1.12.06
Le président de la Confédération Moritz Leuenberger a inauguré la première étape du nouveau tram de la vallée de la Glatt, située au nord de Zurich. Le gouvernement zurichois a, en même temps, libéré le crédit destiné à la réalisation de la dernière étape de la liaison ferrée qui voit le jour dans une agglomération zurichoise en plein développement. Moritz Leuenberger a souligné qu’il s’agissait d’un ouvrage d’importance nationale. Le fonds d’infrastructure de la Confédération permet de compléter et d’adapter le réseau de transports publics dans les agglomérations en fonction du développement de l’habitat. Les personnes qui laissent leur voiture au garage sont toujours plus nombreuses, car le réseau de transports publics fonctionne bien. La construction a coûté 100 millions de francs et duré deux ans. La ligne sera mise en service lors du changement d’horaire le 10 décembre. Ce premier ouvrage n’est toutefois que le prélude à d’autres réalisations plus importantes. Le peuple zurichois a en effet accepté un crédit de 652 millions de francs, au début 2003, en faveur du nouveau tram de la vallée de la Glatt et d’ouvrages complémentaires. La seconde étape qui prolongera la ligne de tram jusqu’à l’aéroport sera réalisée d’ici à 2008. Quant à la troisième et dernière étape, qui reliera Auzelg à Zurich via Wallisellen et Dübendorf, les dés sont d’ores et déjà jetés, a relevé la directrice de l’économie publique Rita Fuhrer lors de l’ouverture. Le gouvernement a en effet alloué une enveloppe de 246 millions pour sa réalisation. L’ouverture est prévue à fin 2010. La région située au nord de la ville de Zurich et la partie médiane de la vallée de la Glatt, qui englobe l’aéroport, constituent les principaux pôles de développement de l’agglomération zurichoise. De nombreuses habitations y o­nt été construites et de nombreux emplois y o­nt été créés ces dernières années. A noter, enfin et surtout, que le nouveau tram de la vallée de la Glatt dessert le Glattpark, la réserve de terrain la plus importante au nord de l’agglomération zurichoise, où une nouvelle zone urbaine voit le jour.

1.12.06
Déçue du fait que les 174 millions de francs de surcoût occasionnés par le tunnel de base du Ceneri ne peuvent être compensés, la délégation de surveillance des NLFA demande que 50 millions de francs supplémentaires soient économisés sur l’axe du Gothard. L’Office fédéral des transports (OFT) avait relevé, après avoir examiné 47 mesures d’économie, que le surcoût pouvait être réduit de 35 à 55 millions seulement. Pour la délégation de surveillance, cela n’est pas suffisant, o­nt communiqué les services du Parlement. Une majorité de la délégation n’a toutefois pas souhaité demander un nouvel examen des décisions prises par le Parlement au sujet du tracé de la ligne et de la construction de deux tubes à voie unique sous le Ceneri. Elle demande à l’OFT de mieux étayer l’option visant à renoncer à un échelonnement des travaux. La délégation a en outre pris connaissance du fait que l’ouverture complète de la ligne de base du Lötschberg a été fixée de manière définitive au 9 décembre 2007. Elle estime que son exploitation coûtera quelque 20 millions de francs par an à la Confédération dès 2008, comme prévu dans le plan financier. Aucune indication fiable ne peut encore être donnée en ce qui concerne les répercussions de l’exploitation du tunnel de base du Gothard sur les finances fédérales, relève encore la délégation. C’est que les exigences liées au concept de sécurité, la durée des intervalles réservés à l’entretien ainsi que les besoins d’énergie nécessaires à l’aération et au refroidissement auront des répercussions sur les coûts.

4.12.06
Le canton de Berne a fêté l’achèvement du percement du tunnel de Moutier sur l’A16. Il est doublement satisfait dans la mesure où l’ouvrage lui a causé beaucoup de soucis. Les travaux avaient en effet été stoppés de manière inattendue en février 2003, le tunnelier de 2000 tonnes étant resté bloqué dans une zone rocheuse perturbée. La directrice des travaux publics du canton de Berne, Barbara Egger-Jenzer, avait parlé à l’époque de «forage d’un tunnel probablement le plus exigeant que le canton de Berne ait jamais réalisé». La montagne à travers laquelle le tunnel est construit a été analysée de fond en comble. Le percement a finalement été poursuivi selon la méthode traditionnelle, tout d’abord en direction de la montagne, puis de la vallée. Le canton a estimé le surcoût lié aux problèmes géologiques entre 124 et 158 millions de francs. Le tunnel long de 1,2 kilomètre sera vraisemblablement ouvert en 2011.

4.12.06
La route raccordant les postes de douane de Gandria et de Menaggio en Italie peut être aménagée. Le ministre italien des transports, Antonio Di Pietro, a en effet débloqué les 24 millions de francs nécessaires à la réalisation de l’ouvrage. Il s’agit de terminer le tunnel de Valsolda, dont les quatre cinquièmes sont déjà réalisés. La décision de libérer le crédit de construction de 15,6 millions d’euros a été prise récemment, indique le syndicat chrétien-social tessinois OCST. Le gouvernement italien a entendu les protestations de la population locale. Le crédit débloqué sert pour l’essentiel à terminer le tunnel de Valsolda, situé juste après la frontière près de Porlezza. Les travaux devraient reprendre au début 2007. Les nombreux frontaliers et les touristes qui se déplacent quotidiennement entre les régions du lac de Côme et de la Valteline italienne, d’une part, et le Tessin, d’autre part, verront leur temps de parcours se raccourcir. La route actuelle qui longe le lac de Lugano, est étroite et sinueuse; elle date du temps de Mussolini.

5.12.06
Une ligne test de Swissmetro ne verra pas le jour, faute d’investisseurs. Pour autant, les développements techniques et technologiques réalisés pour la réalisation d’un train à sustentation magnétique se déplaçant sous terre ne doivent pas rester dans les tiroirs. La société Swissmetro SA entend les commercialiser. C’est ainsi qu’elle se concentrera ces 18 prochains mois sur une valorisation des résultats des recherches entreprises ces dernières années dans ce domaine. «Nous voulons enfin les valoriser», a déclaré le président du conseil d’administration et conseiller national radical bernois, Pierre Triponez, à Berne. Tel est l’accord passé par Swissmetro SA avec la CTI, l’agence pour la promotion de l’innovation de la Confédération. Toutes deux o­nt travaillé ensemble ces dernières années au développement d’un projet de train souterrain qui relierait les principales villes suisses à une vitesse pouvant atteindre 600 km/h. L’idée d’un tel train est née il y a une trentaine d’années. L’EPFL a tout d’abord porté ses efforts sur la recherche et sur les technologies idoines en les testant. Des efforts qu’elle poursuit, puisque Swissmetro SA entend maintenir son objectif, a indiqué Pierre Triponez. Et de renchérir: «Nous pouvons répondre à toute question ayant trait à la technique et à la sécurité que pose un investisseur». Pour autant, aucun investisseur n’a été trouvé, ni en Suisse ni en Europe. Les chercheurs souhaitent réunir quatre technologies connues dans le projet Swissmetro: une infrastructure souterraine et un vide d’air partiel dans les tunnels; des moteurs linéaires sans contact équipent des rames qui se meuvent à grande vitesse au-dessus d’un rail servant de guide grâce à un système à sustentation magnétique. «Le système fonctionne», a déclaré Marcel Juffer, professeur à l’EPFL. Il s’agit maintenant de promouvoir les technologies Swissmetro en Suisse et à l’étranger, mais aussi de poursuivre les développements avec des partenaires industriels. Certains éléments, tel le moteur linéaire, pourraient être repris dans d’autres projets. A ce jour, l’économie et la Confédération o­nt soutenu le projet en mettant quelque 20 millions de francs dans l’escarcelle, a indiqué Pierre Triponez. La réalisation de Swissmetro reviendrait sensiblement plus cher. C’est ainsi que la ligne test de 104 kilomètres prévue entre Bâle et Zurich reviendrait à quelque 6,5 milliards de francs. Swissmetro SA avait retenu ce tronçon après avoir dû abandonner les premiers plans d’une ligne test entre Lausanne et Genève. Des investisseurs ne sont pas seuls à manquer à l’appel. Les milieux politiques sont actuellement réticents en raison des projets tels Rail 2000 et les NLFA. «Le courage politique manque», a conclu Pierre Triponez.

6.12.06
Les CFF entendent complètement rénover le bâtiment de la gare de Bienne d’ici à 2009. Les travaux démarreront vraisemblablement à fin 2007. Les clients tireront davantage profit à l’avenir de leur gare en bénéficiant de prestations proposées tant par un front de vente comprenant agence de voyage et services que par de multiples commerces. Le bâtiment, qui a une valeur historique, sera sauvegardé, voire valorisé. Les CFF investissent près de 27 millions de francs dans la rénovation. La ville de Bienne réaménagera en même temps la place de la gare et les environs.

6.12.06
Une autorité qui se prononce à propos d’un projet de construction doit respecter particulièrement les décisions populaires et parlementaires prises à son sujet. Le Conseil des Etats a donné une suite favorable à l’initiative du PRD contre le droit de recours des associations. La Chambre haute a, par 26 voix contre 17, suivi une proposition minoritaire de Rolf Schweiger (PRD/ZG) demandant que les autorités appelées à évaluer un projet sous l’angle de son impact sur l’environnement considèrent tous les intérêts, publics et privés, et tiennent particulièrement compte des décisions politiques. A l’instar du Conseil national, qui a rejeté cette disposition, le président de la commission, Franz Wicki (PDC/LU) considère que ces directives aux autorités tombent sous le sens. Le président de la Confédération, Moritz Leuenberger, est du même avis. L’examen attentif de tous les intérêts est un principe de droit dicté par la constitution. Rolf Schweiger estime que les autorités devraient en l’occurrence privilégier les décisions prises de manière démocratique et l’intérêt public. La directive visant à donner davantage de poids aux décisions populaires par rapport aux recours des organisations de protection de l’environnement constitue indirectement une sorte de contreprojet à l’initiative du PRD. L’initiative populaire avait été lancée par les radicaux zurichois à la suite du recours déposé par l’Association transports et environnement (ATE) contre le stade de football du Hardturm à Zurich. Le droit de recours des associations doit être interdit lorsqu’un projet a été accepté par le peuple ou par un parlement. Le Conseil des Etats a, par 33 voix contre 9, rejeté la proposition visant à déclarer irrecevable toute convention passée entre une organisation de protection de l’environnement et les maîtres d’œuvre. Il a en revanche suivi une motion de Rolf Schweiger qui n’interdit pas les conventions libres et conformes à la loi, mais les soumet au contrôle d’une autorité décisionnelle. Ces conventions de droit public o­nt uniquement valeur de proposition commune à l’intention des autorités. Celles-ci peuvent rejeter tout ou partie de la convention et ne pas la reprendre dans son arrêt. Les conventions qui o­nt été rejetées n’ont aucune validité juridique. Hans Hofmann (UDC/ZH), l’auteur de la simplification de l’étude d’impact sur l’environnement et des corrections du droit de recours des associations, postulait une interdiction pure et simple des conventions. Le droit de recours des organisations de protection de l’environnement est devenu un droit de participation. Il lui a été rétorqué que les associations font, dans leur majorité, un usage raisonnable du droit de recours. Il devrait également être dans l’intérêt des maîtres d’œuvre que les organisations de protection de l’environnement soient intégrées le plus tôt possible dans le processus. Des accords de droit privé portant par exemple sur des indemnités en faveur d’une partie demeurent possibles. Les deux Chambres sont unanimes sur le point suivant: les conventions fixant des prestations financières, telles des peines conventionnelles, en faveur d’organisations de protection de l’environnement sont interdites. Il n’est pas non plus autorisé d’indemniser une partie qui renoncerait à son droit de recours. L’affaire retourne au Conseil national avec les deux différences portant sur les lois sur la protection de l’environnement et sur la nature.

