1.12.05
Les communes de Camorino et de Sant’Antonino souhaitent que les mesures de protection contre les nuisances sonores au portail nord du tunnel de base du Ceneri soient améliorées. Aussi o­nt-elles déposé un recours auprès du Tribunal fédéral contre l’arrêté d’approbation des plans. Le coup d’envoi des travaux de construction du tunnel de 15,4 kilomètres qui reliera Camorino à Vezia ne devrait pas subir de retard. AlpTransit Gothard SA considère que les premiers préparatifs des chantiers devraient démarrer en février, dès lors que personne ne conteste le projet en tant que tel. En recourant, les communes de Camorino et de Sant’Antonino visent en premier lieu une amélioration des mesures de protection contre le bruit au portail nord du tunnel. La commune de Camorino demande de surcroît une indemnité pour la perte d’une zone artisanale due à la construction du tunnel, est-il relevé dans un communiqué. Il est prévu de construire le tunnel du Ceneri, qui sera mis en service en 2016, sous forme de deux tubes à voie unique. Le projet de AlpTransit Gothard SA comprend le tunnel de base ainsi que les raccordements à la ligne CFF actuelle, au portail nord à Camorino et au portail sud à Vezia près de Lugano.

2.12.05
Le Conseil fédéral entend investir 20 milliards de francs dans l’achèvement des autoroutes, l’élimination des goulets d’étranglement et dans le trafic d’agglomération. Il a approuvé le message portant sur le fonds d’infrastructure. Ces trois projets, ainsi que la constitution d’un fonds, étaient déjà englobés dans le contre-projet à l’initiative Avanti qui a échoué devant le peuple le 8 février 2004. La construction d’une seconde galerie au tunnel routier du Gothard avait fait capoter le contre-projet, qui visait à éliminer les problèmes de circulation les plus aigus et qui prévoyait des mesures d’appoint pour les régions de montagne et les régions périphériques. Ce contre-projet avait pourtant été bien accueilli lors de la consultation. La création d’un fonds d’urgence pour les projets prêts à être réalisés a été rejetée à une large majorité. Le fonds d’infrastructure affecterait 8,5 milliards de francs à l’achèvement du réseau autoroutier décidé en 1960, 5,5 milliards à l’élimination des goulets d’étranglement enregistrés de manière chronique sur ce même réseau et 6 milliards au trafic individuel et aux transports publics dans les agglomérations. Ce ne sont pas les bouchons, mais le manque de moyens financiers pour subvenir à l’entretien de leurs infrastructures qui constitue le principal problème des régions périphériques et des régions de montagne. Raison pour laquelle elles devraient obtenir 45 millions de francs par année des recettes provenant de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et des fonds mis à disposition par la Confédération au titre des routes principales. Le fonds indépendant devrait voir le jour en 2008. Il porterait sur une durée de vingt ans et serait alimenté par les recettes liées provenant des taxes sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. Le coup d’envoi serait donné avec un premier versement de 3 milliards de francs. Le Parlement serait appelé à déterminer les tranches annuelles. Le crédit global serait alors libéré par périodes par l’Assemblée fédérale. C’est ainsi qu’elle libérerait un montant de 10,8 milliards de francs pour la première période, en même temps qu’elle donnerait son feu vert à la création du fonds d’infrastructure. Ce montant permettrait de terminer rapidement le réseau autoroutier et de financer les projets urgents et prêts à être réalisés dans le secteur du trafic d’agglomération. En l’espace de deux ans au plus, le Conseil fédéral soumettrait au Parlement un programme visant à l’élimination des goulets d’étranglement qui caractérisent le réseau des routes nationales et un programme de cofinancement des projets d’agglomération. L’assemblée fédérale libérerait le reste du crédit global au travers de programmes quadriennaux. Telle que la situation se présente aujourd’hui, le fonds d’infrastructure n’implique pas une augmentation de la taxe sur les huiles minérales, a indiqué le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Le fonds d’infrastructure ne produirait pas d’intérêts et ne devrait pas engendrer de dettes; il serait conforme au frein à l’endettement.

2.12.05
Les CFF o­nt présenté la première nouvelle rame à deux étages du RER zurichois en gare principale de Zurich. Le nouveau matériel roulant offre davantage de confort aux passagers et permet d’accroître les capacités de transport du réseau RER. 36 rames o­nt été commandées. Les premières seront mises en service en mai de l’année prochaine. Le passager remarquera un tout nouveau design et des plates-formes d’accès aux véhicules surbaissées. Un nouveau type de marche-pied a été développé qui se déploie jusqu’à l’angle du quai. Les nouvelles rames à deux étages disposeront de huit portes, alors que celles qui circulent aujourd’hui sur le réseau n’en o­nt que six. Les nouvelles rames seront en outre automotrices. Cela signifie que la traction est répartie sur toute la rame et que ses quatre véhicules sont à la disposition des passagers. La rame, qui n’est pas tractée par une véritable locomotive, dispose de 378 places assises, soit neuf de moins que l’ancienne rame. Elle propose en revanche davantage d’espace et un confort accru aux passagers voyageant debout. Les nouvelles rames permettront de faire face au manque de capacités de transport et de réaliser la troisième étape d’extension du réseau RER en complétant le parc des 115 rames à deux étages qui sont en service depuis une quinzaine d’années. Les 36 rames RER seront mises en service au fur et à mesure de leur livraison, jusqu’en janvier 2008. Elles circuleront dans un premier temps sur la ligne 14 du RER, entre Hinwil et Zurich, puis sur les lignes 5 et 7 à partir du changement d’horaire de décembre 2006. Les nouvelles rames à deux étages o­nt été développées par le fabricant de matériel roulant Siemens. Les CFF investissent 447 millions de francs au total.

2.12.05
Il est prévu que les Chemins de fer appenzellois (AB), le Chemin de fer de Trogen (TB), le chemin de fer à crémaillère Rorschach-Heiden (RHB) et le chemin de fer à crémaillère Rheineck-Walzenhausen (RhW) fusionnent au début 2006: les conseils d’administration o­nt en effet approuvé l’accord de fusion. La fusion est ainsi pratiquement acquise, a déclaré la commission de pilotage présidée par le conseiller d’Etat Hans Altherr (PRD/AR) dans un communiqué. La fusion sera définitive lorsqu’elle aura été entérinée par les assemblées générales des quatre compagnies de chemin de fer, en mai ou en juin de l'année prochaine. Ce, avec effet rétroactif au début 2006. La fusion est acquise si trois assemblées au moins donnent leur accord, dont celles de l’AB et du TB. L’appellation Chemins de fer appenzellois (Appenzeller Bahnen (AB) a été retenue comme raison sociale. Le directeur de l’actuelle compagnie AB, Hansjürg Düsel, est appelé à prendre les rênes de la nouvelle entreprise de chemin de fer. o­nze membres en formeront dans un premier temps le conseil d’administration. Puis ce nombre passera à sept, huit ou neuf membres. Hanswalter Schmid a été désigné président du conseil d’administration. Les négociations qui o­nt débouché sur l’accord de fusion o­nt été âpres. Les Chemins de fer appenzellois avaient en effet rejeté le premier projet d’accord l’été dernier. Les futurs partenaires sont finalement parvenus à s’entendre sur les bases suivantes: la fusion doit respecter les critères sociaux; les collaborateurs des quatre compagnies bénéficient des mêmes conditions pour démarrer. Il est prévu de continuer à exploiter toutes les lignes actuelles. 170 personnes travaillent aujourd’hui dans les quatre compagnies de chemin de fer. leurs postes de travail devraient être maintenus. Les plans de fusion o­nt été rendus publics il y a une année. Le nouveau siège des Chemins de fer appenzellois sera situé à Speicher. Il en résultera des coûts supplémentaires, dont la prise en charge doit encore faire l’objet de négociations.

