der Vorlage zustimmten. Das Europa-Argument, das in der Pro-Kampagne und auch von Bundesrat Leuenberger an vorderster Front angeführt worden war, wirkte erstaunlicherweise bei deutlich weniger Zustimmenden. In der Deutschschweiz jedenfalls war die Integration der Schweiz in Europa laut Vox für lediglich 11 Prozent der Befragten ein Ja-Argument, während immerhin für 56 Prozent die Chance auf eine ökologischere Verkehrspolitik entscheidend war. Selbst in der eher EU-freundlichen Westschweiz stach das Europa-Argument nur bei 24 Prozent, während für 47 Prozent die Verkehrspolitik klar im Vordergrund stand. In erstaunlich geringem Masse zählte offenbar auch die an sich zentrale Frage der Finanzierung der Bahngrossprojekte. Dafür gab generell das Vertrauen in den verkehrspolitischen Kurs der Regierung bei überdurchschnittlich vielen Bürgerinen und Bürgern den Ausschlag für ein Ja. Nicht unwichtig ist auch das Ergebnis, dass in der Reihe der Argumentationsmuster das Ja zur LSVA-Vorlage laut den Analytikern nicht mit einem Ja zur Aufhebung der 28-Tonnen-Limite gleichgesetzt werden könne. Was das Persönlichkeitsprofil der Abstimmenden betrifft, halten die Autoren der Befragung fest, dass vor allem Bürgerinnen und Bürger über 60 Jahre und solche, die kein Motorfahrzeug besitzen, zu den stärksten Befürwortern zählten. Besonders viel Zustimmung erhielt die Lastwagensteuer auch in den Städten, während sie in ländlichen Gebieten deutlich mehr durchfiel. Wer die LSVA ablehnte, tat dies gemäss Vox-Analyse vor allem wegen der befürchteten zusätzlichen Belastung der einzelnen Haushaltbudgets. Als weitere Gründe für ein Nein folgten befürchtete negative Auswirkungen auf die Wirtschaft, die generelle Ablehnung einer neuen Steuer sowie die Skepsis gegenüber der bundesrätlichen Verkehrspolitik. Sowohl bei Befürwortern wie bei Gegnern war für einmal kein Röstigraben auszumachen.

4.11.98
Die Freiburger Bahn- und Busgesellschaft GFM, die 1942 aus der Fusion mehrerer Bahnen und einer Busgesellschaft hervorgegangen ist, soll mit einer Kapitalaufstockung des Kantons Freiburg und der Eidgenossenschaft saniert werden. Dies schlägt die Kantonsregierung in einer Botschaft dem Kantonsparlament vor. 1993 wurde bekannt, dass die finanzielle Schieflage der GFM bedrohliche Ausmasse angenommen hatte, nachdem die bereits 1991 festgestellte Verschuldung des Unternehmens in der Höhe von fast 60 Millionen Franken wegen einer massiven Kostenüberschreitung beim Neubau des Bahnhofs Bulle von 9,5 Millionen Franken nochmals angestiegen war. Die in der Folge eingeleiteten Untersuchungen zeigten schnell, dass die GFM in der Verkehrswachstumseuphorie der achtziger Jahre in Liegenschaften investiert hatte, die sie nicht benötigten, oder die in der Zwischenzeit an Wert verloren. Nun scheint sich die Situation der GFM zum Besseren zu wenden. So werden die Nebentätigkeiten wie Carbetrieb und Transporte verkauft oder liquidiert. Beim Bauvorhaben Busbahnhof Freiburg, das sich gegenwärtig in der Endphase befindet, konnten dank rigoros angesetztem Rotstift rund 14 Millionen Franken eingespart werden. In der Jahresrechnung 1997 konnte erstmals seit mehreren Jahren ein Betriebsgewinn von über 0,5 Millionen Franken erwirtschaftet werden. Schliesslich zeigte es sich, dass die Rückstellungen von 1996 für die Pensionskasse mangels Bedarf aufgelöst werden konnten. So wurde es möglich, den anfänglich errechneten Verlust von 24,9 Millionen Franken auf 16,2 Millionen Franken abzubauen. Von diesem Fehlbetrag übernimmt der Kanton zwei und der Bund einen Drittel. Im Grossen Rat hat die Vorlage gute Chancen, wie Armin Haymoz (cvp.), Mitglied der vorberatenden Kommission erklärte. Für ihn sei es undenkbar, dass das Üchtland die GFM in Konkurs gehen lasse. Sie seien für Freiburg von grosser wirtschaftlicher Bedeutung.

5.11.98
Der Bund soll neu die Genehmigungskompetenz für Ausführungsprojekte der Nationalstrassen erhalten. Das soll zu einer Verfahrensstraffung führen. Der Bundesrat hat die entsprechende Ergänzungsbotschaft zum Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung der Plangenehmigungsverfahren gutgeheissen. Das Parlament kann nun die Änderungen des Nationalstrassengesetzes und die daraus resultierenden Anpassungen des Bundesgesetzes zu den Plangenehmigungsverfahren zusammen behandeln. Der Ständerat hat in der Herbstsession diesem Bundesgesetz im Grundsatz bereits zugestimmt. Erarbeitet werden die Ausführungsprojekte nach wie vor von den Kantonen in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Strassen. Zudem sollen alle Spezialverfahren im Hauptverfahren zusammengelegt werden. Im gleichen Verfahren wird damit über die Plangenehmigung an sich, aber auch über allfällige weitere Bewilligungen, beispielsweise für Rodungen, entschieden.

6.11.98
Der Bundesrat hat grünes Licht für die 350 Meter lange Neuenburger Standseilbahn gegeben, die eine Verbindung vom Bahnhof zur örtlichen Arteplage schaffen soll. Die Organisatoren trafen derweil eine Vorselektion zur Vergabe der Arteplage-Bauarbeiten. Im Rennen sind nebst dem französischen Baugiganten Bouygues auch noch die Basler Batigroupe und die Zürcher Halter AG. Im Februar sollen die definitiven Offerten vorliegen.

