3.12.98
Les CFF, La Poste et l’Union des transports publics (UTP) ont posé aujourd’hui la première pierre en vue du projet commun «EasyRide». Par étapes et jusqu’en l’an 2005, l’ensemble du trafic public de la Suisse doit pouvoir être utilisé sans l’acquisition préalable de titres de transport. Des «compteurs» installés sur chacun des quelque 11 000 véhicules voyageurs des transports publics saisiront les données d’entrées et de sorties des personnes et livreront les informations pour le calcul, chaque fois, du prix de transport le plus favorable, ainsi que les rabais éventuels pour les voyageurs et voyageuses. La facture sera ensuite transmise périodiquement aux clients. Grâce à «EasyRide», les coûts annuels de la vente des billets fléchiront d’environ 450 millions de francs. Jusqu’alors un client des transports publics aura dû acquérir pour le trajet désiré soit un abonnement, soit un billet avant le voyage. Grâce à «EasyRide», les voyageurs posséderont cependant un titre de transport virtuel avec lequel ils pourront monter et descendre au lieu désiré. Une puce, intégrée par exemple sur une carte de crédit ou sur une montre, transmettra à un computer de bord, lors de l’accès sur un véhicule et à la descente, les données saisies «passivement» sur les personnes et les parcours. Cet appareil transmettra les données à un computer central qui additionnera les coûts de transport et établira les factures pour les clients. L’utilisateur du transport ne devra pas devenir actif lui-même, mais il portera seulement la carte-chip sur lui. «EasyRide» livrera en même temps des données précieuses pour la programmation du voyage ainsi que l’utilisation du véhicule. La direction du projet part du fait que près d’environ 80 pour cent des utilisateurs desdits transports publics pourront accomplir leurs désirs de mobilité avec une carte «EasyRide. En Suisse, quelque 11 000 véhicules tels que voitures de chemin de fer, bus, trams, bateaux et funiculaires devront être équipés en vue de pouvoir reconnaître passivement la carte du chip. Le projet «EasyRide» part, grossièrement dit, d’investissements d’une valeur d’environ 600 millions de francs. En contre-partie, les économies annuelles se situeront à quelque 450 millions de francs annuellement.

10.12.98
Avec le passage de l’exploitation en régie de la Confédération à la société par actions de droit spécial le 1er janvier 1999, le nouveau conseil d’administration nommé par le Conseil fédéral en septembre 1998 reprend sous la direction de Thierry Lalive d’Epinay la direction stratégique des Chemins de fer fédéraux CFF, appellation qui sera celle de l’entreprise selon l’inscription officielle dans le registre du commerce. Le conseil qui se retire a autorisé aujourd’hui un crédit de 28 millions de francs pour la technique du chemin de fer dans le tunnel de l’Adler, où les travaux de percement sont pour ainsi dire terminés. Le crédit comprend notamment la construction de la voie ainsi que les installations de lignes de contact, de sécurité, des câbles et de signalisation. Le nouveau tracé ferroviaire de sept kilomètres de Rail 2000 entre Muttenz et Liestal se trouve en tunnel sur une longueur de 5,9 kilomètres. Les coûts totaux estimés à un volume d’investissements de 404 millions de francs se trouvent à quelque 120 millions inférieurs à ceux qui avaient été budgétisés.