2.12.05
Les motos nautiques seront interdites sur le lac de Constance. L’entretien du système antipollution est désormais exigé pour tous les moteurs de bateau. Le Conseil fédéral a amendé dans ce sens l’ordonnance sur la navigation sur le lac de Constance (BSO). La navigation sur le lac de Constance fait l’objet d’un accord passé en 1973 entre l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. Celui-ci prévoit que les Etats riverains éditent des directives uniformes sous la forme de l’ordonnance BSO pour régler la navigation sur le lac de Constance. L’ordonnance révisée interdit les motos nautiques (Aqua-Scooter, Jet-Bikes) dès le 1er janvier 2006, afin d’exclure toute mise en danger des baigneurs. S’ajoute le fait que ces engins sont préjudiciables à la faune et à la flore dans les zones lacustres. Il peut être dérogé exceptionnellement à cette règle pour des manifestations. Autre nouveauté: le respect des normes en matière de gaz d’échappement est rendu obligatoire pour tous les bateaux à moteur, ce qui implique un entretien régulier des moteurs. Des aménagements techniques de ces derniers ne sont toutefois pas nécessaires. Jusqu’ici, l’obligation d’entretien ne portait que sur des moteurs de bateau dont les gaz d’échappement étaient soumis à un contrôle. Le délai d’entretien a été fixé à trois ans pour le moteur des bateaux utilisés à des fins de loisirs. L’application de la directive de l’UE sur les bateaux de sport est harmonisée dans les trois Etats. L’admission des bateaux certifiés de la catégorie sportive est également simplifiée pour les bateaux équipés de moteur diesel. Les prescriptions régissant le système antipollution sont adaptées pour tenir compte du développement technique. Les normes en la matière et les objectifs de protection demeurent toutefois inchangés.

5.12.05
La fumée n’est plus de mise dans les trains et dans les gares suisses: il est en effet interdit de fumer à partir de dimanche dans tout le secteur des transports publics. Les usagers verront leur attention attirée sur cette nouveauté par une campagne d’information. Une amende de 25 francs pourra être perçue des usagers récalcitrants. En interdisant la fumée, les entreprises de transports publics répondent aux attentes de la clientèle en matière de qualité des prestations et agissent au nom de la protection contre la fumée passive, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse de l’Union des transports publics (UTP) à Olten. Les chemins de fer suisses avaient annoncé l’interdiction de fumer en juin déjà. La mesure est mise en œuvre avec effet à partir du changement d’horaire du 11 décembre. Les trains des CFF, du BLS, du SOB et de 16 autres compagnies ferroviaires sont désormais non fumeur. Il en va de même des gares, qui deviennent des zones non fumeur: l’interdiction de fumer s’applique à tous les locaux fermés et à tous les passages accessibles au public, ainsi qu’aux gares souterraines. Il est encore possible de fumer sur les quais ouverts. Les CFF limitent dans un premier temps l’interdiction de fumer aux sept gares les plus importantes. D’autres suivront d’ici à la fin 2006.

5.12.05
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) entendent accroître leurs recettes de transport en 2006. Les « petits trains rouges » tablent en particulier sur une augmentation des recettes dans le trafic des voyageurs et le chargement des voitures. Ils prévoient d’investir 175 millions de francs dans du nouveau matériel roulant ces prochaines années. Le budget présenté par la direction des RhB à Coire prévoit des recettes de transport à hauteur de 220 millions de francs, en hausse de 1,7 pour cent par rapport au budget de l’année courante. Si un surplus de recettes est escompté dans le trafic des voyageurs et le chargement des voitures, un recul des recettes de 3,4 pour cent est en revanche attendu dans le secteur du fret. Le budget 2006 des RhB prévoit des charges de 260 millions de francs, en hausse de 2,5 pour cent par rapport au budget 2005. La différence est due pour l’essentiel à des amortissements plus importants ainsi qu’aux charges de leasing, une nouvelle position. Quant aux charges de personnel, elles augmentent légèrement de 0,2 pour cent pour atteindre 134 millions de francs. L’état des postes de travail devrait être réduit l’an prochain de 21 unités pour s’inscrire à 1'450 postes. Les charges de matériel sont estimées à 38 millions de francs, en hausse de 3,2 pour cent. Les RhB entendent investir des sommes importantes dans le renouvellement du matériel roulant ces prochaines années. La politique du parc de véhicules est un élément de la nouvelle orientation stratégique, laquelle est basée sur la stratégie 2012 de l’entreprise. Les coûts globaux de la première étape d’acquisition du matériel s’élèvent à quelque 175 millions de francs, dont 158 millions devraient être financés sur le marché des capitaux. Le chemin de fer investira 46 millions de francs l’an prochain dans dix nouvelles voitures destinées au Bernina Express ainsi que dans dix voitures panorama et deux voitures de service destinées au Glacier Express. En améliorant la qualité de prestations du Bernina Express, les RhB entendent mieux tirer profit du potentiel de marché que représente la Lombardie avec ses quelque 30 millions d’habitants.

7.12.05
De la résistance contre la réforme des chemins de fer 2 apparaît du côté de la police. La Fédération suisse des fonctionnaires de police (FSFP) craint en effet une privatisation de la police ferroviaire. La Police doit demeurer le garant de l’ordre et du droit. La réforme proposée ouvrirait les portes au transfert de tâches relevant de sa compétence à des privés, a précisé le vice-président de la FSFP, Max Hofmann, suite à un article paru dans le «Bund». Seule la Police ferroviaire bénéficie d’une formation qui lui permet d’appréhender des individus et de contrôler l’identité des personnes, a-t-il ajouté. Les services de sécurité privés doivent continuer à se concentrer sur la protection des ouvrages à l’aide de patrouilles. «La question se pose de savoir si nous voulons une véritable police ou un simple service de sécurité dans les trains et dans les gares», a indiqué Max Hofmann. La réforme des chemins de fer 2 prévoit le remplacement de la police ferroviaire par une police des transports ou par un service de sécurité. Les entreprises de transports publics obtiennent ainsi la possibilité de confier les tâches relevant de la sécurité à des entreprises privées. Il est prévu que les agents de sécurité seront équipés de matraques et de gaz lacrymogène. La réforme des chemins de fer 2 ne fait pas l’unanimité au Parlement. Mais il est vrai que la politique de sécurité n’en est pas la cause. Première Chambre appelée à se prononcer, le Conseil national a renvoyé cet automne la réforme des chemins de fer 2 au Conseil fédéral.

8.12.05
Les transports de marchandises o­nt renchéri durant le dernier semestre en Suisse. Les prix de transport par chemin de fer n’ont augmenté que de 0,2 pour cent entre avril et octobre, alors qu’ils se sont accrus de 1,5 pour cent sur la route. Les prix de transport o­nt ainsi augmenté de 7,6 pour cent en une année, indique l’Office fédéral de la statistique. La hausse atteint 1,2 pour cent par rapport au premier semestre de l’année. L’Office fédéral de la statistique attribue la hausse annuelle principalement à l’augmentation de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) enregistrée le 1er janvier 2005. Le taux nominal, qui a passé de 1,68 à 2,52 centimes par tonne-kilomètre, a eu des répercussions sur les prix des transports routiers. Ceux-ci se sont en effet accrus de 9,7 pour cent en l’espace d’une année, alors qu’ils o­nt augmenté de 1,5 pour cent depuis le mois d’avril. La hausse des prix du rail a été sensiblement moins élevée, puisqu’elle n’a atteint que 1,5 pour cent par rapport à octobre 2004 et 0,2 pour cent par rapport au premier semestre de l’année. Le renchérissement annuel de 1,5 pour cent enregistré sur le rail se décompose comme suit: les prix o­nt été augmentés dans le secteur le plus important (autre trafic marchandises, transports nationaux et internationaux) et dans le trafic combiné de respectivement 2,7 et 0,5 pour cent, alors que des réductions de prix de 4,3 pour cent o­nt été accordées dans le secteur des transports de produits pétroliers. Les hausses de prix les plus importantes o­nt été enregistrées dans le secteur des transports de conteneurs sur la route: +17,1 pour cent. Le secteur des groupages de marchandises a également fortement renchéri: +11,8 pour cent). Quant aux transports de produits pétroliers, ils n’ont que faiblement augmenté: 2,2 pour cent.