6.11.98
Der Energieabgabebeschluss in der Form des Nationalrates ist im Ständerat chancenlos. Die zuständige Kommission habe diese «Seifenblase» platzen lassen, sagte Gian-Reto Plattner (Basel-Stadt, sp) vor der Presse. Sie sei aber grundsätzlich dafür, die erneuerbaren Energien rasch zu fördern. Die ständerätliche Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (Urek) hat sich unter Zeitdruck gesetzt: Für die Märzsession 1999 will sie dem Plenum eine verfeinerte Grundnorm für eine staatsquotenneutrale ökologische Steuerreform als Gegenvorschlag zur Energie-Umwelt-Initiative und einen Förderartikel mit ökologischen Anreizen als Gegenvorschlag zur Solar-Initiative unterbreiten. Die von der Urek ausgearbeitete Grundnorm habe in der Vernehmlassung eine «überwältigende» Zustimmung gefunden, sagte Plattner. Eine Abstimmung im Sommer 2000 und ein Inkrafttreten 2004 könnten möglich sein. Auch der Bundesrat unterstütze diese Verfassungsbasis für eine ökologische Steuerreform. Die ständerätliche Urek stellt sich damit gegen den Nationalrat, der seine Energieabgabe auf Erdöl, Gas, Kohle und Uran mit einem Ertrag von einer Milliarde jährlich während 25 Jahren in der Form eines referendumspflichtigen Bundesbeschlusses fasste. Die Kommission hat sich auf eine Übergangsbestimmung in der Verfassung geeinigt, auf Grund derer die erneuerbaren Energien während zehn Jahren mit jährlich 300 Millionen gefördert werden sollen. Gleichzeitig mit diesem Gegenvorschlag zur Solar-Initiative will die Urek aber als Ausführungsgesetzgebung «eine Art» Energieabgabebeschluss erarbeiten, der einen mehrheitsfähigen Kompromiss in Höhe und Dauer der Abgabe enthalten soll. Die Arbeiten sollen so vorangetrieben werden, dass die Abgabe ab 2001 – statt wie ursprünglich geplant 2004 – erhoben werden kann, sagte Plattner. Was die Förderung der Wasserkraft betrifft, entschied die Urek, das Bilanzberichtigungen von Investitionsruinen – die sogenannten nichtamortisierbaren Investitionen (NAI) – nicht abgegolten werden sollen. Die Erhaltung und Erneuerung der Wasserkraft soll aber gefördert werden.

7.11.98
Die nationale Fussgängerorganisation ARF will dafür sorgen, dass auch in der Schweiz Mischverkehrszonen mit Fussgängervortritt möglich werden. Sie hat sich an einer Tagung in Zürich von der Verkehrsberuhigung in der französischen Fussgängerstadt Chambéry inspirieren lassen. Nach Ansicht der Arbeitsgemeinschaft Recht für Fussgänger (ARF) sollte eine Signalisation geschaffen werden, die Fussgängerinnen und Fussgängern bei Bedarf auf gewissen Plätzen, Strassenzügen oder Zonen eine sichere und freie Bewegung erlaubt, ohne den motorisierten Verkehr auszuschliessen. Das Erreichen solcher Zonen soll einfach und kostengünstig sein. Die ARF arbeitet daran, die rechtlichen Voraussetzungen für solche Lösungen zu schaffen.

11.11.98
Die SBB treiben die Divisionalisierung voran und vereinfachen die Flächenorganisation. Die Kreisdirektionen werden aufgehoben, die Dezentralisierung gleichzeitig ausgebaut. Am 14. Oktobr hat der VR die neue Struktur der SBB mit drei ergebnisverantwortlichen Divisionen beschlossen. Die Geschäftsleitung der künftigen SBB AG hat nun den Grundsatzentscheid weiterentwickelt. Insbesondere wurde die regionale Organisation in ihren Grundzügen festgelegt. Die Bereiche Traktion (Lokführer, Lokomotiven), Werkstätten (Rollmaterialunterhalt) und Dienste werden vorübergehend in einer Einheit (TWD) zusammengefasst. Der spätere Transfer der Traktion in die kommerziellen Divisionen sowie die endgültige Ansiedlung von Hauptwerkstätten, Sicherheit/Qualitätsmanagement und Geschäftsbereich Brünig erfordert eine vertiefte Planung. Der Leiter der temporären Einheit TWD ist dem Vorsitzenden der Geschäftsleitung unterstellt. Die 1997 eingeleitete Dezentralisierung wird konsequent weitergeführt und die Präsenz der SBB in den regionalen Wirtschaftszentren verstärkt. Die neuen dezentralen Einheiten werden künftig direkt den Divisionen unterstellt. Dies bedeutet kürzere und direktere Informations- und Entscheidungswege. Die Koordination zwischen den dezentralen Einheiten ist noch zu präzisieren. Durch die Aufhebung der drei Kreisdirektionen Lausanne, Luzern und Zürich entfällt eine Hierarchiestufe. Die Funktionen der Kreise werden neu teils von den regionalen Einheiten, teils von den Divisionen übernommen. Die Reorganisation hat auch Verschiebungen von Arbeitsplätzen zur Folge. Lösungen werden in enger Zusammenarbeit mit den Personalverbänden ausgearbeitet. Die Umsetzung der Neuorganisation wird mehrere Monate dauern. Mit der neuen Führungsstruktur wird die Bahnreform konsequent umgesetzt. Die SBB werden zur modernen, kundenorientierten und wettbewerbsfähigen Bahn und bilden damit das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz.

11.11.98
Ab sofort kann der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) Warnstreiks bei den SBB und den öffentlichen Verkehrsunternehmungen durchführen. Mit der Neufassung des «Reglements über Arbeitskonflikte» hat der Verbandsvorstand SEV an seiner heutigen Sitzung das bisherige, umständliche und de facto Warnstreiks ausschliessende Verfahren angepasst. Mit der Neufassung des Reglements über Massnahmen bei Arbeitskonflikten kommt der SEV einem Auftrag des ausserordentlichen Kongresses 1996 im Zuge der Lohnkürzungen beim SBB-Personal nach. Inskünftig braucht es für Warnstreiks nicht mehr eine Urabstimmung mit einer für eine schlagkräftige Gewerkschaft unbrauchbar langen Verfahrensdauer von über drei Monaten. In Zukunft werden Beschlüsse über Warnstreiks von der Geschäftsleitung mit Zweidrittelmehrheit gefällt.

13.11.98
Der letzte Zahnstangenabschnitt auf dem Netz der Appenzeller Bahnen, jener zwischen St. Gallen und der knapp 80 Meter höher gelegenen Haltestelle Riethüsli an der Strecke Richtung Teufen—Gais—Appenzell, bleibt einstweilen bestehen. Ein aus Behörden- und Bahnvertretern zusammengesetzter Lenkungsausschuss ist nach Abklärungen zum Schluss gekommen, den Entscheid über allfällige Alternativen (Adhäsionsbetrieb in einem Tunnel oder mit offener Linienführung) bis spätestens 2008 aufzuschieben. Grundsätzlich soll jedoch auch längerfristig an der Bahnverbindung festgehalten, also nicht auf Busbetrieb umgestellt werden.

