3.12.07
Place à la concrétisation, après plusieurs dizaines d’années de planification: les machines de chantier vont en effet bientôt apparaître pour construire la branche Est du contournement autoroutier (A5) de Bienne. Le maire de la ville, Hans Stöckli, et la cheffe du département cantonal des travaux publics, Barbara Egger, o­nt donné aujourd’hui le premier coup de pioche symbolique. La ville de Bienne est ainsi en voie d’obtenir de haute lutte une amélioration en matière de qualité de vie, a déclaré Hans Stöckli devant les médias, selon le texte publié. Les Biennoises et les Biennois se réjouissent de l’élimination du trafic de transit et de la meilleure desserte routière, qui devrait avoir des effets positifs sur plusieurs projets importants de la ville. Des mastodontes feront bientôt leur apparition sur le plus grand chantier que la ville ait connu à ce jour, est-il relevé dans un communiqué publié par l’Office cantonal de l’information. Le passage sous la ligne de chemin de fer est déjà en construction. Les ingénieurs auront recours à un tunnelier dès le début avril 2008 pour creuser la première galerie du tunnel du Büttenberg. La branche Est à quatre pistes du contournement de Bienne, longue de 4,9 kilomètres, sera reliée aux Champs-de-Boujean à l’A5 en direction de Soleure et de l’A16 (Transjurane). L’autoroute disparaît après quelques centaines de mètres dans le tunnel du Büttenberg, long de 1,5 kilomètre. Les coûts des travaux s’élèvent à quelque 1,2 milliard de francs. La branche Est ne représente que la moitié du contournement de Bienne. Elle devrait être mise en service en 2016. L’échangeur des Marais-de-Brügg n’a en effet pas encore été avalisé; sa construction ne débutera qu’en 2009. La branche Ouest du contournement est en cours de planification.

4.12.07
CarPostal met 122 nouveaux véhicules en service – du minibus au car postal à deux étages – d’ici à la fin de l’année. Il s’agit pour l’entreprise d’accroître sa capacité de transport et de disposer de la technologie la plus récente en matière de motorisation. Plus de la moitié des cars postaux sera ainsi dotée d’un filtre à particules fines. La presque totalité du parc circulant sur les lignes de cars postaux au départ de Coire sera constituée de véhicules neufs. Forte de ses quelque 2'000 véhicules, CarPostal Suisse SA est la plus grande entreprise de bus opérant dans le secteur des transports régionaux de voyageurs. Elle est présente dans tout le pays. Elle complète son parc chaque année en acquérant 120 à 150 nouveaux véhicules. Tous les cars postaux mis en service en 2007 satisfont à la norme Euro-4. Grâce aux filtres à particules fines et à des moteurs modernes, ces véhicules satisfont largement, dans leur majorité, à la norme européenne antipollution la plus sévère qui est appliquée aux bus, soit la norme EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). CarPostal fournit ainsi une contribution durable à l’amélioration de la qualité de l’air. CarPostal Suisse SA a équipé près de 340 véhicules d’un filtre à particules fines au cours des 14 derniers mois et pris en charge l’investissement d’environ 5 millions de francs. Elle entend ainsi contribuer à abaisser les émissions de particules fines et à limiter les effets des sanctions qui seront prises à l’encontre des entreprises qui renoncent à équiper leurs véhicules d’un filtre. La Confédération réduira à partir du 1er janvier 2008 le montant du remboursement de l’impôt sur les huiles minérales pour les bus qui n’auront pas été équipés d’un filtre à particules fines. Plus de 50 pour cent des cars postaux – cela représente un bon millier de véhicules – seront dotés d’un filtre à particules au début de l’an prochain.

4.12.07
BLS AlpTransit SA n’a pas enfreint la loi sur la protection de l’environnement lors de la construction du tunnel de base du Lötschberg. Un juge unique à Wimmis a acquitté les trois accusés et a fait table rase de la créance compensatrice de plusieurs millions. Il était reproché aux trois responsables de BLS AlpTransit d’avoir entassé du limon provenant des galeries des NLFA au Lötschberg sur le remblai situé sur le tunnel de protection contre les avalanches à Mitholz, alors que ce matériau aurait dû, le cas échéant, être traité et éliminé comme déchets spéciaux. Le juge d’instruction avait condamné les trois responsables de AlpTransit en 2006 à des peines privatives de liberté et à des amendes s’élevant entre 3'000 et 5'000 francs. Il avait de surcroît contraint la société BLS AlpTransit à verser une réparation au canton de Berne à hauteur de 7,1 millions de francs. AlpTransit avait réfuté avec véhémence les conclusions du juge lors de la première audition, à Wimmis, au début de l’année. Le directeur de AlpTransit, Peter Teuscher, l’un des trois accusés, avait alors déclaré qu’il n’a jamais entassé de limon sur le remblai. Celui-ci a été filtré et ce sont les tourteaux de filtration qui o­nt été entassés sur le remblai. En procédant de cette manière, une grande partie des toxiques est demeurée dans l’eau extraite du limon. L’eau imprégnée de résidus d’explosifs a été utilisée pour la fabrication du béton. Les toxiques o­nt ainsi été fixés. Peter Teuscher ne conteste pas que l’office cantonal de la protection des eaux s’était opposé à cette manière de procéder et avait refusé de donner son autorisation. Le juge en charge du dossier, Jürg Staudenmann, a précisé à ce sujet que seule la Confédération était habilitée à donner une autorisation - et non le canton – et que celle-ci avait accepté la manière de procéder de AlpTransit. D’autres aspects, tel celui de la protection des eaux, o­nt été pris en considération dans l’approbation des plans de la Confédération. Le canton n’est pas habilité à imposer d’autres critères. Le tunnel de protection contre les avalanches, situé entre Frutigen et Kandersteg et long de 640 mètres, a été mis en service en 2002. Il a dû être fermé deux ans plus tard en raison d’un important risque d’effondrement. La galerie du tunnel avait été recouverte de matériau d’excavation provenant du chantier du tunnel de base des NLFA, situé à proximité. Les auteurs de l’expertise à laquelle il a été procédé sont parvenus à la conclusion que les responsables du projet o­nt sous-estimé la pression exercée par le remblai situé sur le tunnel et que le limon déposé n’a eu aucune incidence sur la hauteur du remblai. Celui-ci n’était pas plus haut que ce qui était prévu dans le projet. Une réfection du tunnel de protection contre les avalanches est prévue d’ici à 2009.

4.12.07
Les mineurs o­nt entamé le percement du tronçon Erstfeld- Amsteg. Il s’agit du dernier lot du tunnel de base du Gothard. La fête organisée à l’occasion de la mise en marche du tunnelier Gabi 1 a été fixée au 4 décembre, le jour de la Sainte-Barbe, la protectrice des mineurs. La fête de la Sainte-Barbe a été commémorée en l’église d’Ersfeld. Les mineurs travaillant sur les autres chantiers au Gothard étaient également au repos ce jour-là. Les ouvriers avaient creusé les 20 premiers mètres de la galerie à l’explosif depuis la fin août 2007. Cette amorce est nécessaire pour que le tunnelier puisse s’agripper à la roche. Le percement proprement dit de la galerie Est commencera en avril 2008 et devrait durer jusqu’en décembre 2009. Quant au second tunnelier - Gabi 2 -, il sera mis en service dans la galerie Ouest en mai 2008, qu’il devrait percer jusqu’en février 2010. Au début décembre, 106,3 kilomètres ou 69,3 pour cent des 153,5 kilomètres de tubes, de puits et de galeries du tunnel de base du Gothard étaient percés.

4.12.07
Le consortium formé de Alstom et de Bombardier Transportation a obtenu le mandat des Transports publics de Zurich (VBZ) visant à la fourniture de 14 trams Cobra supplémentaires, a indiqué Alstom dans un communiqué. La commande porte sur un montant de 60 millions de francs. Alstom Véhicules ferroviaires SA livre les bogies et Bombardier Transportation SA fournit le reste des véhicules. La part de la commande fournie par Bombardier s’élève à 50 millions de francs, selon le directeur de la société Alfred Ruckstuhl. Les VBZ avaient déjà commandé une première série de 74 trams à plancher surbaissé, de type Cobra, au consortium. 44 circulent déjà sur les lignes de tram en ville de Zurich. Le 45e tram devrait être mis en service dans une semaine, a précisé la porte-parole des VBZ Daniela Tobler. Les 14 véhicules supplémentaires sont nécessaires pour assurer le service sur les nouvelles lignes de la vallée de la Glatt et de l’Ouest zurichois, est-il relevé dans le communiqué de Alstom. Ils seront livrés entre juin 2009 et mars 2010.

5.12.07
La flotte suisse de haute mer doit être renouvelée et complétée. Première Chambre à se prononcer, le Conseil des Etats a, par 28 voix contre 0, accepté d’augmenter de 500 millions de francs et de prolonger de cinq ans le crédit-cadre accordé à titre de caution. La flotte suisse de haute mer compte actuellement 32 navires marchands de six sociétés maritimes. Les 27 cargos transportant des marchandises sèches et les 5 navires-citernes offrent une capacité totale frisant les 900'000 tonnes. En cas de crise, ils pourraient être mis au service de l’approvisionnement économique du pays. Les Chambres avaient déjà accepté en été 2002 un crédit-cadre de 600 millions de francs, à titre de caution pour une durée de dix ans, afin d’inciter les armateurs du pays à enregistrer des navires battant pavillon suisse et d’assurer un nombre de navires suffisant. L’objectif consiste à renouveler la flotte et à la compléter par quelques navires-citernes. Le Conseil fédéral estime en effet que les 600 millions de francs et la durée de dix ans de la caution ne sont pas suffisants pour y parvenir. Il s’avère en outre que l’évolution des risques encourus en matière de caution des navires est plus favorable que jamais, puisque la Confédération n’a encore enregistré aucune perte à ce jour depuis le début de son engagement dans ce secteur en 1959.