10.12.98
Le Tribunal fédéral a repoussé une plainte du tribunal d’administration de la Compagnie des Alpes bernoises Berne–Lötschberg–Simplon (BLS) qui conteste la diminution pour l’exercice 1995 des contributions réduites sur le transport des automobiles sur voies ferrées, alors que la Confédération avait exigé un versement après coup de 5 millions de francs. Selon le jugement approuvé unanimement par la deuxième division de droit public, non seulement la réduction des transports d’automobiles est ancrée dans la constitution fédérale, mais aussi le désir d’atteindre un ménage fédéral équilibré, raisons pour lesquelles la réduction de contributions contestée de 50 pour cent au total, par rapport au moment ayant précédé 1993, n’est pas à contester. La constitution fédérale (art. 36ter, 1 lit. c) et la loi sur la redevance touchant les produits pétroliers (art. 3 lit. c, chiffre 2 et art. 22) déterminent que le transport ferroviaire de véhicules à moteur accompagnés fait partie des tâches pour lesquelles la Confédération utilise la moitié de l’impôt affecté sur les produits pétroliers ainsi que tous les produits sur le supplément dudit impôt. En revanche, la constitution et la loi ne fixent point dans quelle mesure les coûts des transports d’automobiles peuvent être réduits. La décision est beaucoup plus laissée à l’Assemblée fédérale qui dispose sur la hauteur de la réduction du prix de transport. Une hauteur minimale déterminée des montants de la réduction ne s’impose pas, par ailleurs au point de vue du Tribunal fédéral aussi, eu égard à la situation géographique du canton du Valais. Certes, les contributions au transport des automobiles peuvent compenser un certain désavantage quant à la situation topographique du Valais et le manque d’une relation de route nationale vers le Nord. Il n’existe toutefois aucune prétention légale de parvenir au départ de toutes les régions de la Suisse aux mêmes conditions de transport dans d’autres régions.

10.12.98
Avec la mise en service du dernier tronçon de voie, la relation ferroviaire à partir de l’Engadine inférieure par le tunnel de la Vereina dans le Prättigau a été achevée. Le raccordement de voie officiel du tunnel à voie métrique le plus long dans le monde a eu lieu près de la sortie du tunnel à Klosters Selfranga. Dès le mois de mai 1999 pourront avoir lieu des courses d’essais avec le matériel roulant nouveau dans la partie sud du tunnel d’une longueur d’une vingtaine de kilomètres. L’ouverture de la ligne de la Vereina est prévue pour le 19 novembre 1999, après huit ans et demi de temps de construction. Les coûts de construction sont budgétisés à au moins 550 millions de francs.

10.12.98
Intercontainer-Interfrigo (ICF), l’opérateur pan-européen de la recherche opérationnelle – comme la majorité de l’opérateur du trafic combiné – est confronté au fait que les compagnies ferroviaires de l’Europe connaissent en général des difficultés avec la situation des coûts et la qualité de prestation du trafic combiné. Pour cette raison, le conseil d’administration lors de sa séance d’aujourd’hui a donné son feu vert pour un concept de restructuration de l’ICF dans un groupe semblable à un holding. Le but est de pouvoir identifier directement les risques économiques et les produits sur les axes de transport avec les coûts de production et la qualité des prestations des pourvoyeurs de traction. On commencera probablement dès février 1999 par le changement; il nécessitera plusieurs mois. Grâce à la nouvelle structure, l’ICF pourra se placer sous les meilleures conditions possibles face aux exigences toujours plus impérieuses de la clientèle et en particulier face au développement extraordinaire du marché des transports, et améliorer en même temps la capacité concurrentielle.

10.12.98
Le Conseil national a accepté par 87 voix contre 13, avec 51 abstentions, la convention de prestations de la Confédération avec les CFF SA. Le cadre de paiements de 5,8 milliards de francs pour l’infrastructure des CFF a aussi été approuvé pour les années 1999 à 2002.

11.12.98
La «structure et le développement en partenaires, orientés économiquement et écologiquement sur la clientèle, de prestations logistiques judicieuses afin d’assurer les trafics existants de et vers l’Italie, à assurer à long terme pour les deux compagnies de chemins de fer afin de participer à la croissance du marché selon les pronostics et d’atteindre de nouvelles parts aux marchés» sont les buts du contrat de coopération entre le Chemin de fer du BLS SA et le trafic marchandises de la Deutsche Bahn AG, DB Cargo, qui a été signé aujourd’hui à Mayence. Dans ce contrat de coopération, DB Cargo et BLS concluent un partenariat étroit pour le transit sur le rail des Alpes à travers la Suisse de et vers l’Italie, ainsi que pour des activités dans le nord de l’Italie. Afin de tenir compte des conditions-cadre du marché des transports européens, les deux partenaires vont intensifier leur collaboration dans les domaines commercial et technique, ainsi que dans le développement de l’exploitation. L’Italie est, avec la grande part au volume de transport international, le marché étranger le plus important de DB Cargo. L’année passée, entre l’Allemagne et l’Italie, 14 millions de tonnes de marchandises ont été transportées sur le rail, dont 68 pour cent dans la direction nord-sud. Cela représente une augmentation de 16 pour cent par rapport à l’année précédente. Ce volume est atteint surtout par le trafic combiné et les transports marchandises tels que l’acier et les produits minéraux bruts et de construction.

