3.12.02
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) tablent à nouveau sur un accroissement des recettes, après le fort recul enregistré au cours de l’année courante. Les collectivités publiques y contribueront. Des produits et des charges à hauteur de 244 millions de francs sont prévus au budget 2003. Les recettes 2002 provenant du trafic voyageurs et du trafic marchandises seront de 4,2 millions de francs inférieures à celles prévues au budget, ont indiqué les RhB. La seule interruption de l’exploitation sur la ligne de la Bernina pendant trois semaines d’été a engendré un manque à gagner de 1,2 million de francs. Les produits des indemnités obtenues au titre du transport des voitures à travers le tunnel de la Vereina augmentent en revanche de 1,9 million de francs. Les recettes de transport devraient à nouveau pouvoir être augmentées en 2003. Les RhB prévoient en effet des produits de transport de respectivement 79 et 16,7 millions de francs dans les secteurs voyageurs et marchandises. Un accroissement de 1,8 pour cent est prévu par rapport au budget 2002. Les contributions des pouvoirs publics – que les RhB estiment à 112 millions de francs - y contribuent tout particulièrement. A ce jour, seule une indemnité de 110,7 millions de francs est toutefois garantie, est-il relevé dans les commentaires sur le budget 2003.

4.12.02
Le Conseil des Etats entend permettre à la Confédération d’accorder une compensation du renchérissement de un pour cent en 2003. Il a diminué de 90 à 15 millions de francs la réduction des dépenses de personnel opérée par le Conseil national. La Chambre haute a en outre approuvé le budget 2003 à l’enseigne du frein à l’endettement. Le budget prévoit un déficit de 259 millions de francs, soit 51 millions de moins que celui retenu par le Conseil national. Le frein à l’endettement permettant un déficit de 305 millions de francs, la marge de manœuvre est de 46 millions de francs. Par 21 voix contre 18, le Conseil des Etats a rejeté une motion déposée par Hans Hofmann (UDC/ZH), qui prévoyait d’augmenter de 63 millions le crédit en faveur des routes nationales. Le frein à l’endettement risque ainsi d’être violé, a lancé le conseiller aux Etats Merz. Le montant affecté aux routes principales a néanmoins été augmenté de 5,5 millions de francs. Le Conseil d’Etat a, en même temps, accepté une recommandation prévoyant que les crédits de paiement affectés à la construction des routes doivent être utilisés de manière à ce que les travaux en cours ne subissent ni retard ni arrêt. Les nouveaux projets seront traités en fonction des priorités retenues en matière de politique des transports. Enfin, le Conseil des Etats a réduit de 8 millions de francs le montant affecté à la réfection des passages à niveau et augmenté de 8 millions également le montant de l’indemnité destinée à la promotion du trafic combiné. Le budget 2003 est remis à nouveau au Conseil national. Le Conseil des Etats a, à l’instar de la Chambre du peuple, rejeté le plan financier 2004-2006, que les événements avaient rendu caduc.

4.12.02
Un litige est apparu qui porte sur le transport des marchandises sur la ligne de chemin de fer Porrentruy- Bonfol, dans l’Ajoie. Les CFF entendent transporter eux-mêmes les marchandises. Les Chemins de fer du Jura (CJ) ont protesté contre le « diktat » des CFF. Le ministre jurassien de l’environnement Pierre Kohler a, lui aussi, critiqué l’attitude « hautaine » des CFF devant le Parlement. Les CJ n’avaient pas signé le projet de contrat des CFF, et ils n’ont pas l’intention de le faire, a déclaré un porte-parole en confirmant un article publié dans le Quotidien jurassien. Les CFF entendent faire circuler leurs propres trains de marchandises sur cette ligne à partir du 16 décembre. Or, ils indemnisent actuellement les CJ pour les prestations de transport fournies à hauteur de 250'000 à 300'000 francs par année. Les CJ transportent environ 1'500 wagons de marchandises par an, à la demande des CFF. La nouvelle législation fédérale prévoit que les opérateurs de transport peuvent louer des fenêtres dans l’horaire auprès du propriétaire de l’infrastructure. Le coût pour les CFF s’élèverait en l’occurrence à environ 40'000 francs par année, selon les CJ. Ces derniers considèrent que la perte est trop élevée. Les CFF entendent effectivement économiser des coûts en se chargeant eux-mêmes des transports pour être en mesure de proposer des prix plus concurrentiels par rapport à ceux du camion, a confirmé un porte-parole. Les CJ craignent de surcroît que le matériel roulant CFF, plus lourd que le leur, occasionne des dommages à l’infrastructure, qui a été renouvelée récemment. Enfin, les CJ estiment qu’il leur en coûterait deux à trois places de travail en raison de la diminution du volume de prestations. Selon le ministre Pierre Kohler, le gouvernement jurassien interviendra auprès de la direction de CFF Cargo. La raison: les CFF veulent effectuer eux-mêmes, dans un ou deux ans, le transport des 114'000 tonnes de déchets spéciaux provenant du dépôt de Bonfol, qui doit être assaini. Le porte-parole des CFF n’a toutefois pas voulu confirmer cette corrélation.

5.12.02
Les CFF SA ont élaboré un concept d’offre de base en vue de la deuxième étape de Rail 2000, sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT). Le résultat ne donne pas entièrement satisfaction à la Confédération, les objectifs n’étant que partiellement atteints et le projet étant trop cher. Le concept représente un pas dans la bonne direction, a déclaré l’OFT. Estimé à 7,9 milliards de francs, il ne respecte pas l’enveloppe prévue de 5,9 milliards. Les CFF ont jusqu’à fin février 2003 pour revoir leur copie. L’OFT élabore en même temps un concept fixant les objectifs économiques, avec le concours des deux EPF de Lausanne et de Zurich. L’OFT entend présenter un projet de message au Conseil fédéral d’ici la fin 2003.

5.12.02
Davantage de trains et de cars postaux circuleront dans le canton d’Obwald l’an prochain. Le Conseil d’Etat a approuvé les offres présentées par les entreprises de transport pour 2003 et une indemnité se montant à 12,3 millions de francs au total. Les conventions ont été passées avec le Chemin de fer du Brunig, avec le centre régional de Car postal de la Suisse centrale et avec le Chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg. Les dépenses globales prévues au titre des transports publics augmentent de 105'460 francs ou de 1 pour cent par rapport à l’année courante, a communiqué la chancellerie d’Etat. Les CFF ont prévu d’améliorer leur offre sur la ligne du Brunig pour un montant de 8,6 millions de francs. C’est ainsi que deux nouvelles liaisons directes seront proposées entre 6 h. et 8 h., les jours ouvrables, de Stans à Sarnen et vice-versa. Une troisième liaison par heure est ainsi proposée au départ et à destination de Lucerne, avec changement à Hergiswil. Le Chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg propose une extension de la cadence d’un train toutes les 20 minutes, le matin et le soir, pour un montant de 2,1 millions de francs. Un trou existant dans l’offre horaire l’après-midi peut de surcroît être comblé. L’offre proposée sur les six lignes de cars postaux est améliorée pour un montant de 1,5 million de francs. C’est ainsi que davantage de cars postaux sont prévus le soir à destination du « Melchtal » et que la gare de Giswil est dorénavant reliée aux différents quartiers de la localité.