5.12.07
Le Parlement dynamise les ventes pendant la période précédant Noël. Après le Conseil national, le Conseil des Etats a, par 23 voix contre 9 (la gauche), décidé d’autoriser les cantons à prévoir jusqu’à quatre dimanches de vente par année sans preuve du besoin. Une initiative parlementaire déposée par le conseiller national bernois (PRD) Kurt Wasserfallen, décédé dans l’intervalle, est à l’origine de la modification de la loi sur le travail. Elle vise à permettre la vente dominicale, en particulier pendant la période de l’Avent. Les travailleuses et les travailleurs doivent être d’accord; le supplément de salaire est dû. Actuellement, la vente dominicale n’est autorisée que si la preuve du besoin est apportée. Cela engendre une insécurité en matière de droit et des inégalités de traitement, a déclaré le président de la commission Hannes Germann (UDC/SH). 19 cantons appliquant des réglementations diverses autorisent aujourd’hui la vente dominicale. Le syndicaliste Ernst Leuenberger (PS/SO) a résisté à son envie de ne pas entrer en matière que par pur sens des réalités. Le Conseil se penche sur une modification de la loi sur le travail et non pas sur une ordonnance cantonale régissant la fermeture des commerces, a-t-il relevé. Cette loi vise pour l’essentiel à protéger les travailleuses et les travailleurs. Bruno Frick (PDC/SZ) a soutenu le projet «libéral» en tant que président de la Swiss Retail Federation, l’association des moyennes et grandes entreprises suisses du commerce de détail. Les consommateurs doivent décider eux-mêmes quand ils veulent faire leurs achats. En l’occurrence, la tâche de l’Etat se résume à prévoir des conditions-cadres et, en particulier, une protection suffisante du personnel de vente. Le Conseil fédéral a mis un terme à ses travaux à la suite du projet portant sur les gares et les aéroports, a déclaré la ministre de l’économie, Doris Leuthard. Le Conseil fédéral est toutefois favorable à l’initiative du Parlement, parce que celle-ci clarifie la situation en matière de droit et assure une mise en œuvre uniforme. Il est important que la Confédération ne se mêle pas des affaires cantonales. Doris Leuthard considère que les cantons peuvent définir la vente dominicale (au maximum quatre dimanches) en fonction de leurs besoins. Il leur est aussi possible d’y renoncer purement et simplement, comme le canton de Genève l’a annoncé. Le Conseil des Etats a en outre retenu que les cantons peuvent déléguer la décision aux communes et aux districts, mais pas aux entreprises.

5.12.07
Les agriculteurs seront dorénavant également indemnisés pour le transfert de données effectué par les lignes électriques situées sur les terrains agricoles. L’Association des entreprises électriques suisses (AES) et l’Union suisse des paysans o­nt signé un accord allant dans ce sens. Un accord datant de 1991 prévoyait jusqu’ici que les paysans obtenaient une indemnité pour les lignes électriques situées sur leurs terrains agricoles. Les agriculteurs seront aussi indemnisés pour le transfert de données effectué par les lignes électriques, à partir de janvier prochain, communique l’AES. Ce, grâce à la volonté d’un agriculteur, qui est à l’origine de cette modification. Celui-ci s’est en effet opposé devant la justice à ce que des lignes électriques empruntent son terrain, arguant notamment du fait que le droit à transférer des données n’était pas inclus dans le droit de passage accordé pour une ligne électrique. Il a finalement obtenu gain de cause devant le Tribunal fédéral. Les entreprises électriques indemnisent dorénavant les agriculteurs à hauteur de 1,75 franc par mètre de câble (taux indexé). Une indemnité unique de 100 francs par contrat est de surcroît versée pour compenser les complications engendrées. Le nouvel accord s’applique à toutes les lignes souterraines ou à ciel ouvert situées hors des zones de construction, indépendamment du type de câble et du nombre de fibres utilisé. Chaque indemnisation est valable pour une période de 25 ans. Un intérêt de 5 pour cent est de surcroît octroyé pour l’utilisation tierce qui a été faite dans le passé de terrains agricoles.

6.12.07
Le groupe français Alstom renonce à son projet de reprendre les ateliers industriels CFF à Bienne. CFF Cargo continue dans un premier temps à exploiter seul les ateliers (150 emplois) et examine d’autres formes de collaboration. Alstom et les CFF avaient annoncé en février dernier que les 150 emplois des ateliers industriels de Bienne étaient sauvegardés et que Alstom reprenait 51 pour cent du capital en été 2007, CFF Cargo conservant 49 pour cent. L’activité des ateliers de Bienne porte sur la révision et la réparation de locomotives de manœuvre, de véhicules de service et de wagons-citernes. En été, les entreprises avaient indiqué que la reprise était retardée. Aujourd’hui, elles annoncent que la reprise n’aura pas lieu. CFF Cargo et Alstom entendent examiner d’autres possibilités de collaboration, est-il relevé dans le communiqué. CFF Cargo a toutefois clairement indiqué que l’entreprise se penchait sur l’avenir des ateliers dans le cadre d’une analyse globale. CFF Cargo a réalisé une perte de 35,5 millions de francs au cours du premier semestre 2007. L’unité va par conséquent passer ses structures au peigne fin. En reprenant les ateliers, Alstom visait à développer ses activités en Suisse. Le plan d’affaires s’est toutefois avéré de moins en moins viable au fur et à mesure de l’avancement des travaux, en particulier dans le secteur de l’entretien des véhicules diesel, qui n’offre pas suffisamment de potentiel pour assurer sa survie à long terme.

6.12.07
Les taxes qui sont perçues sur le kérosène doivent dorénavant revenir au trafic aérien. Le Conseil national s’est penché sur le projet, qui est contesté. Il est entré en matière, par 106 voix contre 76. Une minorité souhaite obtenir davantage d’argent en faveur de la protection contre le bruit. La taxe sur le kérosène est perçue sur tous les vols nationaux et à but privé. Les vols commerciaux à destination de l’étranger en sont exonérés sur la base d’accords internationaux. Actuellement, une moitié de la taxe sur le kérosène va dans la caisse de la Confédération et l’autre moitié est affectée au trafic routier. Dorénavant, les recettes fiscales provenant du trafic aérien devraient revenir à ce secteur. o­nt approuvé le projet l’UDC, le PDC et une partie des radicaux. Filippo Leutenegger s’est exprimé au nom du groupe radical en faveur de crédits plus importants à l’enseigne du bruit. Ce sont avant tout des mesures en faveur des propriétaires d’immeubles qui lui tiennent à cœur. Au nom de la commission des transports, qui avait opté pour une non entrée en matière, Georges Theiler (PRD/LU) a déclaré: «seuls quelque 7 millions de francs sont prévus pour la protection contre le bruit sur les 44 millions de recettes annuelles qui sont enregistrées – c’est une goutte dans un verre d’eau. La majeure partie est affectée à la sécurité dans les aéroports et au trafic aérien.» Franziska Teuscher (Verts/BE) a plaidé en faveur de l’application du principe pollueur-payeur dans le trafic aérien: les coûts externes – atteintes à la santé et à l’environnement incluses – s’élèvent à 1,2 milliard de francs. Max Binder (UDC/ZH) a pour sa part défendu le projet tout en indiquant que la répartition exacte des crédits pourrait être débattue lors des discussions objet par objet. Le projet émane du Conseil fédéral; il prévoit une modification de la constitution. La commission des transports du Conseil national se penche en détail sur le sujet.

6.12.07
Le Parlement entend imposer les meilleurs systèmes de filtration des rejets de poussières fines et d’oxyde d’azote des moteurs diesel. Le Conseil national opte pour des techniques eurocompatibles, contrairement au Conseil des Etats. Le Conseil national a accepté une motion amendée du Conseil des Etats, contre la volonté de la majorité de l’UDC. Il entend toutefois prolonger jusqu’en 2013 le délai transitoire de 2010 proposé par le Conseil des Etats. Ce délai passé, seules les meilleures technologies antipollution à disposition seront autorisées. Le Conseil fédéral, qui s’était également prononcé en faveur de la motion, avait annoncé qu’il entend faire usage de tous les registres légaux pour réduire les émissions polluantes. Des mesures o­nt déjà été prises pour améliorer la qualité de l’air. Il faut cependant faire un pas supplémentaire pour réduire les rejets de suie et de poussières fines. Des normes plus sévères doivent de surcroît être instaurées par étapes pour limiter la suie dégagée par les machines de chantier. L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a lancé une procédure d’audition à fin novembre 2007 portant sur la révision de l’ordonnance sur la protection de l’air (OPair). La procédure dure jusqu’à mi-février.

7.12.07
L’Office fédéral des transports (OFT) a proposé des valeurs limites en matière de consommation d’alcool et de drogues suite à l’instauration de tests antidrogue par les CFF. La limite de consommation par le personnel des CFF serait fixée à 0,2 pour mille pour l’alcool et à 1,5 microgramme pour les drogues. «Nous sommes très contents qu’une réglementation claire soit envisagée dans ce domaine», a déclaré le préposé à la protection des données, Hanspeter Thür, lors d’une émission de la radio suisse alémanique DRS. Hanspeter Thür avait appelé de ses vœux la fixation de valeurs limites pour les tests antidrogue des CFF. Des valeurs que les CFF ne souhaitaient pas définir eux-mêmes. «La limite retenue pour l’alcool est sensiblement en dessous de celle appliquée dans le trafic routier», a renchéri le préposé à la protection des données. «Aucune locomotive ne saurait être conduite en cas de dépassement de la limite. Cela me paraît acceptable pour des raisons de sécurité et également juste. Quant à la limite retenue pour les drogues, elle coïncide avec celle appliquée en matière de circulation routière.»