17.11.98
Die SBB sollen mit klaren Zielen in die unternehmerische Freiheit entlassen werden. Oppositionslos hat die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates die Leistungsvereinbarung 1999—2002 des Bundes mit der SBB AG genehmigt und den Zahlungsrahmen von 5,8 Milliarden Franken für die Infrastruktur gutgeheissen. Die Vorlage wird in der Wintersession von beiden Räten behandelt, damit sie zusammen mit der Bahnreform am 1. Januar 1999 in Kraft treten kann. Die Leistungsvereinbarung löst die bisher einseitig vom Bund erteilten Leistungsaufträge ab. Trotz einer konsequenten Ausrichtung der SBB AG auf den Markt soll die Grundversorgung des Landes mit öffentlichem Verkehr (Service public) sichergestellt werden. Einstimmig hiess die Kommission auch eine Erhöhung der Bundesbeiträge an den Unterhalt der Nationalstrassen auf 80 bis 90 Prozent gut. Diese Beiträge aus der Mineralölsteuer waren 1996 um durchschnittlich 20 Prozent gesenkt worden. Für 1998 und 1999 setzte das Parlament sie mit dem Impulsprogramm wieder auf den alten Stand hinauf.

18.11.98
Die Arbeitszeit von Berufsfahrern soll nach dem Willen der EU-Kommission auf wöchentlich 48 Stunden begrenzt werden. Nachdem sich Arbeitgeber und Gewerkschaften Ende September nicht auf eine Arbeitszeitregelung für Lastwagen- und Buschauffeure hatten einigen können, legt die Kommission einen Vorschlag vor, gemäss dem die erwähnte Arbeitszeit nicht nur die reine Fahrtzeit, sondern auch die Wartung der Fahrzeuge, die Betreuung von Fahrgästen sowie Wartezeiten umfassen soll. Die Berufschauffeure sind eine der wenigen Berufsgruppen, die von der EU-Arbeitszeitrichtlinie aus dem Jahr 1993 nicht erfasst werden. Die Arbeitszeitregelung sieht mit Blick auf die Sicherheit im Verkehr neben einer Begrenzung der Wochenarbeitszeit auch regelmässige Pausen und Mindestruhezeiten vor. Verkehrskommissar Neil Kinnock betonte, dass mit einer EU-einheitlichen Regelung u.a. der Wettbewerb zwischen den Transportunternehmen fairer werde. Die Arbeitszeitregelung gilt nach Auskunft des Kommissars nicht nur für EU-Unternehmen, sondern auch für Chauffeure aus Drittländern.

18.11.98
Bis spätestens zum Jahr 2002 soll die streckenbezogene Strassenbenutzungsgebühr für schwere Lkw in der Bundesrepublik Deutschland eingeführt werden. Das kündigte Franz Müntefering, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, bei der Präsentation seines Arbeitsprogramms für die 14. Legislaturperiode vor dem Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Deutschen Bundestag in Bonn an. Die Massnahme lässt sich nach Meinung des Ministers «im Rahmen des geltenden EU-Rechts» verwirklichen. Damit werde das Prinzip «Verkehr finanziert Verkehr» praxisgerecht umgesetzt.

20.11.98
Das Halbtax-Abonnement des öffentlichen Verkehrs schraubt sich aus dem Verkaufstief der letzten Jahre nach oben: Per Ende Oktober lag die Marke der sich im Umlauf befindenden Abonnemente erstmals seit Februar 1995 wieder über 1,75 Millionen. Dieses ursprügliche Ziel für 1998 wurde jetzt nach oben korrigiert — beim Jahreswechsel soll die 1,8-Millionen-Grenze passiert sein. Die Erfolgsstory, die 1987 dank des Bundesbeschlusses über die Tariferleichterungen für den öffentlichen Verkehr begann, hatte ihren bisherigen Höhepunkt Ende 1991, als über zwei Millionen Halbtax-Abos im Umlauf waren. Danach verloren die «Preishalbierer» kontinuierlich an Boden, nicht zuletzt infolge der sanften Preiserhöhungen, die wegen des Wegfalls der Bundessubventionen unumgänglich waren. Der Tiefpunkt wurde Mitte 1997 erreicht, als die Nachfrage beinahe auf 1,6 Millionen absank. Seit der Lancierung des zwei Jahre gültigen 222-Abos im August 1997 erlebt das Halbtax nun einen zweiten Frühling. Mit dem so zu realisierenden Jahrespreis von 111 Franken ist denn auch fast wieder das tiefe Preisniveau von 1987 erreicht, als ein «Borromini» für den Erwerb ausreichte. Damit verbunden war im ersten Halbjahr '98 eine Ertragseinbusse von rund 20 Millionen Franken, die jedoch dank den Mengensteigerungen kompensiert werden können. Per Ende Oktober 1998 befanden sich 1,3 Millionen Zweijahres- und fast 500 000 Einjahres-Halbtax-Abos im Umlauf. Das 222er Halbtax ist inflationsbereinigt sogar billiger als 1987 das 100er, obwohl diesmal der Bund keine speziellen Subventionen beisteuert. Der Borromini von 1987 würde heute etwa 132 Franken entsprechen.

26.11.98
Mit dem Erlass von zehn revidierten oder neuen Verordnungen sowie Entscheiden zu den Statuten der SBB AG hat der Bundesrat weitere Weichen für die Bahnreform auf Anfang 1999 gestellt. Als externe Revisionsstelle der neuen SBB bestimmte er die Atag, Ernst & Young AG, wie das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) bekanntgab. Was den Verwaltungsrat betrifft, legte der Bundesrat dessen Grösse auf maximal neun Mitglieder fest; zwei davon sind Vertreter des Personals. Mit den Verordnungen werden die auf Gesetzesstufe vom Parlament beschlossenen Grundsätze der Bahnreform konkretisiert.

27.11.98
Die Internationale Strassentransport-Union (IRU) hat einen Appell an die EU lanciert, Korrekturen am Verkehrsabkommen mit der Schweiz vorzunehmen. Insbesondere die vereinbarten 325 Franken pro Transitfahrt seien zu hoch angesetzt, heisst es in einem Communiqué. Die Schwerverkehrsabgabe sei diskriminierend.

27.11.98
Die A–9–Umfahrung von Visp VS wird durch einen Süd-Tunnel realisiert. Die Baukosten werden auf 760 Millionen Franken geschätzt. Den Entscheid für die Südvariante fällten 25 Experten, nachdem sie die verschiedenen Linienführungen während 15 Monaten geprüft hatten.

27.11.98
Die Oberrheinkonferenz stellt sich hinter die Forderung nach dem Bau eines neuen Wisenbergtunnels der SBB zwischen Liestal und Olten/Aarau. Der neue Jura-Durchstich solle den Engpass an der «Bahn 2000»–Strecke in der Nordwestschweiz beheben. Der Bau des Wisenbergtunnels würde zum Anschluss der Nordwestschweiz ans europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz und zum Ausbau der Zulaufstrecken zur Neat beitragen, heisst es in einer Mitteilung.

