1.12.04
CFF Cargo SA lance une nouvelle offre de transport entre la Suisse et le nord de l’Italie. L’offre s’adresse essentiellement aux clients qui ne disposent pas d’une voie industrielle. La marchandise est prise en charge par camion chez le client. Elle est ensuite conduite à la plate-forme logistique de Desio, où elle est transbordée sur un wagon de chemin de fer qui l’amène à destination en Suisse. L’offre fonctionne de manière identique dans le sens inverse: la marchandise est transportée par le rail jusqu’à Desio, où elle est transbordée sur un camion et livrée par la route au destinataire. CFF Cargo garantit le délai de livraison, comme s’il s’agissait d’un service de ligne: la marchandise prise en charge est livrée dans les deux jours. Le transbordement de la marchandise à la plate-forme de Desio ainsi que son enlèvement ou sa livraison sur la route sont effectués par deux entreprises mandatées par CFF Cargo; cette dernière assume la responsabilité de toute la chaîne logistique, formalités douanières incluses. La plate-forme de Desio est en mesure de transborder les envois les plus divers: marchandises sur palette, rouleaux de papier, produits en acier, bois, etc. Parmi les nouveaux clients qui utilisent cette offre figurent Sipro, négociant en aciers, Panalpina, entreprise de logistique et Newsped, agence spécialisée dans le transport ferroviaire. La plate-forme de Desio est la première que CFF Cargo utilise pour son service porte à porte. D’autres suivront ces prochains mois en Italie et en Allemagne.

1.12.04
Le canton de Nidwald entend affecter 6,9 millions de francs aux transports publics en 2005 et en 2006. Le gouvernement a en effet soumis une telle demande de crédit cadre au législatif cantonal. Le montant attribué en 2003 et en 2004 s’était élevé à 6,3 millions de francs. La hausse de 9,5 pour cent résulte du fait que la part cantonale a augmenté par rapport à celle de la Confédération et que des améliorations ont été apportées à l’offre. Améliorations dont profitent aussi les cantons voisins de Obwald et de Lucerne, a relevé la direction des affaires économiques. Le canton de Nidwald tire pour sa part profit du matériel roulant plus confortable du RER lucernois mis en service lors du changement d’horaire. L’offre ne pourra toutefois être étoffée qu’à l’achèvement, à fin 2006, des importants travaux en cours (tunnel près de Engelberg, double voie Lucerne-Hergiswil).

2.12.04
Tous les travaux de forage en Suisse sont suspendus le 4 décembre. Les mineurs dédient en effet cette journée à Sainte-Barbe, leur protectrice. Des services religieux ont lieu sur les chantiers des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), auxquels tous les mineurs – musulmans inclus – participent. « Ces messes sont très importantes pour la plupart des ouvriers », a précisé le curé tessinois Sandro Colonna. « Nombre de mineurs pour lesquels la religion n’a pas de signification tiennent à marquer l’événement, alors qu’ils pourraient faire la grasse matinée ». Le curé Sandro Colonna, qui célébrera samedi la messe dans la galerie de Bodio, est d’avis que la majeure partie des mineurs croient au pouvoir protecteur des Saints. L’évêque de Lugano, Pier Giacomo Grampa, en est convaincu. Il priera la patronne des mineurs, samedi, à Faido, avec les mineurs. La chanson de Sainte-Barbe sera également entonnée à Sedrun et à Amsteg. Le service religieux sous la montagne est un événement impressionnant, relève le porte-parole de AlpTransit Gothard SA, Ruedi Suter: « plus d’un mineur a les larmes aux yeux ». Les employeurs offrent un repas et un programme récréatif aux mineurs, après le service religieux, pour les remercier de leurs efforts. Le lendemain, le travail reprend ses droits, a déclaré Ruedi Suter. Si les mineurs ne risquent plus quotidiennement leur vie, le forage des tunnels demeure néanmoins dangereux. Quatre ouvriers ont perdu la vie jusqu’ici à la suite d’un accident sur les chantiers des NLFA au Gothard. A titre de comparaison: 177 ouvriers – pour la plupart d’origine italienne – avaient perdu la vie lors de la construction du premier tunnel ferroviaire au Gothard (1872-1882).

2.12.04
La ceinture souterraine appelée « ceinture lucernoise » constitue le dernier tronçon de la tangente nord de l’autoroute bâloise. La construction de ce tunnel long de 383 mètres vient de commencer. Un nouveau système de construction sous les habitations et sous la voie ferrée est appliqué pour la première fois en Suisse. Le tunnel sera inauguré en 2008. Il reliera la ligne existante (tangente nord) à la ceinture lucernoise. Le coup d’envoi des travaux a été reporté d’une année pour des raisons budgétaires. Une partie du quartier de St-Jean sera réaménagé une fois la construction du tunnel terminée; la tangente nord complète de l’autoroute pourra alors absorber la plus grande partie du trafic routier.

2.12.04
Le canton de Berne requiert de la Confédération qu’une partie des droits de douane sur les carburants et de la redevance des routes nationales soit affectée au trafic d’agglomération. Le Conseil exécutif a déposé à la Confédération l’initiative cantonale adoptée par le Grand Conseil. Le Conseil exécutif est convaincu que le financement des projets jugés indispensables en matière de trafic en site urbain et dans les agglomérations n’est possible qu’à la faveur de la modification de la constitution qui est proposée, est-il relevé dans un communiqué de l’Office de l’information. Le Grand Conseil avait adopté l’initiative cantonale au début septembre, à la suite du rejet du contre-projet à l’initiative Avanti.

3.12.04
Les conseils d’administration des quatre entreprises de chemin de fer appenzelloises ont décidé de fusionner leurs entreprises dès le 1er janvier 2006. Il s’agit des Chemins de fer appenzellois, du Chemin de fer de Trogen, du Chemin de fer Rorschach – Heiden (RHB) et du Chemin de fer Rheineck – Walzenhausen. La décision de fusionner les quatre entreprises en 2006 a constitué une surprise, même si des discussions portant sur un renforcement de la collaboration ont lieu depuis plus d’une année à l’initiative de la direction de l’Economie des Rhodes extérieures. Le directeur de l’Economie Hans Altherr avait en effet écarté la possibilité d’une fusion dans un premier temps. Après examen, les quatre conseils d’administration sont parvenus à la conclusion que la fusion des quatre chemins de fer constituait la meilleure solution pour renforcer les transports publics dans le canton d’Appenzell. Il est relevé dans le communiqué que les aspects financiers n’ont pas été déterminants en l’occurrence. Ont fait pencher la balance la sécurité, la capacité concurrentielle et la position sur le marché. L’entreprise ferroviaire compterait désormais 170 employés. Actuellement, les Chemins de fer appenzellois constituent de loin la plus importante société, puisqu’ils comptent à eux seuls 120 employés. Suivent le Chemin de fer de Trogen et le Chemin de fer Rorschach – Heiden (RHB). Quant au Chemin de fer Rheineck – Walzenhausen, il ne compte que 3 employés (conducteur). L’exploitation est déjà assurée par le RHB. Il est assuré dans le communiqué que tous les collaborateurs possèdent les mêmes chances au départ. La fusion ne devrait guère avoir de répercussions sur le nombre d’emplois, du fait que les réseaux des entreprises en question ne sont pas reliés (sauf en ville de St-Gall) et que l’organisation des quatre entreprises a déjà été comprimée.