6.12.06
La part cantonale aux coûts de la tangente F21 prévue au centre-ville de Frauenfeld est sous toit. Le Grand Conseil a en effet approuvé le projet F21 à une large majorité lors des débats budgétaires. La F21 vise à décharger le centre-ville de Frauenfeld du trafic de transit en provenance et à destination de St-Gall. Il est prévu de construire une nouvelle route comprenant un tunnel de quelque 570 mètres de long et un pont. Les coûts sont estimés à 54,2 millions de francs, dont 17,7 millions sont à la charge du canton et 12 millions à la charge de la ville de Frauenfeld. La part de la Confédération, 25 millions de francs, sera prélevée du fonds d’agglomération, pour autant bien sûr que le projet passe la rampe des citoyens de la ville de Frauenfeld.

6.12.06
Le budget fédéral 2007 sur lequel le Conseil national est appelé à se prononcer présente un excédent de recettes d’un peu plus de 900 millions de francs. La Chambre du peuple a rejeté une réduction du crédit d’investissement en faveur des chemins de fer privés, contre l’avis de sa commission. Le plénum ne s’est écarté qu’une seule fois, lors du troisième jour de débat, des propositions présentées par la commission des finances. Il a rejeté la réduction à 344 millions de francs (moins 30 millions) du crédit d’investissement en faveur des infrastructures des entreprises de transport concessionnaires (ETC) par 110 voix contre 57. La majorité de la commission entendait compenser la coupe de même ampleur opérée par le Conseil fédéral dans le secteur du trafic voyageurs régional, qui a ensuite été abandonnée. Une minorité de la commission composée des socialistes et des Verts alliés pour l’occasion à quelques représentants du centre, l’a finalement emporté. La minorité a rappelé que les Chambres avaient augmenté consciemment le crédit-cadre pour les ETC en automne en raison de l’important retard accumulé dans les investissements. Le report d’investissements indispensables à la fonctionnalité des réseaux se paie cher au bout du compte. Le ministre des finances Hans-Rudolf Merz s’est battu du côté des partisans de la coupe, par souci budgétaire.

7.12.06
Le Conseil exécutif bernois a approuvé un crédit de 3 millions de francs en faveur du nouveau centre de contrôle des poids lourds à Ostermundigen, à l’intention du Grand Conseil. Un tiers du montant est nécessaire pour couvrir le loyer et les frais annexes. La mise en service du nouveau centre est prévue le 1er octobre 2007. Sis à la Milchstrasse à Ostermundigen, le centre abritera, outre les installations fixes de contrôle des véhicules, les bureaux du service cantonal des automobiles et de la navigation, l’appareillage mobile destiné au contrôle des camions sur les routes, ainsi que les bureaux et la halle de dépôt des véhicules de la police cantonale. Le bâtiment sera réalisé par un investisseur privé. Le canton louera les locaux nécessaires au centre de contrôle en signant un bail à long terme.

7.12.06
Routes et tunnels devraient être construits plus rapidement que prévu par le Conseil d’Etat zurichois, estime la commission KPB du Grand Conseil zurichois. Une forte opposition de la gauche a été enregistrée contre le projet de plan directeur des transports présenté. Le Grand Conseil zurichois planchera à fin janvier 2007 sur la révision du plan directeur des transports que la Confédération a demandée. Une « planification des transports coordonnée avec le développement de l’habitat » est visée. Le réseau ferré et routier doit être amélioré afin de pouvoir éliminer les goulets d’étranglement. Le tunnel à travers la ville de Zurich devrait être réalisé rapidement, selon la commission KPB, et non à moyen terme comme le souhaite le Conseil d’Etat. La commission entend retenir deux variantes pour le tunnel de Waidhalden à Zurich, a déclaré son président Hans Frei (UDC) en conférence de presse. La variante du tunnel du Heiliberg a été ajoutée pour décharger la ville de Winterthour. La commission propose un nouveau tracé pour la tangente ouest à Wetzikon, qui est prévue comme mesure d’appoint en sus du projet d’autoroute de l’Oberland. Des précisions o­nt en outre été données, selon Hans Frei, au sujet du tronçon de l’autoroute de la vallée de la Glatt qui sert de raccordement des autoroutes A53, A1, A51 et A20. La commission opte pour une formule moins exigeante que le Conseil d’Etat en ce qui concerne les exigences à remplir par les « activités génératrices de trafic », tels les centres commerciaux, en particulier la nécessité d’être raccordé aux transports publics. La commission souhaite également rendre possible la planification de zones à usage particulier, a encore indiqué Hans Frei. Le tracé dédié à la ligne de tram desservant le campus de l’EPFZ au Hönggerberg doit être réservé, a pour sa part déclaré la présidente de la commission de l’énergie, des transports et de l’environnement (KEVU), Sabine Ziegler (PS). Un tracé de « ligne de tram desservant l’ouest de l’aéroport » doit également être défini. Le téléphérique reliant Stettbach au Zoo de Zurich sera aussi repris dans le plan. Plusieurs variantes sont prévues pour accroître la capacité de transport de la ligne ferroviaire Zurich- Winterthour. Quant au terminal prévu pour le transbordement des marchandises à Dietikon, il est contesté. Il doit être stipulé dans le plan directeur que 80 pour cent au moins des activités doivent porter sur du pur transbordement entre le rail et la route, selon Sabine Ziegler. Au chapitre du trafic aérien, la région de l’aéroport a été mise entre parenthèses en attendant les conclusions de l’étude SIL de la Confédération (plan sectoriel d’infrastructure du trafic aérien), toujours selon Sabine Ziegler. Une procédure séparée sera engagée ultérieurement à ce sujet. Enfin, s’agissant de l’aéroport militaire de Dübendorf, il est retenu que la piste doit être mise hors service si les vols militaires sont abandonnés. Les transports de marchandises doivent demeurer possibles sur le lac de Zurich, contrairement à la proposition faite par le gouvernement. Une plus grande importance a été accordée à la mobilité douce en lui réservant un chapitre particulier.

7.12.06
Le trafic ferroviaire continuera à croître fortement ces prochaines années. Les experts tablent sur une progression du trafic voyageurs transfrontalier qui pourrait atteindre 75 pour cent en 2030 et estiment possible que le trafic marchandises double durant le même laps de temps. Tels sont les résultats consignés dans un rapport que la commission de pilotage de la planification trinationale à long terme du nœud de Bâle a approuvé, a indiqué l’Office fédéral des transports (OFT). Un groupe d’experts a comparé six scénarios différents portant sur les années 2015 et 2030. Cette harmonisation des pronostics de trafic représente la première des quatre phases du plan de travail de la planification trinationale à long terme. Une seconde phase sera consacrée à l’examen de la mise à contribution future des différents tronçons en Suisse, en Allemagne et en France. La région de Bâle pourrait être particulièrement touchée en raison de l’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2016. La majeure partie du trafic devra en effet traverser la région. Des possibilités de faire face aux problèmes seront examinées durant la troisième phase de travail s’il devait s’avérer que des goulets d’étranglement seront enregistrés dans la région du grand Bâle. Les résultats des études seront évalués au cours de la quatrième phase de travail. Font partie de la commission de pilotage de la planification trinationale à long terme du nœud de Bâle, outre les ministres des transports des trois Etats, des représentants des régions, soit de l’Alsace, du Bade-Wurtemberg et de la Suisse du nord-ouest, ainsi que des représentants des chemins de fer des trois pays.

8.12.06
Les autorités suisses emmenées par le président de la Confédération et leurs homologues français o­nt fêté la réouverture de la ligne ferroviaire reliant Boncourt (JU) à Delle (F). La réouverture est un premier pas en direction du raccordement à la future ligne TGV Rhin-Rhône. Le tronçon reliant Boncourt à Delle sera remis en service lors du changement d’horaire, le dimanche 10 décembre. Les trains des CFF circuleront désormais de Bienne à Delle, localité située à une vingtaine de kilomètres de Belfort. La gare française a été entièrement rénovée et mise à niveau pour correspondre au système ferroviaire suisse. La réouverture de la ligne ferroviaire franco-suisse a davantage qu’une valeur symbolique. Dans le canton du Jura et dans la région de la Franche-Comté, elle est perçue comme un signal fort en faveur de la réhabilitation des rapports entre Bienne et Belfort. La réouverture de la ligne Delle- Belfort, longue de 20 kilomètres, décidée en 1992, est prévue d’ici à 2012. Les coûts des travaux sont estimés à plus de 120 millions de francs suisses. La Suisse finance une partie du réseau électrique. Les trains pourront desservir la gare de Méroux, qui se trouvera sur la future ligne TGV Rhin-Rhône. Les coûts inhérents à la réouverture de la ligne de 1,6 kilomètre entre Boncourt et Delle s’élèvent à 1,3 million de francs. Le canton du Jura et la région de la Franche-Comté sont les principaux bailleurs de fonds. Les localités de Delémont et de Bienne seront respectivement à 45 et à 73 minutes de Delle.