6.12.02
Swissmetro n’abandonne pas, en dépit des difficultés qui sont apparues. Le projet de train ultrarapide souterrain n’avance cependant que lentement. Les actionnaires ont approuvé une limitation des objectifs prévus pour les prochaines années et une réduction du capital-actions, qui n’est plus que de un vingtième du capital actuel. Ils ont approuvé, lors de l’assemblée générale extraordinaire, les mesures que la société avait annoncé à mi-novembre. Le président de Swissmetro, Sergio Salvioni, a critiqué devant la presse à Berne le manque de soutien du Conseil fédéral. Un métro contribuerait à résoudre d’importants problèmes, tels les bouchons, les accidents et la pollution, a-t-il déclaré. Le Conseil fédéral n’a pas de vision à long terme. Les nouveaux systèmes de transport ont toujours été financés par les pouvoirs publics. Vu le manque de soutien, le développement du projet sera ralenti, estiment les responsables. Swissmetro entend de ce fait mettre l’accent sur la recherche d’un nouveau soutien au cours de ces deux prochaines années. Il s’agit également de sauvegarder les connaissances acquises. Les plans établis pour les deux prochaines années sont répartis en trois catégories: 60'000 francs sont affectés à la catégorie « première priorité » en 2003 et 50'000 francs en 2004. Les effets aérodynamiques du chemin de fer ultrarapide seront testés en 2003 à l’aide d’un modèle. La construction d’un tunnel test en grandeur nature est prévue en 2004. Le conseil d’administration a également été partiellement renouvelé lors de l’assemblée extraordinaire. La Fédération romande des syndicats patronaux se retire du projet, comme elle l’avait annoncé en novembre. Son représentant, Pierre Weiss, qui assumait la fonction de secrétaire général de Swissmetro, a, pour sa part, adressé des critiques au Conseil fédéral et annoncé que le Parti libéral fera de Swissmetro un sujet de la campagne de renouvellement du Parlement. Il avait annoncé sa démission suite à la déclaration faite par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger lors d’une interview, selon laquelle il ne croyait plus à Swissmetro en tant que ministre des transports. Les représentants des CFF, du groupe des banquiers privés de Genève et de la société Alstom Transport renoncent à leur mandat. Le président d’Alstom Suisse, Paul Schneebeli, a été élu comme nouveau membre du conseil d’administration. Différentes entreprises, telle Swissair, ont vendu leurs actions. Le capital a été porté de 6'589'000 francs à 329'450 francs. Swissmetro avait annoncé à mi-novembre que le capital de la société avait diminué de 6,7 millions de francs à 340'000 francs. La valeur de l’action ne s’élève plus qu’à 50 francs, au lieu de 1'000 francs. La société vise une recapitalisation.

6.12.02
La fraude dans les trains CFF sera rendue plus difficile à compter de la mi-décembre. 58 agents du « contrôle sporadique » accompagneront certains trains et procéderont à des opérations dites « coup de poing », annonce le journal des CFF. Le taux de fraude est particulièrement élevé sur la ligne longeant le lac Léman et en Valais. Aussi une partie importante des 58 agents sera-t-elle affectée au contrôle sporadique au départ de Lausanne. 10 agents travailleront à Zurich et 24 en Suisse orientale. Des effectifs réduits suffisent sur l’axe nord-sud (Bâle, Olten, Lucerne, Bellinzone). Il ressort des statistiques du mois d’octobre que 3,7 pour cent des passagers du trafic régional voyagent sans titre de transport valable. Il s’avère que la majeure partie des passagers qui se déplacent pour des raisons professionnelles – la majorité – achètent un billet. La fraude est particulièrement élevée dans les trains circulant tôt le matin et tard le soir.

6.12.02
Les mesures simples, prévues à court terme, en faveur des transports publics dans le cadre de l’étude globale du trafic de l’agglomération de Thoune rencontrent un écho positif. Les grands projets prévus à moyen terme sont toutefois contestés. Le premier train de mesures est majoritairement salué, a communiqué l’Office cantonal de l’information à propos des résultats de la consultation de la population thounoise. Le premier train de mesures prévoit par exemple l’aménagement de pistes réservées aux bus et aux cyclistes. Une piste réservée aux bus sera aménagée à la « Frutigenstrasse » l’an prochain déjà. Il s’avère aussi nécessaire de compléter l’offre de places de parc couvertes autour du centre-ville. Deux parkings couverts « City-sud » et « City-est » sont prévus en remplacement des places de stationnement proposées actuellement à l’air libre dans le centre-ville. Le second train de mesures est contesté. C’est ainsi que les Thounoises et les Thounois ne veulent pas le projet Bypass nord, qui prévoit une canalisation du trafic par Schwäbis sous la zone du Selve. Ils craignent que le trafic augmente dans les quartiers d’habitation. Une liaison conduisant de la sortie de l’autoroute « Thoune nord » à « l’Allmendstrasse » en passant par la petite « Allmend » a été proposée en lieu et place de ce projet lors de deux séances consultatives. Les deux projets doivent maintenant être analysés en détail. A noter que les participants aux forums consultatifs se sont aussi clairement prononcés en faveur d’une transformation de la « Freienhofgasse » en zone piétonne. Cela implique un nouvel ouvrage pour franchir l’Aar dans le secteur de Thoune sud. La question de savoir s’il s’agit d’un pont ou d’un tunnel demeure en suspens. Le peuple thounois sera appelé à se prononcer sur la question.

6.12.02
Le tunnel intitulé « Girsberg » sur l’A7, situé au sud de Kreuzlingen, a été inauguré le 22 novembre. Il est emprunté par 6'600 véhicules quotidiennement. De l’avis de l’Office thurgovien des travaux, l’axe routier nord-sud à Kreuzlingen est moins utilisé depuis l’ouverture du tunnel, et ce sont les riverains de l’axe nord-sud « Bernrainstrasse-Konstanzerstrasse » qui en tirent le plus grand profit. Il y est enregistré entre 30 et 50 pour cent de moins de trafic. Le trafic n’ a cependant diminué que de 3 à 7 pour cent à la « Brunnenstrasse » et à la « Bergstrasse ». Cela signifie que cette dangereuse route en pente n’est que légèrement délestée. Un report de trafic est en revanche apparu sur les axes ouest- est. L’accroissement du nombre de véhicules enregistré sur le raccordement nord de l’A7 après la frontière engendre davantage de trafic sur les routes qui y donnent accès. C’est particulièrement le cas pour la « Seetalstrasse » et pour l’axe « Romanshornerstrasse » - « Bahnhofstrasse » à Kreuzlingen, ainsi que pour la nouvelle route de raccordement Tägerwilen- Kreuzlingen. Le trafic sur l’ancienne liaison Kreuzlingen- Tägerwilen a diminué d’environ 20 pour cent. Ces chiffres sont basés sur les recensements de trafic effectués une semaine avant et une semaine après l’ouverture du tunnel « Girsberg ».

6.12.02

La commission des transports du Conseil des Etats souhaite donner l’occasion au Conseil fédéral de négocier une adaptation de l’accord aérien avec l’Allemagne. Elle entend rapporter sur le sujet lors de la session de mars 2003. La commission propose que l’accord lui soit renvoyé. Il faut rappeler qu’elle a dès l’abord souhaité examiner les conséquences économiques de l’accord et attendre les expériences faites avec les nouvelles interdictions de vol en fin de semaine. L’échéance du mois de mars lui a paru opportune. Aussi a-t-elle cessé de délibérer à ce sujet. Elle s’est toutefois vue contrainte par Rolf Büttiker (PRD/SO) à faire figurer l’accord, sur lequel le Conseil national n’est même pas entré en matière, à l’ordre du jour de la dernière semaine de la session d’hiver. Par 9 voix contre 1 et avec le consentement de Rolf Büttiker, la commission a décidé de retirer la proposition pour gagner du temps en vue de nouvelles négociations. Le Conseil fédéral doit tenter d’obtenir un meilleur accord, a déclaré le président de la commission Ernst Leuenberger (PS/SO). Le ministre des transports s’est déclaré d’accord de le faire. La commission espère que Moritz Leuenberger recevra le mandat de la part du Conseil fédéral de relancer les négociations. Elle souhaite un résultat qui crée une compensation équitable des intérêts des populations du sud de l’Allemagne et de la Suisse directement concernées par le bruit des avions, a déclaré Ernst Leuenberger. Il s’agit de trouver une solution économiquement supportable et offrant toutes les garanties du point de vue de la sécurité aérienne. La commission entend déterminer d’ici la session de printemps quelles sont les conséquences économiques de la ratification ou du rejet de l’accord sur l’aéroport de Zurich, sur la compagnie aérienne Swiss et sur la société de contrôle du trafic aérien Skyguide. Le renvoi de l’objet à la commission constitue une dernière tentative de sauvetage, a lancé son président. Un renvoi au Conseil fédéral signifierait que le Parlement considère que les négociations avec l’Allemagne ont débouché sur un échec. Or, l’Allemagne a clairement indiqué qu’elle promulguerait une ordonnance unilatérale dans un tel cas de figure.