3.12.04
L’Office fédéral des transports (OFT) a accordé une attestation mise à jour en matière de sécurité le 3 décembre 2004 à Railion Allemagne SA. Cette filiale des Chemins de fer allemands SA est désormais autorisée à faire circuler des trains de marchandises en trafic nord-sud, par le Gothard, dans le cadre d’un groupement international. Il est stipulé à l’article 24 de l’accord sur les transports terrestres conclu en 2002 entre la Suisse et l’Union européenne qu’un groupement international de chemins de fer a droit à l’accès au réseau ferré de tous les pays de l’Union européenne et de la Suisse en trafic marchandises et voyageurs. Le groupement obtient des droits d’accès pour fournir des prestations de transport en trafic transfrontalier (conformément à l’ancienne directive 91/440 de l’UE) dans les Etats dans lesquels les entreprises ferroviaires affiliées ont leur siège, ainsi que des droits de transit dans les Etats intermédiaires. Cela signifie par exemple qu’un train de marchandises allemand peut traverser la Suisse pour parvenir en Italie. Le cabotage sur le territoire suisse n’est toutefois pas autorisé. L’accès au réseau par le groupement international implique la détention d’une autorisation d’accès au réseau (ou licence) et d’une attestation de sécurité. En Suisse, les autorisations sont délivrées par l’OFT à une entreprise précise. L’examen de la demande porte essentiellement sur l’organisation de l’entreprise ferroviaire. L’autorisation d’accès au réseau confirme que l’entreprise est digne de confiance, qu’elle est en mesure de remplir ses engagements financiers et qu’elle possède les connaissances spécifiques voulues. Les Etats de l’UE et la Suisse reconnaissent réciproquement les autorisations d’accès au réseau accordées par l’une des deux parties dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres. L’entreprise Railion Allemagne SA est en l’occurrence en possession d’une licence octroyée par l’Allemagne, que la Suisse reconnaît en tant qu’autorisation d’accès au réseau sur la base de l’accord sur les transports terrestres. L’attestation de sécurité est accordée pour des lignes bien précises. Elle est valable généralement jusqu’au prochain changement d’horaire: le groupement international qui souhaite accéder au réseau ferré helvétique doit disposer de l’attestation de sécurité pour les lignes qu’il entend emprunter.

3.12.04
Les partenaires sociaux valaisans ont, pour la première fois, signé une convention collective de travail (CCT). 40 collaborateurs de l’entreprise de transport régionale Regionalps SA sont concernés dans un premier temps. La nouvelle convention collective entre en vigueur le 1er janvier. Elle a été conclue pour une durée de quatre ans, ont indiqué Regionalps ainsi que les syndicats SEV et transfair dans un communiqué commun. La convention fixe la durée hebdomadaire du travail à 40 heures en moyenne annuelle. Sont également prévues une semaine de vacances supplémentaire ainsi que la protection contre les licenciements lors de mesures de réorganisation. Fondée en 2003, Regionalps appartient aux CFF et aux Transports régionaux de Martigny SA à hauteur de 70 et de 30 pour cent respectivement. Regionalps a pour principale tâche de gérer les transports régionaux entre St-Gingolph (F) et Brigue ainsi qu’entre Martigny et Orsières VS. L’entreprise comptera quelque 40 personnes dès 2005.

6.12.04
La Poste dépose un recours administratif auprès du Conseil fédéral contre la nouvelle adjudication du réseau des bus régionaux dans le Wiggertal. Ce, tant pour des raisons formelles que matérielles, a indiqué la Poste suisse dans un communiqué. Les cantons d’Argovie, de Lucerne et de Berne, ainsi que l’association régionale Wiggertal-Suhrental (RVWS) avaient attribué en janvier 2003 le réseau des lignes de bus exploité jusqu’ici par « CarPostal » dans la région de Zofingue AG et de Reiden LU à la communauté de travail composée des CFF et de BDWM SA (Chemin de fer Bremgarten-Dietikon). Cela étant, la Poste avait demandé au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) un arrêté susceptible d’être contesté. L’arrêté du DETEC du 9 novembre soutient le remplacement de CarPostal Argovie. Le recours administratif déposé auprès du Conseil fédéral vise précisément cet arrêté. Les services de bus de la région du Wiggertal continuent d’être assurés par CarPostal Suisse jusqu’à fin 2005, est-il relevé dans le communiqué. Telle est la décision que le DETEC a prise en été, à titre préventif. Les mandants, qui avaient mis au concours le mandat d’exploitation au printemps 2003, avaient reçu quatre offres. C’est en janvier 2004 que l’adjudication a été attribuée aux CFF et au Chemin de fer BDWM. Les nouveaux opérateurs entendent exploiter le réseau des lignes de bus pour un prix inférieur de 800'000 francs par année. Préparée sous la direction du Département argovien des travaux publics, la décision avait soulevé le tollé dans la région, au point qu’un comité d’action avait déposé une pétition dans le canton d’Argovie en faveur de CarPostal.

7.12.04
Le tunnel ferroviaire du Monte Olimpino situé entre Chiasso et Como, dont l’importance pour le fret international n’est plus à relever, fera l’objet d’une réfection complète dès avril prochain. Long de 7,2 kilomètres, le tunnel devra par conséquent être partiellement fermé. Il avait d’ailleurs déjà été fermé il y a un an et demi en raison d’une voie d’eau. De nombreux trains de marchandises avaient dû être détournés. CFF Cargo avait subi un manque à gagner de l’ordre de 5 millions de francs. « CFF Cargo dispose cette fois de davantage de temps pour organiser les détournements et pour informer la clientèle », a précisé le porte-parole des CFF Alessandro Malfanti. Les trains peuvent être détournés par les lignes de Luino et du Simplon, dont la capacité a été augmentée. Les détournements ne devraient par conséquent pas engendrer d’effets négatifs, estime le porte-parole. Les travaux de réfection du tunnel du Monte Olimpino II, devisés à 40 millions de francs, seront exécutés entre avril 2005 et juillet 2006. Le tunnel pourra toutefois être emprunté à certaines périodes en voie unique par des trains de marchandises. Le trafic voyageurs n’est pas touché par les travaux.

9.12.04
Le coup d’envoi des travaux de l’aire d’attente pour 117 poids lourds a été donné à l’ancienne gare de triage badoise de Bâle. Cette construction vise à éliminer les bouchons quotidiens sur l’A2 à Bâle en direction de l’Allemagne. Outre l’impact qu’ils ont sur la sécurité du trafic sur l’autoroute, les bouchons bloquent le trafic local, estime le Département bâlois des travaux publics. Cela étant, la Confédération et le canton de Bâle-Ville ont décidé de créer une aire d’attente pour les camions, sur territoire suisse, permettant de doser le trafic. Une surface de 1,64 hectare a été retenue à cette fin à Bâle. La Confédération prend les coûts de 20 millions de francs entièrement à sa charge. Lors de la conférence de presse organisée à l’occasion du premier coup de pioche, l’ingénieur cantonal Roger Reinauer a déclaré que les nouvelles installations douanières faisaient également partie du train de mesures destinées à améliorer la situation sur l’A2. Les nouvelles installations douanières ont un caractère provisoire, car le propriétaire du terrain, CFF Cargo SA, entend l’affecter entièrement au trafic combiné dès 2008. La Confédération prévoit la construction d’un poste de douane pour les poids lourds, en amont, afin d’éviter la création de nouveaux bouchons sur l’A2 à partir de 2008. Contrôlés à la douane à l’intérieur du pays, les camions ne créeront ainsi pas de bouchons à la frontière.

9.12.04
Les CFF et leurs partenaires sociaux sont parvenus à une entente: les CFF prennent à leur charge, dès le 1er janvier 2005, la part de l’employé de la contribution d’assainissement de la caisse de pensions et ils augmentent la masse salariale de 1,25 pour cent pour des hausses de salaire individuelles. Les CFF prennent à leur charge, de manière durable, la part de l’employé de 1,5 pour cent du salaire assuré perçue au titre de contribution d’assainissement de la caisse de pensions, ont communiqué les CFF et les syndicats. Cela signifie pour l’ensemble du personnel 1,2 pour cent en moyenne de salaire à disposition en plus. Sans compter les adaptations de salaire individuelles. Les CFF sont à l’origine de la proposition de prendre à charge la part de l’employé destinée à assainir la caisse de pensions au lieu d’octroyer une hausse de salaire à chacun. Depuis le 1er juillet 2003, les CFF et le personnel paient chacun une part correspondant à 1,5 pour cent du salaire assuré, outre les cotisations ordinaires, à titre de contribution d’assainissement, sur décision du conseil de fondation. Les adaptations de salaire individuelles 2005 sont opérées en deux temps, le 1er janvier et le 1er juillet, en raison de l’introduction de la nouvelle convention collective de travail (CCT) et de la modification du système salarial qui lui est liée. Plus de 80 pour cent des employés CFF obtiennent une hausse de salaire individuelle, selon les syndicats.