7.12.07
Un rapprochement est en cours dans le secteur des transports publics dans l’Est argovien: CarPostal Suisse SA et les Transports publics régionaux de Baden-Wettingen AG (RVWB) o­nt conclu un accord avec le canton d’Argovie définissant l’objectif et les prestations. Les entreprises s’engagent à proposer une offre uniforme et attrayante à la clientèle et à agir en commun sur le marché, a indiqué le service d’information du Conseil d’Etat. Les entreprises demeurent cependant indépendantes. En instaurant cet accord, le canton d’Argovie vise à dynamiser la concurrence dans le secteur des transports publics. Le canton peut influencer les prestations des entreprises de transport en fixant des objectifs, sans mettre au concours la concession. L’accord conclu entre CarPostal Suisse SA et les Transports publics régionaux porte sur une durée de dix ans. Il est prévu de réunir les deux services à la clientèle que les entreprises exploitent en gare de Baden et de commercialiser l’offre en commun.

7.12.07
Le canton d’Argovie entend prélever 594 millions de francs du fonds d’infrastructure de la Confédération en faveur de la mobilité et de l’habitat. Le Conseil d’Etat a approuvé les programmes d’agglomération de Argovie Est et de Aareland. Ils seront soumis au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) cette année encore, a indiqué le Conseil d’Etat. De nombreuses revendications des régions o­nt pu être prises en considération. Les programmes o­nt recueilli un écho favorable lors de la consultation. Les coûts de tous les projets du programme d’agglomération Argovie Est s’élèvent à 799 millions de francs, a précisé le chef du développement territorial auprès du département des travaux publics, des transports et de l’environnement, Paul Pfister. Le montant a augmenté de 132 millions en comparaison avec le projet de programme. Le Conseil d’Etat entend solliciter quelque 399 millions du fonds d’infrastructure de la Confédération durant les années 2011 à 2018. Le canton mettra 289 millions dans l’escarcelle pour les projets du programme Argovie Est. Quant aux communes et aux tiers, tels les CFF, leur participation s’élèvera respectivement à 107 et à 29 millions de francs. Tous les modes de transport tireront profit des investissements, est-il relevé dans le programme. Les investissements affectés à la gestion de la mobilité serviront prioritairement aux transports publics routiers et non au trafic motorisé individuel. Une part prépondérante des crédits sera affectée à la région de Baden-Wettingen, puis aux régions de Brugg-Windisch et de Lenzburg/Bünztal inférieur. Le programme d’agglomération Argovie Est regroupe les projets qui o­nt déjà été discutés dans les régions. Quant au programme d’agglomération AareLand, qui englobe les localités de Aarau/Olten/Zofingue, des investissements de 390 millions de francs sont prévus au cours des années 2011 à 2018. Le canton d’Argovie envisage d’avoir recours à 195 millions qui seraient prélevés du fonds d’infrastructure de la Confédération, a déclaré Paul Pfister. Si la Confédération accepte de mettre ce montant à disposition, le canton prendrait 108 millions à sa charge et les communes argoviennes participeraient au programme à hauteur de 34 millions. Le canton de Soleure et les communes soleuroises mettraient pour leur part respectivement 38 et 3 millions dans l’escarcelle.

7.12.07
L’accès en voiture au centre des villes suisses pourrait peut-être être bientôt payant. Le Conseil fédéral prévoit en effet d’autoriser le Road Pricing à titre d’essai dans quelques localités. La perception de péages routiers implique toutefois l’approbation du Parlement, voire du peuple. «Le Road Pricing peut être envisagé comme solution pour éviter les bouchons», a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger devant les représentants des médias au Palais fédéral. Des études et des expériences concrètes le montrent. Le Conseil fédéral a décidé de procéder de la manière suivante: des villes et des agglomérations doivent tout d’abord être autorisées à faire des essais en matière de Road Pricing. Le Parlement légifère et fixe les conditions dans une loi dont la durée d’application serait limitée à dix ans. Le peuple serait appelé à se prononcer en cas de référendum. Les villes seraient libres d’affecter les recettes du Road Pricing comme bon leur semble, estime le ministre des transports Moritz Leuenberger. Des investissements dans les transports publics ou la suppression des taxes de parking seraient par exemple possibles. «Les villes seraient libres d’évaluer dans quelle mesure elles veulent en l’occurrence faire preuve de fantaisie.» La manière de percevoir les péages devrait en revanche être consignée dans la loi. Moritz Leuenberger veut des solutions techniques compatibles. Il ne devrait y avoir qu’un seul système en Suisse. Le plafond des péages doit également être défini. Les villes qui souhaitent instaurer le Road Pricing à titre d’essai devront en faire la demande au Conseil fédéral. Les villes de Berne, Zurich, Bâle et Genève o­nt déjà fait part de leur intérêt à un tel essai. Une loi à caractère définitif devra être promulguée et la constitution devra être adaptée si les essais de Road Pricing sont concluants. Le Parlement devra alors donner une nouvelle fois son accord. Le peuple et les cantons seront également appelés à se prononcer. Modification de la constitution oblige.

7.12.07
La Fédération routière (FRS) routesuisse et l’Automobile Club de Suisse (ACS) rejettent catégoriquement le Road Pricing. La réalisation d’essais dans un premier temps n’y change rien, communique routesuisse. Le Road Pricing vise une réduction de la demande en matière de mobilité dans les villes et les agglomérations, la renonciation à des déplacements ou leur empêchement, indique la fédération routière. Celui qui ne veut pas payer doit utiliser les transports publics, se rendre ailleurs ou renoncer au déplacement. Or, la ville est par définition le centre d’une région. Son accessibilité est éminemment importante pour l’économie. La perception de péages routiers mettrait à mal la fonction du centre-ville. Des périphériques à grande capacité devraient tout d’abord être proposés au cas où les centres des villes seraient délestés à la faveur du Road Pricing. L’ACS fait part de son incompréhension à l’égard d’un test du système de péage. Les essais tentés dans certaines villes o­nt montré à quel point l’infrastructure nécessaire était o­néreuse. De deux choses l’une: soit le Conseil fédéral «jette d’énormes sommes d’argent par la fenêtre», soit il utilise à dessein la «tactique du salami». Il serait plus honnête de soumettre une modification de la constitution au verdict du peuple.

7.12.07
Road Pricing ne devrait avoir une chance de passer la rampe du Parlement qu’avec l’appui du PDC. Un tel projet pourrait en effet être accepté de justesse, par 101 voix contre 99, pour autant que le PDC le soutienne en bloc. Le PS, les Verts et les Verts libéraux plaident clairement en faveur d’un Road Pricing. Les représentants évangélistes à la Chambre du peuple font généralement preuve d’ouverture lorsqu’il s’agit de projets environnementaux. S’y ajoutent le représentant du parti suisse du travail (PST) et celui du parti chrétien-social (PCS), qui se sont alliés au groupe des Verts. Favorables au Road Pricing, ces représentants de la gauche totalisent 70 voix au National. Ils plaident en faveur des essais proposés. Une infime majorité de 101 voix pourrait par conséquent être obtenue si la députation du PDC au National – 31 parlementaires – faisait en l’occurrence bloc avec la gauche. Un tel scénario est cependant fort peu probable. Les démocrates-chrétiens o­nt certes fait preuve jusqu’ici d’un optimisme prudent, tout en demeurant sceptiques: un décongestionnement des grandes villes est en soi souhaitable, mais il faut éviter que les centres-villes doivent par trop souffrir économiquement. Questionnée sur le sujet, la porte-parole du PDC Marianne Binder a répondu que le parti ne s’opposait pas aux essais, pour autant que les conditions-cadres soient claires. Quant à l’UDC et au PRD, qui totalisent 99 voix au National, ils ne souscrivent pas au projet. Pour l’UDC, un Road Pricing n’entrerait en considération que si aucune autre redevance n’était perçue dans le secteur de la mobilité. La position des partisans du Road Pricing est plus confortable au Conseil des Etats, mais à première vue seulement. Le PS, les Verts et les Verts libéraux disposent de 12 sièges. Le score serait de 27 voix contre 19 si la députation du PDC, forte de 15 sièges, se ralliait à la gauche pour s’opposer à la phalange unie UDC-PRD. Il est cependant fort improbable que tous les représentants du PDC siégeant au Conseil des Etats, Chambre traditionnellement conservatrice, soutiennent le Road Pricing.