9.12.02
CFF Cargo SA enterre le projet « Transalp » lancé en commun avec les Chemins de fer italiens (FS) Trenitalia. La division CFF entend améliorer la ponctualité des trains de marchandises circulant en trafic transfrontalier en créant sa propre filiale en Italie. Les objectifs de « Transalp » n’ont pas pu être atteints, en dépit des gros efforts fournis par tous les participants, a communiqué CFF Cargo SA. Il n’a effectivement pas été possible d’améliorer la situation, tout particulièrement en ce qui concerne la ponctualité du trafic transfrontalier, a déclaré le porte-parole des CFF Christian Kräuchi. A son avis, l’échec est dû également aux intérêts divergents des partenaires: « Le trafic à destination des villes du nord de l’Italie représente un huitième du chiffre d’affaires de CFF Cargo SA. Or, ce trafic n’a pas la même importance pour l’Italie ». Il est rappelé que CFF Cargo SA et Trenitalia avaient créé la société « Transalp » en avril 2001 pour renforcer leur collaboration dans le domaine des transports transalpins. Les avantages de la collaboration ont régulièrement été soulignés, en dépit des difficultés initiales. Au début, il était même question d’une fusion dans le secteur du fret. CFF Cargo a abandonné cette idée et met l’accent sur la propre filiale qu’elle a créée en Italie du nord. Celle-ci se chargera elle-même des transports transalpins de marchandises dès la frontière jusqu’à destination dans toute la zone située au nord de Milan. CFF Cargo répond de plus de 100 trains de marchandises chaque jour à destination de l’Italie. Une bonne moitié de ces transports a pour origine ou pour destination la zone d’activité de la nouvelle filiale de CFF Cargo qui sera mise en place l’an prochain en Italie. L’objectif: démarrer avec les premiers transports en décembre 2003. Le personnel des locomotives et le personnel de manœuvre sera recruté en Italie. Les prestations et le parc de locomotives, ainsi que l’effectif du personnel seront augmentés régulièrement au cours de ces prochaines années. Une centaine de mécaniciens de locomotives et plus de 50 employés de manœuvre travailleront avec un parc d’une trentaine de locomotives.

9.12.02
En janvier, le ministre des transports Moritz Leuenberger explorera les possibilités d’améliorer l’accord aérien avec l’Allemagne. L’exploitant de l’aéroport de Zurich, Unique, considère que de nouvelles négociations n’ont guère de sens. Le Conseil fédéral a autorisé Moritz Leuenberger à s’approcher de l’Allemagne pour déterminer les possibilités de renégocier l’accord. A noter que notre ministre des transports avait déjà rencontré le ministre allemand des transports et le président du Bade-Wurtemberg suite à la demande qui lui avait été faite par la commission des transports du Conseil des Etats de renégocier l’accord. Les points critiques de l’accord (la surveillance de l’espace aérien, les zones d’attente réservées aux avions, les interdictions de vol la nuit et les fins de semaine, les corridors d’approche) seraient inventoriés lors de nouveaux pourparlers exploratoires, a déclaré Moritz Leuenberger devant la presse. Il serait ensuite décidé si de nouvelles négociations peuvent être envisagées ou non. Toutes les pistes seront suivies pour tenter d’améliorer l’accord, a souligné Moritz Leuenberger. Les deux partenaires ont des souhaits. C’est ainsi que la Suisse préférerait se baser sur le volume sonore plutôt que sur le nombre des mouvements d’avion, alors que l’Allemagne observe la situation actuelle avec méfiance. L’exploitant de l’aéroport, Unique, revendique, lui aussi, qu’il soit tenu compte du volume sonore pour déterminer les limitations de vol au-dessus du territoire allemand. Cela est par exemple le cas pour l’aéroport de Munich, a relevé le directeur de l’aéroport zurichois, Josef Felder, à Zurich. Celui-ci demande que l’aéroport de Zurich soit considéré de la même manière que les aéroports allemands. L’accord aérien, qui est déjà appliqué les fins de semaine et en soirée, demande que les vols d’approche au-dessus de l’Allemagne soient limités à 100'000 par année d’ici 2005. « L’accord aérien restreint les mouvements de vol, et nous devons payer plus cher », a déclaré Josef Felder. Moritz Leuenberger a mis en garde contre le fait que l’Allemagne est résolue à prendre des mesures unilatérales plus strictes et à ne plus confier à la société suisse Skyguide la surveillance de l’espace aérien au-dessus de l’Allemagne du sud si l’accord n’est pas ratifié. Le Bade-Wurtemberg serait intéressé à un échec de la procédure de ratification.

10.12.02
Les horaires des chemins de fer changent aussi bien en Suisse que dans toute l’Europe à mi-décembre. De grands changements sont enregistrés dans le trafic international. Autre nouveauté: l’abonnement général et l’abonnement demi-tarif donnent désormais aussi droit à une réduction à l’étranger. Au plan national, l’aménagement de la ligne Berne- Langnau- Lucerne constituera la principale modification, à savoir le lancement du RER à la cadence semi-horaire. L’offre ne sera toutefois introduite qu’à partir de 2004. Pour l’instant, les travaux effectués sur la ligne ne favorisent pas la gestion ponctuelle du trafic, ont communiqué les CFF. Une nouvelle liaison directe avec l’Allemagne, Zurich- Francfort- Berlin (Zurich dp 7h02, Berlin arr. 15h17) est proposée. Sept trains directs – au lieu des cinq actuels – relient quotidiennement Zurich à Stuttgart. D’autres liaisons sont sensiblement accélérées. Une liaison directe est proposée le matin de Zurich (dép. 06h37) à destination de Strasbourg (F) via Liestal et Bâle (temps de parcours 2 heures et demie). Dans le sens inverse, un train quitte Strasbourg à 19h15 pour rejoindre Zurich en 2 heures trois quarts via Bâle et Frick AG. Une nouvelle liaison rapide est proposée en soirée au départ de Milan (dép. 18h10) à destination de Berne (temps de parcours de 3 heures et demie, changement de train à Brigue inclus). Une liaison tardive directe permet de quitter Milan à 22h34 et de rejoindre Lugano à 00h16, Bellinzone à 00h49. Une offre de voyage de nuit est nouvellement proposée entre Zurich et la capitale tchèque Prague: le train « Wiener Walzer » conduit une voiture-couchettes, dans les deux sens (Zurich dép. 22h323, Zurich arr. 06h27). Les CFF, les Chemins de fer allemands et les Chemins de fer autrichiens reconnaissent désormais réciproquement leurs cartes de réduction. Celles-ci n’étaient reconnues valables jusqu’ici qu’en trafic national. Cela signifie que les 2,2 millions de titulaires de l’abonnement demi-tarif et de l’abonnement général suisse bénéficient de 25 pour cent de réduction sur le prix des billets de train dans les deux pays voisins. S’y ajoutent des réductions supplémentaires accordées lors de réservations à l’avance et aux groupes.