27.11.98
Nationalrat Hanspeter Seiler konnte heute in Saanen rund 160 Interessierte an der GV der IG Golden Pass/3. Schiene begrüssen. Das gesamthaft rund 850 Kilometer umfassende Bahn-Meterspurnetz im schweizerischen Alpenraum könnte mit dem Einbau der 3. Schiene auf der Strecke Interlaken–Spiez–Zweisimmen noch effizienter genutzt werden. Die Entscheidungsgrundlagen liegen seit einem Jahr vor, die technische Machbarkeit ist nachgewiesen und dank des bereits bestehenden Produkts «Golden Pass» könnte der Betrieb rentabel gestaltet werden. Die eingesetzte Expertengruppe wird mit den beteiligten Eisenbahngesellschaften MOB, BLS und SBB Abkommen über den Betrieb des Golden Pass aushandeln. Parallel dazu soll im kommenden Jahr die Kapitalbeschaffung auf privatwirtschaftlicher Basis an die Hand genommen werden. Benötigt wird ein Eigenkapital von 15 bis 20 Millionen Franken als Grundlage für die Finanzierung der Investition von zirka 55 Millionen Franken.

30.11.98
Mit 1 104 235 Ja-Stimmen (63,6 Prozent) gegen 634 711 Nein-Stimmen (37,7 Prozent) nehmen die Schweizer Stimmberechtigten sowie 20,5 gegen 2,5 Stände die Vorlage über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (Finöv) deutlich an. Der Ja-Anteil bei der Finöv-Vorlage (63,6 Prozent) ist identisch mit jenem zur Neat in der Abstimmung von 1992.

30.11.98
Der baden-württembergische Ministerpräsident Erwin Teufel hat die Finöv-Entscheidung der Schweiz mit dem Bau zweier neuer Alpentunnel begrüsst. Der CDU-Politiker sagte in Stuttgart, sie erhöhe auch den Druck auf Bonn, den Ausbau der Verbindungen im Südwesten zur Schweiz voranzutreiben. «Es müssten jetzt schnell all die notwendigen Eisenbahnverbindungen von Deutschland geschaffen werden, um die noch bestehenden Lücken im Nord-Süd-Verkehr zu schliessen», verlangte Teufel. Der baden-württembergische Verkehrsminister Ulrich Müller erklärte: «Der konsequente Ausbau der Schienenzulaufstrecken im Rheintal, auf der Gäubahn und auf der Südbahn werde jetzt dringender denn je.» Die Wirtschaft im Südwesten brauche dringend ein leistungsfähiges Schienennetz über die Alpen. Der CDU-Politiker sagte, der Güterverkehr dürfe nicht erst an der Grenze auf die Schiene verlagert werden. Müller kritisierte die Deutsche Bahn AG, die immer noch an der Konzentration aller Schienengüterverkehre auf der Rheintalachse festhalte; der Südwesten brauche drei Zulaufstrecken. Der Verkehrsminister schlug den Ausbau der Rheintalstrecke vor. Ministerpräsident Teufel sagte, es müsse vor allem auf deutscher Seite die Strecke Ulm–Friedrichshafen–Lindau ausgebaut und elektrifiziert werden, damit das Land eine leistungsfähige Zulaufstrecke in die Ostschweiz bekomme.

Dezember 1998

3.12.98
Die SBB, die Post und der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) haben heute den Grundstein für das gemeinsame Projekt «EasyRide» gelegt. In Etappen soll bis 2005 der gesamte öffentliche Verkehr in der Schweiz ohne vorherigen Billettkauf benützt werden können. Sensoren an jedem der rund 11 000 ÖV-Fahrzeuge erfassen die Ein- und Ausstiegsdaten der Reisenden und liefern die Informationen für die Berechnung des jeweils günstigsten Fahrpreises sowie allfällige Rabatte für Vielfahrerinnen und -fahrer; periodisch folgt dann die Rechnungsstellung an die Kunden. Mit «EasyRide» sinken die jährlichen Kosten des Billettverkaufs um rund 450 Millionen Franken. Bisher musste ein ÖV-Kunde für die von ihm gewünschte Strecke jeweils vor der Fahrt ein Abonnement oder Billett beziehen. Dank «EasyRide» besitzen die Reisenden jedoch einen virtuellen Fahrausweis, mit dem sie an einem beliebigen Ort ein- und aussteigen können. Ein Chip, beispielsweise in eine Kreditkarte oder Uhr integriert, übermittelt die von Sensoren beim Ein- und Aussteigen in die Fahrzeuge «passiv» erfassten Personen- und Streckendaten an einen Bordcomputer. Dieses Gerät leitet die Daten an einen Zentralcomputer weiter, der die Fahrkosten addiert und die Rechnungen an die Kunden erstellt. Der Benutzer muss selbst nicht «aktiv» werden, sondern trägt lediglich die Chipkarte auf sich. «EasyRide» liefert gleichzeitig äusserst wertvolle Angaben für die Fahrplanplanung sowie den Fahrzeugeinsatz. Die Projektleitung geht davon aus, dass rund 80 Prozent der ÖV-Benützerinnen und -Benützer ihre Mobilitätsansprüche mit einer «EasyRide»-Karte erfüllen werden. In der Schweiz müssen rund 11 000 Fahrzeuge wie Eisenbahnwagen, Busse, Trams, Schiffe oder Seilbahnen ausgerüstet werden, um die Chipkarte «passiv» erkennen zu können. Das «EasyRide»-Grobprojekt geht von Investitionen in der Höhe von rund 600 Millionen Franken aus. Demgegenüber stehen jährliche Einsparungen von rund 450 Millionen Franken.

10.12.98
Mit dem Übergang vom Regiebetrieb des Bundes zur spezialrechtlichen Aktiengesellschaft am 1. Januar 1999 übernimmt der vom Bundesrat im September 1998 gewählte neue Verwaltungsrat unter der Leitung von Thierry Lalive d’Epinay die strategische Führung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wie das Unternehmen gemäss Eintrag ins Handelsregister offiziell heissen wird. Der abtretende Rat bewilligte heute einen Kredit von 28 Millionen Franken für die Bahntechnik im Adlertunnel, wo die Tunnelroharbeiten praktisch abgeschlossen sind. Der Kredit umfasst unter anderem den Gleisbau sowie die Fahrleitungs-, Sicherungs-, Kabel- und Funkanlagen. Die 7 Kilometer lange Bahn-2000-Neubaustrecke zwischen Muttenz und Liestal verläuft auf einer Länge von 5,9 Kilometern im Tunnel. Die geschätzten Gesamtkosten liegen bei einem Investitionsvolumen von 404 Millionen rund 120 Millionen Franken tiefer als veranschlagt.