11.12.06
La police procède à davantage de contrôles routiers. C’est ainsi qu’elle a réalisé deux fois plus de contrôles du taux d’alcoolémie et de la vitesse en 2005 qu’en 2003. Les conductrices et les conducteurs sont devenus plus prudents. Une personne sur cinq déclarait encore en 2003 avoir pris le volant au moins une fois avec un taux d’alcoolémie probable de 0,8 pour mille. Une étude qui a été publiée fait ressortir que la proportion n’était plus que de une personne sur huit deux ans plus tard. La proportion des personnes qui concédaient avoir conduit avec un taux d’alcoolémie probable de 0,5 pour mille ou plus s’est réduite de 36 à 24 pour cent. Ce résultat ressort d’une enquête suisse réalisée pour la troisième fois auprès des conducteurs de véhicules à moteur, indique l’Office fédéral de la statistique. Les dépassements de vitesse o­nt également légèrement régressé. Une majorité importante de 88 pour cent déclare toutefois avoir dépassé au moins une fois la vitesse autorisée. Les statistiques de la police confirment les déclarations faites par les conductrices et les conducteurs.

12.12.06
Le Conseil fédéral n’entend pas interdire l’utilisation du téléphone mobile lorsque l’automobiliste dispose d’une installation « Mains libres » dans la voiture. Il a en effet rejeté une motion déposée par la conseillère nationale Franziska Teuscher (Verts/BE). L’élément déterminant à son avis est que les mains demeurent libres. Le Conseil fédéral concède qu’une conversation téléphonique peut distraire celle ou celui qui se trouve au volant. Il en va de même lorsque le conducteur discute avec un passager ou écoute de la musique, et ces activités sont tolérées par le législateur. L’interdiction de tous les moyens de communication dans les voitures serait démesurée. Pour le Conseil fédéral, il est évident que les conducteurs qui téléphoneraient sans installations « Mains libres » n’ont plus les deux mains libres. Cela restreint sensiblement la faculté de manœuvrer le véhicule; il n’est par exemple plus guère possible d’enclencher le clignotant; guider son véhicule de manière précise en cas d’urgence devient tout simplement impossible. Il est dès lors tout à fait justifié de faire une différence en interdisant l’utilisation du téléphone portable dans la main et à l’oreille et en autorisant l’utilisation du téléphone portable avec une installation « Mains libres ». Des branches entières, telles celles des taxis ou des camionneurs, auraient à souffrir d’une interdiction totale du téléphone dans les véhicules. Sans parler des services d’intervention de toutes sortes.

12.12.06
L’Union européenne (UE) a signé le protocole des transports de la Convention des Alpes à Bruxelles. Si l’ambiance était à la fête, c’est qu’une longue lutte avait précédé la décision. La signature constitue une étape importante pour promouvoir la collaboration régionale et un signal clair pour souligner l’importance des Alpes – région sensible s’il en est – au coeur de l’Union européenne, a déclaré le commissaire aux transports de l’UE, Jacques Barrot. Le Conseil des ministres de l’UE avait approuvé la signature le 12 octobre. L’Autriche s’est particulièrement investie pour que les négociations aboutissent. Une déclaration stipulant que le protocole des transports est en harmonie avec le droit communautaire de l’UE a été approuvée en même temps. Elle a contribué à ce qu’un accord soit trouvé. Après la signature de l’UE, les neuf participants à la Convention des Alpes o­nt signé le protocole. Celui-ci a été ratifié et mis en vigueur en Allemagne, en France, au Liechtenstein, en Autriche et en Slovénie. Restent , outre l’UE, la Suisse, l’Italie et Monaco, où le protocole n’a pas encore été ratifié. Les parties contractantes s’engagent au travers du protocole à favoriser une politique des transports durable et, de manière explicite, à transférer le trafic, en particulier le transport des marchandises de la route sur le rail. Des infrastructures adéquates et des incitations conformes au marché sont les instruments idoines pour y parvenir. Les parties contractantes renoncent à la construction de nouvelles routes à haute performance pour le trafic transalpin, s’engagent à réduire les émissions nocives liées au trafic et à considérer la vérité des coûts selon le principe du pollueur payeur en tenant compte des coûts externes.

13.12.06
Le canton de Berne a attribué les 16 lignes de bus de transports publics qu’il avait mises au concours. 10 lignes continuent à être exploitées par les mêmes entreprises. CarPostal gagne les lots de Worb, Kiental/partie inférieure de la vallée de la Kander et Spiez. L’entreprise Autoverkehr Frutigen- Adelboden SA obtient le lot Adelboden/partie supérieure de la vallée de la Kander, indique le canton. Six entreprises de transport s’étaient mises sur les rangs. Les prestations mises au concours portent sur 1,5 million de kilomètres par année. Les passagers profiteront en particulier d’une meilleure qualité de prestations et de coûts moins élevés, est-il également relevé dans le communiqué du canton. C’est ainsi qu’une part importante du parc de véhicules sera renouvelée. De confortables bus à plancher surbaissé seront mis en service sur la ligne fortement fréquentée Frutigen- Adelboden. Tous les véhicules qui circuleront selon l’horaire seront équipés d’un filtre à particules. La nouvelle adjudication permet d’économiser environ 20 pour cent d’indemnité, en dépit d’une amélioration de la qualité de l’offre. Des optimisations de l’exploitation et la mise à profit de synergies sont en particulier à l’origine de cette réduction, indique le canton. Les nouveaux opérateurs sont tenus de reprendre le personnel qui assurait le service de ces lignes jusqu’ici, selon les règles de la convention collective de travail, si tant est que le besoin en personnel l’exige. Ils s’engagent de surcroît à respecter non seulement les salaires minimaux selon la CCT, mais également les salaires moyens de toutes les classes d’âge. Ce, pour éviter que des avantages puissent être tirés au niveau des offres de prix en resserrant la grille salariale.

13.12.06
Les budgets 2007 des transports publics bâlois et des services industriels de Bâle (IWB) sont sous toit. Le Grand Conseil a accepté les budgets sans opposition. Le budget global des transports publics n’a pas déclenché de hautes vagues au parlement. Différents partis o­nt rappelé leur position en donnant leur assentiment. C’est ainsi que la gauche a mis en garde contre des suppressions de prestations et que la droite a souhaité davantage de marché et moins de coûts. Des souhaits concernant des lignes o­nt également été entendus. Il a à plusieurs reprises été indiqué que l’on avait suffisamment économisé dans le secteur des transports publics. «Le citron n’a plus de jus», o­nt par exemple déclaré les évangélistes. Le coût des transports publics à la charge du canton-ville s’élèvera à 94 millions de francs l’an prochain. Il se répartit comme suit: 45 millions pour les trams et les bus, 2 millions pour le RER, 20 millions pour la tarification et les communautés tarifaires et 27 millions pour les investissements. Le chef du département en charge des transports publics Ralph Lewin a attiré l’attention des députés sur le fait que le montant de l’indemnité octroyée aux Transports en commun de Bâle (BVB) évoluait dans le cadre du renchérissement. Les offres transfrontalières, dont la mise en place est très compliquée, impliquent un contrôle d’efficacité qui a également un coût.

13.12.06
La réfection du tunnel routier du San Bernardino sur l’A13, long de 6,6 kilomètres, est pour l’essentiel achevée, après trois ans et demi de travaux. Le budget de 236 millions de francs est respecté. Les accès aux nouvelles galeries de secours, qui se trouvent sous le tunnel, sont en service dans la partie sud du tunnel (le tiers du tunnel). Les accès situés dans la partie médiane pourront être empruntés à partir de la mi-février et les accès restants pourront l’être en été. Le système d’éclairage en cas d’incendie doit encore être installé. Les travaux de réfection seront terminés une fois la couverture de la voûte posée, la double ligne de sécurité (réflecteurs inclus) réalisée et les lampes servant de repère montées. Le tunnel pourra être emprunté sans obstacle aucun, de jour et de nuit, à partir de la fin septembre de l’année prochaine, indique le département des travaux publics. Le coût des travaux (236 millions) est sensiblement supérieur aux coûts de construction du tunnel dans les années soixante (150 millions). L’interruption des travaux en juin de cette année à la suite de la fermeture du Gothard a coûté 0,5 million à la Confédération et au canton.

14.12.06
Le droit de recours des associations est rendu plus difficile, l’étude d’impact sur l’environnement plus simple. Le Conseil des Etats a éliminé la dernière divergence qui demeurait lors de la révision des lois sur la protection de l’environnement et sur la protection de la nature. Le Conseil fédéral envisage de faire de ces révisions un contreprojet indirect à l’initiative populaire lancée par les radicaux suite au problème rencontré avec le stade du Hardturm à Zurich «Droit de recours des organisations: assez d’obstructionnisme, plus de croissance pour la Suisse». Le PRD souhaite au travers de son initiative interdire le droit de recours des associations, lorsqu’un projet a été accepté par le peuple ou par le parlement. La question de savoir selon quels critères les autorités doivent évaluer l’impact d’un projet sur l’environnement constituait le dernier point litigieux. Le Conseil des Etats a en l’occurrence cédé devant le Conseil national. La constitution et le droit de l’environnement sont déterminants lorsqu’il s’agit de prendre une décision quant à l’impact d’un objet sur l’environnement. Les décisions populaires n’ont en l’occurrence pas une importance particulière. Les révisions de loi prévoient en outre que les organisations assujetties prennent en charge les coûts de procédure. Elles ne peuvent relever des défauts que lors de la procédure de planification. Les associations de protection de l’environnement ne sont habilitées à recourir que dans les secteurs de droit qu’elles couvrent depuis 10 ans. Dorénavant, seul l’organe exécutif supérieur de l’association peut recourir. Les autorités de recours n’entrent pas en matière lorsqu’il y a abus de droit ou lorsque l’association présente des revendications pour des prestations illicites. Un début des travaux anticipé est autorisé pour les parties de l’ouvrage dont la réalisation ne peut être influencée par l’issue de la procédure d’autorisation. Les accords passés entre les maîtres d’œuvre et les associations o­nt exclusivement valeur de propositions communes à l’adresse des autorités. Ces dernières demeurent cependant libres de leurs décisions. Les deux Chambres o­nt refusé de déclarer de tels arrangements illicites. Sont en revanche interdits les accords portant sur des prestations financières, telles des peines conventionnelles en faveur d’associations de protection de l’environnement, et l’indemnisation pour renonciation de faire usage du droit de recours.