7.12.07
Plusieurs villes o­nt instauré un système de péage Road Pricing pour accéder à certains quartiers ou pour emprunter certaines rues. Leur but est de réduire le trafic au centre-ville, de diminuer l’impact sur l’environnement ou de générer des recettes supplémentaires. Singapour a été la première ville au monde à instaurer un péage urbain, en 1965, selon Wikipedia. Les prix varient en fonction du véhicule, du tronçon et de l’heure de la journée. En Europe, les scandinaves o­nt été les pionniers en matière de Road Pricing: la ville norvégienne de Bergen a introduit un péage d’environ 5 francs en 1985 pour pénétrer dans le centre-ville, dans le but de financer la construction de routes dans une configuration géographique difficile. D’autres villes norvégiennes o­nt emboîté le pas à la ville côtière de Bergen entre 1990 et 2005: Oslo, Stavanger et Trondheim. A Stockholm, un essai de Road Pricing a été réalisé, qui a été suivi d’un référendum en 2006 portant sur la perception d’un péage pour accéder au centre-ville. Le oui populaire l’ayant emporté, un péage «anti-bouchon» variant entre 1,8 et 3,6 francs a été définitivement instauré en 2007. En Grande-Bretagne, la ville de Durham a été la première, en 2002, à instaurer le Road Pricing pour accéder au centre-ville. La ville de Londres a emboîté le pas en 2003 en instaurant un péage urbain intitulé «London Congestion Charge» pour accéder au centre-ville, dont le périmètre a été étendu dans l’intervalle. Le péage s’élève à quelque 18 francs par jour. En Italie, la ville de Bologne perçoit un péage urbain depuis mai 2006. La ville de Milan entend instaurer également un tel péage au début de l’an prochain, à titre d’essai. A noter que les particuliers n’ont pas accès au centre historique de la ville de Rome. Les villes européennes de Marseille, de Lyon et de Barcelone, les villes américaines de New York et de San Diego et la capitale sud-coréenne de Séoul perçoivent des péages spéciaux pour emprunter certains tronçons de route ou des tunnels. Le trafic a généralement fléchi de 20 à 25 pour cent dans les quartiers dans lesquels un péage urbain est perçu. A Londres, les bouchons o­nt régressé de 30 pour cent et les rejets de CO2 de 10 pour cent.

7.12.07
Outre les CFF, les deux entreprises de chemin de fer performantes que sont le BLS et le Südostbahn (SOB) forment le réseau ferroviaire suisse à voie normale. Le paysage ferroviaire helvétique s’est consolidé dans ce sens. Le Conseil fédéral en est satisfait. A fin 2003, il s’était prononcé en faveur du concept CFF+X, qui visait au maintien d’un nombre restreint de chemins de fer privés aux côtés des CFF, afin d’accroître l’efficience du trafic ferroviaire en Suisse et d’améliorer la capacité concurrentielle des entreprises ferroviaires suisses dans le concert européen. Le Conseil fédéral a pris connaissance du fait que ce processus a été mené à terme. Il estime que le BLS et le SOB joueront un rôle important sur le réseau à voie normale. Le BLS actuel, qui résulte de la fusion opérée en 2006 entre le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) et les Transports régionaux du Mittelland (RM), exploite en particulier le RER bernois. Quant au SOB, il devrait tirer son épingle du jeu du développement du RER st-gallois et ainsi renforcer sa position dans le trafic régional. Le nombre d’entreprises de chemin de fer à voie normale a régressé de 30 à 20 depuis 1996, alors que celui des entreprises de chemin de fer à voie étroite a reculé de 36 à 22. Une étroite coopération entre ces entreprises est visée, dès lors qu’elles ne constituent pas un réseau compact. Créée par 9 chemins de fer pour développer les secteurs de la formation, de l’infrastructure, du matériel roulant, de l’informatique et du marketing, l’entreprise RAILplus est d’une importance particulière.

7.12.07
Le maître d’oeuvre AlpTransit Gothard SA (ATG) et le consortium suisse de technique ferroviaire Gothard (SBK) o­nt trouvé un terrain d’entente afin que le recours déposé contre l’adjudication portant sur les installations techniques du tunnel de base du Gothard soit retiré. La voie est ainsi libre pour permettre le démarrage des travaux d’installation des dispositifs techniques dans le tunnel de base du Gothard, intitulé le projet du siècle. Le maître d’oeuvre ATG et le consortium SBK (Implenia Bau AG), Sersa Group Management SA, Rhomberg Bahntechnik SA, Siemens Suisse SA, Murer-Strabag SA et Walo Bertschinger SA, o­nt trouvé un terrain d’entente extrajudiciaire pour éviter que l’adjudication portant sur les installations techniques destinées au tunnel de base du Gothard ne soit retardée par des années de procédure juridique. Le tunnel de base du Gothard constitue un projet prépondérant pour le trafic ferroviaire suisse et européen. Le consortium SBK a retiré le recours qu’il avait déposé contre l’adjudication de la commande à hauteur de 1,69 milliard de francs. Tous les risques liés à une procédure juridique sont ainsi éliminés pour ATG, qui peut dès lors mettre à jour le contrat et engager la procédure de signature. En contrepartie, elle verse un montant unique de 1 million de francs au consortium SBK, au titre des coûts liés à l’élaboration de l’offre. Le président de la direction de ATG, Renzo Simoni, se félicite de l’arrangement trouvé: «Il s’agit de la solution la plus avantageuse pour notre projet si l’on considère que celui-ci aurait pu être retardé de plusieurs années et qu’il en serait résulté un surcoût de quelque 10 millions de francs par mois de retard. Les travaux peuvent ainsi être poursuivis dans les meilleurs délais.» Représentant le SBK, Luzi R. Gruber a souligné que les six membres de son consortium avaient placé les intérêts de la Suisse au centre de leurs réflexions: «Nous avons accepté l’idée d’un compromis qui clarifie rapidement la situation pour tous les participants et permet un démarrage des travaux, dans l’intérêt de la Suisse.» Le SBK a en outre informé ATG qu’il avait conclu un accord avec la communauté de travail Transtec Gothard. Le conseil d’administration de ATG avait attribué les travaux portant sur les installations techniques ferroviaires destinées au tunnel de base du Gothard au groupement Transtec Gothard, lors de sa séance du 4 mai 2007. Ce groupement se compose des entreprises Atel Installationstechnik SA, Alcatel-Lucent Suisse SA et TRSS Thales Rail Signaling Solutions SA, Alpine-Bau Sàrl et Balfour Beatty Rail Sàrl. Le montant de la commande du dernier lot de travaux important au Gothard s’élève à quelque 1,69 milliard de francs. Les travaux portent sur l’installation des dispositifs techniques dans le tunnel de base du Gothard, soit l’équipement des deux tubes à voie unique de 57 kilomètres de longueur chacun, et sur les 11 kilomètres de lignes qui relieront le réseau ferré actuel aux portails sud et nord du tunnel.

7.12.07
Plus de 1'000 places de parc (P+R) seront mises à disposition ces prochaines années dans le canton d’Argovie. Le Conseil d’Etat entend présenter le concept l’an prochain. 2'800 places P+R sont actuellement proposées à 80 endroits différents dans le canton. Certaines installations P+R sont très bien utilisées, relève le Conseil d’Etat dans un avis. Les CFF o­nt réalisé des installations P+R à tous leurs points d’arrêt situés dans le canton au cours de ces dernières années. Les chemins de fer privés et les communes o­nt également construit de tels P+R. Le canton peut affecter des crédits en faveur d’installations qui favorisent l’utilisation des transports publics au lieu de la voiture, sur la base de la loi révisée sur les transports publics. Des P+R sont proposés à sept accès autoroutiers, pour favoriser le covoiturage. Le taux d’utilisation s’élève entre 87 et 100 pour cent à cinq endroits. Le Conseil d’Etat s’est déclaré d’accord de donner suite à une motion de la députée UDC Sylvia Flückiger qui vise à étendre l’offre de places de parc dans les gares et aux accès autoroutiers.

7.12.07
La perception de péages routiers est interdite en Suisse. Cela est prévu dans la constitution fédérale depuis 1958. Le Parlement peut toutefois autoriser des exceptions, telles la vignette autoroutière, mise en place en 1985, et la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le Parlement peut également autoriser la perception de péages pour franchir des ponts ou des tunnels. Ce qu’il a fait pour le tunnel routier du Grand-St-Bernard, qui relie le Valais à l’Italie. Plusieurs projets o­nt été présentés ces dernières années dont le financement aurait dû être assuré entièrement ou partiellement par le Road Pricing. Le tunnel de la Schanze à Berne et le pont sur la rade à Genève en sont des exemples concrets. Le Conseil fédéral y était favorable. Les projets n’ont toutefois pas passé la rampe devant les citoyens des communes concernées. Le Conseil fédéral avait proposé en 2002, dans le message sur la nouvelle péréquation financière et la répartition des tâches, de permettre l’instauration du Road Pricing dans les villes et les agglomérations. Le Parlement ne l’a pas suivi. Il n’entendait pas débattre du Road Pricing dans le cadre du projet de nouvelle péréquation financière.

8.12.07
Le RER zurichois circule régulièrement jusqu’au coeur du canton de Thurgovie depuis le changement d’horaire. Le prolongement de la ligne S8 a été dignement fêté à Frauenfeld en présence de politiciens des deux cantons. Le conseiller d’Etat thurgovien Kaspar Schläpfer, le maire de Frauenfeld Carlo Parolari et la conseillère d’Etat zurichoise Rita Fuhrer o­nt accueilli une rame de la S8 en gare de Frauenfeld, à l’enseigne du raccordement de la Thurgovie au réseau du RER zurichois, indiquent les CFF et la Communauté de transport zurichoise ZVV dans un communiqué. Les rames de la S8 circulent dorénavant de Winterthour à Weinfelden, du lundi au vendredi entre 6 heures et 20 heures. Cette ligne du RER relie désormais Pfäffikon SZ à Zurich en passant par la rive gauche du lac, puis à Winterthour, Frauenfeld et Weinfelden. Les festivités qui o­nt eu lieu dans la vallée de la Thur constituent l’aboutissement du projet d’extension partielle (la 3e) du RER zurichois, est-il relevé dans le communiqué. La mobilité a été sensiblement améliorée ces dernières années à la faveur du développement ponctuel de l’offre de transports publics.