9.12.04
Après 12 ans d’interruption, les CFF proposent à nouveau le chargement des voitures au Simplon à partir de dimanche prochain – en même temps que le changement d’horaire. Le Chemin de fer Matterhorn Gotthard (MGB) étend en outre son offre de chargement des voitures au tunnel de la Furka. La traversée du tunnel du Simplon dure 20 minutes, soit la moitié moins de temps que le franchissement du col du même nom. Le chargement coûte 19 francs au plus par chargement. Les billets peuvent être obtenus sur le quai de chargement. L’horaire prévoit une liaison toutes les 90 minutes, soit dix liaisons quotidiennes les jours ouvrables et neuf le week-end. Le matériel roulant nécessaire au transport des voitures au Simplon a coûté 1,7 million de francs, dont 0,9 million à la charge des CFF et 0,8 million à la charge du canton du Valais. Le canton a de plus versé un montant de 0,5 million de francs pour l’aménagement de la gare de chargement à Brigue. Les coûts d’exploitation sont à la charge du canton du Valais jusqu’à concurrence d’un montant de 2 millions de francs. Cela représente un volume minimal de 35'000 véhicules par an. Les CFF sont appelés à payer la différence si le volume des chargements est inférieur. L’opération repose sur une durée d’amortissement de dix ans. Le chemin de fer MGB étend en même temps son offre de transport des voitures à travers le tunnel de la Furka. L’extension de l’offre est limitée dans un premier temps à trois ans. Le MGB vise un dépassement de la barre des 200'000 véhicules chargés à la Furka l’an prochain. Près de 195'000 automobilistes ont emprunté le tunnel de la Furka qui relie le Valais à la Suisse centrale cette année.

9.12.04
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) tablent l’an prochain sur des recettes de transport ordinaires de 250 millions de francs. Cela représente 2,7 pour cent de plus que l’année précédente, comme il ressort du budget que l’entreprise a publié pour 2005. Le trafic voyageurs devrait ainsi s’accroître de 4,5 pour cent et générer des recettes supplémentaires à hauteur de 83 millions de francs. Dans le secteur des marchandises, 17 millions de francs de recettes figurent au budget, soit 2,2 pour cent de plus que l’année précédente. Quant à l’indemnité des pouvoirs publics, elle devrait progresser de 2,2 pour cent par rapport à l’année précédente, pour s’inscrire à quelque 116 millions de francs. L’accroissement prévu en trafic voyageurs repose sur les éléments suivants: léger raffermissement de la conjoncture l’an prochain, augmentation des recettes du RhB grâce à Rail 2000 et commémoration des « 75 ans du Glacier-Express ». Divers tarifs ont en outre été adaptés lors du changement d’horaire. Les investissements globaux se sont élevés à 126,5 millions de francs, soit 31 millions ou 19,9 pour cent de moins par rapport au budget de l’année précédente. Les installations ferroviaires, auxquelles un montant de 90 millions de francs est affecté, demeurent l’élément marquant des investissements. Le fort recul de près de 65 pour cent à 13 millions de francs qui est enregistré dans le domaine de l’acquisition de matériel roulant est lié au mode de financement, indiquent les RhB. L’acquisition de 12 voitures destinées au réseau principal et de 10 voitures panoramiques supplémentaires est opérée sous la forme d’un leasing.

10.12.04
Le directeur général des CFF Benedikt Weibel entend proposer «davantage de prestations avec un effectif inchangé». Il n’est pas prévu d’augmenter les tarifs dans un proche avenir à la suite de la hausse qui vient d’être opérée, a-t-il assuré lors d’une interview. Quoi qu’il en soit, « l’argent investi dans le chemin de fer est de l’argent bien investi ». La véritable qualité de Rail 2000 réside dans les temps de parcours réduits et dans la cadence semi-horaire instaurée sur de nombreuses lignes, a indiqué Benedikt Weibel aux quotidiens alémaniques «Berner Zeitung» et «Südostschweiz». Pour lui, la réduction des temps de correspondance ne constitue pas un problème majeur. Rail 2000 permet d’accroître les prestations sans augmenter l’effectif du personnel. «Il faut certes davantage de mécaniciens de locomotives, mais l’effectif global demeure inchangé grâce aux suppressions de personnel liées à l’automatisation des secteurs des postes de commande des trains et du comptage des passagers ». A la question de savoir si l’accroissement de la productivité aura des répercussions sur les salaires, Benedikt Weibel a déclaré: «L’accroissement de douze pour cent de l’offre en trafic voyageurs ne signifie pas pour autant que le bénéfice de l’entreprise augmente dans les mêmes proportions. Nous communiquerons le résultat des négociations salariales au terme des négociations ». Benedikt Weibel a justifié les récentes hausses de prix par les investissements réalisés dans la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist. «La hausse actuelle est la plus pertinente qui n’ait jamais été réalisée. Une nouvelle hausse des prix n’est pas prévue dans les deux ans à venir, sauf si l’inflation devait subir une très forte augmentation». «Les navetteurs se déplacent sur de plus longues distances. Cette tendance n’est toutefois pas liée à Rail 2000.» Il est aussi constaté que la voiture est davantage utilisée. «Cette situation ne se modifiera pas aussi longtemps que l’aménagement du territoire ne freine pas l’éclatement de l’habitat.» Benedikt Weibel vise à «absorber le plus de trafic possible sur le rail». Ce, en misant sur la philosophie de la complémentarité: «les déplacements à destination du centre des agglomérations et entre les grands centres devraient se faire par chemin de fer». Le transport de davantage de passagers et la circulation de davantage de trains engendreraient des goulets d’étranglement. «Le plus important goulet se trouvera entre Zurich et Berne. Le défi que nous devons relever consiste à maîtriser les goulets d’étranglement en faisant preuve d’intelligence dans le choix des moyens. C’est ainsi que nous pouvons accroître la capacité de transport en allongeant les trains à deux étages, en augmentant la vitesse des trains de marchandises et en lissant la demande au travers de modulations de prix pour modérer les pointes de trafic. Benedikt Weibel a cité la carte Voie 7 destinée aux jeunes comme exemple. «Les CFF ont fortement augmenté leur trafic entre 1999 et 2003 tout en stabilisant les contributions de l’Etat en leur faveur (indemnités compensatrices incluses)». «Aucun chemin de fer ne circulerait en Europe si l’Etat ne lui venait pas en aide. Il suffit toutefois de s’imaginer ce qui se passerait si tous les navetteurs se rendaient à leur lieu de travail en voiture. D’où ma conclusion: l’argent investi dans le chemin de fer est de l’argent bien investi».

10.12.04
L’important changement d’horaire de dimanche ne bénéficie pas seulement aux CFF et au trafic des grandes lignes. C’est ainsi par exemple que 475 millions de francs ont été investis dans le RER bernois, qui proposera 14 pour cent de plus de trains-kilomètres à partir de dimanche. Cet important montant permet de densifier l’offre en introduisant la cadence semi-horaire, de moderniser le matériel roulant et, surtout, d’aménager l’infrastructure, a déclaré en gare de Berne la présidente du gouvernement bernois et directrice cantonale des transports Barbara Egger. Une soixantaine de chantiers ont permis de doubler la voie sur certains tronçons et de prolonger les quais à plusieurs points d’arrêt, sans parler de la construction de la nouvelle halte de Bern-Wankdorf, où quelque 280 trains s’arrêteront dorénavant chaque jour. Les partenaires du RER bernois sont le Chemin de fer du Lötschberg BLS, les Transports régionaux du Mittelland (RM), les Transports régionaux Berne-Soleure (RBS) et les CFF. Le périmètre couvert par le RER bernois s’étend de Neuchâtel à Huttwil et de Thoune à Bienne. Il recense une population de près de 1,5 million d’habitants. Le RER proposera dorénavant quelque 1'000 départs quotidiens à près de 100'000 passagers, a relevé Barbara Egger. Un lâcher de ballons et un circuit en train spécial ont marqué l’inauguration du RER.