10.12.98
Das Bundesgericht hat eine Verwaltungsgerichtsbeschwerde der Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) abgewiesen, welche die für das Budgetjahr 1995 beschlossene Herabsetzung der Verbilligungsbeiträge an den Autoverlad auf Eisenbahnen beanstandet und vom Bund die Nachzahlung von über fünf Millionen Franken gefordert hatte. Laut dem einstimmig gefällten Urteil der II. Öffentlichrechtlichen Abteilung ist nicht nur die Verbilligung des Autoverlads in der Bundesverfassung verankert, sondern auch das Anliegen eines ausgeglichenen Bundeshaushalts, weshalb die umstrittene Beitragskürzung um insgesamt 50 Prozent gegenüber der Zeit vor 1993 nicht zu beanstanden ist. Die Bundesverfassung (Art. 36ter Abs. 1 lit. c) und das Mineralölsteuergesetz (Art. 3 lit. c Ziff. 2 und Art. 22) bestimmen, dass der Bahntransport begleiteter Motorfahrzeuge zu den Aufgaben gehört, für welche der Bund die zweckgebundene Hälfte der Mineralölsteuer sowie den gesamten Ertrag des Mineralölsteuerzuschlags verwendet. Dagegen legen Verfassung und Gesetz nicht fest, in welchem Ausmass der Autoverlad verbilligt werden soll. Der Entscheid wird vielmehr der Bundesversammlung überlassen, die im Rahmen ihrer Budgetkompetenz über die Höhe der Transportverbilligung befindet. Eine bestimmte Mindesthöhe der Verbilligungsbeiträge drängt sich im übrigen aus Sicht des Bundesgerichts, auch mit Rücksicht auf die geographische Lage des Kantons Wallis, nicht auf. Wohl vermögen die Beiträge an den Autoverlad eine gewisse topographische Benachteiligung des Wallis und das Fehlen einer Nationalstrassenverbindung nach Norden zu kompensieren. Es besteht indes kein rechtlicher Anspruch darauf, aus allen Regionen der Schweiz zu gleichen Transportbedingungen in andere Regionen zu gelangen.

10.12.98
Mit dem Einsetzen des letzten Gleisstückes ist die Schienenverbindung vom Unterengadin durch den Vereinatunnel ins Prättigau abgeschlossen worden. Der offizielle Gleiszusammenschluss des weltweit längsten Meterspur-Tunnels erfolgte beim Tunnelausgang in Klosters Selfranga. Ab Mai 1999 sollen Probefahrten mit dem neuen Rollmaterial im Südteil des knapp 20 Kilometer langen Tunnels ausgeführt werden können. Die Eröffnung der Vereinastrecke ist nach achteinhalbjähriger Bauzeit für den 19. November 1999 geplant. Die Baukosten werden auf gut 550 Millionen Franken veranschlagt.

10.12.98
Intercontainer-Interfrigo (ICF), der Pan-Europäische Netzwerk-Operator, ist wie die Mehrheit der Operators des Kombinierten Verkehrs, mit der Tatsache konfrontiert, dass die europäischen Bahngesellschaften generell Schwierigkeiten mit der Kostenlage und der Leistungsqualität des Kombinierten Verkehrs haben. Der Verwaltungsrat hat deshalb an seiner heutigen Sitzung grünes Licht für ein Umstrukturierungskonzept der ICF in eine holdingähnliche Gruppe gegeben. Ziel ist, die wirtschaftlichen Risiken und Erlöse auf europäischen Transportachsen direkt mit den Produktionskosten und der Leistungsqualität der Traktionslieferanten identifizieren zu können. Mit der Umsetzung wird voraussichtlich ab Februar 1999 begonnen; sie wird mehrere Monate in Anspruch nehmen. Dank der neuen Struktur kann sich ICF unter bestmöglichen Bedingungen den immer anspruchsvolleren Kundenanforderungen und insbesondere der rasanten Entwicklung des Transportmarktes stellen sowie gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit verbessern.

10.12.98
Der Nationalrat stimmt mit 87 zu 13 Stimmen bei 51 Enthaltungen der Leistungsvereinbarung des Bundes mit der SBB AG zu. Genehmigt wird auch der Zahlungsrahmen von 5,8 Milliarden Franken für die Infrastruktur der SBB für die Jahre 1999 bis 2002.

11.12.98
Die «partnerschaftliche Gestaltung und Abwicklung kundenorientierter, ökonomisch und ökologisch sinnvoller Logistikdienstleistungen, um bestehende Verkehre von und nach Italien für beide Bahnen langfristig zu sichern, am prognostizierten Marktwachstum zu partizipieren und neue Marktanteile zu erschliessen» ist das Ziel des Kooperationsvertrages zwischen der BLS Lötschbergbahn AG und dem Güterverkehr der Deutschen Bahn AG, DB Cargo, der in Mainz (D) heute unterzeichnet wurde. In diesem Kooperationsvertrag vereinbaren DB Cargo und BLS eine enge Partnerschaft für den Alpentransit durch die Schweiz auf der Schiene von und nach Italien sowie für Aktivitäten in Norditalien. Um den veränderten Rahmenbedingungen des europäischen Verkehrsmarktes Rechnung zu tragen, werden beide Partner ihre Zusammenarbeit im kommerziellen und technischen Bereich sowie in der betrieblichen Abwicklung intensivieren. Italien ist mit dem grössten Anteil am internationalen Verkehrsaufkommen der wichtigste Auslandmarkt von DB Cargo. Zwischen Deutschland und Italien wurden im vergangenen Jahr auf der Schiene 14 Millionen Tonnen Güter befördert, davon 68 Prozent in Nord-Süd-Richtung. Das ist eine Steigerung von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Dieses Aufkommen wird vor allem durch den kombinierten Verkehr, Gütertransporte wie Stahl und mineralische Roh- und Baustoffe, erreicht.

12.12.98
Die Furka–Oberalp–Bahn (FO) hat im Glisergrund (Brig) neue, hochmodern eingerichtete Werkstätten- und Depoträumlichkeiten gebaut, die nach dreieinhalbjähriger Bauzeit im November bezogen werden konnten. Der Kostenrahmen von rund 70 Millionen Franken (inklusive Bodenerwerb) konnte eingehalten werden. Die Gebäude weisen ein Volumen von 141 000 m3 auf. Das Projekt entstand vor rund zehn Jahren in den Zeiten der Hochkonjunktur, und FO-Direktor Rolf Escher gab an der Einweihungsfeier unumwunden zu, dass es beim heutigen Stand der öffentlichen Finanzen wohl kaum mehr möglich wäre, ein solches Projekt durchzubringen. Dennoch zeigte er sich von der Zweckmässigkeit überzeugt. «Wir werden in den neuen Anlagen sehr viel mehr Arbeiten selber ausführen können und leisten somit einen Beitrag zur langfristigen Erhaltung der rund 70 Arbeitsplätze in den Werkstätten». Die bisherigen Gebäude stammten aus der Gründungszeit der Bahn und entsprachen den gesetzlichen Auflagen nicht mehr in allen Punkten, so dass man gezwungen war, viele Arbeiten an andere Firmen abzugeben. Der Neubau ist aber auch als wichtiger Bestandteil der Neugestaltung des Bahnhofplatzes Brig zu sehen. Durch den Umzug in den Glisergrund können die alten FO-Werkstätten und Depots sowie die Abstell- und Rangiergleise im Bereich des Bahnhofs Brig abgebrochen werden.