14.12.06
Le Conseil d’Etat zurichois considère que le terminal prévu à la gare de triage du Limmattal répond à une nécessité du point de vue de la politique des transports. Et ce, indépendamment de la question de savoir si le centre de transbordement des conteneurs sera exploité par les CFF ou par une autre entreprise. La gare aux marchandises de Zurich est à la limite de la saturation, indique le gouvernement zurichois dans son communiqué. Le volume de transbordement des conteneurs s’est accru de 50 pour cent pour passer de 428'000 tonnes en 2003 à 663'995 tonnes en 2005. La croissance enregistrée dans ce secteur va se poursuivre, est-il encore relevé. Se pose la question de savoir si le transport doit avoir lieu sur le rail ou sur la route. Il s’est avéré, après examen de différents sites, que seul celui du Limmattal permettrait de décharger le réseau routier. La majeure partie des conteneurs qui arrivent en Suisse en provenance des ports maritimes pourrait continuer leur chemin sur le rail. Les communes situées dans la vallée de la Limmat s’opposent avec véhémence au projet qui sera discuté en janvier dans le cadre de la révision du plan directeur cantonal. Elles craignent que la vallée de la Limmat, qui a déjà largement payé son tribut selon leurs propres indications, ne soit encore plus envahie par le trafic et le bruit. Le Grand Conseil a accepté un postulat par lequel il exige des mesures d’appoint. Le recours à des terrains supplémentaires doit être limité au strict minimum, afin de rendre l’impact supportable. La part ferroviaire doit en outre atteindre au minimum 70 pour cent dans le trafic de collectage et de distribution, indique le Conseil d’Etat. Celui-ci considère que le terminal sera réalisé par les CFF. Le droit en matière de planification ne fait cependant aucune différence, que le terminal soit réalisé par l’entreprise ferroviaire ou par un tiers, est-il encore relevé. Les exigences resteraient les mêmes.

14.12.06
Les créanciers obligataires de la société d’exploitation de l’eurotunnel o­nt approuvé le plan de sauvegarde de l’entreprise fortement endettée. Leur approbation était nécessaire pour assurer la pérennité de l’entreprise soumise depuis des mois à la protection des créanciers. Le plan prévoit de réduire les dettes de Eurotunnel de quelque 9,2 milliards d’euros à près de 4,23 milliards. Un obstacle majeur est ainsi franchi pour supprimer la protection des créanciers. D’autres créanciers à qui Eurotunnel doit de l’argent avaient donné leur feu vert, à une faible majorité, à fin novembre, en vue de la restructuration financière de la société. D’importants obligataires s’étaient prononcés il y a une semaine en faveur du plan de sauvegarde. Le groupe Arco, qui détient plus de 60 pour cent du montant des obligations selon ses propres indications, a annoncé que la grande majorité de ses actionnaires soutenait le plan de sauvegarde. La mise en œuvre du plan est liée à la condition que deux tiers des voix exprimées des créanciers obligataires l’approuvent. Les voix exprimées doivent de surcroît représenter au moins 50 pour cent du volume obligataire. La société exploite le tunnel de 50 kilomètres de long, qui relie la France à la Grande-Bretagne sous la Manche. Le tunnel a été mis en service en 1994, après sept ans de coûteux travaux. La société d’exploitation souffre d’un trafic sensiblement plus faible que prévu, essentiellement en raison de la concurrence des compagnies aériennes à bas prix. Eurotunnel est soumis à la protection des créanciers depuis le début août.

15.12.06
Le comité du Gothard a des craintes en ce qui concerne les lignes d’accès situées au nord et au sud du tunnel des NLFA. Il demande qu’un second projet NLFA soit élaboré qui met les moyens financiers supplémentaires à disposition, afin d’en assurer la construction. Il y a lieu d’examiner si le plafond d’endettement du fonds des grands projets ferroviaires (FTP) peut être augmenté ou si son alimentation peut être poursuivie. Ces déclarations o­nt été faites par la présidente du comité du Gothard, la conseillère d’Etat zurichoise Rita Fuhrer, dans une interview de la «Neue Luzerner Zeitung». Cette enveloppe supplémentaire doit permettre d’assurer la réalisation des projets décidés et la construction des accès au nord et au sud, tel le tunnel du Zimmerberg. Pour elle, la construction du tunnel n’est pas enterrée, même si elle est repoussée depuis 1998. Elle s’est dit convaincue que les douze cantons faisant partie du comité du Gothard et les cantons de la Suisse orientale parviendraient à l’emporter en cas de vote sur le tunnel. L’axe de transit du Gothard ne peut assumer ses tâches en trafic voyageurs international sans le tunnel de base du Zimmerberg. Rita Fuhrer souhaite en outre que le calendrier de réalisation des projets de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) – dans 25 à 30 ans selon le calendrier actuel – soit resserré. Il ne faut pas attendre la prochaine génération pour apporter des améliorations à l’infrastructure ferroviaire.

15.12.06
Les CFF et les syndicats sont parvenus à conclure une nouvelle convention collective de travail (CCT) au terme d’âpres négociations. Les CFF passent à la semaine de 41 heures et le personnel obtient 1,5 pour cent de plus de salaire et un jour de vacances supplémentaire en compensation. L’augmentation d’une heure de la durée de travail hebdomadaire exigée par les CFF à partir de 2007 a été la principale pomme de discorde des négociations entre les partenaires sociaux. C’est un soulagement de pouvoir faire état d’une entente, a déclaré devant les médias, à Berne, le PDG sortant des CFF Benedikt Weibel. Les négociations menées au sujet de la nouvelle CCT CFF et CFF Cargo o­nt été des plus âpres ces dernières semaines et ces derniers mois. Les CFF avaient dénoncé la CCT en mars, afin de contraindre les salariés de s’asseoir à la table de négociation. Les rapports entre les partenaires se sont depuis lors durcis; les syndicats o­nt brandi la menace de la grève. «Il y a eu un échange», a déclaré Benedikt Weibel. Les CFF peuvent augmenter la durée du temps de travail. Ils rendent en même temps le système plus souple. La protection contre les licenciements est maintenue, alors que les CFF voulaient assouplir le contrat social, qui exclut tout licenciement pour des raisons économiques. Les indemnités et les allocations seront revues. Un congé paternité de cinq jours est introduit. Les nouvelles CCT, qui entrent en vigueur au début 2007, o­nt une durée de quatre ans. Le conseil d’administration des CFF SA les a déjà approuvées. Les conférences CCT des syndicats se prononceront la semaine prochaine à leur sujet. Les CFF augmentent les salaires de deux pour cent en moyenne l’an prochain, dont 1,2 pour cent d’augmentation pour tous et 0,8 pour cent à titre d’augmentation individuelle. Ce, indépendamment des négociations sur les CCT. L’aboutissement des négociations salariales et des négociations contractuelles entraîne un accroissement de la masse salariale de 3,5 pour cent en 2007, ce qui représente un montant de 73,5 millions de francs, indiquent les CFF. Le jour de vacances supplémentaire n’est pas inclus dans ce montant. o­nt participé aux négociations sur la CCT pour les quelque 27'000 salariés des CFF et de CFF Cargo, outre le syndicat du personnel des transports (SEV), le syndicat transfair, l’association des cadres des transports publics (ACTP) et le syndicat suisse des mécaniciens de locomotive et aspirants (VSLF).

15.12.06
La lutte engagée lors de la vente de la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance (SBS) est terminée. Les CFF o­nt choisi le groupement d’intérêt IG Bodensee parmi les offrants. Trois groupes étaient encore en course au final: les services industriels de la ville de Constance, la communauté suisse Seahorse et le groupement d’intérêt IG Bodensee. Composé de l’industriel st-gallois Edgar Oehler, de Walter Klaus, le propriétaire de la flotte autrichienne sur le lac de Constance et de la ville de Rorschach, ce dernier groupement l’a emporté. Le prix proposé et la plus grande durabilité de l’offre o­nt été pour l’essentiel les éléments déterminants pour le conseil d’administration des CFF, a déclaré Paul Blumenthal, membre de la direction générale des CFF devant les médias. La compagnie SBS appartient aux CFF à hauteur de 97,5 pour cent. Le service de navigation et le chantier naval pourront tirer profit à l’avenir de la collaboration avec la compagnie de navigation autrichienne sur le lac de Constance. Les compagnies sont complémentaires du point de vue de leur dimension et de leur orientation sur le marché. Le canton de Thurgovie et la commune de Romanshorn souscrivent à la décision prise. Le canton et les communes paient près de 900'000 francs par année d’indemnités. Il est prévu d’intégrer la compagnie de navigation Romanshorn (SBR) dans la SBS. Les CFF entendaient initialement vendre la flotte aux services industriels de Constance. La vente à un groupe étranger a toutefois suscité de la résistance. 2,4 pour cent des actions sont dans les mains de 24 collaborateurs de la SBS. Le machiniste Flavio Cason a fait usage de son droit de préemption. Sur quoi, les actionnaires de la SBS o­nt supprimé ce droit. Flavio Cason a alors déposé plainte. Plainte qu’il a cependant retirée dans l’intervalle du fait qu’il avait atteint son but en évitant que la compagnie soit vendue à l’étranger. Les CFF avaient en effet lancé un appel d’offres neutre dans lequel le machiniste ne jouait plus aucun rôle. Les parties o­nt décidé de ne pas publier le prix de vente. Paul Blumenthal a néanmoins déclaré que le prix obtenu était plus élevé que celui de l’offre de Constance, qui s’élevait à près de 3,4 millions de francs. Le représentant du groupement d’intérêt IG Bodensee, Hermann Hess, a fait état d’un nombre de millions à deux chiffres pour la vente et les investissements. Font notamment partie de IG Bodensee les patrons d’entreprise Hermann Hess, Edgar Oehler et Beat Hirt. Le propriétaire d’entreprises touristiques du Vorarlberg Walter Klaus reprend une «très importante participation minoritaire pour devenir le principal actionnaire individuel», a déclaré Hermann Hess. Les nouveaux propriétaires misent sur la continuité. Ils o­nt d’ores et déjà accepté de reprendre le personnel et de maintenir l’offre horaire dans son ampleur actuelle. Le chantier naval de Romanshorn est un secteur important; les 16 bateaux qu’il entretient lui donnent suffisamment de travail.