12.12.98
Sur le territoire de la localité de Glis (Brigue), le Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) a construit des ateliers et des dépôts nouveaux et très modernes qui ont été inaugurés en novembre après trois ans et demi de travaux. Le cadre des coûts s’élève à environ 70 millions de francs (y compris l’acquisition des terrains). Les bâtiments utilisent un volume de 141 000 m3. Le projet s’est réalisé il y a une dizaine d’années aux temps de la haute conjoncture, et le directeur du FO Rolf Escher a avoué sans détour lors de la fête inaugurale qu’à l’état actuel des finances publiques, il ne serait plus possible de réaliser un tel projet. Il s’est toutefois montré convaincu de la conformité au but. «Dans les nouvelles installations, nous allons pouvoir exécuter beaucoup plus de travaux nous-mêmes, ainsi qu’une contribution au maintien à long terme de quelque 70 emplois dans les ateliers.» Les bâtiments jusqu’ici dataient du moment de la fondation du chemin de fer et ne correspondaient plus dans tous les points aux exigences légales, de sorte qu’il a fallu confier de nombreux travaux à d’autres entreprises. Les nouvelles constructions représentent ainsi une partie intégrante importante à la réorganisation de la place de la gare de Brigue. Après le déménagement sur le terrain de Glis, les anciens ateliers et dépôts du FO peuvent être démolis ainsi que les voies de garage et de manoeuvre sur le domaine de la gare de Brigue.

14.12.98
L’Association suisse de protection contre les émissions d’avions (ASP) constate dans son attitude face au projet d’un «plan de chose infrastructure de la navigation aérienne» que la qualité de la vie doit être de plus en plus sacrifiée au trafic aérien croissant visiblement. Pour l’ASP, il n’est pas acceptable qu’une contrée immense qui entoure l’aéroport de Zurich, par exemple, ne devienne plus à l’avenir qu’une région habitée bruyante, avec des mesures de protection contre le bruit, alors que le trafic aérien connaît des possibilités de développement illimitées. Avec une forte conviction, l’ASP a décidé de refuser la construction prévue de deux nouvelles places d’aviation régionale et six nouveaux héliports. Des limites devraient être enfin imposées aux «vrombissements» continus dans toute la région du trafic aérien de tout genre.

14.12.98
Le SEV critique vivement les décisions prises sur les salaires par le Conseil fédéral et la pointe supérieure des CFF. Selon la volonté du Conseil fédéral et des chefs d’avant-garde des CFF, le personnel des CFF devrait, selon l’attitude du SEV, être déclassé à l’avenir par rapport au reste du personnel fédéral. Le Conseil fédéral a ainsi lésé l’esprit de la loi sur les fonctionnaires, valable (au moins) jusqu’à la fin de 2001. Les CFF prendraient en charge le fait que leur personnel «démotive le changement de l’exploitation fédérale CFF en entreprise CFF SA». La fédération suisse des cheminots et du personnel des transports (SEV) approuve l’augmentation de salaire méritée par le personnel de l’administration fédérale. Elle n’éprouve en revanche aucune compréhension pour le fait que le personnel des CFF ne devienne plus à l’avenir que du «personnel de deuxième classe». Les CFF se trouvent dans une mutation difficile selon des principes d’une entreprise d’une économie privée (réforme des chemins de fer, transformation en SA dès le 1er janvier 1999). Dans cette situation, ils sont d’autant plus astreints à du personnel motivé et engagé. Avec leur ronde zéro, les CFF provoquent le contraire. Le SEV «condamne ce revers sous responsabilité de la pointe des CFF envers le personnel». Le SEV exige que les promesses faites par le Conseil fédéral et ladite pointe de la direction en vue de la réduction du temps de travail, soient réalisées promptement. «La semaine de 39 heures peut et doit être introduite pour le changement d’horaire de juin 1999.» Sur la base des décisions sur les salaires de l’année dernière (réduction de 10 pour cent des salaires du début, partage en deux de la montée des échelons), les CFF deviennent toujours moins concurrentiels pour de jeunes collaborateurs en recherche d’avancement. Pour ceux-ci, le SEV demande en conséquence des améliorations supplémentaires afin d’éviter une vague de départ.