11.12.04
Le « Glarner-Sprinter », le RER lucernois et le train-tram de Zoug constituent autant de nouvelles offres du chemin de fer qui ont été inaugurées la veille de l’important changement d’horaire dans différentes régions du pays. L’inauguration du Glarner-Sprinter a bénéficié de la présence du président de la Confédération Joseph Deiss. Le ministre de l’économie Joseph Deiss a fait partie des premiers passagers, en compagnie du directeur général des CFF Benedikt

Weibel, du nouveau train direct reliant Zurich à Schwanden GL. Glaris était le dernier chef-lieu cantonal à ne pas être relié par un train direct. Le Glarner-Sprinter permet de combler cette lacune et de donner satisfaction aux Glaronnais, qui l’attendaient depuis longtemps compte tenu des liens étroits qui les unissent à Zurich. Le Glarner-Sprinter circule toutes les deux heures, du lundi au vendredi, entre Schwanden et Zurich. Les fréquences sont moins élevées le week-end. La nouvelle offre accroît l’attrait du canton de Glaris en tant que lieu de résidence ou zone économique. Les CFF ont parallèlement inauguré le RER lucernois et le train-tram de Zoug. La nouvelle offre de transport proposée à Zoug constitue un formidable bond en avant: les trains circulent tous les quarts d’heure sur la ligne S1 entre Baar, Zoug et Cham; certaines rames continuent jusqu’à Ebikon et Lucerne. Quant à la ligne S2, elle relie chaque heure Zoug aux cantons de Schwyz et d’Uri. Neuf nouvelles haltes du train-tram zougois et quatre nouveaux points d’arrêt du RER lucernois ont été construits. Le RER lucernois circule généralement à la cadence horaire. Il est complété aux heures de pointe par des trains Regio-Express et des trains de renfort.

12.12.04
Le nouveau RER bernois est une réussite du point de vue du Chemin de fer du Lötschberg BLS SA. Le BLS reprend une grande partie du RER bernois lors du changement d’horaire. La mise en place de l’offre des Regio-Express entre Berne et Lucerne s’est passée sans encombre. Tous les véhicules ont fonctionné correctement, a communiqué le BLS le dimanche après-midi. La séparation des rames en quelques minutes à Chiètres FR (ligne S5) a fonctionné d’emblée. Le BLS a repris des CFF les prestations des lignes S1 et S3, fortement utilisées, ainsi que les Regio Express. En contrepartie, les CFF gèrent désormais le trafic grandes lignes sur l’axe du Lötschberg et à destination de Interlaken. Le BLS gagne en importance, est-il relevé dans son communiqué. Ses prestations exprimées en trains-kilomètres s’accroissent de 60 pour cent. L’entreprise transportera 28 millions de passagers et non plus 18. Le BLS a investi près de 260 millions de francs dans l’extension et la modernisation de son parc de véhicules et 120 millions dans l’infrastructure.

12.12.04
Le plus important changement d’horaire dans l’histoire ferroviaire suisse s’est déroulé pour ainsi dire sans encombre, dimanche. Seuls quelques retards ont été relevés en Suisse romande et deux dérangements enregistrés sur la nouvelle ligne CFF reliant Mattstetten à Rothrist. Le changement a eu lieu à 3 heures du matin. Très peu de trains circulent à ce moment-là sur le réseau suisse. Les premiers trains ont pris leur départ au fur et à mesure conformément au nouvel horaire. Des retards allant jusqu’à 20 minutes ont été déplorés le matin en Suisse romande en raison de pannes de trois trains et d’une barrière défectueuse à Douane. Une panne de locomotive a en outre été enregistrée pour le premier train reliant Berne à Lucerne. La locomotive a été remplacée. Une rame de type « Flirt » a causé quelques difficultés à Zoug. Ces pannes n’ont toutefois pas affecté l’horaire. Quelques trains ont subi un retard de près de dix minutes l’après-midi, suite à deux dérangements constatés sur la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist. Les trains ont dû emprunter l’ancienne ligne passant par Berthoud. Les dérangements ont duré une demi-heure. La nouvelle ligne CFF Mattstetten- Rothrist a vécu son baptême du feu à 04h 30 lors du départ du premier train régulier: un Interregio circulant de Berne à Zurich aéroport. Quelques centaines de personnes, dont des groupes de sympathisants du chemin de fer, se trouvaient dans le train. Le premier train circulant dans le sens inverse était parti à 5h 19 de Zurich. Le président du conseil d’administration des CFF Thierry Lalive d'Epinay avait pris place dans la cabine de conduite. Des centaines de collaboratrices et de collaborateurs des CFF travaillaient ou étaient de piquet durant la nuit pour assurer le bon déroulement du changement d’horaire. Le nouvel horaire a été mis en route sur les ordinateurs des CFF à minuit. 2'300 employés CFF ont assuré un service d’assistance en matière d’horaire le matin de bonne heure. 90 pour cent des trains circulent selon un nouvel horaire, selon le concept de Rail 2000. Le nombre de trains s’accroît de 12 pour cent, celui des trains-kilomètres de 14 pour cent. Le réseau ferroviaire n’a plus connu pareil accroissement de l’offre depuis l’introduction de l’horaire cadencé en 1982. Les temps de parcours des trains Intercity entre Berne et Bâle et Berne et Zurich se réduisent de 67 à 55 minutes et de 69 à 58 minutes respectivement, grâce à la nouvelle ligne. Le prix des billets est augmenté en même temps que l’amélioration de l’offre. A Porrentruy JU a été inaugurée dimanche la plus longue ligne de RER de la Suisse: 105 kilomètres. Elle relie Olten à Delémont et Porrentruy en passant par Bâle.

13.12.04
Le nouvel horaire CFF a bien franchi un premier cap critique: celui du premier lundi matin. Tant les clients navetteurs que les CFF ont maîtrisé le changement sans encombre. Quelques dérangements sans grande importance se sont certes produits suite à des défectuosités. Les dérangements n’ont pour ainsi dire pas eu de répercussions sur le trafic ferroviaire, ont indiqué les CFF lundi à midi. Le trafic s’est déroulé pratiquement sans perturbation sur tout le réseau, nouvelle ligne incluse. Les CFF sont aussi satisfaits de la ponctualité, qui se situe au-dessus des objectifs définis. Le BLS ne s’est, lui aussi, vu confronté qu’à des problèmes techniques. Le train partant de Thoune à 6h13 a dû être supprimé. Les passagers de deux rames régionales à plancher surbaissé ont dû prendre place dans une seule rame au départ de Chiètres. Certains trains du trafic régional ont été à ce point pris d’assaut que des passagers n’ont pas trouvé de siège pour s’asseoir. Cela a été le cas sur la ligne zurichoise S8 entre Pfäffikon SZ et Thalwil ZH. Les CFF vérifient ces trains de manière à pouvoir les adapter dans les cas où cela s’avère nécessaire. Les navetteurs ont plus d’expérience que les clients du dimanche, a déclaré un assistant du service à la clientèle lundi matin en gare de Baden AG. Les navetteurs se sont effet penchés en détail, avant le changement d’horaire, sur les nouveautés. Les CFF transportent quelque 700'000 personnes chaque jour. Les temps prévus pour changer de train restent les mêmes, en dépit du changement d’horaire. Les passagers et le personnel sont appelés à s’habituer à de nouvelles heures de départ et à de nouveaux quais.