8.12.07
Genève a inauguré sa nouvelle ligne de tram Cornavin- Avanchets en présence du ministre des transports Moritz Leuenberger. La ligne relie la gare de Cornavin au quartier des Avanchets à Vernier. Il s’agit du plus long tronçon réalisé à Genève depuis que le réseau de tram est développé dans la région, indiquent les autorités cantonales. La ligne de 3,6 kilomètres se caractérise par huit points d’arrêt. Les travaux o­nt duré deux ans et coûté 150 millions de francs. La ligne sera construite jusqu’à Meyrin d’ici à 2009 et jusqu’au Centre européen de recherche nucléaire CERN d’ici à 2010.

9.12.07
65 pour cent des Suissesses et des Suisses rejettent l’instauration d’un péage routier dans les villes. Tel est le résultat d’une enquête représentative réalisée par l’institut de recherche bernois CBC. L’institut a interrogé par téléphone 600 personnes réparties dans toutes les régions du pays, du 3 au 5 décembre. 49 pour cent croient que le Road Pricing est susceptible de réduire le trafic, 43 pour cent sont d’un avis contraire. Le ministre de l’environnement Moritz Leuenberger a indiqué récemment qu’il entendait autoriser des essais de Road Pricing. Le Parlement fixerait les conditions de tels essais dans une loi dont la durée d’application serait limitée à dix ans. Le projet de Moritz Leuenberger aura cependant de la peine à passer la rampe en cas de référendum, comme le montre l’enquête.

10.12.07
Les vélomoteurs devront être expertisés à partir de l’an prochain dans le canton d’Argovie lors d’un changement de propriétaire. La mesure vise en l’occurrence à mettre un terme au commerce de deux-roues n’offrant pas toutes les garanties de sécurité et non conformes. De tels véhicules constituent un danger pour la circulation routière et une atteinte inutile à l’environnement, indique le service des automobiles argovien. Il arrive fréquemment que des vélomoteurs « trafiqués » et équipés de pots d’échappement non conformes changent de mains entre jeunes. En instaurant le contrôle des vélomoteurs, le canton remplit une fonction fédérale, est-il précisé dans le communiqué. Le Conseil fédéral avait en effet adapté les prescriptions techniques en matière de circulation aux normes de l’UE et laissé à la libre appréciation des cantons le soin d’instaurer un contrôle obligatoire pour les vélomoteurs. Le service des automobiles souhaite faire obstacle au commerce de vélomoteurs non conformes dans le canton d’Argovie. Raison pour laquelle le contrôle obligatoire des véhicules de 50 centimètres cube au maximum et ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h est instauré à partir du 1er janvier 2008.

10.12.07
Il est interdit d’attendre un train à l’avant d’un quai à la gare souterraine du RBS à Berne depuis le changement d’horaire. Le chemin de fer régional Berne-Soleure (RBS) entend, par cette interdiction, améliorer les flux de passagers dans la trop petite gare de la ville fédérale. La gare souterraine du RBS a été construite dans les années septante pour 16'000 personnes par jour. Or, aujourd’hui, ce sont jusqu’à 50'000 personnes qui sont enregistrées quotidiennement, a indiqué devant les médias l’ingénieur du trafic de l’entreprise ferroviaire, Ulrich Reinert. Des signaux orange et blanc, flanqués du texte «Anhalten verboten» (interdit de rester sur place), o­nt été peints à l’avant du quai de gauche et des banderoles de même couleur, portant la mention «Keine Wartezone» (ce lieu n’est pas une zone d’attente), o­nt été suspendues sur toute la largeur du quai. Du personnel surveille le respect de l’interdiction pendant les heures de pointe. La zone située en deçà des portes d’accès aux quais demeure à disposition des passagers qui attendent un train.

10.12.07
La presque totalité des trains marchandises circulent la nuit sur la nouvelle ligne, entre Berne et Olten, depuis le changement d’horaire. Les CFF l’avaient promis aux communes situées le long de l’ancienne ligne, avant la construction du nouveau tronçon. Ils tiennent promesse. C’est ainsi qu’aucun train marchandises ne circule plus entre 23h30 et 6 heures du matin sur l’ancienne ligne entre Berne et Olten, depuis le changement d’horaire, indiquent les CFF. Font exception les convois destinés à des entreprises locales. Jusqu’ici, 40 trains marchandises transitaient en moyenne chaque nuit. Le nombre moyen de trains marchandises circulant entre 22 h et 23h30 est réduit de 16 à 8, relèvent les CFF non sans préciser qu’ils entendent également faire emprunter la nouvelle ligne à ces 8 trains en moyenne à partir du printemps 2008. Ce, pour autant qu’ils puissent circuler à 100 km/h entre Mattstetten et Rothrist. Cette condition est requise pour éviter que le trafic voyageurs ne soit perturbé. Une telle demande a été soumise à l’Office fédéral des transports. A réception du feu vert dudit office, les CFF ne feront plus circuler de trains marchandises sur l’ancienne ligne Berne- Olten entre 22 h et 6 h qu’en cas de dérangement ou de travaux d’entretien sur la nouvelle ligne ou de marchandises destinées à des entreprises locales.

10.12.07
La fusion de Crossrail SA, dont le siège est en Suisse, et de l’entreprise belge Dillen & Le Jeune (DLC) devrait être sous toit au printemps 2008. Des représentants de la future entreprise de fret ferroviaire font déjà état d’un accroissement du parc. L’entreprise privée transfrontalière aura son siège principal à Wiler dans le canton de Berne et des filiales à Anvers et à Milan. Crossrail opère sur l’axe nord-sud entre l’Allemagne, la Belgique, la Hollande et l’Italie, par les lignes de transit du Lötschberg/Simplon et du Gothard, ainsi que sur l’axe ouest-est vers la Pologne. Elle vise à créer un réseau ferroviaire européen uniforme, sous une responsabilité unique, qui propose des prestations de haute qualité sur le marché du fret européen, a déclaré devant les médias, à Zurich, Jeroen Le Jeune de DLC. Crossrail exploite 37 locomotives, dont certaines sont autorisées à circuler dans plusieurs pays. Il est prévu d’augmenter le parc de locomotives à plus de 70 unités d’ici à la fin 2009. Crossrail SA – à laquelle appartient également Crossrail Italia – est aujourd’hui le numéro trois du fret ferroviaire en Suisse, après CFF Cargo et BLS Cargo. L’entreprise compte 60 employés et 16 locomotives, selon ses propres informations. Elle a tracté plus de 1'200 trains l’an dernier. La DLC emploie quant à elle 104 personnes et exploite 21 locomotives. La société d’investissement australienne Babcock & Brown est l’actuel propriétaire de Crossrail SA. Crossrail SA et DLC seront propriétaire de la nouvelle société Crossrail à hauteur de 50 pour cent chacune, a indiqué Paolo Alemanni de Babcock & Brown. Siégeront au conseil d’administration de la future société, outre Paolo Alemanni, les deux fondateurs de DLC, Jeroen Le Jeune et Ronny Dillen, ainsi que deux représentants tiers Vincent Puttemans et le Suisse Walter Finkbohner, président du conseil d’administration de Crossrail Italia. Le conseil d’administration sera présidé par Tim Duncan de Babcock & Brown.

11.12.07
Les chiffres provisoires publiés au printemps se confirment: les usagers de la route o­nt couvert les coûts d’infrastructure du trafic individuel motorisé à hauteur de 115 pour cent – comme l’année précédente. Cette confirmation ressort des chiffres définitifs du compte routier 2005 publié par l’Office fédéral de la statistique (OFS). Les dépenses brutes se sont élevées à 7,4 milliards de francs, en hausse de 2,6 pour cent par rapport à 2004. Les recettes o­nt augmenté de 1,8 pour cent pour atteindre 8 milliards. Dans le secteur des dépenses, les investissements o­nt progressé de 1,6 pour cent pour s’inscrire à 4,3 milliards de francs. Les dépenses d’exploitation se sont accrues de 3,9 pour cent et s’élèvent à 3,1 milliards de francs. Quant aux recettes, leur augmentation est due pour l’essentiel à l’impôt et à la surtaxe sur les huiles minérales, ainsi qu’aux impôts cantonaux perçus sur les véhicules à moteur. La mobilité des personnes présente un excédent de couverture de 483 millions de francs (109 pour cent), alors que le transport des marchandises boucle par un excédent de 562 millions (142 pour cent). Les poids lourds présentent un excédent de 473 millions (154 pour cent). Le compte routier est en premier lieu un compte d’infrastructure qui compare les recettes et les dépenses publiques liées au trafic routier motorisé. Les coûts externes, les coûts occasionnés par les accidents et les charges que constituent l’achat, l’utilisation et l’entretien des véhicules ne sont pas pris en compte.

11.12.07
Le Grand Conseil argovien s’est prononcé en faveur du renouvellement du matériel roulant des entreprises de chemin de fer Wynen- und Suhrentalbahn (WSB) et Bremgarten-Dietikon-Bahn (BDWM). Le canton d’Argovie prend en charge les coûts subséquents à hauteur de 4,07 millions de francs par an. La décision a été prise par 105 voix contre 0. Les deux entreprises de chemin de fer se sont engagées dans une nouvelle voie en ce qui concerne l’acquisition de matériel roulant. Le chemin de fer BDWM obtient 14 véhicules neufs, alors que le WSB reprend 5 automotrices du parc actuel du BDWM. Les 5 véhicules provenant de l’acquisition commune en 1993 seront transférés du BDWM au WSB, conformément à la volonté du Parlement. 9 automotrices à trois articulations achetées par le BDWM en 1969 seront mises au rebut à cette occasion. L’achat des 14 nouveaux véhicules permettra d’uniformiser la totalité du parc de l’entreprise BDWM. Le nombre de types de véhicules pourra être réduit de trois à deux au WSB. 5 véhicules moteur et de commande datant de 1965 ainsi que 2 véhicules moteur de 1979 seront mis au rebut. Les bogies de 10 véhicules moteur et de commande datant de 1965 et de 1979 continueront à être utilisés sous de nouvelles caisses à plancher surbaissé. Leur durée de vie est estimée à 15 ans, selon le conseil d’Etat. Les investissements dans le matériel roulant s’élèvent au total à 108 millions de francs. Le coût des 14 nouvelles automotrices s’élève à 80 millions de francs. L’amortissement et les intérêts liés au renouvellement du matériel roulant occasionnent des coûts supplémentaires de l’ordre du 8 millions de francs par an. Le canton prend au plus 4,07 millions de francs par an à sa charge. La part à la charge des communes s’élève à 40 pour cent. Le canton de Zurich verse pour sa part un montant de 1,2 million de francs par an au titre des coûts supplémentaires occasionnés par le chemin de fer BDWM.