11.12.02
Le Conseil national a approuvé, par 94 voix contre 83, le contre-projet à l’initiative Avanti. Celui-ci porte sur une deuxième galerie au Gothard et sur un fonds routier. Les associations écologiques sont indignées, le lobby routier s’en réjouit. La commission des transports a trop chargé le bateau en ajoutant une deuxième galerie au Gothard et un fonds routier au contre-projet du Conseil fédéral, a-t-on pu entendre dans le camp de la gauche à la Chambre du peuple. Le Conseil fédéral avait porté l’accent sur d’autres éléments. C’est ainsi qu’il entendait, lui aussi, éliminer les goulets d’étranglement existant sur le réseau autoroutier, mais là où il considère qu’il est urgent d’agir, à savoir dans les agglomérations et sur l’A1 entre Berne et Zurich. Le Conseil fédéral n’a pas retenu de seconde galerie au Gothard dans son programme, notamment en raison de l’article sur la protection des Alpes, a déclaré le ministre des transports, Moritz Leuenberger, non sans recommander de ne pas jouer inutilement et trop tôt l’atout que représente une seconde galerie dans les négociations avec l’UE. Une majorité bourgeoise a toutefois vu dans la proposition de la commission les bons éléments du contre-projet du Conseil fédéral réunis avec les desiderata de l’initiative Avanti. Elle considère qu’il est nécessaire d’accroître la capacité d’absorption du réseau routier en raison de la croissance du trafic. Les représentants des partis bourgeois ont également fait référence à des arguments économiques lors des discussions. La gauche, en revanche, a vu dans le contre-projet favorable à la route un « catalogue du lobby de l’asphalte » et une « attaque frontale » contre la politique des transports. Le contre-projet a résisté à la procédure d’élimination des divergences dans la version de la commission. Les propositions de la minorité de la commission, qui visaient à éliminer la seconde galerie, n’ont pas été retenues. Le Conseil national a rejeté l’initiative Avanti lancée par les associations d’automobilistes, qui demande, outre une seconde galerie au Gothard, l'élargissement de certaines autoroutes. Le Conseil des Etats se voit maintenant saisi de la question. Le comité du non à l’initiative Avanti critique « le contre-projet dénaturé » que la Chambre du peuple a accepté. Cette dernière fait preuve d’un « manque de sensibilité démocratique flagrant ». Les citoyennes et les citoyens, qui ont clairement dit oui en 1994 à la protection des Alpes, n’ont plus de véritable choix. Quant au Touring Club Suisse (TCS), l’auteur de l’initiative Avanti, il considère que le Conseil national a opté pour une politique des transports globale. La décision permet d’éliminer les goulets d’étranglement caractérisant le réseau routier interurbain et d’agglomération. L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) salue, elle aussi, la décision prise par le Conseil national, considérant qu’il a dit oui à la mobilité et à un système de transport des personnes et des marchandises performant. La Suisse se doit d’améliorer sans délai son réseau routier pour éviter une paralysie du trafic.

12.2.02
Le Conseil des Etats ne dit ni oui ni non à l’accord aérien passé avec l’Allemagne. Avant de prendre une décision, il entend connaître le résultat des pourparlers exploratoires du ministre des transports, Moritz Leuenberger, en matière d’améliorations. Par 29 voix contre 10, le Conseil des Etats a accepté l’entrée en matière. Ce faisant, il a pris le contre-pied du Conseil national, qui avait rejeté une ratification de l’accord par 105 voix contre 79. La Chambre haute a renvoyé le dossier à sa commission, ce qui permet au ministre des transports de sonder, en janvier, si l’Allemagne consent à améliorer l’accord sur la sécurité aérienne au-dessus du sud de son territoire et sur la répartition du bruit dans la zone aéroportuaire de Kloten. Le Conseil fédéral avait autorisé le ministre des transports à aborder les points critiques avec l’Allemagne. L’espoir existe de pouvoir modifier encore quelque chose, a déclaré le président de la commission, Ernst Leuenberger (PS/SO). Il faut tout mettre en œuvre pour ne pas rendre les négociations avec l’Allemagne encore plus difficiles qu’elles ne le sont et donner une dernière chance au Conseil fédéral. This Jenny (UDC/GL) et les conseillers aux Etats zurichois Hans Hofmann et Vreni Spoerry ont proposé de ne pas entrer en matière. C’est une illusion de croire à de nouvelles négociations; il s’agirait d’un pur « alibi politique », a relevé This Jenny. Un nouveau round de négociations ne débouchera sur rien de concret et ne sert à rien. Pour Hans Hofmann, il s’agira de « contrer de manière souveraine » la menace allemande de promulguer unilatéralement des mesures plus strictes en cas de non ratification, tant il est vrai que, ce faisant, l’Allemagne tomberait dans le piège de la discrimination du droit européen. La Suisse doit « oser relever le défi juridique ». Le ministre des transports, Moritz Leuenberger, est pessimiste quant à l’issue d’un tel différend juridique. Raison pour laquelle il estime judicieux de déterminer avec notre partenaire si un amendement de l’accord est envisageable. Il est toutefois illusoire de croire que seuls les desiderata suisses seraient pris en considération. Cela étant, la commission des transports entend commander une expertise externe pour déterminer les conséquences économiques de l’accord aérien sur l’aéroport de Kloten, sur la compagnie Swiss et sur la société de contrôle de l’espace aérien Skyguide, a déclaré son président Ernst Leuenberger. Elle livrera son rapport et présentera une proposition en mars.

12.12.02
Thurbo SA, dont le siège est à Kreuzlingen, fera son apparition comme nouvel opérateur ferroviaire en Suisse orientale et en Allemagne du sud. La société exploitera 550 kilomètres de lignes régionales à partir du 15 décembre. Ce lancement sera marqué par une petite cérémonie qui aura lieu à Bussnang. Thurbo SA a été fondée le 21 septembre 2001 par le Chemin de fer du Mittelthurgau (MThB) et par les CFF. L’idée consistait à proposer une offre ferroviaire régionale à grande échelle, sur le modèle de la ligne du lac de Constance, en tirant profit des ressources des CFF, a relevé le directeur de la nouvelle société, Ernst Boos. Thurbo est une appellation empruntée à la vallée de la Thur et au lac de Constance – Bodensee. La société entre en service comme prévu le 15 décembre, en dépit des difficultés financières rencontrées dans l’intervalle par le MThB. L’ère de Thurbo SA commence avec le premier train de la nouvelle offre « Thurgau Nightline », qui part de Constance à 00.h37. Ce train de nuit circule le vendredi et le samedi entre Winterhour, Romanshorn, Kreuzlingen et Constance. De nombreux invités des milieux politiques et économiques étaient présents à la cérémonie. Ils ont pu assister à la pose, à titre symbolique, de la toiture d’un véhicule articulé dans les ateliers de montage de Stadler SA à Bussnang. Il s’agissait du premier des 80 véhicules commandés, qui seront livrés d’ici 2007. Leur coût s’élève à 400 millions de francs. La nouvelle société entend rendre l’offre de transport régionale plus intéressante. Elle a en même temps été chargée de fournir des prestations au-delà de la frontière, dans la zone limitrophe. Une population de près de un million d’habitants de la Suisse orientale et de l’Allemagne du sud bénéficiera des services de Thurbo SA. La nouvelle société occupera quelque 250 personnes, dont 150 mécaniciens de locomotives. La plupart des employés proviennent de l’entreprise de chemin de fer MThB. 70 mécaniciens de locomotives des CFF travailleront en outre pour Thurbo SA. Le réseau de vente de l’ancien MThB (25 personnes) continue d’être opérationnel.