13.12.04
Le parc de motos est deux fois plus élevé qu’en 1990. La croissance du parc des voitures se situe dans la moyenne des quinze dernières années. Les voitures sont toutefois plus lourdes et les moteurs plus puissants: épater l’entourage est plus important que d’économiser du carburant. 4,96 millions de véhicules à moteur étaient immatriculés en Suisse à fin septembre 2004, dont 3,81 millions de voitures, 583'000 motos et 298'000 véhicules utilitaires. Il en résulte 518 voitures et 79 motos par millier d’habitants, a indiqué l’Office fédéral de la statistique. Le parc des différentes catégories de véhicules s’est accru de 1 à 2 pour cent en moyenne par an depuis 1990. Le nombre de véhicules utilisés dans les secteurs industriels et agricoles est en revanche demeuré stable (moins de 1 pour cent). L’accroissement du nombre de motos est particulièrement frappant, puisque l’on enregistre deux fois plus de motos qu’en 1990. Cela représente une augmentation moyenne de 4,9 pour cent par an. Le boom enregistré dans le secteur des petites motos à partir de 1995 n’y est pas étranger, puisque leur nombre a passé de 12'000 en 1990 à 48'000 en 1995, puis à 161'000 en 2000 et à 229'000 en 2004. Si la courbe de croissance tend à fléchir, elle est compensée par la nouvelle réglementation facilitant l’obtention du permis pour les grosses cylindrées mise en place au printemps 2003: petites motos: - 4'258 véhicules en 2003 et – 13'806 en 2004; autres modèles, dont les grosses cylindrées : +25'273 en 2003 et +27'955 en 2004. La croissance de 1,5 pour cent du parc des voitures enregistrée entre 2003 et 2004 est dans la moyenne des quinze dernières années. Le type de véhicules s’est toutefois modifié. Cette évolution ne favorise pas l’économie de carburant et la sauvegarde de la qualité de l’air. Les voitures deviennent plus lourdes et les moteurs plus puissants depuis 14 ans. C’est ainsi que la cylindrée moyenne a augmenté de 8,2 pour cent en passant de 1'821 cm³ à 1’971 cm³ et que le poids total moyen de chaque véhicule s’est accru de 1'494 à 1'745 kilos (+16,8). Quant aux véhicules électriques, ils sont encore très rares (2004: 625). La tendance est aux grosses limousines et aux petites voitures à quatre places ou moins. Le nombre de fourgonnettes s’est accru de manière continue: de 197’000 en 1990, il a passé à 247'000 (+26 pour cent) en 2004. La charge utile moyenne a en revanche baissé en même temps de 11,5 pour cent. Le potentiel de transport des camions est demeuré constant (+0,2 pour cent), pour des raisons totalement différentes: le nombre de véhicules a baissé de 16 pour cent, alors que la charge utile moyenne a augmenté de 20 pour cent en passant de 8,1 à 9,7 tonnes. Le nombre de semi-remorques s’est accru sans interruption depuis 1990. La Suisse en compte aujourd’hui 9’541, soit 60 pour cent de plus qu’il y a 14 ans.

13.12.04
La Confédération veut avoir son mot à dire en ce qui concerne la planification et l’exploitation des aéroports. Elle ne souhaite toutefois pas intervenir dans le domaine de l’offre du trafic aérien. Le Conseil fédéral a défini cette stratégie dans le rapport sur la politique du trafic aérien, qu’elle a publié. Le rapport atteste la grande importance que revêtent la navigation aérienne et le raccordement de la Suisse aux métropoles internationales. Il confirme également l’engagement provisoire de la Confédération dans la compagnie aérienne Swiss. Un engagement qui sera toutefois abandonné à moyen terme. Le Conseil fédéral considère en revanche que la planification des aéroports nationaux constitue un domaine dans lequel il y a lieu d’agir. Les sociétés exploitantes et les cantons concernés prennent aujourd’hui les décisions concernant l’exploitation des installations à Zurich, Bâle et Genève, quand bien même ces aéroports sont d’importance nationale. La Confédération peut certes refuser un règlement d’exploitation, mais elle n’a pas la possibilité de contribuer à le façonner, est-il relevé dans le rapport 2004 sur la politique aérienne de la Suisse. Le conflit portant sur le bruit des avions montre que cette répartition des rôles n’est pas satisfaisante: les sociétés exploitantes et les cantons ne sont pas en mesure de parvenir à des solutions à l’amiable. Il s’agit dans un premier temps de faire pleinement usage des compétences actuelles en matière de planification, a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger lors de la présentation du rapport. La Confédération souhaite étendre ses compétences à long terme, afin d’avoir son mot à dire lors de l’élaboration des règlements d’exploitation. Le Conseil fédéral vise en premier lieu les aspects liés à la législation concernant l’environnement, le nombre de mouvements d’avion et les heures de vol. Il s’agit également d’examiner des restrictions en matière de construction dans les zones subissant le bruit des avions, est-il relevé dans le rapport.

13.12.04

La commission des affaires juridiques du Conseil des Etats a mis en consultation ses propositions portant sur des normes plus sévères en matière de recours des associations et sur la simplification des études d’impact sur l’environnement. La consultation dure jusqu’à fin février 2005. La commission entend modifier la loi sur la protection de l’environnement et la loi sur la protection de la nature et du paysage, suite à l’initiative parlementaire déposée par Hans Hofmann (UDC/ZH). La commission a adopté l’avant-projet, par 7 voix sans opposition, a indiqué le président de la commission Franz Wicki (PDC/LU) à la presse, au Palais fédéral. La commission entend se pencher une nouvelle fois sur le dossier, au terme de la consultation, en avril ou en mai. Le Conseil fédéral sera alors appelé à se prononcer. Le président de la commission estime que le Conseil des Etats sera saisi du dossier lors de la session d’automne. S’agissant du droit de recours des associations, la commission a décidé que seules les organisations « engagées » et opérant dans toute la Suisse sont habilitées à formuler des griefs recevables dans des domaines de droit figurant dans les buts de leurs statuts depuis dix ans au moins. L'organe dirigeant de l'organisation est compétent pour le dépôt du recours. Si une organisation a omis de formuler un grief recevable contre un plan d'affectation à caractère décisionnel, l'organisation ne peut plus le faire dans le cadre d'une procédure ultérieure. L'autorité n'entrera pas en matière au sujet d’un recours si celui-ci est abusif. La commission demande également qu’il ne soit pas entré en matière si le maître de l'ouvrage apporte la preuve que l'organisation a émis des prétentions pour des prestations illicites. Sont considérées comme telles l’indemnisation de la renonciation au recours ou à une autre procédure juridique. Les organisations qui n’obtiennent pas gain de cause sont tenues de prendre à leur charge les frais de procédure des recours déposés auprès des autorités fédérales. Un début des travaux anticipé doit être possible pour les parties des installations dont la réalisation ne peut être influencée par l’issue de la procédure. Les organisations sont tenues de dresser un rapport de leurs recours et de leurs plaintes, ainsi que de l’état d’avancement des procédures. La commission estime qu’il incombe au Conseil fédéral de régler les modalités de la déclaration obligatoire. L’examen préliminaire doit tenir lieu d’étude d’impact sur l’environnement (EIE) dans les cas qui ne font aucun doute. La liste des installations et leur valeurs limites seront revues périodiquement. Les justifications d’ouvrages publics ou faisant l’objet d’une concession ne doivent plus faire partie du rapport sur l’étude d’impact sur l’environnement (EIE). Selon la règle actuelle, le rapport sur l’étude d’impact sur l’environnement (EIE) doit renfermer des mesures susceptibles de contribuer à réduire davantage l’impact sur l’environnement. La commission entend supprimer cette disposition à cause du risque d’abus.

13.12.04
L’entreprise de transport ferroviaire Hupac propose dès le début de l’année un système de transport plus rationnel pour le trafic combiné des marchandises en régime international. L’envoi sur une relation donnée est géré dorénavant par une seule entreprise ferroviaire, a indiqué Hupac à Chiasso. Les partenaires de Hupac sont CFF Cargo, Stinnes, TrenItitalia Cargo, Rail4Chem ainsi que les FNM. Hupac avait invité les grandes entreprises ferroviaires européennes il y a une année à présenter leur offre. Des liaisons assurées de bout en bout par une seule entreprise constituait un élément essentiel.