8.12.05
Le projet Porta Alpina a franchi un nouvel obstacle important. Le Grand Conseil grison a en effet accepté sans opposition d’affecter 20 millions de francs à la gare située 800 mètres sous la localité de Sedrun GR, dans le tunnel des NLFA. Le crédit d’engagement sera soumis au peuple grison le 12 février 2006. La contribution cantonale est toutefois liée à la condition que la Confédération et la région grisonne de Surselva ou des tiers participent également au financement du projet devisé à 50 millions de francs. La contribution cantonale s’éteint automatiquement à la mise en service du tunnel de base du Gothard. Six des 20 millions accordés sont destinés à couvrir les coûts d’investissements préliminaires estimés à 15 millions de francs. Les communes de la région de Surselva mettent de surcroît 1,5 million de francs à disposition. Seconde Chambre appelée à se prononcer, le Conseil national a donné son feu vert à la contribution fédérale de 7,5 millions de francs aux coûts d’investissements préliminaires.

8.12.05
Le Conseil des Etats estime lui aussi que la construction d’une gare de transit à Zurich est importante et urgente. Il n’entend toutefois pas accorder un statut prioritaire à son financement par rapport à d’autres grands projets d’importance nationale. La Chambre haute a rejeté une motion du Conseil national par 21 voix contre 11. Cette motion visait à ce que la gare de transit de Zurich continue à faire partie intégrante de la convention de prestations 2007-2010 des CFF, afin qu’elle puisse être ouverte comme prévu en 2013. Le Conseil national craint que la réalisation de ce projet subisse du retard en corrélation avec la mise à plat des projets ferroviaires dont la construction n’a pas encore démarré, qui est annoncée pour 2007/08. Plusieurs conseillers aux Etats o­nt attiré l’attention sur le fait que le réseau suisse entier menaçait d’être paralysé si la gare de transit n’était pas réalisée. Le nœud ferroviaire de Zurich et ses accès sont à la limite de la saturation. Il n’y a plus de réserves. Si la motion est compréhensible, elle est toutefois irréaliste, a déclaré le président sortant de la commission Rolf Escher (PDC/VS). La convention de prestations des CFF porte sur l’entretien et sur un éventuel aménagement de l’infrastructure. Un ouvrage estimé à 1,5 milliard de francs n’a cependant pas sa place dans cette convention. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a souligné que la gare de transit de Zurich devait en principe être traitée de la même manière que le projet Ceva à Genève et la ligne Stabio-Arcisate au Tessin. Raison pour laquelle le Conseil fédéral a décidé d’intégrer ces trois projets urgents dans le message sur le fonds d’infrastructure. Le conseiller fédéral a tenu à préciser que seule la partie relevant du trafic d’agglomération de la ligne de transit pourrait être mise à la charge de ce nouveau fonds.
La partie (moins importante) relevant du trafic « Longues distances » devrait être prise en charge par la convention de prestations. Resterait, au cas où tout capoterait, la possibilité de tenter d’intégrer ces projets dans le message sur le développement futur des grands projets ferroviaires. Moritz Leuenberger a, lui aussi, combattu la motion du Conseil national en raison de l’important retard qui en résulterait (l’intégration aurait lieu en 2011) et soutenu un postulat de la commission, qui a finalement recueilli l’adhésion de tous. Le postulat invite le Conseil fédéral à se pencher sur la gare de transit de Zurich en même temps que sur les deux autres projets et à examiner les outils de financement susceptibles d’être retenus en sus de la convention de prestations.

8.12.05
Les achats le dimanche demeurent limités aux grandes gares et aux aéroports. Le Conseil national a en effet enterré, par 106 voix contre 56, au terme de houleux débats, une motion du Conseil des Etats qui visait à entièrement libéraliser la vente dominicale. La gauche et le PDC o­nt fait pencher la balance, tout en profitant du fait que l’UDC et le PRD n’ont pas soutenu en bloc la motion que le Conseil des Etats avait adoptée en automne 2004 par 24 voix contre 10. La motion allait au-delà de la révision de la loi sur le travail adoptée de justesse en votation populaire le 27 novembre, puisqu’elle devait permettre aux cantons d’autoriser le travail dominical également dans les commerces de détail et dans les restaurants en dehors des gares et des aéroports. Les partisans o­nt souligné qu’il ne s’agissait en aucun cas de l’ouverture des commerces dans tout le pays. «En acceptant la motion, nous n’ouvrons pas la boîte de Pandore», a déclaré Hans Rudolf Gysin (PRD/BL). La souveraineté des cantons n’est pas remise en cause. Le Parlement de chaque canton demeure libre de décider de libéraliser ou non la vente dominicale. Les règles cantonales tiendraient le mieux compte du résultat des votations du 27 novembre, a renchéri Felix Gutzwiller (PRD/ZH). Certains cantons avaient clairement rejeté à l’époque la vente dominicale dans les gares et les aéroports, alors que d’autres l’avaient clairement adoptée. Les régions devraient pouvoir se développer à des vitesses différentes. Le conseiller fédéral Joseph Deiss a également plaidé en faveur d’une acceptation de la motion. Les commerces situés dans les environs des grandes gares sont pénalisés, a-t-il relevé. Il ressort de surcroît d’une consultation que pas moins de 18 cantons o­nt souhaité être autorisés à appliquer des temps de travail plus souples le dimanche. André Reymond (UDC/GE) a pour sa part déclaré que la vente dominicale était vitale pour les cantons limitrophes, car les commerces sont ouverts en permanence de l’autre côté de la frontière. Des commerces ouverts le dimanche attireraient les touristes, ce qui améliorerait la situation des PME. Le PDC a fait pencher la balance en prônant la libéralisation lors des votations du 27 novembre. Il s’agissait alors de sauvegarder des emplois, a déclaré Lucrezia Meier-Schatz (SG). Pour le parti, une nouvelle extension du travail dominical va trop loin. Le dimanche doit rester un jour de recueillement.