17.12.06
Paris redécouvre le tram après 70 ans. La renaissance du tram dans les rues de la capitale française a été fêtée en grande pompe, en présence de nombreuses personnalités. Le premier tram est parti de la Porte d'Ivry dans le 13e arrondissement. Se trouvaient à bord le maire de Paris Bertrand Delanoë, le ministre du tourisme Léon Bertrand ainsi que d’autres invités de l’Hexagone et de l’étranger, dont les maires de Beirout, Montréal et Bamako. Le tramway T3 vise à rendre Paris plus respectueux de l’environnement et à réduire le bruit. «Tous les maires du monde doivent lutter efficacement contre la pollution, en misant avant tout sur les transports publics», a déclaré Bertrand Delanoë lors de l’inauguration à la Porte de Versaille. Le tram blanc-vert devrait transporter 100'000 passagers par jour. Il s’agira d’une des lignes de tram les plus fortement utilisées d’Europe, selon les indications obtenues de l’opérateur RATP. La ligne suit la frontière sud de la ville sur huit kilomètres entre le pont Garigliano dans le 15e arrondissement et la Porte d'Ivry. Le T3 dessert 17 arrêts toutes les quatre minutes. Le prolongement de la ligne sur 16 kilomètres en direction de la Porte de la Chapelle à l’est pourrait être mis en chantier en 2008 et terminé en 2012. Une enquête publiée samedi révèle que les deux tiers des Parisiennes et des Parisiens sont satisfaits du seul fait que le tram est à nouveau là. La construction de la ligne, qui a duré trois ans, a été l’un des plus importants chantiers dans l’histoire de la ville de Paris. La ligne et les zones vertes o­nt coûté près de 500 millions de francs suisses. Ces coûts élevés n’ont pas fait que des heureux. Le dernier tram qui a circulé dans la capitale française a été mis hors service en 1937. Le tout premier tram de Paris avait traversé la ville en 1885. A son apogée, dans les années vingt, le tram circulait sur 122 lignes représentant plus de 1'000 kilomètres. 2'500 véhicules transportaient chaque année quelque 730 millions de passagers. L’arrivée des voitures, plus rapides, et des bus vouait le tram de Paris à la disparition une décennie après. Le mode de transport qui avait passé de mode en France connaît une véritable renaissance depuis quelques années. Avant Paris, d’autres grandes villes, dont Nantes et Bordeaux, avaient remis les trams sur les rails. Des trams circuleront également dans la métropole phocéenne à partir de l’été 2007.

18.12.06
Le Valais se rapprochera de la Suisse alémanique en décembre 2007 grâce à l’ouverture du tunnel de base des NLFA au Lötschberg. Les trains grandes lignes relieront Berne à Viège en une heure, sans s’arrêter entre Spiez et Viège. Les localités telles celles de Kandersteg et de Frutigen seront desservies chaque heure par un train RegioExpress Spiez- Brigue qui empruntera la ligne de faîte du Lötschberg, indique l’Office cantonal d’information dans un communiqué. Jusqu’en 2011, un RegioExpress Lötschberg ne circulera que trois fois par jour dans chaque sens, le matin et le soir, sans changement jusqu’à Berne. Des trains directs supplémentaires seront proposés le samedi et le dimanche. Un RegioExpress Lötschberg circulera chaque heure jusqu’à Berne à partir de 2012. La mise en service du tunnel de base du Lötschberg entraîne toute une série de changements de l’offre de transports publics. Le canton de Berne doit par exemple adapter l’arrêté actuellement en vigueur portant sur l’offre. Il devra être prolongé d’une année jusqu’en 2009. Le parlement cantonal se penchera probablement sur la question lors de sa session de mars 2007. La mise en œuvre des améliorations de l’offre implique des investissements de 68 millions de francs dans l’infrastructure. Le canton investit au total près de 226 millions de francs dans l’infrastructure des transports publics entre 2005 et 2009. Cette enveloppe est affectée à hauteur de 60 pour cent au maintien de la fonctionnalité et au renouvellement de l’infrastructure et à hauteur de 40 pour cent à la modernisation et à la construction d’installations. Le RER bénéficiera également d’améliorations à partir de décembre 2008. La ligne S1 reliera désormais Thoune à Fribourg et non plus à Laupen. Une nouvelle ligne S6 sera introduite entre Laupen et Langnau. La ligne S2 en provenance de Schwarzenburg aura son terminus à Berne. Cela permettra d’améliorer les correspondances avec les trains grandes lignes. La ligne S5 sera complétée par la S52, qui dessert tous les arrêts entre Bümpliz Nord et Gümmenen et qui permet de proposer la cadence à la demi-heure jusqu’à Chiètres. La cadence à la demi-heure sera également proposée le soir entre Berne et Neuchâtel. Quatre trains circuleront chaque heure entre Berne et Brünnen. Ils desserviront le nouveau quartier et le centre d’achats et de loisirs West Side. Les horaires des bus seront adaptés aux horaires des trains. La cadence d’un bus toutes les 10 minutes sera proposée sur les principales lignes urbaines à Thoune en 2007. Il est prévu également d’étoffer l’horaire des bus circulant dans la région de Berthoud entre Koppigen, Kirchberg, Burgdorf et Heimiswil. Enfin, l’offre de bus sera améliorée ponctuellement en 2007 sur les lignes Langenthal- Thörigen- Herzogenbuchsee et Langenthal- Melchnau.

18.12.06
Les CFF investissent 326 millions de francs dans l’agrandissement et la modernisation de leur parc de trains régionaux. L’entreprise a en effet communiqué qu’elle acquiert 140 voitures intermédiaires à plancher surbaissé et qu’elle installe la climatisation dans les compartiments destinés aux voyageurs de ses trains navettes. Elle vise à améliorer l’offre et le confort en trafic régional, a-t-elle indiqué. Les CFF o­nt décidé de passer commande de 140 nouvelles voitures à plancher surbaissé climatisées auprès du fabricant Bombardier Transportation (Suisse). Celles-ci remplaceront les voitures intermédiaires qui composent actuellement les trains navettes, qui se font vieillissantes. Les rames actuelles seront ainsi valorisées en proposant davantage de confort dans les nouvelles voitures, en particulier pour les personnes handicapées, pour les cyclistes transportant leur vélo ou pour les voyageurs se déplaçant avec une poussette ou des bagages volumineux, indiquent les CFF dans leur communiqué. L’investissement s’élève à quelque 262 millions de francs. Les CFF investissent en sus 64 millions pour installer la climatisation dans tous les compartiments destinés aux voyageurs des trains navettes, afin d’adapter ce matériel aux exigences actuelles des clients en trafic régional, est-il encore relevé dans le communiqué de l’entreprise ferroviaire. Les CFF moderniseront de surcroît les 508 voitures unifiées IV des trains Intercity entre 2007 et 2013. L’investissement de près de 56 millions de francs porte sur une amélioration du confort, en particulier des 223 voitures qui n’ont pas encore fait l’objet d’une modernisation. C’est ainsi que toutes les fenêtres et tous les revêtements au sol seront changés. L’intérieur aura en outre une nouvelle apparence unifiée avec, en outre, des sièges et des luminaires au design moderne. Les CFF entendent également faire l’acquisition de 26 nouvelles locomotives de manœuvre pour le trafic voyageurs. L’appel d’offres est prévu au printemps. Il sera alors possible de remplacer une cinquantaine d’anciennes locomotives de manœuvre en 2009 et en 2010. Les CFF veulent dorénavant informer les voyageurs plus rapidement et de manière plus précise sur les correspondances, les dérangements et les retards, dans les gares. Cela est désormais possible grâce au système d’information de la clientèle informatisé, qui gère les panneaux, les écrans et les haut-parleurs de manière centralisée. Le système CUS sera mis en place à partir de 2009 à tous les 750 points d’arrêt des CFF. Les chemins de fer fédéraux entendent également tenir compte de la rapide croissance du RER zurichois en achetant de nouvelles rames à plancher surbaissé, à deux étages, dès 2010. Ils lanceront un appel d’offres au printemps pour la fourniture de 90 à 120 nouvelles rames tractées à deux étages et de 113 voitures intermédiaires à plancher surbaissé destinées à améliorer le confort des rames à deux étages actuellement en circulation. Les CFF o­nt en outre approuvé l’avant-projet et le crédit de 61,1 millions de francs représentant leur part au financement de la 3e voie Gexi-Lenzbourg AG. La voie longue d’environ deux kilomètres entre la bifurcation de Gexi et Lenzbourg permet l’entrée d’un train en provenance de Wohlen AG, en parallèle, en gare de Lenzbourg. Enfin, le crédit de 357 millions affecté au système radio GSM-R, libéré en 2003, sera augmenté de 74 millions et porté à 431 millions de francs. GSM-R remplace la transmission analogique par radio pour communiquer en particulier avec les mécaniciens de locomotive et le personnel des trains. Les CFF renoncent à en équiper la totalité de leur réseau de 3'100 kilomètres, qui était prévue initialement. Quelque 2'360 kilomètres de lignes principales seront équipés du GSM-R d’ici à la fin 2011; les transmissions sur les lignes secondaires seront assurées par roaming GSM à l’aide du réseau de téléphonie mobile public.

18.12.06
La qualité des transports publics dans le canton de Zurich ne s’est pas détériorée en dépit de l’accroissement de 5 pour cent du nombre de passagers. Telle est la conclusion d’une enquête réalisée auprès des usagers de la Communauté de transport zurichoise (ZVV), qui vient d’être publiée. C’est avant tout la qualité du service proposée dans les secteurs de la propreté et de la sécurité qui a progressé en comparaison avec les résultats obtenus lors des études réalisées il y a deux ans et quatre ans. La note globale de 76 points sur un total de 100 points a été obtenue dans la ZVV, comme lors de l’enquête réalisée il y a deux ans. Dans un communiqué, la ZVV se dit très réjouie du fait que la qualité ait pu être maintenue à un niveau élevé. Les passagers attribuent la plus mauvaise note à la gestion des réclamations. Ce secteur obtient en effet seulement 48 points sur un total de 100 points. La ZVV entend relever le défi – dit-elle – en mettant l’accent sur la formation des collaboratrices et des collaborateurs et en prenant diverses autres mesures. Elle considère que les résultats de l’enquête confirment la pertinence de sa stratégie en matière de sécurité. Le sentiment de sécurité qu’éprouvent les passagers le soir et pendant la nuit a à nouveau progressé. C’est un signe que les mesures prises en matière de sécurité en 2002 – la réintroduction de l’accompagnement des trains en faisait partie – se sont avérées payantes, indique la ZVV. Par son enquête réalisée auprès des passagers, la ZVV recense également la qualité des différentes entreprises de transport opérant dans le canton. Les Transports en commun de Zurich (VBZ) o­nt légèrement progressé comparativement à la dernière enquête. Leur activité sur le marché a recueilli la note de 74 points, leurs prestations de transport 75 points. Les VBZ avaient tablé sur de meilleurs résultats – selon leurs propres informations – après le renouvellement du parc de bus et la mise en service des trams Cobra. L’entreprise Stadtbus Winterthur (SBW) est parvenue à confirmer la prestation enregistrée lors de la dernière enquête en obtenant 75 points tant pour son activité sur le marché que pour ses prestations de transport. L’entreprise de transport de Winterthour indique que les retards causés par les bouchons continuent à la préoccuper. L’entreprise Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) a obtenu 73 points. Elle souligne dans un rapport que les passagers apprécient l’amélioration apportée au réseau et à l’horaire. Avec 76 points (prestations sur le marché) et 78 points (prestations de transport), l’entreprise Verkehrsbetriebe Zürcher Oberland (VZO) fait figure de premier de classe dans le canton. CarPostal Zurich a recueilli une évaluation presque aussi bonne que la VZO (prestations sur le marché: 75, prestations de transport: 78). CarPostal Zurich est l’entreprise responsable des activités sur le marché dans les régions du Knonauer Amt, de l’Unterland, du Weinland ainsi que de certaines parties des districts de Winterthour et de Pfäffikon. Le chemin de fer Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU), qui est responsable de la planification de l’offre et de la commercialisation dans la région du Zimmerberg, se trouve également au-dessus de la moyenne avec 77 points. Enfin, la compagnie de navigation sur le lac de Zurich, la Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft AG (ZSG), a obtenu 84 points sur un total de 100. Elle se trouve cependant hors concurrence du fait que l’enquête portait pour elle sur l’aspect touristique. La ZVV réalise l’étude de satisfaction de la clientèle tous les deux ans depuis 1998. Plus de 6'800 personnes, réparties en quatre blocs, o­nt été interrogées cette année.