11.12.07
Pas de distorsion de concurrence pour les caristes suisses: contrairement à ce qu’elle avait prévu initialement, la Berne fédérale n’adapte pas les temps de repos des chauffeurs professionnels aux nouvelles dispositions de l’UE. La Suisse entend ne mettre en pratique la directive «contestée au sein de l’Union européenne» que lorsqu’il sera certain que l’UE l’adoptera de manière définitive, a indiqué l’Office fédéral des transports (OFT) après la réunion du comité mixte sur les transports terrestres à Bruxelles. Les dispositions de l’UE en vigueur depuis le mois d’avril stipulent que les chauffeurs de car ne peuvent plus travailler que 6 jours d’affilée au lieu des douze jours prévus jusqu’ici. Si la Suisse mettait en œuvre cette disposition au printemps prochain – comme annoncé par l’OFT – alors que d’autres gouvernements sursoient à son instauration, il en résulterait une distorsion de concurrence pour les caristes suisses, a déclaré le porte-parole de l’OFT Gregor Saladin. Une telle discrimination doit être évitée, a-t-il ajouté. Le Conseil fédéral entend en revanche reprendre les deux premiers paquets ferroviaires de l’UE, qui prévoient un renforcement de la libéralisation dans le secteur du fret et une harmonisation des normes. Il est prévu que le message sera soumis au Parlement comme élément de la réforme des chemins de fer 2 d’ici à l’été 2008.

11.12.07
L’aéroport de Bâle-Mulhouse peut mettre en service son système d’atterrissage aux instruments sur la piste principale (ILS 34) le 20 décembre. La date a en effet été approuvée par le directeur général des autorités françaises en charge de l’aviation civile, indique l’aéroport. Le recours à la procédure ILS 34 dépend des conditions météorologiques régnant dans le secteur nord. En règle générale, les avions atterrissent à l’«EuroAirport» en provenance du nord en survolant une zone de l’Alsace à l’habitat plutôt clairsemé. Les avions atterrissent cependant sur la piste 34 en provenance du sud lorsque le vent qui souffle l’impose, d’où un impact sur la périphérie de Bâle et certaines communes voisines. Les autorités françaises et suisses o­nt consigné les conditions d’utilisation de l’ILS 34 dans un accord en 2006. Le contrôle des mesures de correction y figure aussi. L’OFAC a fixé une condition: le système ne doit être utilisé que si le vent est tel qu’un atterrissage en provenance du nord n’est pas possible. L’ILS 34 automatisé remplace l’approche manuelle, lors de laquelle les pilotes doivent poser leur machine à vue. Le système vise à accroître la sécurité; les approches sont toutefois canalisées, d’où un accroissement du bruit et des risques dans le secteur d’approche. Les riverains – communes incluses – avaient protesté, mais ils n’ont pas obtenu gain de cause devant le juge. La part des atterrissages par le sud à l’aéroport de Bâle-Mulhouse s’est élevée à 4 - 8 pour cent ces dernières années. Les atterrissages aux instruments ILS impliquent une dernière approche en ligne droite de 15 à 20 kilomètres. Les décollages et les atterrissages sur la piste principale et sur la piste transversale, plus petite, sont publiés dans Internet, indique l’aéroport.

12.12.07
Le transfert sur le rail du trafic marchandises à travers les Alpes doit être mis en œuvre d’ici à 2012 au plus tard. Uri entend l’obtenir au travers d’une initiative du canton. 44 des 64 députés au Grand Conseil o­nt en effet signé une motion allant dans ce sens. L’assemblée fédérale serait invitée au travers de l’initiative à légiférer en adaptant en particulier la loi sur le transfert du trafic marchandises. Les députés uranais appellent de leurs vœux l’instauration d’une bourse du transit alpin qui devrait déployer ses effets au plus tard deux ans après l’entrée en vigueur du régime de droit fédéral. «La bourse du transit alpin doit être conçue de manière à ce qu’elle n’implique aucune renégociation de l’accord sur les transports terrestres», est-il précisé dans le texte de la motion. Il s’agit aussi de veiller, contributions d’infrastructure supplémentaires à l’appui, à ce que d’éventuels goulets d’étranglement survenant sur les lignes d’accès au tunnel de base puissent être éliminés à temps. Le transfert du trafic marchandises à travers les Alpes aurait dû être réalisé dix ans après la votation populaire sur l’initiative des Alpes, soit en 2004, selon la constitution fédérale. Le Parlement fédéral a entériné la loi sur le transfert du trafic en 1999. Limitée à dix ans, cette loi est encore valable aujourd’hui. C’est dans ce cadre que l’objectif de transfert a été défini: 650'000 poids lourds restent sur la route. Le délai de mise en œuvre a en même temps été repoussé à 2009. L’objectif de transfert ne devrait maintenant être atteint que deux ans après la mise en service des NLFA au Gothard, soit en 2019, voire ultérieurement. La constitution fédérale octroie le droit à chaque canton de soumettre une initiative à l’Assemblée fédérale. Dans le canton d’Uri, la constitution prévoit que le dépôt d’une initiative du canton à l’intention du Parlement fédéral peut être exigé soit par une initiative populaire cantonale, soit par une motion au parlement.

12.12.07
Le canton d’Uri paiera un montant total de 2,9 millions de francs au cours de ces trois prochaines années au titre des investissements dans l’infrastructure et dans le maintien de la fonctionnalité du chemin de fer Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). Le législatif uranais a approuvé le crédit. Le chemin de fer MGB entend investir 91,6 millions de francs entre 2008 et 2010. Il bénéficiera en l’occurrence du soutien de la Confédération (65,1 millions) et des cantons du Valais (21,5 millions) et des Grisons (2,0 millions). Le montant à verser par le canton d’Uri au titre des contributions à fournir selon la loi sur les chemins de fer représente une part de 3,09 pour cent (jusqu’ici: 4,64). Les 91,6 millions de francs seront affectés à des projets, à des réfections et au maintien de la fonctionnalité des lignes, des gares, de la caténaire et des installations de sécurité. Les contributions de l’Etat étaient octroyées par objet jusqu’en 2007. La Confédération et les cantons mettent dorénavant des crédits d’investissement sous la forme d’un crédit-cadre à disposition. Les crédits doivent être affectés aux projets autorisés. Le MGB fixe les priorités à l’avance et donne connaissance des projets à mettre en œuvre chaque année à la Confédération et aux cantons des Grisons, du Valais et d’Uri. En tant qu’opérateur en trafic régional devant assurer une desserte de base, le MGB se verra confier des fonctions supplémentaires au vu des développements envisagés à Andermatt. Le projet de complexe hôtelier de Samih Sawiris figure au-devant de la scène. Le MGB a d’ores et déjà réservé les crédits de planification nécessaires à hauteur de 312'000 francs. Il examinera une modernisation de la gare d’Andermatt en respectant l’enveloppe à disposition et en reportant d’autres projets, et, dans la mesure du possible, la réalisation d’ici à 2010 dans le cadre du programme des travaux.

13.12.07
Le canton de Berne souhaite obtenir des fonds de la Confédération dès 2011 pour financer d’importants projets dans le domaine de la mobilité. Le Conseil d’Etat a approuvé les programmes d’agglomération requis et accordé la priorité aux projets qu’il entend réaliser à ce titre. Dans l’agglomération bernoise, il s’agit de la nouvelle gare souterraine RBS, du désenchevêtrement des voies dans le secteur de Wylerfeld ou des systèmes de gestion des flux de trafic sur les autoroutes contournant la ville fédérale. Dans la région de Bienne, les mesures d’appoint à prendre en corrélation avec le contournement de l’A5 sont visées en priorité. Dans l’Emmental, l’aménagement de la traversée de la localité de Berthoud figure au programme. Enfin, à Thoune, le by-pass nord bénéficie de la priorité, indique l’office cantonal de l’information. Les infrastructures de transport des agglomérations suisses sont pratiquement saturées. Aussi la Confédération entend soutenir des projets destinés à éliminer les principaux goulets d’étranglement en prélevant des crédits du fonds d’infrastructure. La Confédération prévoit de mettre 3,5 milliards de francs à disposition. Dans une première phase, elle a déjà libéré des crédits pour réaliser des projets urgents. C’est ainsi que, dans le canton de Berne, le projet de tramways dans l’ouest bernois et le projet d’aménagement de la place du Wankdorf à Berne bénéficient de la manne fédérale.

13.12.07
Le conseil d’administration des CFF a, lors de sa dernière séance, donné son feu vert à l’aménagement de la ligne reliant Bülach à Schaffhouse. Il est prévu de doubler la voie entre Hüntwangen et Rafz et entre Jestetten et Neuhausen pour permettre la circulation d’un plus grand nombre de trains directs et de trains régionaux entre Zurich et Schaffhouse à partir de 2012. Les coûts globaux s’élèvent à 149 millions de francs. Le financement de la plus grande partie de ces coûts, soit quelque 146 millions, est assuré par l’enveloppe destinée aux raccordements au réseau européen à grande vitesse dans le cadre du fonds FTP. Le reste est financé par l’enveloppe destinée aux réfections de voies et au projet de transformation des gares régionales.