8.12.05
La réforme des chemins de fer 2 ne fait pas l’unanimité. Elle sera à nouveau présentée au Parlement par portions susceptibles d’être absorbées. C’est sans opposition – mais pour des raisons très différentes – que le Conseil des Etats a emboîté le pas au Conseil national en renvoyant également la réforme des chemins de fer 2. Le Conseil fédéral doit revoir la question de la séparation du réseau en un réseau de base de la Confédération et un réseau complémentaire des cantons, concrétiser le système ferroviaire suisse et régler la question des caisses de pension des entreprises de transport concessionnaires (ETC). Si la Chambre haute a également accepté le renvoi – en posant toutefois des exigences modifiées –, c’est pour ne pas retarder davantage la réforme au travers d’une procédure d’élimination des divergences. Il importe que les éléments qui ne sont pas contestés soient à nouveau soumis aux Chambres le plus rapidement possible. Les autres éléments pourront être présentés ultérieurement sous forme de projets partiels séparés. La décision d’opter pour la proposition de renvoi n’a pas été prise à la légère par la commission, a déclaré Rolf Escher (PDC/VS). La séparation du réseau ferré aurait très bien pu être réglée dans le cadre du projet du Conseil fédéral. En fait, elle aurait dû être réglée dans ce cadre-là. Le passage à des mandats de prestations de quatre ans pour les entreprises de transport concessionnaires (ETC) aurait dû être réalisé depuis belle lurette pour assurer la conformité avec le régime appliqué aux CFF. Le ministre des transports Moritz Leuenberger s’est déclaré d’accord avec la procédure retenue par le Conseil des Etats. Ce, d’autant plus que le renvoi ne trouve pas son origine dans le fond du projet. «Le Conseil fédéral servira une réforme complexe et enchevêtrée par petites bouchées, l’une après l’autre, aux Chambres», a-t-il assuré. Les éléments qui ne sont pas contestés peuvent à nouveau être soumis au Parlement «très rapidement», a-t-il précisé. En font partie la réorganisation de la police ferroviaire, les mises au concours des prestations du trafic régional, le financement du matériel roulant et l’utilisation des données. La mise en œuvre des directives de l’UE visant à harmoniser la politique européenne dans le domaine ferroviaire durera plus longtemps, a indiqué Moritz Leuenberger. Un message s’y rapportant est attendu au cours du troisième ou du quatrième trimestre 2006. Bruxelles entend également obtenir de la Suisse un accès non discriminatoire au réseau de toutes les entreprises. Quant au financement de l’infrastructure, le conseiller fédéral estime qu’une nouvelle consultation est possible au plus tôt en 2007. Enfin, s’agissant des caisses de pension, le Département des finances, qui gère la question, présentera probablement en mars prochain une première base de décision qui devrait permettre d’aller de l’avant.

9.12.05
Le lancement du train urbain à Zoug a permis d’améliorer légèrement la part modale des transports publics dans le canton. Près de la moitié de la population utilise le RER, près des trois-quarts les bus ou les cars postaux. Tels sont les enseignements qui peuvent être tirés de l’enquête réalisée par l’institut Link auprès de la population et des pendulaires, sur mandat de l’Office cantonal des transports publics. 900 Zougois et 400 pendulaires utilisant le train au départ d’un autre canton o­nt été interrogés. 80 pour cent des Zougois utilisent rarement les transports publics. Les pendulaires représentent 46 pour cent des usagers des transports publics les jours ouvrables. La proportion de la population qui se déplace rarement en transports publics est la suivante: 51 pour cent pour le train urbain zougois et 74 pour cent pour le bus ou le car postal. Seuls 23 pour cent de la population empruntent chaque semaine ou plus fréquemment le train urbain, alors que les usagers du bus et du car postal totalisent 42 pour cent de la population. Link fait état d’une utilisation remarquable des transports publics tout en attirant l’attention sur le fait que la proportion des personnes qui les utilisent rarement est élevée. Le changement d’horaire 2004 a légèrement amélioré la part modale des transports publics. La part la plus importante, soit 71 pour cent des personnes interrogées, déclare utiliser le train et le bus dans une même proportion qu’avant, alors que 15 pour cent se déplacent plus souvent et 11 pour cent moins souvent en transports publics.

9.12.05
En inaugurant la route de contournement de son lieu de villégiature, Klosters GR, longue de 6,5 kilomètres, le prétendant au trône d’Angleterre, le prince Charles a affranchi la localité du trafic de transit. L’inauguration de l’ouvrage, dont la construction a duré dix ans, a donné lieu à une fête populaire. Charles avait fait le déplacement sans sa famille dans le lieu de villégiature auquel il donne la préférence depuis une trentaine d’années. Le prince gallois a partagé le privilège d’ouvrir à la circulation, avec deux ans d’avance sur les plans, le tronçon de contournement et le somptueux pont de Sunniberg, avec le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, le directeur des travaux grison Stefan Engler et l’ingénieur en chef cantonal Heinz Dicht. Ensemble, ils o­nt écarté deux barrières et ainsi ouvert symboliquement la route de contournement. Moritz Leuenberger s’est déclaré enthousiasmé par le pont de Sunniberg, qu’il a qualifié de « Harpe du Prättigau ». Le pont est un ouvrage royal et démocratique à la fois. Il constitue le symbole de l’égalité de traitement de toutes les régions de la Suisse. Stefan Engler a déclaré que la population et les hôtes pouvaient non seulement soupirer de soulagement, mais aussi mieux respirer grâce au contournement qui modérera de manière sensible le trafic dans la localité. Quelque 12'000 véhicules traversent en moyenne quotidienne la localité les fins de semaine. L’Office cantonal des travaux publics estime que 9'600 véhicules ou 78 pour cent de la totalité emprunteront la route de contournement. Près de 80 pour cent des coûts de construction, qui se sont élevés à 355 millions de francs, seront pris en charge par la Confédération, le reste étant à la charge du canton. L’ouvrage était estimé initialement à un demi-milliard de francs. Les améliorations apportées au projet et l’abandon d’une galerie d’exploration en vue du percement du tunnel de Gotschna o­nt permis de réaliser l’ouvrage à un coût de 30 pour cent inférieur au budget. La pièce maîtresse du contournement, le pont de Sunniberg, a été conçue par l’ancien professeur de l’EPFZ, Christian Menn, de Coire. L’ingénieur et docteur honoris causa de l’université de Stuttgart, qui est âgé de 78 ans, a été honoré à plusieurs reprises au niveau international pour ses créations dans le domaine de la construction des ponts. La construction du filiforme pont à hauban de Sunniberg, long de 526 mètres et haut de 60 mètres, a été achevée au début 1999, après deux ans et demi de travaux. L’ouvrage a obtenu le « Outstanding Structure Award » en 2001, puis le prix des ingénieurs de la construction allemand il y a trois ans. Les spécialistes eux-mêmes ne peuvent dissimuler leur enthousiasme en contemplant le pont. Rarement 8'500 m³ de béton auront été tendus en état d’apesanteur au-dessus d’une vallée, écrivait l’Office cantonal grison des travaux publics au terme de la construction du pont. L’ouvrage principal du contournement est le tunnel de Gotschna, le plus long tunnel (4,2 kilomètres) du canton des Grisons après celui du San Bernardino. Une galerie de sécurité a été construite parallèlement au tunnel pour permettre de fuir en cas d’urgence.

9.12.05
Sept chemins de fer à voie métrique suisses o­nt formé une association répondant à l’appellation «RAILplus SA». Il ne s’agit pas pour autant de préparer une fusion, indiquent les membres dans un communiqué publié en commun. En font partie les sociétés suivantes: les Chemins de fer appenzellois à Herisau, Aare Seeland Mobil à Langenthal BE, AAR bus+bahn/Wynental- und Suhrenthalbahn à Aarau, BDWM Transport SA à Bremgarten AG, la direction régionale des Ferrovie Autolinee Ticinese FART à Locarno, le Chemin de fer Matterhorn Gotthard à Brigue VS et les Chemins de fer rhétiques à Coire. Les sept entreprises de chemin de fer entendent tirer profit de synergies et améliorer leur rentabilité et leur capacité concurrentielle à travers l’association «RAILplus SA». Il s’agit en particulier de commander ensemble des systèmes d’exploitation, du matériel, des installations d’exploitation et des prestations. Il est également prévu d’assurer ensemble la formation du personnel et le marketing et de collaborer au niveau de la production et de l’entretien. Des standards communs devraient de surcroît être définis pour les chemins de fer à voie métrique. «RAILplus SA» n’est pas un signe avant-coureur d’une fusion, est-il également relevé. Chaque entreprise entend en effet continuer à jouer son rôle dans un marché concurrentiel, en dépit d’une collaboration plus étroite. C’est ainsi que les membres de « RAILplus SA » doivent pouvoir entrer en concurrence lors de mises au concours en proposant leurs services individuellement. La nouvelle association n’entend pas être active au niveau politique. Elle ne fera exception à cette règle que si les intérêts des chemins de fer à voie métrique ne sont pas défendus. Les sept entreprises de chemin de fer regroupées à l’enseigne de «RAILplus SA» sont également membres de l’Union des transports publics (UTP) ainsi que du Service d’information des transports publics (LITRA) et elles collaborent étroitement avec les CFF. Il est prévu que d’autres entreprises de chemin de fer adhéreront ultérieurement à «RAILplus SA».