18.12.06
La société de contrôle du trafic aérien suisse skyguide augmente de 5 pour cent à 131,41 francs le tarif unitaire du survol à partir du 1er janvier 2007. Il s’agit de la première hausse, après trois réductions de tarif successives, relève-t-elle. Les trois réductions représentent une baisse globale de 24 pour cent. skyguide justifie la hausse dans son communiqué par l’introduction et la mise en œuvre de nouvelles normes internationales ainsi que par des investissements dans l’infrastructure et l’accroissement de la capacité de l’espace aérien suisse. Le nouveau tarif a reçu l’aval de l’autorité de contrôle du trafic aérien Eurocontrol. La taxe de survol de Zurich à Genève pour un Airbus A320 ayant 186 passagers à bord passe par exemple à 263,52 francs, indique skyguide. Le montant par passager de cet avion s’élève ainsi à 1,42 franc. La taxe est calculée en fonction du tarif unitaire, du poids de l’avion et de la liaison effectuée, a déclaré le porte-parole de skyguide Patrick Herr. skyguide s’autofinance avec les recettes des taxes. Chaque compagnie aérienne doit payer une taxe pour les prestations de contrôle auxquelles elle a eu recours. Entreprise à but non lucratif, skyguide répercute les excédents sous forme de baisse de tarif et les pertes sous forme de hausse tarifaire.

18.12.06
Trois propriétaires de la commune riveraine de l’aéroport, Opfikon-Glattbrugg, obtiennent une indemnité pour dépréciation de valeur de leurs biens immobiliers. 15 propriétaires n’obtiennent en revanche aucune indemnité. Tel est le résultat d’une procédure pilote. Les plaintes pour cause de bruit sont adressées au Tribunal fédéral. La commune de Opfikon-Glattbrugg et des propriétaires de biens immobiliers de la commune riveraine de l’aéroport avaient déposé les plaintes pilotes en 1998 déjà pour dépréciation de valeur de leurs biens immobiliers. Des indemnités de 15 à 17 pour cent de la valeur marchande o­nt été attribuées pour trois villas familiales, a indiqué la commission fédérale d’estimation du 10e arrondissement. La preuve d’un grave préjudice selon la jurisprudence du Tribunal fédéral est la principale condition pour le droit à une indemnité, selon la commission d’évaluation. Le préjudice a été reconnu comme tel dans les cas qui o­nt fait l’objet d’une évaluation, pour autant qu’il représente sensiblement plus de 10 pour cent de la valeur totale d’un bien immobilier. Cela n’a pas été le cas pour les 15 propriétaires qui n’ont obtenu aucune indemnité, toujours selon la commission d’évaluation. Les propriétaires d’immeubles générant un rendement (en règle générale des bâtiments locatifs) n’ont en particulier pu prouver aucune perte de rendement depuis 1997, relève la commission d’estimation. Aucun des plaignants ne s’est vu attribuer une indemnité pour survols directs. Seules deux propriétés o­nt été survolées occasionnellement (piste 34). L’attribution d’indemnités n’entre en considération selon la pratique en vigueur que si des atterrissages o­nt lieu régulièrement au-dessus d’un immeuble. Des milliers de demandes d’indemnités o­nt été enregistrées ces dernières années dans les environs de l’aéroport. L’Association suisse des aéroports (Swiss International Airport Association SIAA) fait état de 18'000 demandes d’indemnités enregistrées à cause du bruit des avions dans les environs de l’aéroport de Zurich. La société d’exploitation de l’aéroport Unique estime dans le pire des cas le coût de mesures de protection contre le bruit et d’expropriation formelle en raison du bruit excessif à l’aéroport de Zurich à 1,5 milliard de francs.

18.12.06
Toute personne qui passe la nuit à Genève peut utiliser gratuitement les transports publics à partir du 1er janvier 2007. Tous les clients des hôtels, des auberges de jeunesse et des campings obtiennent une carte de réseau valable pendant leur séjour. Cette carte, qui répond à l’appellation de «Geneva Transport Card», doit permettre aux touristes de se déplacer facilement dans la cité de Calvin et dans ses environs, indique Genève Tourisme dans un communiqué. Elle vise également à promouvoir l’utilisation des transports publics. Le canton compte chaque année plus d’un million d’hôtes. L’offre est financée par une hausse de la taxe de séjour. La carte est personnelle et non transmissible. Elle est remise aux hôtes dans les hôtels, les auberges de jeunesse et les campings. Elle est valable dès le jour d’arrivée jusqu’au jour de départ sur l’ensemble du réseau de transports publics (bateaux des Mouettes genevoises inclus).

18.12.06
Le sauvetage financier de Eurotunnel est en vue: la Deutsche Bank et Goldman Sachs assurent le plan de sauvegarde de la société d’exploitation du tunnel sous la Manche, fortement endettée. Eurotunnel doit obtenir 205 millions d’euros au lieu des 470 millions prévus initialement pour rembourser les créanciers, a indiqué la société à Paris. C’est acceptable pour la société. Les créanciers de la société avaient accepté à fin novembre la proposition du patron de Eurotunnel, Jacques Gounon, de réduire de plus de la moitié la dette de 9,16 milliards d’euros. A la demande de Eurotunnel, les deux banques invitent la Citigroup à participer à l’assainissement à hauteur de 30 pour cent. Un double crédit de 1,5 milliard de livres sterling et de 1,965 milliard d’euros est prévu sur 35 à 43 ans. Les banques garantissent de surcroît la signature d’un emprunt convertible d’une valeur de 1,415 milliard d’euros pour permettre de rembourser les dettes subordonnées. La société franco-britannique Eurotonnuel, qui compte 2’300 salariés, est soumise à la protection des créanciers depuis le mois d’août pour assurer le trafic vers la Grande-Bretagne à travers le tunnel. Le tribunal sera appelé à approuver le plan de sauvegarde le 15 janvier 2007. Toutes les parties étant d’accord, rien ne s’y oppose. Un nouveau groupe Eurotunnel SA sera ensuite créé, qui remboursera les créanciers sous forme d’actions.

19.12.06
La LITRA a tenu sa 70e assemblée des membres et son forum des transports à Berne. C’est par le vers hexamètre «Les temps changent, et nous changeons avec eux» que le président du Conseil des Etats Peter Bieri (PDC/ZG) a commencé son allocution. Cela s’applique également à la politique des transports. Six personnes sur dix se déplaçaient en transports publics et quatre en voiture au milieu du siècle dernier. La proportion s’est inversée depuis lors, la voiture représentant de loin le mode de transport le plus utilisé. Et le président de la LITRA de poser la question toute rhétorique de savoir s’il existe une corrélation entre l’évolution des parts modales favorable à la mobilité individuelle et le financement suffisant et assuré de l’infrastructure. Le président du Conseil des Etats a qualifié la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour le réseau des routes nationales, le trafic d’agglomération et les routes principales dans les régions périphériques et de montagne de véritable jalon en matière de politique des transports. Cette loi constitue en effet la première base légale permettant d’affecter des recettes provenant des droits de douane sur les carburants aux RER. Le programme d’austérité annoncé par le Conseil fédéral pour 2008 prévoit des économies de 700 millions de francs. Le secteur des transports sera, semble-t-il, à nouveau fortement mis à contribution, puisque les coupes le concernant devraient être de l’ordre de 100 à 150 millions de francs. L’infrastructure de transport doit être développée de manière continue. Des infrastructures performantes font partie des principaux facteurs d’attrait de pays comme la Suisse. Elles génèrent la prospérité. La première étape de Rail 2000 a été mise en service avec succès en 2004. Il s’agit maintenant de s’atteler rapidement à la seconde étape en développant l’infrastructure ferroviaire de l’avenir. Il importe que le crédit de 5,9 milliards de francs accepté par le peuple et par les cantons au travers du message FTP de 1996 soit intégralement mis à disposition. Les planificateurs, les ingénieurs, les mineurs, les employés et les autorités politiques, tous o­nt fait un excellent travail, comme lors de la réalisation de Rail 2000, a relevé le président du Conseil des Etats. Il faudrait, le cas échéant, revoir les structures mises en place par les entreprises de transports publics au fil des ans, afin que celles-ci demeurent compétitives à l’avenir. La Confédération doit décider à combien d’entreprises de transport elle entend participer directement, sans pour autant remettre en question les avantages de la gestion intégrée. Pour les sociétés d’investissement étrangères à l’affût de nouvelles acquisitions, les entreprises suisses de chemin de fer constituent autant de bijoux. La culture de la coopération, en l’occurrence le trafic direct, est importante. Prenons-en soin, a conclu le président de la LITRA. Le président de la Confédération Moritz Leuenberger a, pour sa part, lancé un appel en faveur de la paix du travail lors du forum des transports du service d’information des transports publics (LITRA). Il a salué la conclusion de la convention collective de travail des CFF, qu’il considère comme un garant de sécurité à une époque caractérisée par les changements de structures. Le ministre des transports a déclaré qu’il se réjouissait également du fonds d’infrastructure décidé par le Parlement en automne. Ce compromis est une étape importante pour s’affranchir de la lutte de tranchée entre le rail et la route. Le président de la Confédération a rappelé que le tronçon de ligne ferroviaire Delle–Boncourt avait été inauguré. Cette inauguration a une valeur symbolique pour Moritz Leuenberger. Elle montre que la population s’engage lorsqu’il est question de transports publics et que les instances politiques y sont attachées. L’approbation du fonds d’infrastructure en cette fin d’année était très importante. Il aura toutefois fallu passer par l’expérience négative du contreprojet à l’initiative Avanti. L’affectation future de deniers provenant des droits d’entrée sur les carburants est d’une grande importance pour l’avenir des transports publics. Le président de la direction générale des CFF, Benedikt Weibel, qui quittera ses fonctions à la fin de l’année, a dressé le bilan d’un quart de siècle des transports publics en Suisse et en Europe. Le niveau des transports publics en Suisse est particulièrement élevé, non seulement quant à la densité de l’horaire, mais aussi en raison de leur maillage dans tout le pays. Il ressort du récent classement publié par le World Economic Forum que la Suisse figure au premier rang mondial des économies nationales en termes de compétitivité, en raison de la qualité élevée des infrastructures. La Suisse figure également en tête du classement de 125 chemins de fer. Le PDG des CFF est convaincu qu’aucun pays en Europe n’a mieux appréhendé les rapports entre les instances politiques et les entreprises de chemin de fer que la Suisse. Il ne faut pas non plus perdre de vue la stratégie à long terme en matière de développement de l’offre et du réseau. Le terme «RER Suisse» décrit toujours de la manière la plus appropriée l’idée de base consistant à optimiser l’offre sur le réseau entier. Du personnel motivé et un partenariat social soutenu, le soin accordé aux relations avec les clientes et les clients fidèles dont la part élevée constitue également une caractéristique helvétique, le fait d’avoir à l’esprit la qualité en matière d’horaire, la volonté de limiter au maximum les perturbations et la gestion optimale de ces dernières lorsqu’elles se produisent constituent autant de facteurs positifs des transports publics. Quant aux privatisations et aux cotations en bourse, Benedikt Weibel a déclaré sans ambages qu’il fallait considérer deux éléments fondamentaux: une privatisation n’a de sens que s’il existe un marché sur lequel il est possible de faire durablement du bénéfice. Un chemin de fer peut ainsi perdurer en Europe sans l’aide des pouvoirs publics. L’argument selon lequel seule la séparation de l’infrastructure des entreprises de transport permet une concurrence sans discrimination est réfuté de manière empirique. L’avenir des chemins de fer sera également caractérisé par des crédits publics limités, a déclaré Benedikt Weibel. Cela étant, il a mis en garde contre le phénomène du surinvestissement. C’est ainsi que partout où d’énormes investissements o­nt été opérés dans le trafic à grande vitesse, l’infrastructure conventionnelle a été négligée. Il en résulte une détérioration rampante de la qualité et une perte croissante de la fonctionnalité du réseau. Raison pour laquelle il faut mesurer les investissements futurs aux coûts subséquents qu’ils entraînent. Benedikt Weibel a qualifié le projet helvétique de « raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse » « d’erreur qui laissera encore longtemps des traces ». Des objets sont ainsi financés qui n’ont absolument rien à faire avec le trafic à grande vitesse. Il y a en l’occurrence à nouveau des perdants, tels les cantons de Suisse centrale. Il est préférable de miser sur des solutions mieux réfléchies, qui visent à obtenir un effet maximal en procédant à un minimum d’investissements.