13.12.02
Le canton de Zurich doit retirer le projet de route nationale « branche ouest » en ville de Zurich, qui a déjà été envoyé à la Confédération. Telle est la revendication de la Table ronde « Trafic Zurich ouest », qui propose en même temps son propre projet. Le projet « branche ouest » porte sur une route nationale conduisant du stade du Hardturm à la gare principale. Futur axe central, cette branche devrait desservir la zone en développement de l’ouest zurichois et relier l’A1 au centre-ville. Le projet « branche ouest » n’est pas une solution d’avenir pour résoudre les problèmes de trafic. La tangente ouest, provisoire, qui est problématique pour plusieurs quartiers, serait en effet maintenue pour une période indéterminée. Les flux de trafic traversant Zurich ouest sur l’axe nord- sud ne pourraient guère être maîtrisés, conclut la Table ronde dans son communiqué. La Table ronde a développé son propre projet, qui sépare le trafic individuel motorisé et les transports publics. Hors de la Hardstrasse, le nœud dit Toni doit servir de croisement au trafic motorisé. Les flux de trafic principaux doivent être dirigés par le tunnel dit « Waidhalde Mittel». Le « Sihlquai », sans raccordement au tunnel urbain, a une fonction de rabattage; le démontage du pont « Hardbrücke » de la Wipkingerplatz jusqu’à la gare « Hardbrücke », l’aménagement des routes « Rosengarten » et « Hardstrasse », ainsi que la gare Hardbrücke sont autant d’autres éléments à retenir. Dans le secteur des transports publics, la Table ronde revendique la réalisation rapide d’une liaison de tram allant de la gare principale à la gare d’Altstetten en passant par la Pfingstweidstrasse.

16.12.02
La résistance prend forme dans la zone dite du Bödeli à Interlaken contre une utilisation civile de l’aérodrome militaire d’Interlaken. C’est ainsi que l’Association contre le bruit et la pollution des avions a déposé une pétition contre ladite utilisation, signée par 2'902 personnes, auprès de la Confédération et du canton. Il ressort des documents de l’association que la pétition a été adressée à la Direction des travaux du canton de Berne et à l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Quelque 1'900 signatures proviennent de personnes domiciliées dans les communes situées dans la zone du Bödeli ou autour de celle-ci et environ 1'000 signatures du reste de la Suisse. L’association estime qu’une utilisation civile de l’aérodrome accroîtrait le bruit et la pollution, mais n’apporterait aucune avantage à la région. L’exploitation de l’aérodrome à des fins de loisirs ne créerait aucune place de travail; il s’avère en outre que nombre de petits aérodromes sont confrontés à des difficultés d’ordre économique. La population ne saurait accepter la tactique dite du salami: il est question aujourd’hui de 4'000 mouvements d’avion. Or, il faut s’attendre à ce que ce nombre doive être augmenté par la suite, pour des raisons économiques. Une autre association lutte depuis des années en faveur d’une utilisation civile de l’aérodrome: l’Association pour une utilisation civile de l’aérodrome d’Interlaken (VFI) a en effet déposé une demande allant dans ce sens bien avant que l’armée fasse savoir, au début décembre, qu’elle entendait totalement se retirer de l’aérodrome d’Interlaken au début 2004. La demande est encore en suspens à l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). L’association considère que l’aérodrome constitue une opportunité dans la perspective du développement économique de la région, en particulier dans le secteur des congrès. La région souhaite, à l’instar du modèle de l’aéroport de Friedrichshafen au bord du lac de Constance, attirer des entreprises Hightech. Il faut savoir que RUAG Aerospace exploite aujourd’hui déjà une entreprise opérant dans le domaine de l’entretien de pièces d’avion et occupe 200 personnes. On ne craint pas que les plans d’utilisation ne subissent du retard en raison de la pétition, a indiqué le président de l’association VFI, Beat Steuri. Moins de 2'000 signatures de personnes domiciliées dans l’Oberland bernois est un « bien maigre résultat ». Toutes les communes de la zone du Bödeli, à l’exception de celle de Bönigen, font partie de son association et soutiennent les plans d’utilisation. Toutes les valeurs limites et toutes les dispositions légales seraient respectées sur la base des 4'500 mouvement d’avion prévus, a déclaré Beat Steuri. Le rapport environnemental complet qui a été demandé sera adressé à l’OFAC au début janvier. Il est tablé sur une obtention de l’autorisation au cours du premier semestre 2003.

17.12.02
Il est souhaité que les grands axes routiers autour de Zurich et de Winterthour, ainsi que dans la partie médiane de la vallée de la Glatt soient aménagés pour un montant de près de 7 milliards de francs au cours des trente prochaines années. Le canton de Zurich espère que la Confédération prendra la totalité ou tout au moins la majeure partie de ce montant à sa charge. L’aménagement du contournement nord de Zurich est prioritaire. La décision a été prise d’opter pour la variante du tunnel sous la ville et non sous le lac. Cette dernière variante n’est plus en lice, a déclaré la directrice des travaux, Dorothée Fierz, devant la presse. La stratégie d’axes performants prévoit de contourner Zurich, Winterthour et la partie médiane de la vallée de la Glatt par des périphériques pour désengorger les routes actuelles, en particulier aux endroits où se produisent régulièrement des bouchons. La conception porte, selon Dorothée Fierz, sur une période de 25 ans au moins. La mise en œuvre de la stratégie par étapes a toutefois déjà commencé. C’est ainsi qu’une amélioration de la capacité d’absorption du contournement nord est déjà planifié entre le lieu dit « Limmattaler Kreuz » et le triangle « Zurich Nord ». Il s’agit, dans un premier temps, d’optimiser la capacité de la route en vue de la mise en service du tunnel du Baregg, en 2004, à l’appui de dispositifs de régulation du trafic. L’élargissement à six pistes et la construction d’une troisième galerie au tunnel du Gubrist figurent au programme. Une liaison essentiellement souterraine est en outre prévue entre Seebach et les hangars de l’aéroport. La réalisation de la troisième galerie au tunnel du Gubrist et celle du « Bypass » près de l’aéroport devrait avoir lieu respectivement d’ici 2013 et 2015. Le tunnel sous la ville offre d’importants avantages par rapport au tunnel sous le lac: il est plus facile de le construire par étapes, d’une part, et il permet de davantage décongestionner les goulets d’étranglement, d’autre part, a déclaré la directrice des travaux. De plus, il revient moins cher. Il devrait être mis en service entre 2015 et 2030. La direction des travaux propose un nouveau tronçon d’autoroute entre le raccordement de l’A1 de Baltenswil et le « Bypass » situé près de l’aéroport, afin de maintenir pleinement en fonction le tronçon le plus chargé de l’autoroute A1 entre Zurich nord et la jonction de Brüttisellen. Il est prévu de construire ce tronçon d’ici 2020. A Winterthour, le périphérique relierait directement le lieu dit Rossberg, situé au sud de la ville, à l’échangeur de Winterthour est. Le contournement sud serait construit en grande partie sous terre, d’ici 2035.