14.12.98
Der Schweizerische Schutzverband gegen Flugemissionen (SSF) stellt in seiner Stellungnahme zum Entwurf eines «Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt» fest, dass die Lebensqualität dem wachsenden Flugverkehr offensichtlich zunehmend geopfert werden solle. Für den SSF sei es nicht akzeptabel, dass beispielsweise ein grosses Gebiet rund um den Flughafen Zürich künftig nur noch als lärmiges Wohngebiet mit Schallschutzmassnahmen gelten soll, während dem Flugverkehr uneingeschränkte Entwicklungsmöglichkeiten zugestanden würden. Ganz entschieden lehne der SSF auch die geplante Einrichtung von zwei neuen Regionalflugplätzen und sechs neuen Heliports ab. Der Dauerbelärmung des ganzen Landes durch Flugverkehr aller Art müsse endlich Grenzen gesetzt werden.

14.12.98
Der SEV kritisiert scharf die Lohnbeschlüsse des Bundesrates und der SBB-Spitze. Nach dem Willen des Bundesrates und der SBB-Spitze soll das SBB-Personal gemäss einer Stellungnahme des SEV inskünftig schlechter gestellt werden als das übrige Bundespersonal. Damit verletze der Bundesrat den Geist des (mindestens) bis Ende 2001 gültigen Beamtengesetzes. Die SBB nähmen in Kauf, dass ihr Personal «demotiviert den Wechsel vom Bundesbetrieb SBB zum Unternehmen SBB (AG) absolvieren muss». Der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) gönne dem Personal der Bundesverwaltung die verdiente Besoldungsaufbesserung. Er habe hingegen kein Verständnis dafür, dass das SBB-Personal inskünftig nur noch als «Personal zweiter Klasse» gelten soll. Die SBB befinden sich in einer schwierigen Umwandlung in ein nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen geführtes Unternehmen (Bahnreform, AG per 1.1.1999). In dieser Situation seien sie um so mehr auf motiviertes und engagiertes Personal angewiesen. Mit ihrer Nullrunde provozierten die SBB das Gegenteil. Der SEV verurteilt diesen «verantwortungslosen Umgang der SBB-Spitze mit dem Personal». Der SEV fordert, dass die von Bundesrat und SBB-Spitze gemachten Versprechungen zur Reduktion der Arbeitszeit umgehend eingelöst werden: «Die 39-Stunden-Woche kann und muss per Fahrplanwechsel Juni 1999 eingeführt werden». Aufgrund der Lohnbeschlüsse der letzten Jahre (10prozentige Kürzung der Anfangslöhne, Halbierung des Stufenanstiegs) seien die SBB für junge MitarbeiterInnen im beruflichen Aufstieg immer weniger konkurrenzfähig. Für diese fordert der SEV deshalb zusätzliche Verbesserungen, um eine Abwanderungswelle zu vermeiden.

15.12.98
Nach einer Planungs- und Realisierungszeit von weit mehr als zehn Jahren ist die Umfahrungsstrasse von Brig-Glis und Naters eingeweiht und ihrer Bestimmung übergeben worden. Die Eröffnung dieses kurzen, aber sehr wichtigen Strassenabschnitts bringt nicht nur die gewünschte Entflechtung des privaten Verkehrs, sondern sie setzt auch ein deutliches Zeichen. Der Direktor des Bundesamtes für Strassen, Olivier Michaud, betonte an der Einweihungsfeier, er hoffe, dass im Oberwallis in Zukunft nicht mehr langwierige Diskussionen um Linienführungen im Vordergrund stehen werden, sondern das möglichst fortlaufende und rasche Bauen. Die neueröffnete Strecke ist zwar nicht einmal vier Kilometer lang, die Realisierung gestaltete sich aber äusserst schwierig. In diesem dichtbesiedelten Gebiet war eine ganze Reihe von Kunstbauten notwendig: Das Kernstück bildet der 380 Meter lange «Unter-Eisenbahn-Tunnel». Darüber hinaus mussten neue Brücken erstellt, das Bahnhofgelände unterquert und der Lauf der Rhone auf eine Länge von über drei Kilometern korrigiert werden. Die vielen Anpassungen und Verbesserungen führten zu enormen Kostenüberschreitungen. 1988 hatte man einen Kredit von 105 Millionen Franken beschlossen, heute ist mit Kosten von rund 240 Millionen Franken zu rechnen, die zu 84 Prozent durch den Bund gedeckt werden. Die Anschlussstrasse A 9/A 19 stellt die Verbindung zwischen der (noch zu realisierenden) Autobahn im Glisergrund und der Schweizerischen Hauptstrasse A 19 in Richtung Goms her. Zudem wird mit der Umfahrung von Brig-Glis und Naters die Lebensqualität verbessert.

16.12.98
Der Bau einer zweiten Röhre für den Gotthard-Strassentunnel ist für die Urner Regierung zurzeit kein Thema. Das war im Landrat zu erfahren. Dieser genehmigte im übrigen grossmehrheitlich den Voranschlag 1999. In einer Interpellation war im Landrat die Frage nach der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels der A 2 aufgeworfen worden. Der Vorstoss stelle zwar nicht direkt die Frage nach dem Bau einer zweiten Röhre, meinte Baudirektor Anton Stadelmann, indirekt aber stehe sie doch im Raum. Die Urner Regierung befürworte vorab eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Dafür brauche es den Gotthard-Basistunnel, sagte der Baudirektor. Der Bau einer zweiten Röhre des Strassentunnels dagegen ist für die Regierung zurzeit kein Thema. Zum einen verbietet die Verfassung nach der Annahme der Alpeninitiative ein solches Vorhaben. Zum andern, so Stadelmann, wäre es im Rahmen der Verhandlungen mit der EU verkehrspolitisch äusserst unklug, ein so wichtiges Pfand aus den Händen zu geben. Ausserdem besteht zurzeit keine technische Notwendigkeit für eine zweite Röhre. Der Tunnel kann auch ohne den Bau einer zweiten Röhre saniert werden. Das heisse aber nicht, dass bei geänderten Rahmenbedingungen die Frage nach einer zweiten Röhre nicht wieder aufgegriffen werden müsste, sagte der Baudirektor.