14.12.04
La livraison des nouveaux trams Cobra ne démarre qu’en décembre 2005 – une demi-année plus tard que prévu. Six trams à plancher surbaissé de la marque Cobra circulent déjà à Zurich. 68 trams supplémentaires ont été commandés au groupe Bombardier/Alstom. La livraison devait s’étendre de juin 2005 à l’été 2009. Ce programme de livraisons n’est plus valable. La livraison de la nouvelle série ne commence qu’en décembre 2005, a précisé sur demande le directeur de Bombardier Suisse, Alfred Ruckstuhl. Il s’agit d’une pure mesure de précaution, a-t-il souligné. De nouveaux calculs ont permis de conclure que des problèmes pourraient surgir dans la seconde moitié de la durée d’utilisation d’un tram Cobra au niveau de la stabilité de la carrosserie. Le véhicule est conçu pour une durée d’utilisation de 35 ans. Les trams Combino de Siemens, dont certains circulent à Bâle, avaient donné lieu à ces nouveaux calculs. La carrosserie de ces trams présente en effet des fissures. Ces véhicules doivent tous être réparés, voire reconstruits. De construction analogue au Combino, le tram Cobra est un véhicule articulé qui, en raison du plancher bas, a une grande partie de ses équipements sur le toit. Il en résulte une plus grande mise à contribution de la carrosserie en aluminium que sur celle des véhicules conventionnels. Pour le tram Cobra, cela signifie que la carrosserie doit être renforcée, en partie par des éléments en acier, et que les plaques d’aluminium doivent être soudées au lieu d’être vissées. Alfred Ruckstuhl n’est pas en mesure de dire ce que cela coûte. Il s’agit dans tous les cas de travaux qui bénéficient de la garantie. Les nouvelles carrosseries ne sont plus fabriquées à Pratteln, mais à Bautzen en Allemagne. Le directeur des Transports urbains de Zurich (VBZ) Thomas Portmann n’entend pas dramatiser la situation, même si le retard subi ne l’enchante pas. Pour rattraper le retard, la cadence de livraison sera accélérée, de sorte que le dernier Cobra sera livré en mai 2009, comme convenu. Un nombre suffisant de véhicules est à disposition pour le tram de la vallée de la Glatt et pour le tram de l’ouest zurichois.

15.12.04
L’Allemagne met définitivement en vigueur la redevance poids lourds le 1er janvier 2005. L’appareil de saisie RPLP suisse n’est pas compatible avec le système allemand. Un appareil combiné n’a pas dépassé le stade du développement. L’Office fédéral allemand des transports de marchandises (BAG) à Berlin a donné à la société Toll Collect l’autorisation provisoire d’exploiter son système de péage. Le porte-parole en matière de politique des transports du groupe SPD au Bundestag, Uwe Beckmeyer, l’a communiqué. L’exploitant a ainsi l’autorisation d’encaisser une taxe autoroutière, dès le 1er janvier, de chaque camion de plus de douze tonnes, sur mandat du gouvernement allemand. La redevance se montera dans un premier temps à 12,4 cents (19 centimes) par kilomètre parcouru, a annoncé l’agence de presse afp. Le BAG avait, pendant deux semaines, analysé les résultats d’un galop d’essai d’envergure de plusieurs mois, au cours duquel le premier système de péage au monde avec transmission par satellite avait été testé. Les chauffeurs suisses ont la possibilité de payer la redevance de plusieurs façons. Le parcours prévu peut être enregistré à Toll Collect en ayant recours à Internet ou à une borne placée à la frontière. La commande orale d’un parcours est également possible en s’adressant à un centre d’appel. La solution la plus simple consisterait à utiliser un appareil de saisie installé dans le véhicule. L’appareil RPLP suisse ne peut toutefois pas être utilisé en Allemagne, car il n’est pas compatible. Le développement d’un appareil combiné susceptible de fonctionner dans les deux pays n’a pas abouti jusqu’ici.

16.12.04
Les tunneliers en fonction dans le tunnel de base des NLFA au Gothard ont percé la moitié du tronçon reliant Amsteg à Sedrun. Plus de 40 pour cent des 153 kilomètres de galeries, de puits et de tunnels sont perçés. 5,4 kilomètres des 11,35 kilomètres de la galerie est du lot d’Amsteg ne sont pas encore percés, a indiqué AlpTransit Gotthard SA. Le tunnelier doit encore forer 5,6 kilomètres dans la galerie ouest. Les travaux de percement sont suspendus entre Noël et Nouvel-An sur les chantiers de AlpTransit Gothard à Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio/Pollegio. Il est précisé dans le communiqué que les tunneliers font l’objet d’une révision pendant cette période.

16.12.04
Les intérêts régionaux ont pris le dessus au Conseil national. La Suisse occidentale et la Suisse orientale doivent être raccordées pour 1,3 milliard de francs au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. La variante allégée du Conseil fédéral et un compromis des cantons n’ont pas résisté à la variante maximale soutenue par la commission des transports. Cette dernière l’a emporté à une très faible majorité de 92 voix contre 91. Le gouvernement fédéral avait demandé que le crédit soit affecté aux projets prioritaires, dont la préparation est avancée, compte tenu de la situation précaire des finances fédérales. Il était prévu d’affecter 665 millions de francs dans un premier temps aux lignes de raccordement situées sur territoire français et allemand. Le Conseil fédéral prévoyait en outre 40 millions de francs pour le nœud ferroviaire de Genève, soit la moitié moins que la commission. Aucune contribution n’était cependant prévue pour le nœud de Lausanne et les lignes Bienne- Belfort, Berne- Neuchâtel et Winterthour- Zurich. Il était envisagé de mettre ces projets en veilleuse jusqu’à l’étude globale des grands projets ferroviaires en attente, prévue en 2007/08. En échelonnant les projets, le Conseil fédéral n’entendait pas remettre en cause le concept global des raccordements au réseau européen, a déclaré le conseiller fédéral Samuel Schmid en l’absence du ministre des transports Moritz Leuenberger, qui participait à la conférence sur le climat à Buenos-Aires. « Le concept global ne peut être réalisé que par étapes, dans les conditions actuelles. » Bénéficiant de l’appui d’une partie de la droite, Samuel Schmid a surtout mis en évidence les problèmes financiers qui se posent: la limite de l’avance destinée au fonds des transports publics doit être doublée à 8,1 milliards de francs à cause des NLFA. S’y ajouterait un montant pouvant atteindre 900 millions de francs selon la variante de la commission, ce qui pèserait lourd sur les finances fédérales. La volonté de faire des économies et la discipline des groupes n’ont finalement pas fait le poids face aux intérêts des régions. Si la gauche a voté majoritairement de manière compacte, de nombreux parlementaires du camp bourgeois ont permis à la proposition de la commission de passer la rampe. La loi a été adoptée au vote final par 118 voix contre 59, le crédit d’engagement y afférent par 115 voix contre 60.

17.12.04
L’Office fédéral des routes (OFROU) a présenté à Berne 56 mesures visant à accroître la sécurité routière. Le programme, qui s’intitule «via sicura», comprend notamment des améliorations de la formation et du perfectionnement et des contrôles plus sévères. Il vise à diminuer de moitié le nombre de morts sur la route – soit à moins de 300 par année – et à abaisser le nombre de blessés graves à moins de 3'000 par année d’ici 2010. 546 personnes sont mortes et 5'862 ont été blessées grièvement lors d’un accident de la route en Suisse l’an dernier. Le Conseil fédéral se prononcera vraisemblablement en été 2005 au sujet du catalogue de mesures, qui constitue une nouvelle étape dans la mise en œuvre de la « vision zéro ». Les mesures ont été publiées en août dernier déjà sous la forme d’une liste provisoire. Le quatrième rapport de synthèse qui vient d’être présenté constitue un enchaînement. L’OFROU propose de retenir un taux d’alcoolémie de zéro pour mille pour les nouveaux conducteurs durant la période probatoire, ainsi que pour les chauffeurs professionnels, d’une part, et d’obliger les automobilistes ayant conduit sous l’emprise de l’alcool à suivre un cours d’éducation routière, d’autre part. La durée de validité des permis de conduire serait en outre limitée; elle ne serait prolongée qu’au terme de la formation complémentaire. Autres mesures proposées: les véhicules à moteur devraient rouler phares allumés le jour également et les cyclistes porter le casque. Des mesures incitatives seraient prises dans un premier temps pour favoriser leur respect. L’OFROU propose toutefois de rendre le port du casque obligatoire pour les cyclistes au cas où seule une minorité d’entre eux le ferait d’ici 2012. L’OFROU renonce en revanche à l’interdiction des installations téléphoniques dans les véhicules qui était encore prévue en août. La pose d’appareils d’enregistrement des accidents a également été rayée de la liste des mesures. Toutes les autres mesures qui avaient déjà été présentées ont été reprises. La mise en œuvre du train de mesures était devisée à quelque 670 millions de francs en moyenne par an lors des 15 premières années. Dans le secteur de l’infrastructure routière (240 millions de francs par an), les mesures portent en particulier sur un renforcement de l’assainissement des endroits potentiellement dangereux et sur un accroissement de la séparation des sens de circulation sur les routes situées hors des localités. Dans le secteur des systèmes de contrôle et des sanctions (220 millions/an), les mesures concernent essentiellement la concentration des contrôles de la circulation sur le comportement des usagers ayant un impact en matière de sécurité et sur la densification des contrôles. S’agissant des véhicules (100 millions/an), le train de mesures porte sur «l’amélioration de la perceptibilité» qui engendre des coûts. Les acheteurs de nouvelles voitures se verraient grever en moyenne de 250 francs et les acheteurs de grosses motos de 550 francs. Les coûts d’essence et d’utilisation des phares augmenteraient de quelque 20 centimes par 100 kilomètres en moyenne en raison de l’usage diurne obligatoire des phares. « La sécurité a un prix », a déclaré aux représentants des médias le directeur de l’OFROU, Rudolf Dieterle. Il est prévu de financer le programme en ayant recours à un pourcentage supplémentaire qui serait perçu sur la prime d’assurance responsabilité civile des véhicules à moteur. Un rabais serait accordé à celles et à ceux qui n’auraient pas d’accident pendant des années.