15.12.98
Après un temps de planification et de réalisation de beaucoup plus de dix ans, la route de contournement de Brigue–Glis et de Naters a été inaugurée et remise à sa destination. L’ouverture de ce court mais très utile tronçon de route ne provoque pas seulement la séparation désirée du trafic privé, mais elle signifie aussi un signe particulier. Le directeur de l’Office fédéral pour les routes, Olivier Michaud, a fait remarquer lors de la fête d’inauguration, qu’il espère que dans le Haut-Valais, à l’avenir, il n’y aura plus de discussions de longue haleine au sujet des tracés de routes, mais une poursuite si possible rapide des constructions. Le tronçon nouvellement ouvert ne mesure même pas quatre kilomètres de long, mais sa réalisation a été des plus laborieuse. Cette région fortement peuplée a exigé toute une série d’oeuvres d’art: le noyau est formé par le «tunnel du chemin de fer souterrain», mais il a fallu aussi établir de nouvelles passerelles, traverser le terrain de la gare et corriger le cours du Rhône sur plus de trois kilomètres. Les nombreuses adaptations et améliorations ont provoqué d’énormes dépassements de coûts. En 1988, il avait été décidé d’un crédit de 105 millions de francs, aujourd’hui, il faut compter sur des coûts d’environ 240 millions de francs, qui seront couverts pour 84 pour cent par la Confédération. La route de raccordement A9/A19 établira la liaison entre l’autoroute (encore à réaliser) sur le territoire de Glis et la route principale Suisse A19 en direction de Conches. Le contournement de Brigue–Glis et de Naters améliorera en outre la qualité de vie.

16.12.98
La construction d’une deuxième galerie pour le tunnel routier du Saint-Gothard n’entre pas en question pour le moment auprès du gouvernement uranais. C’est le conseil d’Etat qui l’a annoncé. Ce dernier a approuvé d’ailleurs à une grande majorité le budget 1999. Au cours d’une interpellation audit conseil, la question de l’assainissement du tunnel routier du Saint-Gothard de la A2 avait été soulevée. L’intervention ne posait cependant pas la question directement sur la construction d’une deuxième galerie, croit le directeur des travaux Anton Stadelmann, mais elle était surtout dans l’air. Le gouvernement uranais a appuyé d’abord un transfert du trafic lourd de la route sur le rail. Il faut pour cela un tunnel ferroviaire de base au Saint-Gothard, a déclaré le directeur des travaux. En revanche, la construction d’une deuxième galerie pour la route n’est pas envisagée pour l’instant. Premièrement, la constitution interdit un tel projet après l’acceptation par la peuple de l’initiative des Alpes. Deuxièmement, pour Stadelmann, il serait de plus imprudent de ne pas profiter de l’occasion. En outre, il n’existe pour le moment pas de nécessité technique de disposer d’une deuxième galerie. Le tunnel peut aussi être assaini sans construire une deuxième galerie. Mais cela ne veut pas dire que si les conditions-cadre changent, la question d’un deuxième tunnel ne soit pas de nouveau reprise, a dit le directeur des travaux.