16.12.98
Auf Anfang des nächsten Jahres übernimmt Alusuisse Airex Composites die technische und kommerzielle Verantwortung für die Wickeltechnik von Schindler Technik AG. Nachdem Alusuisse Airex AG (Sins/Schweiz) kürzlich beschlossen hatte, ihre Composites-Produktion Mitte des nächsten Jahres von Arbon nach Altenrhein zu verlegen, wird nun ein weiterer Schritt in Richtung Kompetenzzentrum für Faserverbund-Werkstoffe in Altenrhein vollzogen. Die erste Phase der Uebernahme betrifft die Bereiche Marketing, Projektmanagement und Engineering der Schindler Wickeltechnik in Altenrhein/Schweiz. In einer zweiten Phase – nach dem Transfer der Composites Aktivitäten von Alusuisse Airex Composites nach Altenrhein – ist auch die Übernahme der Wickeltechnik-Produktion (WiTEC) vorgesehen. Alusuisse Airex AG, ein Unternehmen von Algroup (Alusuisse Lonza Gruppe), hat sich in den vergangenen Jahren als einer der führenden Anbieter von Leichtbaulösungen im Transportmarkt etabliert, namentlich von modularen Frontkabinen aus faserverstärktem Kunststoff für Strassen- und Schienenfahrzeuge. Auch Auto- und Bushersteller bekunden wachsendes Interesse an Bauteilen von Alusuisse Airex für Leichtbau-Hybridlösungen. Der Bereich Wickeltechnik von Schindler in Altenrhein hat eine neuartige Fertigungstechnologie für Grossstrukturen aus Faserverbund-Werkstoffen entwickelt. Diese werden mit Erfolg für die Erweiterung von Strassenbahnen mit Niederflur-Mittelsektionen und für die Modernisierung von Reisezugwagen mit vorgefertigten Innenausbau-Modulen eingesetzt. Zurzeit laufen ausserdem Projekte für den Einsatz der Schindler-Wickeltechnik beim Bau von Strassenfahrzeugen.

17.12.98
Mobilität ist die Voraussetzung für den Besuch der Expo.01; Die Verkehrsbeziehungen sind das Bindeglied zwischen den vier Standorten. Der Transport von 100 000 Personen pro Tag verursacht die grösste Umweltbelastung im Zusammenhang mit der Expo. Die Leitung hat sich deshalb Leitplanken für die Verkehrspolitik gesetzt, welche die Umweltfolgen der Landesausstellung möglichst gering halten sollen. 60 Prozent aller Besucher sollen mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Drei-Seen Region befördert werden.

21.12.98
Der Urner CVP-Ständerat Hans Danioth ist zum ersten Präsidenten der Neat-Aufsichtsdelegation des eidgenössischen Parlaments gewählt worden. Die Schaffung einer neuen Delegation zur Oberaufsicht des Parlaments über den Bau der Neat wurde im Alpentransitbeschluss vom 20. März dieses Jahres vorgesehen und mit der Zustimmung des Souveräns zur Finanzierung von Grossprojekten im öffentlichen Verkehr definitiv ermöglicht.

21.12.98
Der Grundtarif der öffentlichen Verkehrsunternehmungen wird auf 1. Januar 1999 um 2,7 Prozent angehoben. Auf Strecken mit besonders gutem Angebot (z.B. Halbstundentakt, klimatisierte Wagen) werden die Preise differenziert erhöht. Beim Generalabonnement steigen die Preise um 100 bis 300 Franken. Der Preis für das im letzten Jahr eingeführte 2-Jahres-Halbtax-Abo bleibt mit 222 Franken unverändert.

22.12.98
Eine massive Verschlechterung der Gleisanlagen im Gotthard-Bahntunnel verlangt nach einer umfassenden Sanierung. Ein Grund dafür ist die zunehmende Belastung durch immer schwerere Güterzüge. Die mehrjährige Sanierung beginnt im Herbst 1999 und dauert bis 2002. Letztmals wurde der Tunnel 1985/86 saniert. Zurzeit werden im Tunnel für rund 200 000 Franken die kritischsten Mängel behoben. Während der Arbeiten bis Ende Februar 1999 fahren die Züge mit gedrosseltem Tempo durch den Tunnel. Für Güterzüge gelten 80 Kilometer/Stunde, für Schnellzüge 100 statt 125 Kilometer/Stunde.

22.12.98
Die Abstimmungsanalyse zum 29. November 98 ergibt, dass je höher die Zustimmung einer Gemeinde zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) im September war, desto höher war auch der Ja-Anteil bei der Vorlage zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (Finöv) Ende November. Die Gemeinden haben sich in den Verkehrsabstimmungen somit konsequent gezeigt, wie das Bundesamt für Statistik mitteilte. Die räumlichen Abstimmungsprofile bei der Finöv-Vorlage sind zudem vergleichbar mit früheren verkehrspolitischen Vorlagen wie der Bahn 2000 (1987), der Koordinierten Verkehrspolitik (1988) und der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen Neat (1992). Die grössten Unterschiede im Abstimmungsverhalten bei der Finöv-Abstimmung ergaben sich zwischen Zentrum und Peripherie: Die städtischen Gemeinden stimmten der Vorlage mit 67 Prozent Ja-Stimmen deutlicher zu als die Landgemeinden, welche einen aggregierten Ja-Stimmen-Anteil von 55 Prozent erreichten. Im Vergleich zur LSVA-Vorlage war der Stadt-Land-Unterschied jedoch deutlich kleiner: Die ländlichen Gemeinden vergrösserten ihre Zustimmungswerte überdurchschnittlich und wechselten vom Nein-Lager zur befürwortenden Seite.

23.12.98
Die Strassenbenützer haben 1996 zum dritten aufeinanderfolgenden Mal die direkten Kosten des Strassenverkehrs voll gedeckt. Die schweizerische Strassenrechnung 1996 schloss nach Mitteilung des Bundesamts für Statistik (BFS) mit Bruttoausgaben für Bau, Unterhalt und Betrieb von 6,151 Milliarden Franken ab, was einen Rückgang der Kosten um 101 Millionen Franken entsprach. Die Einnahmen erhöhten sich gleichzeitig um 201 Millionen auf 6,779 Milliarden Franken. Die Kapitalrechnung schloss damit mit einem Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von 101,5 Prozent ab, verglichen mit 100,2 Prozent im Vorjahr. 1994 war erstmals seit 20 Jahren wieder ein Deckungsgrad von 100 Prozent erreicht worden. Die vom Strassenverkehr verursachten externen Kosten sind in der Wegekostenrechnung ebensowenig enthalten wie der externe Nutzen. Für die externen Kosten liegt eine Schätzung aus dem Jahre 1993 vor, die von jährlich 3,455 Milliarden Franken ausgegangen war. Der private Motorfahrzeugverkehr erwirtschaftete im Berichtsjahr einen Deckungsüberschuss von 101 Millionen Franken, gegenüber 16 Millionen Franken im Vorjahr. Der Schwerverkehr deckte seine direkten Wegekosten 1996 zu 117,2 Prozent nach 117,8 Prozent im Vorjahr und erzielte einen gegenüber dem Vorjahr leicht tieferen Überschuss von 141,2 Millionen Franken. Der Güterverkehr insgesamt erreichte einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von 115,5 Prozent beziehungsweise einen Überschuss von 193,6 Millionen Franken, was dem Niveau von 1995 entsprach. Die Eigenwirtschaftlichkeit des Personenverkehrs – ohne öffentliche Busse – verbesserte sich von 97,8 auf 99,4 Prozent; der Fehlbetrag dieser Kategorie sank von 113 auf 35 Millionen Franken.