13.12.07
Le parlement de la ville de Lucerne a approuvé le tracé souterrain du chemin de fer Zentralbahn (ZB) à Lucerne. La ville participe à hauteur de quelque 24 millions de francs aux coûts du projet, qui s’élèvent à 250 millions. La décision a été prise par 35 voix contre 6 et une abstention. Seule l’UDC s’est prononcée contre le projet. Les citoyens de Lucerne auront le dernier mot, puisqu’ils seront appelés à se prononcer au sujet de la contribution de la villeen votation populaire le 24 février 2008. Il est prévu de doubler la voie du ZB, de construire des tunnels et une halte souterraine à l’Allmend. Le projet d’aménagement porte également sur quelques améliorations du tracé hors de la ville de Lucerne. Outre la ville et le canton de Lucerne, les cantons d’Obwald et de Nidwald contribuent également au financement du projet.

14.12.07
Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a approuvé les plans du troisième tube du tunnel de l’A2 au Belchen. La poursuite de la mise en œuvre du projet de 270 millions incombe à la Confédération. La décision d’approbation des plans (DAP) a eu lieu le 6 décembre. Elle aura force de loi au terme d’un délai de recours de 30 jours, a indiqué la direction des travaux et de la protection de l’environnement de Bâle-Campagne. La Confédération assumera cependant dès 2008 la responsabilité du réseau des routes nationales, conformément à la nouvelle péréquation financière. L’antenne de l’Office fédéral des routes (OFROU) à Zofingue répond par conséquent du projet détaillé du troisième tube. Jusqu’ici, la direction du projet était assurée par la commission du Belchen, qui était composée de représentants de Bâle-Campagne, de Soleure et de la Confédération. Il ressort du communiqué que les travaux préparatoires devraient débuter en 2011. Le démarrage des travaux de construction proprement dits est prévu en 2012. Le troisième tube vise à créer les capacités qui seront nécessaires à la réfection du tunnel dès 2018. Les deux tubes actuels du tunnel devront en effet être fermés l’un après l’autre à la circulation pour une durée d’environ deux ans chacun. Les responsables craignent des bouchons sans le troisième tube. Le tunnel du Belchen de l’autoroute A2, long de 3,2 kilomètres, traverse le Jura à la frontière cantonale de Bâle-Campagne et de Soleure. Il a été construit en 1970. Il est soumis à une forte pression de la roche, car le keuper gypseux omniprésent dans les formations rocheuses gonfle au contact de l’eau. Une réfection a été effectuée en 2003, dont le coût s’est élevé à 86 millions de francs. Il ressort du communiqué que le DETEC a également donné son feu vert à un projet portant sur des mesures de sécurité dans le tunnel du Belchen pour un montant de 46 millions de francs. Le projet répond aux nouvelles prescriptions que la Confédération a édictées après les incendies qui o­nt eu lieu dans les tunnels du Mont-Blanc, du Tauern et du Gothard en 2000 et 2001. Un nouveau concept d’aération sera mis en place.

19.12.07
Les voitures respectueuses de l’environnement devraient être exonérées du paiement de l’impôt sur les véhicules à moteur ces trois prochaines années dans le canton de St-Gall. Les propriétaires de voitures de plus de 1'800 kilos qui consomment beaucoup d’essence devraient en revanche payer davantage. Telle est la proposition du gouvernement. Un projet d’amendement de la loi cantonale sur l’imposition des véhicules à moteur sera mis en consultation jusqu’à la fin janvier 2008, a communiqué le canton. Le Grand Conseil avait donné mandat au gouvernement de favoriser fiscalement les véhicules respectueux de l’environnement. L’étiquette énergétique qui est prescrite depuis 2003 pour les nouvelles voitures serait déterminante pour l’obtention de l’exonération fiscale. Les véhicules de la catégorie A devraient être exemptés du paiement de l’impôt pendant les trois premières années. Cela représente une économie moyenne de 1'200 francs par véhicule. Le bonus écologique coûtera vraisemblablement 4,3 millions de francs par année au canton, est-il précisé. Alimentée pour l’essentiel par le produit de l’imposition des véhicules à moteur, l’enveloppe destinée à financer la construction et l’entretien des routes devrait par conséquent faire l’objet de coupes. Aussi le gouvernement prévoit-il de taxer plus fortement les voitures d’un poids supérieur à 1'800 kilos pour compenser le manque à gagner. Il en résulterait de surcroît une incitation supplémentaire à acheter un véhicule plus léger et, le plus souvent, plus respectueux de l’environnement. En instaurant un bonus écologique dans le domaine de l’imposition fiscale des véhicules à moteur, le canton fournit une contribution à la protection du climat. Le gouvernement soumettra probablement un projet de loi au Grand Conseil en avril 2008.

19.12.07
Le rush enregistré pour obtenir des contributions fédérales en faveur des infrastructures destinées à la mobilité dans les communes et les régions est important. C’est ainsi que trois demandes o­nt été présentées dans la seule Suisse romande dans le cadre du programme dit d’agglomération. 40 projets de développement de l’habitat et de la mobilité o­nt été recensés à Fribourg. La Confédération devrait contribuer à leur financement à hauteur de 360 millions de francs. Les autorités fribourgeoises prévoient de remettre le plan directeur présenté à l’Office fédéral du développement territorial ces prochains jours. Dix communes situées autour de la ville de Fribourg entendent se regrouper dans une entité intitulée Agglomération de Fribourg, en quelque sorte un échelon administratif régional. Deux communes suisses alémaniques de la région étaient appelées à se prononcer: si Guin a opté pour l’agglomération, Tafers s’y est en revanche opposée. Une seconde demande émane de la région Lausanne- Morges. L’objectif visé par le comité en charge de la question est de développer les transports publics d’ici à 2020 pour faire face à quelque 70'000 nouveaux habitants et emplois. Un concept destiné à favoriser l’utilisation de la bicyclette est également prévu. La Confédération serait sollicitée pour un montant de près de 780 millions de francs. La Confédération a reçu un troisième projet provenant de Delémont. L’expéditeur: dix communes et le canton du Jura. L’objectif visé par le projet est de promouvoir les transports publics et la mobilité douce par des mesures dans le secteur de l’aménagement du territoire. Au total 82 millions de francs seraient investis entre 2011 et 2019 avec la participation de la Confédération. Le programme d’agglomération est un nouvel instrument. L’octroi de subsides par la Confédération implique l’élaboration d’un tel programme. Une enveloppe de 6 milliards de francs, à prélever du fonds d’infrastructure, est prévue en faveur du trafic d’agglomération, dont 2,5 milliards pour des projets urgents. Les projets qui o­nt d’ores et déjà été annoncés à la Confédération représentent une valeur avoisinant les 25 milliards de francs. La concurrence est vive. «Raison pour laquelle nous voulons être prêts le plus rapidement possible», a déclaré le conseiller d’Etat fribourgeois Georges Godel. De nombreuses régions situées dans les cantons de Zurich, Berne, St-Gall, Argovie, Soleure et en Suisse centrale préparent des projets d’agglomération ou les o­nt déjà fait parvenir à la Confédération.

19.12.07
Les CFF achètent 21 locomotives de manœuvre électriques pour un montant de 44,2 millions de francs. Ces locomotives sont destinées à la préparation des trains voyageurs, indique l’entreprise ferroviaire. Les CFF o­nt retenu le fabricant Stadler Winterthur SA, qui livrera les véhicules à partir de juillet 2009 jusqu’en 2010. Les locomotives du type Ee 922 seront mises en service à Bâle, Berne, Bienne, Coire, Lucerne, St-Gall et Zurich.

19.12.07
La traversée du tunnel du Grand-St-Bernard devrait coûter le même prix dans les deux sens. Première Chambre à se prononcer, le Conseil national a approuvé un accord avec l’Italie, qui prévoit d’exonérer de la TVA les péages perçus pour emprunter le tunnel. La Suisse a toujours renoncé à percevoir la TVA sur lesdits péages. L’Italie s’est vue contrainte d’abandonner l’exonération fiscale au début 2003, afin de ne pas violer une nouvelle directive de la législation de l’UE. L’utilisation du tunnel en direction de la Suisse est depuis lors près de 20 pour cent plus o­néreuse que dans le sens opposé. Cela étant, l’Italie a fait usage de la possibilité accordée aux Etats membres de l’UE de conclure un accord avec un Etat tiers pour déroger à la directive de Bruxelles. C’est cet accord qu’un Conseil national aux rangs clairsemés a approuvé par 89 voix contre 0.

19.12.07
Les victimes d’un accident de chemin de fer ne doivent pas être moins bien loties que les victimes d’un accident de la route. Le Conseil des Etats a approuvé, par 32 voix contre 0, l’amendement du droit ferroviaire de la responsabilité civile en matière ferroviaire datant de 1905. Aujourd’hui, les chemins de fer ne sont tenus d’accorder réparation pour tort moral en versant une indemnité pour dommages et intérêts que s’ils o­nt commis une faute. Il en va de même pour une grande partie des dégâts matériels. Le Conseil fédéral et le Conseil des Etats entendent instaurer la responsabilité causale pour mise en danger, afin que les victimes d’un accident ne continuent pas à être traitées de manière inégale. Le Conseil des Etats s’est cependant écarté de la proposition du Conseil fédéral visant à instaurer la responsabilité solidaire pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire. Sa proposition prévoit en effet que la responsabilité incombe en premier lieu à l’entreprise qui utilise l’infrastructure, cette dernière ayant toutefois la possibilité de recourir. Lorsqu’il n’est pas possible de déterminer l’entreprise qui a causé le dommage, le lésé peut recourir contre le gestionnaire de l’infrastructure. La modernisation du droit de la responsabilité civile dans le domaine ferroviaire s’impose en premier lieu à cause de la libéralisation des chemins de fer. Elle a été soumise aux Chambres avec le projet de loi sur le trafic marchandises. La commission du Conseil des Etats avait toutefois reporté sa décision, car elle souhaitait attendre le co-rapport de la commission des affaires juridiques.