16.12.98
Au début de l’année prochaine, Alusuisse Airex Composites reprendra la responsabilité technique et commerciale pour la technique du bobinage de Schindler Technik SA. Après que Alusuisse Airex SA ait récemment décidé de déplacer sa production de composites au milieu de l’année prochaine de Arbon à Altenrhein, un nouveau pas est maintenant franchi en direction d’un centre de compétences pour fibres à Altenrhein. Le premier pas de la reprise concerne les domaines du marketing, du management de projets et de l’engineering de la technique de bobinage de Schindler à Altenrhein/Suisse. Dans une deuxième phase – après le transfert des activités composites d’Alusuisse Airex Composites à Altenrhein – il sera aussi prévu de reprendre la production de la technique de bobinage (WITEC). Alusuisse Airex SA, une entreprise de algroup (groupe Alusuisse Lonza), s’est établi au cours des années dernières comme requérant principal de solutions de constructions légères sur le marché des transports, soit des cabines avancées modulaires en matière synthétique renforcée pour véhicules sur routes et sur rail. Les fabricants d’automobiles et de bus démontrent aussi un intérêt croissant pour les structures d’Alusuisse Airex pour des solutions légères. Le domaine de la technique du bobinage de Schindler à Altenrhein a développé une nouvelle technologie de manufacture pour grandes structures en matières de bobinage. Ces dernières sont utilisées avec succès pour le développement de trams dont la section médiane est surbaissée au plancher et pour la modernisation de voitures à trains voyageurs avec des modules d’aménagement intérieur préfabriqués. A part cela pour le moment, des projets sont en outre en cours pour l’application de la technique du bobinage Schindler pour la construction de véhicules routiers.

17.12.98
Le transport d’environ 100 000 personnes par jour sera pour la plus grande charge pour l’environnement à l’Expo 01. La mobilité est la condition idéale pour la visite et les relations de transport, élément de liaison entre les quatre points envisagés. La direction de l’Expo s’est fixé par conséquent des plans directeurs pour la politique des transports qui maintiennent à un niveau bas les conséquences sur l’environnement de l’exposition nationale. 60 pour cent de tous les visiteurs devront être transportés par des moyens de transports collectifs dans la région des trois lacs.

21.12.98
Le conseiller aux Etats PDC uranais Hans Danioth a été nommé comme premier président de la délégation de surveillance du parlement fédéral pour les nouvelles transversales ferroviaires alpines (NTFA). La création d’une nouvelle délégation pour la surintendance du parlement sur la construction des NTFA a été prévue dans le décret de transit des Alpes du 20 mars de cette année, et permet avec l’accord du souverain, de financer définitivement les grands projets en trafic public.

21.12.98
Le tarif de base des entreprises de transport public est relevé de 2,7 pour cent à partir du 1er janvier 1999. Les prix sont relevés de manière différente sur les lignes présentant des offres particulièrement bonnes (par exemple cadence à la demi-heure, voitures climatisées). Pour l’abonnement général, les prix augmentent de 100 à 300 francs. Le prix pour l’abonnement demi-prix valable deux ans introduit l’année dernière reste inchangé à 222 francs.

22.12.98
Une détérioration massive des installations de voies dans le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard exige un assainissement sur vaste écgelle. La raison est à rechercher dans les tonnages croissants des trains de marchandises toujours plus lourds. L’assainissement qui durera plusieurs années commencera en automne 1999 et durera jusqu’en l’an 2002. Le dernier assainissement du tunnel remonte à 1985/86. Pour le moment, ce sont des dommages critiques dans le tunnel qui seront supprimés pour quelque 200 000 francs. Durant les travaux jusqu’à la fin de février 1999, les trains circuleront à vitesse réduite dans le tunnel. Il s’agit de 80 km/h pour les trains de marchandises et de 100, au lieu de 125 km/h pour les trains directs.