14.12.05
Le gouvernement bâlois est sur la bonne voie en ce qui concerne sa vision du développement des transports publics. Son premier programme portant sur les transports publics de 2006 à 2009 a en effet rencontré un écho favorable auprès d’une grande partie du Grand Conseil. Le programme sert de base de planification du développement des transports publics dans le canton de Bâle-Ville et son arrière-pays. C’est ainsi que le Grand Conseil devra dorénavant avaliser chaque année l’enveloppe globale des transports publics en se référant aux principes de planification de l’offre et de l’infrastructure définis dans le programme. Le gouvernement conclut pour sa part des mandats de prestations avec les entreprises de transport (CFF, BVB). Outre l’aménagement des lignes de tram transfrontalières, dont le financement n’est pas encore réglé, et des abris à toutes les haltes de transports publics, une amélioration aussi rapide que possible des liaisons avec l’EuroAirport a été requise par les députés au Grand Conseil.

15.12.05
Le groupe Fenaco et CFF Cargo o­nt élaboré un plan portant sur les transports par chemin de fer des coopératives agricoles du groupe Fenaco (LANDI). Plus de 95 pour cent des marchandises transportées jusqu’ici par chemin de fer par Fenaco resteront ainsi sur le rail à partir de mai 2006. Le nouveau plan de production porte selon le communiqué des CFF sur une centaine de points de chargement. Près de 80 d’entre eux sont situés sur le réseau principal que CFF Cargo dessert quotidiennement. 20 autres points seront desservis par CFF Cargo en fonction des besoins selon un canevas qui est déjà défini. Les modalités de la desserte sont arrêtées pour la très grande partie des points de chargement. Le nouveau plan de production sera mis en œuvre lors du changement d’horaire du 28 mai 2006. Il permettra à Fenaco de continuer à transporter sur le rail plus de 95 pour cent des céréales et des semences oléagineuses qui sont actuellement acheminées par chemin de fer.

15.12.05
Le Conseil des Etats a mis un terme aux débats engagés il y a une semaine au sujet des suppressions dans le secteur de CFF Cargo. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a montré de la compréhension aussi bien pour la colère affichée par les membres du Conseil des Etats qu’à l’égard de la décision prise par les CFF. La réduction de plus de 500 à 320 points de chargement est un mauvais signe donné en matière de politique de transfert, a déclaré Moritz Leuenberger. De nombreuses entreprises y voient une atteinte à la bonne foi. Le personnel est également touché, même s’il n’y aura pas de licenciements. Le Conseil fédéral ne saurait condamner la décision des CFF, a précisé Moritz Leuenberger. Le gouvernement et le Parlement « répondent ensemble » de cette situation dans la mesure où ce sont eux qui o­nt fixé les conditions cadre en exigeant une offre rentable couvrant tout le territoire tout en réduisant les subventions accordées sur le prix des sillons. «CFF Cargo a été contraint d’agir.» Moritz Leuenberger a défendu la manière d’agir des CFF. Ceux-ci o­nt contacté les cantons et discuté avec 550 clients avant de faire connaître leur décision. Les autorités auraient eu suffisamment de temps pour réagir lorsque la décision a été publiée. Ni le Conseil fédéral ni le Parlement n'ont souhaité mettre des moyens à disposition. Les mesures de suppression portent en fait sur cinq pour cent de l’offre, a déclaré le ministre des transports. CFF Cargo doit maintenant négocier des solutions propres à chaque client. La concentration de l’offre a permis d’enregistrer les premiers bons résultats. Le ministre des transports s’est en outre réjoui du fait que la commission des transports entend suivre de près le développement de la situation.

15.12.05
La rentabilité ne devrait pas être le seul critère déterminant en matière de politique des transports. Le Conseil des Etats a, par 16 voix contre 15, rejeté une motion de Thomas Pfisterer (PRD/AG). Ce dernier avait proposé que les moyens financiers à disposition soient concentrés sur les projets d’infrastructure et sur les offres de transports publics et de la mobilité individuelle les plus rentables. La rentabilité doit être à la base de toute politique des transports. Ernst Leuenberger (PS/SO) a rétorqué à Thomas Pfisterer que la Confédération ne devait pas se laisser guider dans ses réflexions portant sur les projets d’infrastructure par la seule rentabilité. La Confédération doit déroger à ce principe pour garantir un service public couvrant tout le territoire dans les régions périphériques. Le ministre des transports Moritz Leuenberger était quant à lui disposé à accepter l’examen de la motion. Il a déclaré qu’il constatait avec beaucoup d’inquiétude que les moyens mis à disposition de l’infrastructure de transport étaient en régression. Il en résultera une lutte entre les agglomérations et la périphérie pour obtenir la plus grande part possible. Il s’agit par conséquent de trouver le juste milieu.

15.12.05
L’examen théorique de conduite automobile ne doit pas être proposé uniquement dans les langues nationales. Le Conseil des Etats a rejeté une motion en ce sens du Conseil national. Le Conseil fédéral aurait été disposé à examiner une réduction de l’offre de langues. Alex Heim (PDC/SO) s’était offusqué du fait que la Confédération met les questionnaires d’examen de conduite à disposition des cantons dans de très nombreuses langues étrangères, tel le turc, l’albanais, le serbocroate, etc. Sa motion visait à limiter l’offre aux quatre langues nationales. La commission des transports du Conseil des Etats n’a pas souhaité entrer en matière. Les examens de conduite automobile ne visent qu’à assurer la sécurité routière et non à contribuer aux efforts déployés pour favoriser l’intégration des étrangers. La motion a été rejetée tacitement.

15.12.05
La valeur de tolérance admise lors des contrôles de la vitesse sur les routes ne sera pas relevée de manière généralisée à 5 km/h. Le Conseil des Etats a en effet rejeté une motion en ce sens du Conseil national par 19 voix contre 17. La motion déposée par Christoph Mörgeli (UDC/ZH) et acceptée par le Conseil national avait fait suite à l’annonce faite par la police municipale de la ville de Zurich en mai 2004, selon laquelle la marge d’inexactitude qui est déduite ne serait plus que de 3 au lieu de 5 km/h lors de contrôles de la vitesse effectués au moyen de nouveaux appareils à laser plus précis. L’auteur de la motion estime que ces marges de tolérance constituent une protection de l’automobiliste eu égard à la transmission imprécise de la vitesse sur le compteur du véhicule. Les automobilistes doivent en revanche pouvoir se fier à l’exactitude des appareils de contrôle de l’Etat. Une marge de tolérance plus faible ne saurait par conséquent constituer une mesure éducative pour lutter contre les excès de vitesse. Une réduction de la marge de sécurité touchant un très grand nombre d’automobilistes moyens, elle ne peut être perçue que comme « nouveau rapt visant le porte-monnaie de citoyens intègres ». Le ministre des transports Moritz Leuenberger a relevé que les tribunaux jugeaient selon le principe « Le doute profite à l’accusé ». L’excès de vitesse ne peut être puni que si la preuve de l’excès est apportée. La réduction de la marge est liée à la plus grande précision des nouveaux appareils. Une vitesse maximale ne signifie en outre pas pour le conducteur qu’il doit absolument rouler à cette vitesse. Il n’est en effet pas interdit de rouler à une vitesse moins élevée. La bonne maîtrise de son véhicule implique de surcroît pour le conducteur qu’il ne doive pas constamment avoir l’œil fixé sur le compteur pour respecter une vitesse prescrite. Le Conseil fédéral a indiqué dans sa réponse au sujet de la motion qu’il visait une harmonisation des marges de sécurité en prévoyant une marge de 4 km/h pour tous les appareils, jusqu’à une vitesse de 100 km/h.