17.12.04
La fusion des chemins de fer BLS Chemin de fer du Lötschberg et des Transports régionaux du Mittelland (RM) est retardée d’une année au maximum. Plusieurs questions, telles la caisse de pensions ASCOOP et le secteur Cargo, doivent être éclaircies au préalable. La fusion de deux entreprises ferroviaires de cette importance s’est avérée être une opération complexe, a communiqué le canton. Les questions en suspens doivent par conséquent faire l’objet d’un examen minutieux et loyal. Elles concernent pour l’essentiel la caisse de pensions des entreprises de transports publics ASCOOP, dont l’assainissement a débuté. Le mode et la date de la mise en indépendance du secteur Cargo de RM ne sont pas encore réglés non plus. D’entente avec leurs principaux actionnaires, la Confédération et le canton de Berne, les entreprises ont décidé de reporter la date de la fusion d’une année au plus. Les assemblées générales seront par conséquent appelées à se prononcer sur la fusion au plus tard en juin 2006. En cas d’acceptation, la fusion serait opérée rétroactivement au 1er janvier 2006. La signature d’une déclaration d’intention, prévue initialement cet automne, est repoussée au début de l’année prochaine.

19.12.04
1'359 personnes meurent en Suisse chaque année à cause de la pollution de la circulation routière. C’est à cette conclusion qu’est parvenue une étude réalisée à la demande du ministre des transports Moritz Leuenberger, qui n’a pas encore été publiée. Ont été analysés les coûts externes occasionnés par la circulation routière et par le trafic ferroviaire, soit les coûts qui, non couverts par les usagers respectifs, sont pris en charge par la collectivité. Le bilan de l’étude est alarmant, relève le journal suisse alémanique « SonntagsZeitung »: le trafic occasionne globalement des coûts non couverts à hauteur de 5 milliards de francs. Ceux-ci se composent des coûts de santé liés aux accidents et au bruit, ainsi que des dommages causés à la nature et aux bâtiments. Certains aspects de l’étude sont particulièrement effrayants: 1'359 personnes meurent chaque année en raison de la seule pollution de la circulation routière. Cela représente 15'399 années de vies humaines qui sont perdues. Les cas de maladie sont également chiffrés: 14'000 enfants souffrent de bronchite aiguë et autant d’adultes de crises d’asthme chaque année. 93 pour cent des coûts externes résultent de la circulation routière. Le journal « SonntagsZeitung » estime que ces éléments peuvent servir d’arguments au conseiller fédéral Moritz Leuenberger pour justifier de nouvelles mesures de promotion des transports publics.

21.12.04
RailAway, la filiale des CFF dans le secteur des loisirs, continue à étendre son champ d’activités. Occupant deux personnes il y a cinq ans, la filiale est devenue un des secteurs les plus florissants des CFF. Elle occupe aujourd’hui plus de 50 personnes et continue son expansion. RailAway reprend en effet le secteur Incoming des chemins de fer suisses en fondant une filiale à Stuttgart pour le trafic des groupes et des antennes à Fribourg en Brisgau, Milan et Paris, où elle y occupe son propre personnel. RailAway accroît ainsi d’une vingtaine le nombre de postes de travail, dont la moitié à Lucerne. Jusqu’ici, les CFF, le Chemin de fer du Lötschberg (BLS), le Matterhorn-Gothard, les Chemins de fer rhétiques (RhB), le Montreux-Oberland Bernois, le Chemin de fer du sud-est (SOB), les Chemins de fer de la Jungfrau, les Ferrovie Autolinee Regionale Ticinese (FART), ainsi que la Compagnie de navigation du Lac des Quatre Cantons (SGV) exploitaient leur propre bureau à Stuttgart pour tirer profit du marché allemand, le plus important dans ce secteur incoming en Suisse. Les recettes du trafic voyageurs européen sur le rail sont toutefois en recul depuis plusieurs années. La reprise de ce secteur d’activité par RailAway devrait permettre de redresser la situation. René Kamer, directeur de RailAway, est optimiste: « Les chemins de fer entendent transporter davantage de clients; nous avons pour notre part acquis le savoir-faire et les instruments adéquats au cours de ces cinq dernières années pour gagner de nouveaux clients pour la Suisse, en particulier à destination de Lucerne et de la Suisse centrale ». Le succès de RailAway – 650'000 voyages vendus en 2004, ce qui constitue un nouveau record – repose sur la volonté de ne pas proposer des billets de chemin de fer uniquement, mais des destinations touristiques et des prestations complémentaires et de vendre l’offre de transport ferroviaire en même temps.

21.12.04
L’Union des transports publics (UTP) répond dès 2005 des titres de transport communs des transports publics en Suisse. L’UTP reprend en effet la gestion du service dit direct des CFF. Les CFF géraient jusqu’ici le service direct sur mandat des autres entreprises de transport, quand bien même ils étaient eux-mêmes partie prenante en tant qu’entreprise de transport participante. Ce double rôle ne donnait plus satisfaction sous l’aspect de la concurrence accrue qui caractérise les transports publics, indique l’UTP dans un communiqué. L’Union des transports publics gèrera le service direct sous l’appellation «ch-direct». L’effectif du personnel de l’UTP s’accroît de ce fait de neuf personnes, dont la plupart sont reprises des CFF, a précisé le porte-parole de l’UTP Rolf Meyer. Le prix des billets continue à être fixé par les différentes entreprises, malgré la réorganisation, a relevé Rolf Meyer. S’agissant des offres tarifaires nationales, tels les abonnements généraux (AG) et les abonnements demi-tarif, les décisions relèvent comme jusqu’ici de la commission voyageurs. L’UTP entend étendre l’assortiment de titres de transport communs au travers de «ch-direct» en favorisant l’adhésion de nouvelles entreprises de transport au service direct. 150 à 250 entreprises de transport suisses reconnaissent actuellement les titres de transport communs. Le service direct permet aux passagers de se déplacer sur le réseau de plusieurs entreprises de transport avec un seul titre de transport. L’abonnement demi-tarif et l’abonnement général (AG) font également partie du service direct. 1,9 million d’abonnements demi-tarif et 276'000 AG sont actuellement en circulation en Suisse.

22.12.04
Le fournisseur de matériel roulant ferroviaire Stadler Rail construit 31 rames supplémentaires pour les CFF. Il s’agit de la seconde tranche de rames à quatre éléments de type « Flirt » de la commande globale de 100 rames au maximum passée à Stadler Rail. Le volume de la commande s’élève à 270 millions de francs, est-il relevé dans le communiqué du constructeur. Les 31 nouvelles rames circuleront dès 2007 entre le Tessin et la Lombardie et dès 2008 sur le réseau RER bâlois en Alsace. Sept rames Flirt de Stadler Rail circulent sur le réseau du train-tram de Zoug depuis le changement d’horaire. L’appellation « Flirt » est une abréviation du terme allemand «Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug». Stadler en a déjà vendu 102 exemplaires, selon les indications fournies par le constructeur. Le groupe Stadler Rail comprend les sociétés Stadler Altenrhein SA, Stadler Bussnang SA et Stadler Pankow s.a.r.l. à Berlin. Plus de 1'050 employées et employés travaillent dans l’ensemble du groupe. A fin octobre, Stadler a repris en tant que gros client l’entreprise biennoise Swiss Metall Casting, qui était en difficulté.