22.12.98
L’analyse de la votation du 29 novembre 1998 a révélé que plus l’assentiment d’une commune à la redevance sur les poids lourds taxée sur les prestations (RPLP) était élevée en septembre, plus aussi était élevée la participation des oui au projet de financement des transports publics à fin novembre. Les communes se sont révélées ainsi conséquentes dans les votations sur les transports, a déclaré l’Office fédéral pour la statistique. Les profils de la votation sur la redevance sont en outre comparables à ceux d’anciens projets de politique des transports tels que Rail 2000 (1987), la politique coordonnée des transports (1988) et les nouvelles transversales ferroviaires alpines (1992). Les plus grandes différences en comportement des votations avec celle de la RPLP se sont révélées entre le centre et les périphéries: les communes de villes ont voté le projet avec 67 pour cent de voix oui, plus franchement que les communes de la campagne qui ont atteint une part de 55 pour cent. En comparaison avec le projet RPLP, la différence ville – campagne a été cependant plus faible: les communes de campagne ont renforcé leurs valeurs d’acquièscement au-dessus de la moyenne en passant du non sur le oui.

23.12.98
Pour la troisième fois de suite, les utilisateurs de routes ont en 1996 couvert pleinement les coûts directs du trafic routier. Le compte suisse des routes 1996 boucle selon communication de l’Office fédéral pour la statistique (OFS) avec des dépenses brutes pour la construction, l’entretien et l’exploitation de 6,151 milliards de francs, ce qui correspond à un recul des coûts de 101 millions de francs. Les recettes se sont relevées en même temps de 201 millions pour atteindre 6,779 milliards de francs. Le compte du capital boucle ainsi avec un degré de rentabilité propre de 101,5 pour cent, comparé à celui de 100,2 pour cent l’année précédente. En 1994 avait été atteint pour la première fois depuis vingt ans un degré de couverture de 100 pour cent. Les coûts externes provoqués par le trafic routier sont aussi peu contenus dans le compte des coûts d’infrastructure que le profit externe. Pour les coûts externes, il existe une estimation de l’année 1993 qui était partie de 3,455 milliards de francs par année. Le trafic des véhicules à moteur privé a rentabilisé durant l’exercice un bénéfice de couverture de 101 millions de francs, contre 16 millions l’année précédente. Le trafic lourd a couvert ses coûts d’infrastructure directs en 1997, de 117,2 pour cent après 117,8 pour cent l’année précédente, et a atteint un bénéfice de 141,2 millions de francs légèrement plus bas que l’année précédente. Au total, le trafic marchandises a atteint un degré économique de 115,5 pour cent, soit un bénéfice de 193,6 millions de francs, ce qui a correspondu au niveau de 1995. L’économie propre des transports de personnes – sans les bus publics – s’est améliorée de 97,8 à 99,4 pour cent. Le déficit de cette catégorie a fléchi de 113 à 35 millions de francs.

29.12.98
Le trafic des poids lourds a enregistré l’an dernier le chiffre record de 1 144 000 camions, soit une augmentation de 22 000 camions par rapport à l’année précédente, aux quatre passages à travers les Alpes suisses. Avec 29 000 de plus, l’axe du Saint-Gothard a totalisé à lui seul 964 000 camions, alors que le trafic enregistré sur les axes du Saint-Bernard, du Simplon et du San Bernardino a stagné, voire baissé. Il faut s’attendre à ce que le trafic augmente encore en trafic domestique et surtout en trafic de transit, compte tenu des concessions faites à l’UE – en particulier une taxe de transit beaucoup trop basse – dans le secteur des transports terrestres, par le biais de l’accord bilatéral. C’est ainsi que le nombre de camions passera bientôt la barre du million au Saint-Gothard. D’où des bouchons en augmentation et des conséquences négatives tant en matière de finances (de nouvelles subventions dont le montant ne peut guère être estimé), que pour les chemins de fer et l’environnement. Les chiffres sur le transit ressortent de la statistique 1998 de la LITRA. Cette statistique, qui vient de paraître, recense des informations et des chiffres se rapportant aux transports. Elle révèle en outre que 3,9 milliards de francs ont été investis en 1997 dans les infrastructures routières, alors que 2,3 milIiards l’ont été dans les infrastructures ferroviaires, et que le trafic individuel routier enregistré en Suisse en 1997 peut être estimé à 78,6 pour cent de l’ensemble du trafic.