17.12.02
La Communauté de transport zurichoise (ZVV) souhaite aménager les transports publics par étapes, d’ici 2014, pour que les personnes handicapées puissent les utiliser sans problème. Ce, à l’enseigne du concept MobilPlus. Quelque 150'000 personnes handicapées vivent dans le périmètre de la ZVV. « MobilPlus » prévoit la réalisation d’un réseau de lignes aménagé et l’adaptation des moyens de communication d’ici 2014, a déclaré le directeur de l’économie publique, Ruedi Jeker, devant la presse. Il est prévu de parvenir à une véritable intégration d’ici 2024. Outre les personnes handicapées, les passagers se déplaçant avec de nombreux bagages ou une poussette pour enfants pourront également en tirer profit. La ZVV équipe dans un premier temps les bus à plancher surbaissé de rampes mobiles. Et, d’ici 2014, la totalité du parc de véhicules sera dotée d’une plate-forme d’entrée et de sortie à niveau abaissé. Les points d’arrêt importants pour les personnes à mobilité réduite seront aménagés. Il s’agit, selon la ZVV, des points d’arrêt situés à proximité des hôpitaux et des homes pour personnes âgées, d’une part, et des grandes entreprises et des écoles ainsi que des principaux offices et centres culturels, d’autre part. L’ensemble de l’offre de prestations de la ZVV sera également aménagé en fonction des besoins des personnes handicapées. C’est ainsi que les personnes malvoyantes, sourdes et à mobilité réduite pourront à l’avenir consulter les horaires, se renseigner sur les correspondances, utiliser les distributeurs et avoir accès aux WC et aux salles d’attente. Les coûts de la mise en œuvre du concept MobilPlus s’élèvent à 312 millions de francs. La ZVV, les CFF et les communes prendront respectivement 200, 90 et environ 20 millions de francs à leur charge. En mettant en œuvre le concept MobilPlus, la ZVV souhaite satisfaire les besoins d’un nouveau groupe de clients. Les coûts annuels de l’ordre de 13 à 14 millions de francs qui seront enregistrés jusqu’en 2024 seront vraisemblablement compensés en partie par de nouvelles recettes de transport. La première étape consiste, outre les mesures urgentes portant sur les bus à plancher surbaissé, à acquérir de nouvelles rames RER à plancher surbaissé (dès 2004). Les premières chaînes de transport pour personnes handicapées seront à disposition dès 2006. Cela signifie que les personnes handicapées pourront se déplacer de A à C en passant par B dans des véhicules adaptés à leurs besoins. La loi fédérale sur l’intégration des personnes handicapées requiert l’adaptation des transports publics aux besoins des personnes handicapées dès 2004. En optant pour le concept MobilPlus, la ZVV a lancé un plan de mise en œuvre de la loi unique en Suisse, a déclaré Joe Manser, du bureau suisse pour la construction adaptée aux handicapés.

17.12.02
Les compagnies aériennes désireuses de survoler la Suisse ou d’atterrir sur un aéroport helvétique devront payer davantage à l’avenir. Skyguide augmente en effet les taxes perçues pour assurer la sécurité du trafic aérien. De nouvelles taxes, que l’organisation européenne pour la sécurité du trafic aérien Eurocontrol a d’ores et déjà approuvées, sont applicables dès le 1er janvier 2003 pour survoler la Suisse, a communiqué Skyguide. Le relèvement des taxes d’atterrissage n’a pas encore obtenu l’accord du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) et de la surveillance des prix. Les nouvelles taxes devraient entrer en vigueur le 1er avril. Skyguide facture les relèvements de taxes aux compagnies aériennes concernées, qui les reporteront vraisemblablement sur le prix des billets. Les taxes sont calculées à partir d’un tarif unitaire en tenant compte de différents facteurs. C’est ainsi que le nouveau tarif unitaire pour survoler le pays s’élève à 142.44 Fr. (16.44 Fr. de plus que jusqu’ici). Concrètement, il sera perçu une taxe de survol de 440.10 Fr. pour un vol Zurich- Genève par un A 321 ayant 186 passagers à bord, alors qu’il est perçu aujourd’hui 353.90 Fr. Cela signifie une augmentation de 2.15 Fr. par passager. Les taxes d’atterrissage seront augmentées plus fortement que les taxes de survol. Le tarif unitaire passe de 17.90 Fr. actuellement à 30.75 Fr., selon Skyguide. La structure tarifaire varie désormais en fonction du type d’avion (lourd ou léger). Exemple: il est payé aujourd'hui 1'244.90 Fr. pour un MD11 ayant 241 passagers à bord. La taxe passe à 1'611.80 Fr. La charge par passager augmente ainsi de 5.17 Fr. à 6.69 Fr. Skyguide justifie le relèvement tarifaire par un recul du trafic aérien – de l’ordre de 10 pour cent en 2002 -, d’une part, et par des investissements supplémentaires dans les secteurs technique et du personnel, d’autre part. Des relèvements tarifaires sont également prévus dans les pays voisins, selon le porte-parole de Skyguide, Patrick Herr. Le contrôle de l’espace aérien est confronté partout aux mêmes problèmes. Skyguide est financé entièrement par les recettes des taxes, est-il indiqué dans le communiqué. La société est contrainte de baisser le montant des taxes en cas de bénéfice et de le relever en cas de perte. Les taxes ont baissé de 25 pour cent entre 1995 et 2000.

18.12.02
Les CFF ont passé commande d’un réseau ferroviaire de transmission par radio à Siemens Suisse SA pour un montant de 375 millions de francs. La première tranche s’élève à 20,5 millions de francs. Elle porte sur l’installation du nouveau réseau GSM sur la ligne Berne- Zurich. Il est en effet prévu d’équiper la ligne ferroviaire ayant la plus forte densité de circulation en Europe du réseau de transmission sans fil des données écrites et vocales basé sur les nouvelles normes européennes, indiquent les CFF. Le GSM-R (Global System for Mobile Communication Railways) transmet les signaux dans la cabine de commande des locomotives et sert aux transmissions par radio aux trains, aux équipes de manœuvre et aux équipes des travaux. La totalité de la commande est passée à Siemens Suisse à Zurich, a précisé le porte-parole des CFF, Jean-Louis Scherz. D’autres chemins de fer équipent leur réseau selon les mêmes normes. GSM-R est indispensable au bon fonctionnement du système de commande des trains ETCS (European Train Control System) , indiquent les CFF. Il permet de transmettre des données de la centrale de commande du réseau dans la cabine de conduite des locomotives. Les passagers en tirent également profit, puisque des messages peuvent être diffusés par haut-parleurs dans les trains. Le réseau en propre permet également d’équiper les trains d’écrans indiquant par exemple sur quelle voie partent les trains en correspondance. Le réseau de transmission par radio est spécialement adapté aux besoins des chemins de fer, est-il encore précisé dans le communiqué. Il remplace différents systèmes de transmission par radio actuels. Un millier de bornes tant émettrices que réceptrices seront posées sur les quelque 3'000 kilomètres que compte le réseau des CFF. Elles seront reliées à la centrale de gestion par des câbles en fibre optique. Les CFF investissent 2,9 milliards de francs dans leur réseau au cours de ces 15 prochaines années. La commande du réseau de transmission par radio fait partie de l’investissement. 1,7 milliard de francs sont prévus pour le renouvellement complet des postes d’enclenchement, alors que 870 millions seront affectés au nouveau système de commande des trains. Ces investissements servent pour l’essentiel à accroître la capacité d’absorption du réseau actuel. La nouvelle technologie permettra en effet d’augmenter cette capacité sur les lignes principales de près de 30 pour cent. Chaque jour, 128 trains circulent aujourd’hui en moyenne sur chaque ligne.

18.12.02
84'935 camions ont été enregistrés au poste de douane de Chiasso-Brogeda en octobre de cette année. Ce sont 2'642 camions de plus qu’en octobre 2000. Raison pour laquelle le Parlement tessinois demande à la Confédération de mettre en œuvre la loi sur le transfert à l’avenir. Une résolution déposée par le PRD, le PDC, la Lega, le PS et les Verts a été acceptée à l’unanimité au Grand Conseil. Les politiciens tessinois demandent un contingentement du trafic transalpin international à la frontière du pays. Il est relevé dans la résolution que le système du compte-gouttes appliqué au Gothard attire davantage de trafic que le système du dosage. C’est ainsi que le nombre de camions enregistré au cours des neuf premiers mois de cette année à la frontière à Chiasso a baissé de 7 pour cent par rapport à la même période de l’année 2000, alors qu’il a augmenté de 3 pour cent depuis l’introduction du système du compte-gouttes en octobre.