29.12.98
Die Zahl der Lastwagen im alpenquerenden Güterverkehr der Schweiz hat im letzten Jahr auf allen vier Alpenübergängen erneut zugenommen, das heisst um rund 22 000 Fahrten und steigt somit auf die Rekordzahl von insgesamt 1 144 000 Fahrten. Währenddem der Verkehr via Grosser St. Bernhard, Simplon und San Bernardino stagnierte oder rückläufig war, ist er allein via Gotthard um 29 000 Fahrten auf den neuen Rekord von 964 000 Fahrten angestiegen. Mit den im bilateralen Landverkehrsabkommen der EU gemachten Zugeständnissen und der viel zu tiefen Transitabgabe wird die Zahl der Lastwagenfahrten im Binnenverkehr und vor allem auf den Transitachsen noch mehr zunehmen und bald am Gotthard die Millionen-Grenze überschreiten. Noch mehr Staus auf den Strassen und negative Folgen für die Finanzen sind zu erwarten, das heisst kaum abschätzbare neue Subventionen an die Bahnen und die Umwelt. Die Transitzahlen gehen aus der soeben erschienenen neusten LITRA-Statistik 1998 hervor, welche nebst weiteren Daten und Fakten zum Verkehr aufzeigt, dass 1997 3,9 Milliarden Franken in die Strasseninfrastruktur und 2,3 Milliarden Franken in die Schieneninfrastruktur investiert wurden und der geschätzte Verkehrsanteil des privaten Strassenverkehrs im Personenverkehr in der Schweiz 1997 bei 78,6 Prozent liegt.

29.12.98
Die geplante Stadtbahn Glattal in Y-Form, mit den Ästen Oerlikon–Opfikon–Glattbrugg–Flughafen-Kloten, Oerlikon–Opfikon–Glattbrugg–Wallisellen–Stettbach und Stettbach–Wallisellen–Opfikon–Glattbrugg–Flughafen-Kloten, 28 Haltestellen und einer Gesamtlänge von 17 Kilometern nimmt Gestalt an. Verantwortliche der Verkehrsbetriebe Glattal AG (VBG) als federführende Institution für die Realisierung der Bahn haben die Projektierungsaufträge vergeben. Die Planungssumme von 8,4 Millionen Franken liegt eine Million unter dem geschätzten Betrag. Die nach den Richtlinien der neuen kantonalen Submissionsverordnung vergebenen Aufträge gingen an 13 verschiedene Arbeitsgemeinschaften von Ingenieuren und Planern mit 29 mitbeteiligten Unternehmungen, darunter 3 ausländische. Wie die VBG in einer Mitteilung festhalten, werden die Vorprojekte der Stadtbahn Ende 1999 vorliegen, die Bauprojekte bis Ende 2000. Die Volksabstimmung ist für 2001 vorgesehen.

29.12.98
Die Eurobus Welti Furrer AG (Zürich) übernimmt ab 30. Mai 1999 die drei Buslinien 759, 781 und 788, welche Dübendorf und Oerlikon mit dem Flughafen Kloten verbinden. Wichtige Zwischenhalte sind Fernsehstudio, Einkaufszentrum Glatt und mehrere S-Bahn-Stationen. Gemäss einer Mitteilung der Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) ist der Betriebsvertrag unterzeichnet worden. Dieser Schritt ist deshalb möglich geworden, weil das Zürcher Verwaltungsgericht den Beschwerden von Gewerkschaftsseite und der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) gegen die Neuvergabe der drei Buslinien die aufschiebende Wirkung entzogen hat. Der Vertrag gilt vorläufig für die Dauer von sechs Jahren, mit einer Option für weitere vier Jahre. Die drei genannten Buslinien werden zurzeit im Auftrag der VBG von den VBZ betrieben. Der Auftrag ist an die Eurobus Welti Furrer AG gegangen, weil deren Offerte günstiger war als diejenige der VBZ.

29.12.98
Der seit 1956 als Konzessionsnehmer für den Linthbus fungierende Verkehrs- und Verschönerungsverein Rapperswil-Jona hat die Transportrechte der Oskar Schneider AG, Eschenbach, abgetreten. Die Transportunternehmung betreibt die Autobuslinien Rapperswil–Eschenbach–Rüti, die sehr gut frequentierte Ricken-Route Rapperswil–Wattwil sowie die Strecke Rapperswil–Jona seit fünf Jahrzehnten. Auf der Strecke über den Ricken war in den letzten drei Jahren ein Frequenzzuwachs von 11 Prozent zu verzeichnen.

29.12.98
Der Erfolg der Schweizer Reisekasse Reka hält an. Der Reka-Check wird als Zahlungsmittel immer beliebter. 1998 erhöhte sich der Verkauf um 17 Millionen Franken oder 5 Prozent auf 357,2 Millionen Franken und erreichte damit eine neue Bestmarke. Für total 349 Millionen Franken (+ 1,5 Prozent) wurden Reka-Checks im Tourismus und Verkehr an Zahlung genommen. Besonders erfreulich ist, dass – trotz schwieriger wirtschaftlicher Lage – der Verkauf von Reka-Checks in den letzten 5 Jahren um knapp 20 Prozent gesteigert werden konnte. Die Reka ist der zweitgrösste Ferienwohnungsanbieter der Schweiz und erzielte 1998 über 1,1 Millionen Logiernächte (+ 5,2 Prozent). Besonders beliebt sind die Reka-eigenen Feriendörfer in der Schweiz sowie Ferienwohnungen im Mittelmeerraum. Die Reka-Ferienhilfe ermöglichte 562 Familien 14 Tage Gratisferien.

30.12.98
Die Sanierung und der Ausbau der A2 im Abschnitt Kriens bis zur Nidwaldner Kantonsgrenze kommen deutlich teurer zu stehen als geplant, nämlich 139 Millionen Franken mehr als 1993 veranschlagt. Der Hauptgrund dafür liegt laut einem Expertenbericht bei der mangelnden Erfahrung der Projektleitung im kantonalen Baudepartement. Die Baukosten wurden 1993 zu tief angesetzt und die Projektierungs- und Bauleitungskosten unterschätzt.

31.12.98
Auf einem weiteren Teilstück des Huckepack–Korridors Freiburg i.Br.–Novara ist das Profil P 80 (für die Rollende Autobahn mit Lastwagen bis 4 m Eckhöhe und 2,50 m Breite) bereit: die Profilanpassungen auf der Lötschbergachse zwischen Thun und Brig sind termingerecht und innerhalb des bewilligten Kostenrahmens von 158,5 Mio Fr. abgeschlossen worden. Die Arbeiten im geologisch sehr schwierigen Abschnitt zwischen Iselle und Domodossola sollen bis Herbst 2000 beendet sein.