19.12.06
Les chemins de fer et le trafic motorisé individuel couvrent leurs coûts. Cela ressort des comptes ferroviaire et routier 2004 publiés par l’Office fédéral de la statistique. Dans le compte ferroviaire 2004, le compte d’exploitation affiche des produits bruts (subventions incluses) de 8,62 milliards de francs et des charges brutes de 8,39 milliards. En 2003, il avait été enregistré 8,03 milliards de produits et 7,78 milliards de charges. Le taux de couverture des coûts s’est élevé à 102,7 pour cent en 2004, alors qu’il avait atteint 102,1 pour cent l’année précédente. Le compte économique, quant à lui, fait ressortir les coûts et le degré d’équilibre financier du mode de transport „Chemins de fer“ dans une perspective économique générale. Il ne tient pas compte des contributions des collectivités publiques. Ce compte présente des produits de 5,94 milliards de francs et des charges de 14,09 milliards. Il en résulte un degré d’équilibre financier de 42,2 pour cent. Les coûts externes ne sont pas pris en compte dans le compte ferroviaire. Quant aux coûts routiers du trafic motorisé individuel, ils sont couverts à hauteur de 115 pour cent par les usagers. L’année précédente, le taux de couverture était de 112 pour cent. Les résultats définitifs du compte routier 2004 font ressortir des dépenses brutes de 7,2 milliards de francs, soit 1,3 pour cent de plus qu’en 2003. Les produits se sont élevés à 7,9 milliards de francs, soit 1,9 pour cent de plus que l’année précédente. Le compte routier est principalement un compte d’infrastructure. Il présente les coûts, les dépenses et les recettes des collectivités publiques en faveur du trafic routier motorisé individuel. Il ne prend pas en compte les coûts externes. Il ressort de récentes études commandées par l’Office fédéral du développement territorial que le trafic routier cause des coûts externes d’un montant avoisinant les 6,4 milliards de francs par année.

19.12.06
Dans la question du financement de la sécurité aérienne, la répartition des aérodromes en trois catégories de redevances rencontre le meilleur écho. Tel est le résultat de la consultation effectuée par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) auprès des milieux intéressés. L’OFAC avait élaboré cinq variantes de financement de la sécurité aérienne et consulté les milieux intéressés à la demande de la commission des transports et des télécommunications (CTT) du Conseil national. L’objectif est de réduire les subventions croisées. La variante no 4, qui prévoit une répartition des aérodromes en trois catégories de redevances, a été la mieux accueillie, indique l’OFAC. Elle permettrait de réduire les subventions croisées et d’améliorer la vérité des coûts, indique l’office fédéral dans un communiqué. Cette variante implique toutefois que les aérodromes – à l’exception des aéroports nationaux – devraient trouver des sources de financement complémentaires. A défaut, la sécurité aérienne deviendra sensiblement plus o­néreuse. La seconde variante, qui prévoit une plus forte participation financière de la Confédération, a été accueillie favorablement ici ou là. La Confédération prendrait à sa charge les insuffisances de couverture actuelles dans le but de renforcer la capacité concurrentielle de l’aviation civile suisse au plan international. Les coûts s’élèveraient à près de 61 millions de francs par an.

20.12.06
Le tunnel de Chienberg du contournement de Sissach a été inauguré solennellement. Le tronçon de 2,3 kilomètres de la H2 avait déclenché de vifs débats suite au retard causé par les problèmes géologiques et à la forte augmentation des coûts. «Nous sommes au bout», a déclaré la directrice des travaux publics et de l’environnement du canton de Bâle-Campagne lors de l’inauguration solennelle. Elle a coupé la corde caractérisée par un « nœud gordien » à titre symbolique, en présence de nombreux invités, en compagnie du directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU) Rudolf Dieterle. La route de contournement à deux pistes est raccordée à la route principale H2 en provenance de Liestal. Elle mesure 2,6 kilomètres, dont 2,29 kilomètres en tunnel. Elle déchargera le centre de la localité de Sissach BL, qui est traversée quotidiennement par près de 20'000 véhicules. Le contournement de la localité était déjà un sujet de discussion à la fin des années soixante. Les travaux o­nt finalement duré près de huit ans et demi, soit trois ans de plus que prévu initialement. Les coûts se situent dans une fourchette de 337- 350 millions de francs. La Confédération prend 177 millions à sa charge. Le peuple du canton de Bâle-Campagne avait accepté un crédit de 179 millions en 1991.

20.12.06
Le canton d’Uri participe à hauteur de 1,119 million de francs aux investissements de 24 millions dans la seconde tranche de travaux de la sortie est du chemin de fer Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). Le Grand Conseil uranais a en effet approuvé la contribution à l’investissement proposée par le gouvernement conformément à la loi sur les chemins de fer. La contribution d’Uri s’élève ainsi à 4,64 pour cent. Celle de la Confédération est de 57,69 pour cent et celles des cantons du Valais et des Grisons de respectivement 35,01 et 2,66 pour cent. Le Grand Conseil uranais avait affecté 1,4 million de francs à la première tranche du projet de sortie est à Brigue, en février 2005. Le coût global du projet de nouvelle sortie est à Brigue s’élève à quelque 62,5 millions de francs. La gare en cul-de-sac du MGB à Brigue devient ainsi une gare de passage. Les trains pourront ainsi entrer directement en gare de Brigue en provenance de l’est, sans le détour via Naters. Cela permet d’éliminer plus de vingt passages à niveau dangereux, dont seize non gardés sur lesquels 28 accidents – dont quatre mortels – se sont produits entre 1987 et 2004. La place de la gare à Brigue, la commune de Naters ainsi que le passage à niveau situé à proximité de la gare de Brigue pourront ainsi être sensiblement déchargés. Les trains en transit de la compagnie MGB ne devront plus faire l’objet de manœuvres pour repartir dans l’autre sens. Il en résultera des économies de personnel dans le secteur des locomotives, de la manœuvre et de la circulation des trains, ainsi qu’une réduction du nombre de véhicules de manœuvre. La durée du trajet entre le canton d’Uri et Viège sera en outre réduite d’environ 30 minutes. Le projet permet aussi d’envisager à long terme l’intégration de la gare du MGB dans celle des CFF. Mis en parallèle avec l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg le 9 décembre 2007, le projet de sortie est à Brigue permettra de proposer des horaires très intéressants pour se rendre dans la vallée de Conches, dans l’Urseren et dans le Mattertal. Les travaux devront par conséquent être terminés d’ici là.

21.12.06
Le Conseil fédéral assigne des objectifs élevés aux CFF pour les quatre prochaines années. Il accroît les exigences en matière de ponctualité et attend un bénéfice «raisonnable». Financièrement, il attend beaucoup du secteur immobilier. Le Conseil fédéral a défini les objectifs stratégiques des CFF pour les quatre prochaines années. En tant qu’actionnaire unique, la Confédération attend de l’entreprise qu’elle augmente le profit du client et qu’elle fournisse une contribution importante en matière de transfert du trafic de la route au rail. Le Conseil fédéral a accru les exigences en matière de ponctualité: 95 pour cent au minimum de tous les trains doivent certes parvenir à l’heure à destination comme jusqu’ici, mais sur la base de la moyenne des cinq jours ouvrables et non plus des sept jours de la semaine. La tâche des CFF est rendue plus difficile, le trafic étant plus important les jours ouvrables. Nous voulons faire le point lorsque les clients sont tributaires de trains ponctuels, a déclaré André Simonazzi. Les CFF o­nt régulièrement progressé en la matière ces dernières années, selon leurs propres indications. C’est ainsi que 94,9 pour cent des trains o­nt circulé à l’heure en 2002 et que le chiffre a passé à 95,7 pour cent en 2005. L’entreprise a néanmoins fait l’objet de critiques, précisément après l’important changement d’horaire, en raison de retards croissants. Le Conseil fédéral attend en outre des CFF un bénéfice annuel « raisonnable », sans citer de chiffres concrets, qui sera investi dans le matériel roulant, dans l’infrastructure et dans la remise à flot de la caisse de pension. Le gouvernement attend beaucoup du secteur immobilier des CFF qui est commercialisé, en particulier, dans les grandes gares. Ce champ d’activité doit fournir chaque année des versements compensatoires à l’infrastructure à hauteur de 150 millions de francs.