18.12.02
AlpTransit Gothard SA (ATG) publiera officiellement, en janvier 2003, le projet NLFA Gothard nord et Erstfeld amélioré, dans le canton d’Uri. La société ATG retire le projet 2001. Le Conseil fédéral a opté pour le tracé « montagne, long, fermé » en juin 2002. L’Office fédéral des transports (OFT) a ensuite chargé la société ATG de remanier le projet sur la base de la décision prise par le Conseil fédéral. Le projet 2003 est la première pierre des NLFA dans la montagne, dès lors qu’il prévoit une bifurcation souterraine dans le tunnel de base du Gothard en vue de la réalisation de la variante dite « montagne ». L’investissement préalable s’élève à 100 millions de francs. La hauteur du remblai à Rynächt est en outre réduite de moitié. Deux voies de dépassement sont prévues dans la zone de Rynächt, en sus de la double voie actuelle du Gothard et des deux voies du futur tunnel de base. Le passage du torrent « Schächenbach » est maintenu. Les coûts de la variante de tracé « montagne, long, fermé » sont estimés à environ 2,2 milliards de francs. Le Conseil fédéral soumettra une demande de crédit au Parlement (probablement en 2003), afin que la planification de la variante dite « montagne » puisse être abordée et que d’autres projets NLFA mis en veilleuse puissent être réexaminés (NLFA 2). La variante « montagne » sera réalisée à partir de 2020 environ, sous réserve de l’approbation du Parlement et, le cas échéant, du peuple. D’ici là, il s’agit de réaliser les ouvrages découlant de l’arrêté fédéral sur la construction et le financement des grands projets d’infrastructure des transports publics (FTP), qui ont été acceptés par le peuple et par les cantons. Il s’agit des projets NLFA, de la 2e étape de Rail 2000 et des raccordements au réseau européen à grande vitesse qui ont déjà été votés.

19.12.02
L’aéroport de Kloten doit demeurer une plaque tournante. L’économie suisse, qui dépend pour une part importante de l’exportation, est tributaire de liaisons aériennes directes, a répondu le Conseil d’Etat zurichois à une interpellation de deux députés UDC au Grand Conseil. Les chances de voir l’aéroport de Zurich faire face à la concurrence des aéroports de Munich et de Milan sont intactes, pour autant que la capacité concurrentielle de l’aéroport zurichois ne soit pas réduite. Raison pour laquelle l’aéroport doit rester une plaque tournante. La cinquième étape de construction constitue un investissement nécessaire pour doter l’aéroport zurichois d’installations performantes, est-il relevé dans la réponse qui a été publiée. Il n’est pas opportun de supprimer le terminal B après l’ouverture du « Dock Midfield » à fin octobre 2003. Les terminaux A et B, ainsi que le « Dock Midfield » représentent un élément important pour assurer un service à la clientèle impeccable. L’ouverture du « Dock Midfield » a été reportée en raison du faible volume de trafic enregistré depuis le 11 septembre 2001. Le Conseil d’Etat zurichois ne cache pas que l’aéroport, dont le canton détient 49 pour cent, se trouve dans une situation difficile. Il constate néanmoins que le budget est respecté, au vu des chiffres clés publiés par l’exploitant Unique.

19.12.02
La clientèle de la Communauté de transport zurichoise (ZVV) est dans l’ensemble satisfaite des transports publics dans le canton de Zurich. La propreté des véhicules et la sécurité dans le RER méritent toutefois d’être améliorées. Les CFF renforcent, comme l’on sait, leur lutte contre le sentiment d’insécurité qui prévaut sur leur réseau et contre la saleté dans le RER. Des agents accompagneront les trains circulant en soirée dès janvier 2003 pour améliorer la sécurité et la propreté. Des caméras seront installées dans les véhicules et des équipes de nettoyage mobiles seront à l’œuvre. Ces mesures sont nécessaires: la ZVV obtient des notes sensiblement plus mauvaises dans les secteurs de la propreté et de la sécurité que lors de la dernière enquête. « Les clients ne sont pas satisfaits », est-il relevé dans le communiqué de la ZVV, du Chemin de fer Sihltal-Zurich-Üetliberg (SZU) et des Transports urbains de Winterthour (WV). Dans l’ensemble, les clientes et les clients sont davantage satisfaits qu’il y a deux ans, relève la ZVV: la note globale s’est améliorée d’un point pour atteindre 74 points (sur 100), grâce au prix, à une meilleure fiabilité, à l’information des passagers, ainsi qu’à la mise en place d’une centrale de mobilité des transports publics et au traitement des réclamations. Il s’avère que les clients du SZU sont satisfaits de pratiquement toutes les prestations proposées: l’entreprise a obtenu davantage de points au titre du personnel de contrôle et du personnel de conduite, de la vente des billets aux points de vente, de l’infrastructure aux points d’arrêt et de la ponctualité des lignes S4 et S10. Le SZU a obtenu 77 points comme note globale. Quant aux WV, ils ont obtenu des notes variant en fonction des prestations. Le confort dans les bus et les prestations du personnel de conduite sont critiqués, en particulier en ce qui concerne la manière de conduire. La ponctualité a également régressé selon les clients. Les correspondances entre les bus et avec les trains s’est en revanche améliorée.

20.12.02
Les CFF réagissent suite aux pannes enregistrées lors des essais du nouveau système de signalisation et de contrôle des trains ETCS. Le tronçon pilote Zofingue AG- Sempach LU et la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten BE – Rothrist AG seront également équipés de signaux conventionnels installés le long de la voie. « Les risques sont trop élevés pour continuer sans sécurité supplémentaire », a déclaré Pierre-Alain Urech, suppléant du PDG des CFF, devant la presse à Berne. Un arrêt du projet suite aux fréquentes pannes enregistrées ne s’impose pas. « ETCS est un système d’avenir », a lancé Pierre-Alain Urech. Il faut savoir que les CFF font « acte de pionnier en Europe » en testant le nouveau système ETCS. En effet, celui-ci sera tôt ou tard utilisé dans toute l’Europe. Il permettra en fait de renoncer à terme aux signaux fixes installés le long de la voie. Le mécanicien reçoit toutes les informations directement sur l’écran placé dans la cabine de conduite de la locomotive. L’entretien de la ligne sera moins coûteux et la sécurité sera améliorée. Les trains pourront circuler à deux minutes d’intervalle grâce à la signalisation en cabine. Cela signifie pour les CFF des vitesses plus élevées (max. 200 km/h) et une meilleure utilisation des lignes. Si l’objectif demeure, la mise en œuvre est reportée. Vu les pannes enregistrées sur le tronçon pilote de 35 kilomètres entre Zofingue AG et Sempach LU, des signaux conventionnels seront placés, à titre complémentaire, le long de la voie sur ce même tronçon et sur la nouvelle ligne de Rail 2000. Le nouveau système a régulièrement provoqué des retards de train depuis l’introduction de la signalisation en cabine sur le tronçon pilote au printemps de cette année. Les trains restent trop souvent bloqués. Des investissements complémentaires sont nécessaires sur la nouvelle ligne de Rail 2000 et sur le tronçon pilote, respectivement à hauteur de 30,8 et 17 millions de francs Le démarrage de Rail 2000 le 12 décembre 2004 peut être garanti grâce aux signaux complémentaires placés le long de la voie, a déclaré Pierre-Alain Urech. L’horaire a cependant dû être légèrement modifié. La vitesse maximale s’élève en effet à 160 km/h sur les lignes équipées de signaux conventionnels. Il en résulte une minime prolongation du temps de parcours sur la nouvelle ligne Mattstetten BE- Rothrist AG. Le temps de parcours entre Berne et Zurich sera ainsi de 58 minutes au lieu des 56 minutes prévues. La durée du trajet est aujourd’hui de 69 minutes.