15.12.05
Un an après la réintroduction du transport des voitures à travers le tunnel du Simplon, les CFF et le canton du Valais tirent un bilan positif de l’opération. L’offre a été étoffée et d’autres améliorations sont prévues, afin d’atteindre le taux de rentabilité visé. Plus de 65'000 véhicules et leurs occupants o­nt été transportés sur le rail entre Iselle (I) et Brigue VS depuis le 12 décembre 2004, indiquent les CFF dans un communiqué. Le seuil de rentabilité se situe à 100'000 véhicules par an. Il est prévu d’atteindre cet objectif par étapes. Les CFF avaient tablé sur 50'000 véhicules pour l’année en cours et 70'000 pour l’année suivante. Un départ supplémentaire est proposé dans les deux sens depuis le 11 décembre, de sorte que l’offre quotidienne est désormais de o­nze trains. Supprimé en 1992, le chargement des voitures au Simplon a été réintroduit grâce à l’initiative du canton du Valais. Celui-ci a injecté 800'000 francs dans le matériel roulant et un demi-million de francs dans les aménagements de la gare de Brigue. L’achèvement de l’aménagement du terminal de Iselle (I) constitue la prochaine étape. Quant aux CFF, ils o­nt investi 900'000 francs dans le matériel roulant. Les coûts d’exploitation sont pris en charge par le canton du Valais, à hauteur de 2 millions de francs au maximum par année. Ce montant est basé sur une hypothèse d’utilisation minimale de l’offre de chargement par 35'000 véhicules par an.

15.12.05
Après des années de négociations, l’Union européenne est parvenue à trouver un accord pour harmoniser les règles applicables aux redevances routières grevant les poids lourds. Le Parlement européen a en effet adopté un compromis négocié avec le Conseil des ministres. Partisans d’une réglementation plus sévère, les Verts ne sont toutefois pas parvenus à réunir une majorité en faveur de leurs propositions, qui visaient à faire leur le modèle suisse d’une redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Tant s’en faut. Les Etats de l’UE peuvent en effet décider eux-mêmes à quelles fins ils entendent affecter les recettes des redevances; une affectation liée n’est pas prescrite. Les redevances sont perçues dans un premier temps des poids lourds de 12 tonnes et plus. Les véhicules de 3,5 tonnes et plus pourront également être soumis à cette réglementation à partir de 2012. Les coûts externes liés par exemple aux dépréciations causées à l’environnement et aux atteintes à la santé des individus ne sont, à ce stade, pas intégrés dans la directive portant sur la « vignette européenne ». La Commission européenne est appelée à présenter des modèles à ce sujet d’ici à 2008. Le montant de la redevance est notamment fonction de la pollution de l’air causée par le poids lourd. La directive européenne prévoit de surcroît que des péages plus élevés peuvent être perçus dans des régions dites sensibles et dans des régions de montagne, la hausse étant limitée respectivement à 15 et à 25 pour cent. La redevance peut en outre varier en fonction de l’heure de la journée et du jour de la semaine, afin de canaliser le trafic. Une réduction pouvant atteindre 13 pour cent peut toutefois être accordée aux camionneurs qui utilisent fréquemment un tronçon. Cette disposition a été imposée par l’Italie. Le Conseil des ministres n’a pas encore approuvé la directive. L’approbation peut toutefois être considérée comme acquise. Il faut savoir que plusieurs Etats périphériques de l’Union européenne se sont longtemps opposés à toute mesure débouchant sur des coûts supplémentaires. Le commissaire aux transports de l’Union européenne, Jacques Barrot, estime que la décision représente « une étape importante » sur le chemin conduisant à une taxation plus équitable. Pour les pays particulièrement touchés par le trafic de transit – l’Autriche en particulier –, il s’agissait de sauver « le minimum », a-t-il été relevé à plusieurs reprises. La directive prévoit, à la requête de l’Autriche, que la Commission européenne doit veiller lors de la négociation d’accords avec des Etats tiers, que ceux-ci ne prennent aucune mesure susceptible de pénaliser le trafic de transit. L’idée d’une bourse du transit est indiquée de manière explicite.

15.12.05
La mise en place de l’observatoire du trafic de transit est retardée. L’aval du Conseil des ministres de l’UE fait en effet encore défaut pour permettre une mise au concours. Ce dossier de la Suisse – ce n’est pas le seul – est bloqué par l’UE. La Suisse et l’Union européenne étaient parvenues à une entente dans le courant de l’été. L’observatoire, dont la tâche est d’élaborer des statistiques sur l’évolution du trafic routier et ferroviaire dans les pays alpins, aurait dû démarrer ses travaux prochainement. Or, il n’en est rien, a relevé le chef de la délégation de la commission mixte Suisse – UE en charge de l’accord terrestre, Max Friedli, à la suite de la rencontre de Bruxelles. « Nous avons dû en prendre connaissance », a indiqué le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT). Il n'a toutefois pas caché son irritation à propos de «blocage politique». Plusieurs dossiers suisses sont « gelés » jusqu’à ce que la décision portant sur le milliard suisse à l’enseigne de la cohésion soit prise. L’UE n’a, pour sa part, pas eu d’autre solution que de prendre connaissance des retards apportés par la Suisse en matière de réforme des chemins de fer. Le Parlement venait de renvoyer le projet au Conseil fédéral. La rencontre a permis de déboucher sur un constat d’unanimité en ce qui concerne la libéralisation complète du trafic des marchandises entre la Suisse, l’UE et les Etats de l’EEE, à l’exemple d’un camion qui part de la Suisse pour se rendre en Norvège (membre de l’EEE, mais pas de l’UE) et rejoindre l’Italie. L’UE a en outre informé la Suisse au sujet de la décision prise le jour même par le Parlement européen d’introduire des réglementations uniformes en matière de perception de redevances poids lourds, a indiqué Max Friedli. La Commission européenne est chargée de veiller, lors de la négociation d’accords avec des Etats tiers, que ceux-ci ne prennent aucune mesure susceptible de pénaliser le trafic de transit. La question des répercussions ou des conséquences de la directive de l’UE sur la Suisse n’a pas été abordée, a déclaré Max Friedli. L’idée d’une bourse du transit ne sera également discutée en Suisse que l’an prochain dans le cadre de la consultation. Les tarifs de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) n’ont pas été abordés non plus au sein de la commission mixte. Les tarifs actuels sont applicables jusqu’à fin 2007, a rappelé Max Friedli. Une hausse de la redevance implique l’aval du Conseil fédéral. Les statistiques que l’observatoire du trafic est appelé à établir fourniront les bases nécessaires à la fixation des tarifs RPLP applicables à partir de 2008.