Les 60 emplois de la fonderie sont sauvegardés. Stadler Rail a doublé son chiffre d’affaires durant le premier semestre 2004 en le portant à 231 millions de francs. L’entreprise table sur un chiffre d’affaires de quelque 500 millions de francs et sur des commandes à hauteur de près de 450 millions sur l’ensemble de l’année. En tant qu’entreprise familiale, Stadler Rail Group ne publie pas de rapport d’activité.

22.12.04
Le canton d’Argovie entend affecter 240 millions de francs à la construction et à l’entretien des routes en 2005, en ayant recours au compte routier. Le démarrage des travaux est prévu dans 93 projets, en sus des travaux courants. Le financement des investissements est assuré à hauteur de quelque 45 pour cent par l’impôt cantonal sur les véhicules à moteur, a communiqué le département argovien des travaux publics. Le reste est couvert pour l’essentiel par des contributions fédérales. Le programme des travaux de construction des routes nationales et cantonales en 2005 prévoit de poursuivre ou d’achever les travaux de 37 projets. Le coût de ces travaux s’élève à près de 140 millions de francs au total. Figurent parmi les principaux chantiers le contournement du centre de Lenzbourg (7 millions), la nouvelle route de Staffelegg (9 millions), le contournement du centre de la localité de Aarbourg (37 millions), le contournement du centre et des bains de Ennetbaden (21 millions), la poursuite des travaux à l’A20/A4 Mutschellen (19 millions) et la « boucle » reliant l’A3 à l’A98 allemande près de Rheinfelden (18 millions). Le programme d’entretien des routes nationales prévoit la poursuite des travaux de réfection complète de l’A2, dont le coût est estimé à près de 25 millions de francs. Enfin, un montant de 4 millions de francs est réservé pour la nouvelle signalétique sur les quelque 400 kilomètres que compte le réseau de pistes cyclables.

22.12.04
Le canton de Nidwald reconnaît provisoirement le téléphérique Dallenwil-Niederrickenbach (LDN) comme ligne de transports publics régionale. L’entreprise obtient de ce fait un crédit d’exploitation annuel de 150'000 francs pour 2005 et 2006. Le fait qu’elle soit tributaire d’une telle aide n’était pas contesté au parlement. L’attitude de la commune de Oberdorf, qui se refuse à soutenir financièrement la desserte de son hameau Niederrickenbach, a cependant fait l’objet de critiques. Il a été précisé que l’aide du canton était accordée à bien plaire, celui-ci n’étant pas tenu d’accorder un tel subside du fait que Niederrickenbach compte moins de 100 habitants. Par 35 voix contre 20, le parlement a de ce fait limité sa contribution à 2006 au lieu de 2011. Ce faisant, il entend faire pression sur la commune de Oberdorf pour que celle-ci apporte également son soutien financier au téléphérique dans deux ans. Le parlement a adopté le crédit à l’unanimité au vote final.

23.12.04
Le gouvernement grison entend aller au bout des choses dans le projet Porta Alpina. C’est ainsi qu’il a déposé une demande de financement de la part fédérale en ce qui concerne la gare souterraine de Sedrun GR dans le tunnel des NLFA. La demande porte sur le financement de la part fédérale du projet estimé à 50 millions, jusqu’en novembre 2005 au plus tard, a communiqué la chancellerie d’Etat. Le montant de la part fédérale devrait être connu d’ici le mois de février, afin que le gouvernement puisse soumettre un projet de financement cantonal au Grand Conseil. Il n’existe guère de projets ferroviaires où le rapport entre l’investissement et le gain de temps de parcours est aussi favorable qu’à Porta Alpina, indique le gouvernement grison. Le temps de parcours de plus de trois heures nécessaire pour relier la Haute Surselva au départ de Zurich, Lucerne, Lugano ou de l’agglomération milanaise diminue de moitié. Le projet d’une gare située 800 mètres sous la localité de Sedrun ne devrait pas être financé au travers du crédit NLFA. Le gouvernement grison requiert un financement basé sur la loi sur les chemins de fer. Il serait d’accord de participer à hauteur de 18 pour cent aux coûts estimés à quelque 50 millions de francs. La Confédération ne s’est pas encore prononcée quant à la réalisation du projet.

23.12.04
La révision partielle de la loi argovienne sur les transports publics est soumise au Grand Conseil. Le gouvernement a présenté le message y relatif. L’harmonisation du trafic régional et du trafic d’agglomération constitue l’élément principal de la révision. La loi actuelle présente différentes lacunes, a indiqué le département argovien des travaux publics dans un communiqué. La séparation du trafic régional et du trafic d’agglomération s’est avérée être un handicap. Elle a en effet conduit à des inégalités en matière de financement entre les communes. La révision de la loi vise par conséquent à harmoniser la planification, la commande et le financement des prestations de transports publics. Les nouvelles règles unifiées devraient permettre de parvenir à une plus grande efficience dans l’exploitation et à une mise en application plus simple. La révision crée aussi les bases légales nécessaires à la mise en œuvre d’un projet dans le cadre des mesures d’allégement budgétaires 2003. Celles-ci prévoyaient un nouveau modèle de financement des transports publics et un allégement du budget cantonal de 12 millions de francs. Pour y parvenir, il est nécessaire que canton et communes prennent chacun la moitié des indemnités à leur charge. Le département relève en outre que la révision partielle met le doigt sur les développements enregistrés actuellement au niveau fédéral, en particulier en ce qui concerne la politique d’agglomération. Une approche globale des transports est recommandée. Enfin, il est rappelé que la révision porte sur une loi dénuée de tout artifice, sur un décret et sur une ordonnance réglant la procédure et l’exécution.

23.12.04
Un tribunal arbitral décidera d’ici le printemps 2005 qui bénéficie de la priorité sur le réseau ferroviaire zurichois. Le tribunal arbitral s’est déclaré compétent pour régler le litige entre les CFF et la Communauté de transport zurichoise (ZVV). Litige qui porte sur l’horaire de la ligne S14 entre Zurich et Hinwil, qui n’est plus compatible avec l’horaire des trains directs sur le tronçon Zürich- Oerlikon depuis le changement d’horaire. Le gouvernement zurichois avait réagi vertement. Faute d’entente, CFF et ZVV avaient fait appel à un tribunal arbitral. La ZVV avait déposé un recours à fin octobre. Le tribunal arbitral a confirmé sa compétence à traiter le litige, a-t-il communiqué. Les CFF sont à leur tour invités à déposer un recours. Il est tablé sur une décision d’ici le printemps 2005. La ZVV est à l’origine de la procédure. Les CFF sont eux aussi intéressés à cette première procédure arbitrale en raison du flou qui règne du point de vue juridique dans la question de savoir si la priorité est accordée au trafic grandes lignes, au trafic régional ou au trafic des marchandises.

28.12.04
Le Conseil fédéral entend ne pas baisser de 10,9 centimes par litre, pendant cinq années successives, le supplément à affectation liée perçu sur l’impôt sur les huiles minérales. Il rejette une motion de l’UDC allant dans ce sens. Selon l’UDC, un montant de 3,62 milliards de francs de taxes à affectation liée sera disponible à fin 2004 au titre du financement spécial du trafic routier. Ce montant correspond aux excédents des parts liées des recettes de l’impôt sur les huiles minérales qui n’ont pas été utilisés. La question se pose par conséquent de savoir si le supplément actuellement perçu sur l’impôt sur les huiles minérales est conforme à la constitution, communique l’UDC. Le non du 8 février au contre-projet à l’initiative Avanti ne permet pas de réserver ces recettes fiscales à une autre affectation. Le Conseil fédéral ne commente pas la position négative qu’il a prise au sujet de la motion. Le Département des transports (DETEC) a en revanche soumis des variantes à l’enseigne de « dopo Avanti » aux commissions des transports des Chambres fédérales. Les réserves de 3,62 milliards de francs pourraient être utilisées pour résoudre les problèmes les plus lancinants en matière de trafic en les affectant à un fonds d’infrastructure.