21.12.06
Les CFF attendent 1,6 milliard de francs de la Confédération pour la remise à flot de leur caisse de pension. La question n’a pas encore été tranchée. Le Conseil fédéral a pris connaissance du concept et indiqué que des pourparlers auront lieu l’année prochaine. La CP CFF présente une insuffisance de couverture importante: 86,8 pour cent. La situation financière doit par conséquent être assainie. Le Conseil fédéral a pris connaissance avec approbation du programme de l’entreprise, qui prévoit de réunir elle-même les 1,45 milliard de francs qui manquaient dans la partie des actifs à fin 2006, en renforçant la mise en œuvre de la stratégie du secteur immobilier. L’assainissement de la partie regroupant les retraités et les bénéficiaires d’une rente AI pose en revanche des problèmes. La proportion de ce groupe s’élève à 52 pour cent à la CP CFF. Elle est ainsi encore plus élevée qu’à la caisse de pension de la Poste (35 pour cent) ou qu’à la caisse de pension de la Confédération PUBLICA (33 pour cent). Le Conseil fédéral est conscient du fait que les bénéficiaires de rentes ne peuvent guère être appelés à la rescousse pour assainir la caisse de pension. Le gouvernement fédéral avait envisagé initialement de créer des caisses de retraite spécifiques pour les bénéficiaires de rentes à la Confédération, aux CFF et à la Poste. Le Parlement a toutefois rejeté la solution lors de l’examen de la loi PUBLICA et opté pour un versement unique de la Confédération. Une caisse de retraite spécifique n’entre par conséquent plus en considération pour les CFF, estime le Conseil fédéral. Le nouveau concept des CFF de remise à flot de leur caisse de pension prévoit une contribution de la Confédération de 1,6 milliard de francs pour l’assainissement de la partie regroupant les bénéficiaires de rentes. 1,4 milliard seraient affectés aux bénéficiaires de l’assurance-vieillesse et 0,2 milliard aux bénéficiaires d’une rente AI. Cette recapitalisation fera l’objet de pourparlers l’an prochain à l’initiative du Conseil fédéral. Un soutien direct de la Confédération n’est pas nécessaire pour la caisse de pension de la Poste, le taux de couverture de celle-ci étant de 101 pour cent. Un accord passé avec le Conseil fédéral prévoit que la Poste injecte 350 millions de francs en 2005 et le même montant en 2006 dans la caisse de pension, à titre de réserves versées par l’employeur. Le Conseil fédéral se prononcera au printemps 2007 quant au versement éventuel d’un montant supplémentaire.

22.12.06
Un des derniers objectifs partiels a été atteint sur le chantier de la tangente nord bâloise. Le tube nord du contournement de la ville a été mis en service. La totalité de la tangente nord sera inaugurée en été 2007. Le tube nord de l’axe existant de la tangente nord, long de 3,5 kilomètres, ne pourra être emprunté que dans un sens pendant six mois, indique le département des travaux publics. Le tunnel demeure fermé pour les camions en direction de la France, pour des raisons de sécurité. Le quartier de St-Jean peut dès lors tabler sur une forte diminution du trafic de transit, en dépit de cette restriction, a déclaré la directrice des travaux Barbara Schneider lors de l’inauguration. Le trafic de transit entre l’autoroute A2 et l’A35 française passe désormais dans un tunnel sous le quartier. La qualité de vie devrait ainsi sensiblement s’améliorer dans le quartier de St-Jean. Les tubes nord et sud de l’axe existant seront à disposition des usagers de la route sans aucune restriction à partir de l’été 2007. L’inauguration solennelle de la tangente nord est prévue le week-end du 8-10 juin 2007. La ville fêtera également le centenaire de la gare centrale à cette occasion. Le coût de la tangente nord était estimé à 1 milliard de francs lors du démarrage des travaux il y a douze ans. o­n table aujourd’hui sur des coûts de 1,6 milliard, selon le vice-directeur de l’Office fédéral des routes Jürg Röthlisberger. La Confédération a pris quelque 900 millions de francs à sa charge sur un total de 1,4 milliard dépensé à ce jour.

22.12.06
L’Office fédéral des transports (OFT) donne son feu vert en vue de la construction de la gare de transit de Zurich et du tunnel qui reliera la gare principale à Oerlikon. Les travaux pourront démarrer si aucun recours n’est déposé contre l’autorisation de construire d’ici au début février. L’ouvrage, dont le coût est estimé à 1,8 milliard de francs, permettra d’éliminer durablement le goulet d’étranglement dans le canton de Zurich. Il servira également de base pour étendre la capacité du RER et du trafic grandes lignes de la gare principale en direction de Zurich nord, de Schaffhouse et de la Suisse orientale. Les travaux portant sur le tronçon de la ligne diamétrale entre Wiedikon et la gare souterraine de la Löwenstrasse jusqu’à Oerlikon dureront sept ans. Le tronçon sera mis en service à fin 2013, relève l’OFT dans son communiqué. L’accès à partir de Altstetten sera terminé un an et demi plus tard. L’OFT a approuvé les plans de construction de la ligne diamétrale des CFF en subordonnant certes son approbation à certaines exigences. 60 recours o­nt été enregistrés contre le projet. Une solution à l’amiable a été trouvée au cours de la procédure avec bon nombre d’opposants, indique l’OFT. Les opposants peuvent déposer un recours auprès du tribunal administratif fédéral pendant le délai de 30 jours qui courra à partir du 2 janvier 2007. Le projet porte sur la construction de la gare de transit souterraine de la Löwenstrasse, près de la gare principale, le nouveau passage conduisant à la Gessnerallee, l’agrandissement du passage du Sihlquai et le tunnel du Weinberg, long de 5 kilomètres, en direction de Oerlikon. Le pont du Letzigraben, long de 1'156 mètres, crée une liaison à voie unique pour le trafic grandes lignes entre le Hardbrücke et la ligne à double voie utilisée par les trains grandes lignes dans la vallée de la Limmat. L’avancement du projet est assuré dans un premier temps, indique l’OFT dans son communiqué. La partie du projet concernant le RER sera financée dans un premier temps par la contribution cantonale (580 millions) acceptée à une large majorité du peuple zurichois en 2001 et par une première contribution qui sera prélevée du fonds d’infrastructure de la Confédération (400 millions). Le délai référendaire concernant la contribution du fonds d’infrastructure expirera le 25 janvier 2007, vraisemblablement sans surprise. Les investissements préliminaires opérés pour un montant de quelque 120 millions de francs o­nt été financés en grande partie par les moyens que la Confédération a mis à disposition des CFF dans le cadre de la convention de prestations 2003-2006. La part du trafic grandes lignes (près de 200 millions) sera prélevée selon l’OFT du fonds des transports publics dans le cadre du « futur développement des grands projets ferroviaires » (ZEB) ainsi que d’une future convention de prestations Confédération - CFF.

28.12.06
CFF Cargo est sur la bonne voie pour sortir des chiffres rouges. La filiale des CFF dans le secteur du fret bouclera le second semestre 2006 avec une faible perte, a déclaré son patron, Daniel Nordmann, au quotidien bernois «Der Bund». CFF Cargo avait enregistré une perte de près de 35 millions de francs au premier semestre. La restructuration déploie maintenant ses effets, a renchéri Daniel Nordmann dans l’interview publiée. Les coûts o­nt sensiblement baissé. La prestation de transport a de surcroît progressé de plus de 6 pour cent comparativement à l’année précédente, voire de plus de 28 pour cent en trafic international avec l’Allemagne et de plus de 15 pour cent en Italie. La progression du taux de croissance enregistrée en trafic domestique en Suisse est sensiblement supérieure à la croissance de l’économie. CFF Cargo est également sur la bonne voie en matière de ponctualité: elle a pu être améliorée de 55 pour cent en 2003 à plus de 80 pour cent en 2006 dans le secteur des gros clients avec lesquels un accord portant sur la qualité a été passé. L’entreprise assurera dorénavant le trafic des wagons complets en Suisse sans subvention, tout en couvrant les coûts. CFF Cargo entend devenir l’entreprise de qualité détenant le leadership de Hambourg et du Benelux à Turin, Venise ou, peut-être, Bologne. Cela signifie du travail pour de nombreuses années.

28.12.06
L’arrivée de CarPostal Suisse SA en France est une réussite. La présence dans des localités de moyenne importance a permis de dépasser pour la première fois, en 2006, la marque des 10 millions de chiffre d’affaires annuel. Cela signifie un chiffre d’affaires cinq fois plus élevé que celui réalisé l’année précédente et une part d’environ deux pour cent au chiffre d’affaires global de CarPostal Suisse SA. Les représentations de CarPostal en France sont réorganisées et subordonnées à une nouvelle direction dès février 2007. A mi-août 2005, CarPostal s’est vu confier le nouveau réseau de la ville de Obernai en Alsace, après avoir remporté de haute lutte l’appel d’offres lancé pour les transports urbains à Bourg-en-Bresse, une agglomération située entre Lyon et Genève. En 2006, CarPostal a obtenu l’exploitation des bus urbains à Haguenau/Schweighouse (30 kilomètres au nord de Strasbourg) et a ainsi pris une seconde fois pied en Alsace. CarPostal participe régulièrement à des appels d’offres dans l’espace de l’Union européenne. Le taux de réussite est actuellement de 50 pour cent. L’objectif est de le maintenir haut à l’avenir. Les transports publics suisses bénéficient d’une excellente réputation à l’étranger: ponctualité, fiabilité, esprit d’innovation, horaire cadencé, qualité des correspondances, concepts visant à faciliter le changement de bus des passagers, etc. sont autant de points forts qui, associés à la marque CarPostal, peuvent être exportés. CarPostal Suisse SA avait déjà remporté il y a six ans l’appel d’offres WTO lancé pour l’exploitation des lignes de bus dans la Principauté du Liechtenstein et exploite depuis lors un réseau de car postaux avec un parc de bus modernes, dont la majeure partie fonctionne au gaz.