29.12.98
Le chemin de fer routier prévu dans le Glattal sous forme de Y, avec les ramifications Oerlikon–Opfikon–Glattbrugg–aéroport de Kloten, Oerlikon–Opfikon–Glattbrugg–Wallisellen–Stettbach et Stettbach–Wallisellen–Opfikon–Glattbrugg–aéroport de Kloten, au total 28 points d’arrêt et une longueur de 17 kilomètres, prend forme. Les responsables sont les entreprises de transport du Glattal SA (VBG) en tant qu’institution pour la réalisation du chemin de fer, qui ont soumis les commandes de protection. La somme de 8,4 millions de francs pour la planification correspond à un million de francs inférieur au montant total estimé. Les ordres donnés selon les directives de la nouvelle ordonnance cantonale du cahier des charges ont été attribués à treize communautés de travail différentes d’ingénieurs et de planificateurs avec 29 entreprises participantes, dont trois sont étrangères. Comme le communiquent les VBG, les avant-projets de ce chemin de fer municipal seront présentés à la fin de 1999, et les projets de construction jusqu’à fin 2000. La votation populaire est prévue pour l’an 2000.

29.12.98
La société anonyme Eurobus Welti Furrer (Zurich) reprend à partir du 30 mai 1999 les trois lignes de bus 759, 781 et 788 qui relient Dübendorf et Oerlikon à l’aéroport de Kloten. Les arrêts intermédiaires importants sont le studio de télévision, le centre d’achats de Glatt et plusieurs stations du réseau express régional. Selon une communication des entreprises de transport du Glattal (VBG), le contrat d’exploitation a été signé. Ce pas a pu être franchi parce que le tribunal administratif de Zurich a retiré les plaintes du côté syndicat et des exploitations de transport de Zurich (VBZ) contre la nouvelle adjudication des trois lignes de bus. Le contrat est pour le moment valable pour une durée de six ans, avec option pour quatre autres années. Actuellement les trois lignes de bus en question seront exploitées par les VBZ sur demande des VBG. La commande a été adressée à Eurobus Welti Furrer SA dont les offres ont été plus favorables que celles des VBZ.

29.12.98
La Société de transport et d’embellissement Rapperswil–Jona qui détient depuis 1956 la concession pour l’exploitation de la ligne de bus de la Linth a cédé les droits de transport à la société anonyme Oskar Schneider, à Eschenbach. L’entreprise de transport exploite les lignes d’autobus de Rapperswil–Eschenbach–Rüti, la route très bien fréquentée du Ricken Rapperswil–Wattwil, ainsi que le tronçon Rapperswil–Jona depuis cinq ans. Sur le parcours passant sur le Ricken a été enregistrée au cours des trois dernières années une augmentation des fréquences de 11 pour cent.

29.12.98
Le succès de la Caisse suisse de voyage Reka se poursuit. Le chèque Reka est toujours plus apprécié comme moyen de paiement. En 1998, la vente s’est élevée de 17 millions de francs, ou 5 pour cent, pour atteindre 357,2 millions de francs, et ainsi un nouveau record. En tourisme et transport, les chèques Reka ont été utilisés pour une valeur totale de 349 millions de francs (+1,5 pour cent). Il est particulièrement réjouissant que malgré une situation plus difficile, la vente de chèques Reka a pu s’élever d’une vingtaine de pour cent au cours des cinq dernières années. La Reka est en importance la deuxième entreprise de locations d’appartements de vacances en Suisse et a réalisé en 1998 plus de 1,1 million de nuits de logements. Sont particulièrement appréciés les villages de vacances propres Reka en Suisse ainsi que les appartements de vacances en région de la Méditerranée. L’aide aux vacances Reka a permis d’en faire profiter 562 familles pendant deux semaines.

30.12.98
L’assainissement et l’aménagement de la A2 sur le tronçon de Krienz à la limite cantonale du Nidwald se révèlent plus coûteux de 139 millions de francs supérieurs à ce qui avait été budgétisé en 1993. Selon un rapport d’expertise, la raison principale est due au manque d’expérience de la direction des travaux au projet du département cantonal des travaux. Les coûts de construction ont été estimés trop bas et ceux de programmation et de direction sous-estimés.