23.12.02
L’aéroport Unique vend ses quatre parkings. Il les exploitera en leasing au cours de ces 30 prochaines années. La vente rapportera 450 millions de francs. Unique continue à être l’exploitant et à fixer les prix grâce au contrat de leasing. Le contrat passé avec un investisseur américain permet à Unique d’obtenir de l’argent frais à un taux relativement bas. Le taux d’intérêt se situe en dessous de cinq pour cent, a confirmé la porte-parole de Unique, Sonja Zöchling, suite aux informations données par Beat Spalinger, responsable financier, au « SonntagsBlick ». La vente devrait être réalisée au cours du premier trimestre 2003, à en croire le rapport d’activité du premier semestre 2002, publié en août. Elle fait partie de toute une série de mesures contractuelles d’ores et déjà décidées ou planifiées, qui doivent permettre à Unique d’obtenir des liquidités. Unique a également signé des contrats de leasing pour le financement des installations de tri des bagages et de fourniture d’énergie pour les avions, selon le rapport semestriel. Les installations seront exploitées en leasing pendant une période de 15 ans. Unique a en outre négocié de nouvelles lignes de crédit avec les banques. Enfin, l’exploitant de l’aéroport a réglé les conditions d’un contrat portant sur un crédit-cadre de 826 millions de francs avec le canton de Zurich. Unique devrait, sur la base des transactions effectuées et planifiées, disposer d’un montant total de 1,6 milliard de francs. A fin juin 2002, près de 540 millions de francs étaient utilisés.

24.12.02
En Suisse, les transports publics sont de plus en plus utilisés sur appel téléphonique. Le nombre de bus, de téléphériques et de bateaux sur appel s’est multiplié par huit au cours des neuf dernières années. On dénombre aujourd’hui 235 offres. Car postal Suisse connaît un succès croissant avec son offre « PubliCar », a communiqué le service d’information des transports publics LITRA. De nombreuses lignes sont venues s’ajouter aux lignes pilotes lancées en 1995 dans les régions d’Oron VD et de Frauenfeld ouest TG. « PubliCar » propose un service de porte à porte. Il suffit au client de s’annoncer à la centrale (no de téléphone gratuit) en indiquant le trajet souhaité. Un supplément est perçu en sus du prix normal des transports publics. Certaines entreprises à câble proposent également des courses à la demande tôt le matin ou tard le soir, voire 24 heures sur 24, sur appel. Enfin, des offres de transport sur appel sont aussi proposées sur l’eau: le bac Tössegg ZH- Buchberg SH propose ses services les jours ouvrables sur simple appel téléphonique. Enfin, les « Flexi-Boats » naviguent durant toute la saison d’hiver selon ce système sur le lac de Morat.

25.12.02
Les caméras de surveillance installées dans les véhicules de chemin de fer ont un effet dissuasif. La rame des CFF équipée de caméras, qui ne font pas l’unanimité, n’a pratiquement plus été l’objet d’actes de vandalisme depuis l’installation du dispositif de surveillance. Les caméras de surveillance ont – l’expérience le démontre – un effet préventif, a déclaré le porte-parole des CFF, Jean-Louis Scherz, à l’Agence télégraphique suisse ats. 24 caméras ont été installées il y a deux ans dans une rame circulant en trafic régional entre Lausanne et Genève. Les actes de vandalisme ont régressé de 80 pour cent un an déjà après l’installation du dispositif de surveillance. La situation demeure stable. Les CFF envisagent dès lors d’équiper d’autres rames – pour l’essentiel en Suisse romande, où les actes de vandalisme sont plus fréquents que dans le reste de la Suisse. Les trains directs et les trains Intercity font moins l’objet d’actes de vandalisme. Des panneaux informent la clientèle dans le train régional en question sur la présence de caméras. Personne n’est filmé sans qu’il le sache, soulignent les CFF. Un système d’alarme a également été installé. Les passagers peuvent avertir l’agent de conduite du train s’ils se sentent menacés. L’équipement a coûté un demi-million de francs. L’entreprise de chemin de fer Bière-Apples-Morges (BAM) est pionnière en la matière. Elle a équipé ses trains et ses bus de caméras de surveillance il y a trois ans déjà. Le résultat est équivalent à celui des CFF: les actes de vandalisme ont régressé de 80 pour cent. L’agent de conduite inspecte le train au terme de chaque trajet. Il annonce les dégâts qu’il a constatés. Les bandes vidéo sont alors visionnées. Les fautifs – souvent des étrangers – sont généralement rapidement identifiés, d’autant plus lorsqu’il s’agit de récidivistes, a précisé le directeur de l’entreprise de chemin de fer vaudoise, Pierre Gaillard. Les actes de vandalisme dans les trains régionaux et, partant, les coûts qui en résultent ont pris des proportions inquiétantes ces dernières années. C’est ainsi que les CFF ont dépensé plus de 5,5 millions de francs en l’an 2000 à ce titre.

27.12.02
La nouvelle répartition des tâches en trafic voyageurs entre les CFF et le BLS se concrétise: début 2003, le BLS reprend le service et l’entretien des véhicules sur la place de Berne et aux quatre têtes de ligne du RER. Le BLS déplace ses activités dans les dépôts et les ateliers Aebimatt et Schützenmatte, ont communiqué les deux entreprises. Le service et l’entretien des véhicules du RER continueront à être assurés pour l’essentiel à Berne. L’infrastructure existante au dépôt et aux ateliers du BLS à Berne Holligen est toutefois insuffisante, est-il souligné dans le communiqué. Raison pour laquelle le BLS reprend des CFF les installations situées dans la zone dite Aebimatt à l’ouest de la gare de Berne, ainsi que les installations de services en gare de Berne (Schützenmatte) et aux quatre têtes de ligne du RER, soit à Fribourg, à Langnau, à Neuchâtel et à Thoune. En contrepartie, les CFF prévoient de déplacer leur service technique de mesure à Holligen. Début 2003, les ateliers de l’Aebimatt deviennent les troisièmes ateliers du BLS, en sus de ceux de Spiez et de Bönigen. Ils offrent 130 places de travail. S’y ajoutent une vingtaine de places de travail dans les services extérieurs. 104 employés des CFF passent au BLS au début de l’année et 30 employés du BLS transfèrent progressivement leur activité de Holligen à Berne.

31.12.02
La Chine vient d’inaugurer à Schanghai la première ligne au monde du « Transrapid » à être exploitée en service commercial. Elle envisage de construire d’autres lignes. Le voyage inaugural s’est déroulé à la perfection. Le premier ministre chinois Zhu Rongji a, en présence du chancelier allemand Gerhard Schröder, fait allusion à un prolongement de la ligne de Schanghai à Hangzhou ainsi qu’à la construction d’une nouvelle ligne autour de Schanghai, ont déclaré les milieux gouvernementaux allemands. Il est probable que la ligne rapide de l’aéroport sera prolongée de Schanghai en direction du sud jusqu’à Hangzhou. Cette cité abritera aussi l’exposition universelle de Schanghai en 2010. Une liaison avec la métropole Nanjing est également à l’étude. Le trajet s’est déroulé, selon le programme, sur la ligne construite dans un premier temps à simple voie. Le Transrapid, qui peut atteindre la vitesse de 430 km/h, a parcouru les 30 kilomètres qui séparent le quartier des banques de Schanghai à l’aéroport en huit minutes. Outre le système traditionnel rail/roue, la technique de la sustentation jouera un rôle important à l’avenir dans le développement des lignes à grande vitesse. La Chine demande cependant qu’une part plus importante de la chaîne de fabrication soit transférée dans le pays et que la rentabilité soit améliorée. Le chancelier Schröder s’est montré impressionné par le fait que la ligne de 31 kilomètres séparant la ville de Schanghai à son aéroport ait été construite en moins de 22 mois: « Ce qui n’était qu’une vision il y a trois ans est aujourd’hui une réalité ». Quant aux représentants du consortium von ThyssenKrupp et Siemens, ils se sont montrés « satisfaits et heureux » du test réalisé.