16.12.05
Le tracé de la ligne de tram devant relier Berne à Bümpliz (projet Berne ouest) est connu: à l’instar du bus no 13, il longe la « Bottigenstrasse » et ne traverse par conséquent pas le quartier de Kleefeld. Le Conseil d’Etat a mis 4,2 millions de francs à disposition pour la poursuite des travaux de planification. La délégation des autorités en charge du dossier avait opté en août en faveur d’une ligne de tram entre Berne et Bümpliz et Berne et Bethlehem/Brünnen. Restait à déterminer le point terminus de la branche en direction de Bümpliz. Des membres de la commission d’accompagnement avaient suggéré de desservir le quartier du Kleefeld. Plusieurs variantes o­nt été examinées. Le résultat: rien ne change. Le tracé demeure le même que celui emprunté actuellement par le bus no 13. La branche sud du tram emprunte – comme le bus – la « Bottigenstrasse » jusqu’au terminus à Bümpliz, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse organisée par la ville et le canton de Berne. Cette solution est la meilleure du point de vue urbanistique. Elle présente de surcroît un moindre risque en matière de procédure, a indiqué la directrice des travaux publics et des transports du canton de Berne, Barbara Egger. Les oppositions o­nt toutes été traitées. Les questions portant sur l’acquisition des terrains sont éclaircies. Lors de l’évaluation, les habitants et la commission du quartier du Kleefeld s’étaient prononcés contre une ligne de tram qui couperait le quartier en deux et qui générerait du bruit supplémentaire. Le coût du tracé retenu se situe dans une fourchette analogue à celle des variantes alternatives, a indiqué Barbara Egger. Il est tablé sur un coût global de 130 millions de francs, dont la moitié sera vraisemblablement prise en charge par la Confédération, dès lors que le Conseil fédéral a ajouté le projet de tram Berne ouest sur la liste des projets d’agglomération urgents, au début décembre. Les citoyens de la ville fédérale seront, selon toute vraisemblance, appelés à se prononcer à propos du projet en automne 2006. Si tout se déroule comme prévu, le coup d’envoi des travaux pourra être donné en 2008, a précisé Barbara Egger.

16.12.05
Le taux de couverture des coûts des chemins de fer suisses a légèrement régressé de 68,9 à 68,6 pour cent en 2003. Le taux de couverture a atteint 102,1 pour cent – comme en 2002 – si l’on tient compte des contributions des collectivités publiques. Les chiffres publiés par l’Office fédéral de la statistique présentent le compte ferroviaire sous deux angles. Sous l’angle de l’économie d’entreprise, le compte indique dans quelle mesure les entreprises de chemin de fer parviennent à couvrir leurs coûts par leurs recettes et par les contributions convenues avec les commanditaires. Ce compte fait ressortir un excédent de 161,6 millions de francs pour 2003. Les recettes se sont élevées à 3’274,4 millions de francs, dont 65,8 pour cent émanent du trafic voyageurs et 34,2 pour cent du trafic marchandises. Les recettes o­nt fléchi respectivement de 50,8 et de 35,3 millions de francs par rapport à 2002. Les autres recettes ainsi que les indemnités et les prestations pour l’infrastructure o­nt en revanche augmenté par rapport à 2002. Sous l’angle de l’économie politique, le compte indique dans quelle mesure l’entreprise ferroviaire est parvenue à couvrir ses coûts par ses propres moyens. Les contributions de la Confédération, des cantons et des communes ne sont pas prises en compte comme recettes. Ce compte a fait ressortir un défaut de couverture de 7’874,4 millions de francs en 2003. Il en résulte un taux de rentabilité de 40,7 pour cent.

16.12.05
Les bateaux et les bacs de la Compagnie allemande de navigation sur le lac de Constance (BSB) o­nt transporté près de 2,68 millions de passagers en 2005, soit 50'000 de moins que durant l’année précédente, a indiqué le directeur de la compagnie, Jörg Handreke. L’entreprise se déclare néanmoins satisfaite, le chiffre d’affaires ayant progressé de un pour cent à 10,93 millions d’euros. Cette progression est liée à la croissance de la demande dans le secteur des affrètements. La compagnie aux bateaux blancs annonce une hausse des prix de six pour cent pour 2006. Cette hausse est nécessaire du fait que les coûts du diesel o­nt quasiment doublé. La compagnie a utilisé 13 bateaux à vapeur durant la saison écoulée. Elle exploite également la ligne de bacs reliant Friedrichshafen à Romanshorn, avec le concours de la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance. Le MS Überlingen, la plus ancienne unité de la compagnie allemande, a été retiré de la flotte au terme de la saison écoulée après 70 années de loyaux services. Il sera remplacé par un nouveau bateau, dont le coût s’élève à 4,6 millions d’euros, en juillet prochain. La construction d’un bateau supplémentaire est en outre prévue pour 2010, a déclaré Jörg Handreke. La saison à venir démarrera le 9 avril et durera jusqu’au 22 octobre 2006. Il sera pour la première fois interdit de fumer dans tous les compartiments à bord des bateaux. La compagnie BSB emploie 160 personnes. Elle fait partie des services industriels de la ville de Constance, lesquels exploitent également la ligne de bacs Constance-Meersburg à leur propre compte.

19.12.05
Les CFF continuent à investir dans la sécurité ferroviaire: 500 dispositifs de contrôle de la vitesse des trains (ZUB) supplémentaires seront en effet installés sur le réseau d’ici à 2010. L’investissement s’élève à 25 millions de francs. Cela signifie qu’à fin 2010 quelque 2'700 tronçons de voies parmi les plus utilisés sur le réseau seront équipés du dispositif ZUB, en sus du système standard SIGNUM, indiquent les CFF dans un communiqué. Le système SIGNUM est installé à tous les signaux du réseau (7'900). Il attire l’attention du mécanicien de locomotives de manière acoustique sur la présence d’un signal à l’arrêt et enclenche un freinage d’urgence en cas de franchissement du signal. Des tronçons de voie fortement utilisés sont équipés en sus du dispositif ZUB depuis le début des années 90. Le ZUB contrôle en permanence la vitesse du train, qu’il arrête avant le franchissement du signal à l’arrêt en cas de danger.

20.12.05
Les sillons ferroviaires en Suisse seront dorénavant attribués par une instance indépendante. Les trois sociétés de chemin de fer que sont les CFF, le BLS et le SOB o­nt créé à cette fin une société anonyme avec le concours de l’Union des transports publics (UTP). Ce faisant, les sociétés de chemin de fer suisses satisfont à une exigence de l’UE, o­nt-elles indiqué dans un communiqué. Cette dernière exige une séparation tant organisationnelle que juridique entre les requérants des sillons et l’instance qui les attribue. En Suisse, l’entreprise de chemin de fer qui exploitait un réseau donnait jusqu’ici l’autorisation de faire circuler un train sur une ligne et à une heure précise. La plus grande partie du réseau à voie normale en Suisse est couverte par les CFF et par le BLS. Ces deux opérateurs assurent ensemble, sous un même toit, l’attribution des sillons depuis plusieurs années. Il n’en est résulté aucun problème, est-il indiqué dans le communiqué qui a été publié: l’attribution non discriminatoire de sillons-horaire à d’autres entreprises ferroviaires qui entendent circuler sur leurs deux réseaux est garantie, ajoutent les deux entreprises de chemin de fer. Participent au capital de la nouvelle société, à hauteur de un quart chacun, les CFF, le BLS, le Chemin de fer du sud-est (SOB), ainsi que l’Union des transports publics (UTP). Les dix spécialistes de la société d’attribution des sillons SA prendront leur fonction le 1er avril 2006, de manière à pouvoir attribuer les sillons pour l’horaire 2007 déjà. Il incombera à la société de régler les conflits en négociant avec les différentes parties et en justifiant les refus éventuels. La planification des capacités de transport, la mise en forme de l’horaire et la production demeurent sous la responsabilité de chaque exploitant de l’infrastructure.