20.12.07
Les localités glaronnaises de Näfels, Netstal et Glaris devraient à l’avenir bénéficier d’un tunnel de contournement. Le plan directeur des transports du canton de Glaris, que le gouvernement a approuvé, prévoit en effet que les contournements seraient réalisés à l’ouest desdites communes, a-t-il été indiqué lors d’une conférence de presse tenue à Glaris. Les ouvrages devraient être intégrés dans le réseau des routes nationales. La Confédération répondrait ainsi de leur entretien. Le gouvernement justifie sa position par le fait que Glaris est l’un des rares chefs-lieux cantonaux à ne pas avoir de raccordement autoroutier direct. Le coût total des ouvrages devrait s’élever à environ un milliard de francs, a déclaré le directeur des travaux Pankraz Freitag. Une concrétisation dans les 15 à 20 prochaines années lui paraît réaliste. Le plan directeur des transports prévoit en outre que la ligne de chemin de fer reliant Ziegelbrücke à Linthal devrait continuer à constituer l’épine dorsale des transports publics. Le lien avec le réseau des bus est assuré aux principales gares. Le plan directeur des transports doit tout d’abord passer la rampe du parlement cantonal, avant d’être soumis à l’approbation du Conseil fédéral. Quelques variantes du plan directeur prévoient une route d’accès à Mollis ou un semi-raccordement entre les contournements de Netstal et de Glaris. La Landsgemeinde est appelée à se prononcer dès que les coûts dépassent un million de francs. Le plan directeur des transports approuvé par le gouvernement glaronnais repose sur les résultats d’un concept de mobilité qui bénéficie d’un large soutien. Son élaboration avait été décidée en septembre 2001, après le rejet de la construction d’une route de délestage par la Landsgemeinde.

21.12.07
Six lignes de bus du district de Laupen sont confiées à CarPostal. Six entreprises de transport o­nt participé à la mise au concours. «La meilleure offre» et «la qualité» étaient les critères déterminants de l’appel d’offres. Le canton de Berne avait mis au concours les six lignes de bus en mai dernier, avec le canton de Fribourg et l’Office fédéral des transports (OFT). Trois lignes que CarPostal exploite aujourd’hui demeurent ainsi dans son giron. S’y ajoutent à partir du 14 décembre 2008 les lignes Gümmenen- Laupen, Neuenegg- Thörishaus Dorf et Chiètres- Golaten- Wileroltigen. Ces trois dernières lignes sont actuellement exploitées par l’entreprise ferroviaire Sensetalbahn, a indiqué l’Office cantonal de l’information. CarPostal a marqué des points lors de l’évaluation des offres en prévoyant d’étoffer l’horaire, d’améliorer les correspondances et l’information de la clientèle. La stratégie de mise au concours du canton de Berne fait ses preuves, est-il relevé dans le communiqué. La qualité de l’offre s’est en effet améliorée et les coûts o­nt baissé lors de chaque mise au concours.

21.12.07
BLS SA peut continuer à exploiter l’axe du Lötschberg. Le Conseil fédéral a en effet prolongé de dix ans, soit jusqu’en 2020, la concession. La concession accordée au BLS pour l’exploitation de l’ancien réseau de 280 kilomètres arrive à échéance en 2010. L’axe du Lötschberg – la ligne de faîte et le tunnel de base récemment mis en service – constitue l’élément principal de ce réseau. La concession portant sur les 156 kilomètres des Transports régionaux du Mittelland, qui o­nt fusionné avec le BLS en 2006, arrive à échéance en 2019 et en 2021. Le Conseil fédéral a donné son feu vert également pour le prolongement jusqu’en 2020 de la concession régissant la ligne du Lötschberg à la condition que l’infrastructure (ligne de base incluse) de BLS SA soit confiée à une société séparée, dominée par la Confédération (BLS Netz SA) à compter du 1er janvier 2009. Fortement engagée financièrement dans les nouveaux ouvrages, la Confédération entend ainsi assurer sa prépondérance. La décision ne constitue pas un préjudice pour l’organisation future de l’infrastructure ferroviaire suisse, souligne le Conseil fédéral. La Confédération se réserve toutes les possibilités de déterminer les exploitants et les propriétaires à moyen et à long terme. Le département des transports soumettra une proposition à ce sujet au Conseil fédéral avant 2020. Le BLS a pris connaissance «avec une grande satisfaction» de la décision du Conseil fédéral, a-t-il indiqué dans son communiqué. L’entreprise voit dans cette décision la confirmation d’une gestion performante en tant que gestionnaire d’infrastructure ferroviaire. La décision de confier l’infrastructure à la société BLS Netz SA au début 2009 ne modifiera pas le statut du personnel, qui restera dans le giron de BLS SA. La direction de la société BLS Netz SA sera assurée par le conseil d’administration et par la direction de BLS SA. Le canton de Berne participera à la nouvelle société. Le même arrêté fédéral assure aux CFF de pouvoir continuer à exploiter le tronçon du tunnel du Simplon situé sur territoire italien jusqu’en 2020. La partie suisse incombe à l’infrastructure CFF.

21.12.07
Les conseils d’administration de la Poste, des CFF, de Skyguide, de la SSR et de la RUAG seront dorénavant indemnisés selon des critères uniformes. Le type de financement est en l’occurrence déterminant pour fixer les honoraires, outre le risque encouru par l’entreprise et la dimension de celle-ci. Le Conseil fédéral a approuvé la nouvelle pratique. Les honoraires sont dans certains cas plus bas, dans d’autres légèrement plus élevés qu’aujourd’hui. Lorsqu’ils sont plus bas, les nouvelles limites ne seront appliquées qu’à l’occasion du remplacement du participant. La SSR n’étant pas la propriété de la Confédération, la réglementation retenue n’a valeur que de recommandation. Les valeurs limites suivantes sont désormais appliquées pour l’indemnisation des présidents et des membres des conseils d’administration des entreprises liées à la Confédération: les présidents du conseil d’administration de la Poste et des CFF obtiennent 225'000 francs par année, celui de la RUAG 140'000 francs et ceux de Skyguide et de la SSR 135'000 francs. Les membres du conseil d’administration de la Poste et des CFF reçoivent 70'000 francs, ceux de la RUAG 60'000 francs, de Skyguide 50'000 francs et de la SSR 40'000 francs. Il s’agit d’honoraires forfaitaires qui comprennent l’indemnité de présence aux réunions. Le Conseil fédéral renonce à une réglementation particulière pour l’indemnisation de la vice-présidence et de charges spéciales. Il en laisse le soin aux conseils d’administration. Les prestations spéciales (notes de frais) ne doivent pas dépasser les dix pour cent du montant de l’honoraire. Les deux départements DETEC et DDPS veilleront à ce que les valeurs limites retenues pour les honoraires ne soient pas contournées par ces rétributions complémentaires. La définition des honoraires des présidents et des membres des conseils d’administration des entreprises liées à la Confédération est régie par l’ordonnance sur les salaires des cadres qui est en vigueur depuis février 2004. Le Conseil fédéral avait relevé dans le cadre du contrôle régulier des salaires des cadres que l’ordonnance sur le salaire des cadres n’était pas appliquée de manière uniforme. Cela concerne le montant des honoraires et les composants de l’indemnité globale, à savoir l’honoraire, les bonifications et les prestations accessoires. Les indemnités sont par conséquent difficilement comparables les unes aux autres. Aussi le Conseil fédéral a-t-il approuvé une harmonisation de la pratique en matière d’indemnisation. Cinq éléments sont déterminants pour la fixation des honoraires: premièrement, la responsabilité en matière de service et particulièrement la sécurité. Deuxièmement, le risque encouru par l’entreprise; il est en l’occurrence tenu compte de l’intensité de la concurrence et du chiffre d’affaires réalisé à l’étranger, ainsi que de l’activité de l’entreprise au niveau international. Troisièmement, la dimension de l’entreprise, exprimée en particulier par le chiffre d’affaires et le nombre d’employés. Quatrièmement, le type de financement de l’entreprise: la part du chiffre d’affaires représentée par les indemnités et par les taxes publiques est prise en considération pour tenir compte du fait que l’acceptation politique joue également un rôle lorsqu’il est fait usage des deniers publics. Cinquièmement, le temps nécessaire à l’activité de président ou de membre du conseil d’administration joue aussi un rôle. Il varie selon l’organisation de la direction de l’entreprise, de la taille du conseil d’administration et du risque encouru par l’entreprise.

28.12.07
Les personnes qui se rendent à leur travail en transports publics sont plus souvent malades que les autres, révèle une étude de l’université de Ulm (D). Les pendulaires sont exposés aux infections et sont pratiquement sans protection. Les virus occasionnant des refroidissements survivent en effet plusieurs jours sur les poignées des portes et les barres d’appui en raison d’une circulation de l’air restreinte dans les trams, les bus et les trains. Il suffit de se frotter les yeux ou le nez pour favoriser leur accès aux muqueuses.