21.12.05
Le signal permettant la fusion entre le BLS et les Transports régionaux du Mittelland (RM) est vert: les instances dirigeantes des deux chemins de fer o­nt signé une déclaration d’intention en ce sens. Il incombera aux assemblées générales de sceller la fusion en juin 2006. Les caisses de pension du BLS et des RM continueront à être séparées jusqu’à nouvel avis en raison des difficultés financières de la caisse du BLS, l’Ascoop, a indiqué le président du conseil d’administration du BLS, Hans Lauri. La caisse de prévoyance du BLS doit être assainie en l’espace de dix ans, au sein de la caisse de pension Ascoop. La fusion des caisses est prévue avant l’échéance de l’assainissement. Le personnel des RM ne doit toutefois pas être pénalisé. L’entier du capital de prévoyance, provisions et réserves de fluctuations incluses, doit suivre les assurés des RM. La vente annoncée de RM/Crossrail SA à la société d’investissements australienne Babcock & Browin a permis d’éliminer un obstacle à la fusion des entreprises dans le secteur du fret, a relevé le président du conseil d’administration des RM, Paul Nyffeler. La vente était nécessaire en raison de la concurrence qu’aurait pu constituer BLS Cargo SA lors de la fusion. En fusionnant, les chemins de fer tiennent compte d’une érosion des moyens financiers à disposition et anticipent l’évolution de la situation sur le marché des transports ferroviaires, en particulier dans le secteur des transports régionaux où il faut s’attendre à ce que des prestations soient mises au concours. Grâce à la fusion, le RER bernois se trouvera désormais dans les mains d’un seul opérateur. Le PDG du Chemin de fer du Lötschberg BLS SA, Mathias Tromp, estime le potentiel de synergies à 10 millions de francs par an. Les effets de la fusion se feront sentir en l’espace de deux à trois ans. Ils porteront pour moitié sur le secteur du matériel et pour moitié sur le secteur du personnel. Quelque 40 à 50 emplois seront vraisemblablement supprimés. Aucun licenciement n’est prévu, a tenu à préciser Mathias Tromp. Le modèle de fusion est en cours d’élaboration. Le canton de Berne, qui est actuellement le principal actionnaire du BLS, sera également l’acteur principal dans la nouvelle société. Il devrait détenir quelque 70 pour cent de l’actionnariat de la société, avec la Confédération. Les travaux préparatoires avaient été engagés en 2003 à l’instigation de la Confédération et du gouvernement bernois. Avec la nouvelle société apparaît le plus important opérateur ferroviaire sur le réseau à voie normale, après les CFF. Le BLS et les RM transportent au total quelque 37 millions de passagers par an.

21.12.05
Un tunnel à travers le Galgenbuck près de Schaffhouse devrait désengorger le réseau routier dans la région. Le Conseil fédéral a approuvé le projet général d’aménagement du raccordement à l’A4, présenté par le gouvernement cantonal schaffhousois. Les coûts du projet s’élèvent à quelque 132 millions de francs. Les routes de raccordement à Schaffhouse sud sont à ce point surchargées depuis l’ouverture de la tangente urbaine de l’A4 qu’il n’est plus possible d’assurer la fluidité du trafic aux heures de pointe. Le réaménagement du raccordement de Schaffhouse sud – en particulier la construction du tunnel à travers le Galgenbuck – doit permettre d’accroître les capacités d’absorption de ce tronçon, d’améliorer sensiblement la qualité de l’air dans la zone d’habitation et de réduire les nuisances sonores. Le tunnel de 1'138 mètres, qui franchira la colline du Galgenbuck séparant Schaffhouse de Neuhausen près des chutes du Rhin, constitue le principal ouvrage à réaliser. Il est prévu de construire un tube dans lequel circuleront les voitures dans les deux sens. Le nouveau raccordement de Bahntal permettra de relier sans intersection le tunnel du Galgenbuck à la jonction de Schaffhouse sud de l’A4 et, partant, la route nationale au réseau routier local. Les ponts de Charlottenfels et de la Schaffhauserstrasse constituent deux autres ouvrages d’envergure. D’importants travaux de soutènement devront également être réalisés sur le flanc ouest de la vallée ainsi qu’en parallèle à la ligne des CFF. Les coûts estimés à quelque 132 millions de francs pour la réalisation du raccordement de Schaffhouse sud, tunnel du Galgenbuck inclus, seront financés au travers du compte des routes nationales. Le projet d’exécution constitue la prochaine étape. Il sera vraisemblablement mis à l’enquête publique au début 2007.

21.12.05
Le Conseil fédéral a relevé de 310 millions de francs les crédits d’ouvrages de l’axe du Lötschberg des NLFA et de la surveillance du projet. Ce faisant, il tient compte du renchérissement, de la TVA et des intérêts intercalaires. Le crédit global des NLFA ne comprend en effet pas ces coûts. De fait, l’estimation de ces coûts ne peut être assurée de manière fiable lors de projets de cette envergure, a indiqué le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) dans un communiqué. Pour remédier à cet élément, les crédits d’ouvrages sont adaptés périodiquement. 298 des 310 millions de francs libérés portent sur l’axe du Lötschberg, alors que 12 millions sont destinés à couvrir les coûts de surveillance du projet. La dernière approbation d’une augmentation des crédits d’ouvrages par le Conseil fédéral remonte à avril 2003. Elle avait porté sur un montant de 300 millions de francs. La libération du dernier crédit d’ouvrages ne modifie pas les coûts réels, vraisemblables, de l’ensemble du projet, précise le DETEC dans son communiqué. Ceux-ci demeurent estimés à 16,4 milliards de francs (état des prix en 1998).

22.12.05
La production du premier tram zurichois Cobra a été fêtée dans les halles du fabricant à Villeneuve VD et à Zürich. 68 trams Cobra seront livrés à la ville de Zurich d’ici à 2009. Des trams supplémentaires sont prévus. Le fabricant et les Transports publics de Zurich (VBZ) o­nt fêté l’événement à Villeneuve et dans les ateliers principaux de l’entreprise à Zurich-Altstätten: plusieurs centaines d’employés des ateliers de production du consortium Bombardier/Alstom à Villeneuve et des VBZ à Zurich o­nt applaudi – par vidéo interposée – à la présentation du nouveau tram. Deux à trois unités seront livrées chaque mois à Zurich à partir de mars, a déclaré le responsable des services industriels de la ville, le conseiller municipal Andres Türler. Le nouveau tram est attendu avec beaucoup d’impatience dans de nombreux quartiers de la ville. Le nouveau tram Cobra circulera, outre sur le réseau des VBZ, sur la future ligne périurbaine du Glattal zurichois. La commande de matériel roulant pour cette ligne n’a toutefois pas encore été passée. La ville de Zurich pourrait, selon Andres Türler, avoir besoin de 35 trams supplémentaires dès 2009. Une option a été prise en ce sens. Ce tram ultramoderne revient à 3,4 millions de francs l’unité. Long de 36 mètres et équipé de cinq moteurs électriques, il peut transporter 238 personnes. Il crisse sensiblement moins dans les courbes et offre un confort sensiblement amélioré aux passagers. C’est ainsi qu’il a été décidé de l’équiper de la climatisation. Les coûts d’entretien o­nt pu être réduits grâce à des aménagements techniques. Le tram Cobra est conçu pour être exploité pendant une quarantaine d’années. La construction du tram en Suisse était une exigence posée au fabricant Bombardier. L’importante commande a été maintenue à cette condition lorsque le groupe canadien a repris le secteur ferroviaire de ABB en l’an 2000.