1.12.08
Les citoyens du canton de Zurich ne veulent rien savoir d’un prolongement de la ligne de tram jusqu’à l’entrée du zoo en ville de Zurich. L’initiative populaire lancée par l’ATE n’a en effet recueilli que 113'333 oui et a été rejetée par 305'846 citoyennes et citoyens, soit 72,96 pour cent des votants. La participation s’est élevée à 51,83 pour cent. L’initiative populaire de l’Association transports et environnement (ATE) «En tram jusqu’aux portes du zoo», requérait le prolongement de la ligne de tram jusqu’à l’entrée principale du zoo de Zurich et jusqu’à la halle Masoala. Considérant le projet ni judicieux ni raisonnable du point de vue économique, le Grand Conseil avait recommandé son rejet.

1.12.08
Les CFF s’en tiennent au transfert des ateliers industriels de Bellinzone de l’unité Cargo à l’unité Voyageurs de leur entreprise. Le conseil d’administration des CFF a en effet approuvé la proposition de la direction du groupe. La décision a été prise en tenant compte des revendications des partenaires sociaux et de la commission du personnel des ateliers industriels de Bellinzone, o­nt indiqué les CFF. L’entreprise nationale regroupe l’ensemble de l’entretien dit lourd dans la même division à partir du 1er janvier 2009. CFF Cargo peut ainsi se concentrer sur le transport des marchandises, soulignent les CFF. Il résulte de l’affectation de tous les ateliers industriels des CFF à l’unité Voyageurs des améliorations et de nouvelles possibilités sur le marché pour le site de Bellinzone. Le militant d’Unia qui a conduit la grève, Gianni Frizzo, a exprimé sa satisfaction à l’agence télégraphique suisse ats suite à cette décision. Les revendications des travailleurs de Bellinzone o­nt été prises en considération. Les CFF o­nt par ailleurs confirmé que l’unité Cargo continuera à confier l’entretien des locomotives de ligne et des wagons marchandises aux ateliers industriels de Bellinzone jusqu’en 2013. Ce, à la condition que le programme d’action 2010 convenu à la table ronde soit réalisé, indiquent les CFF dans leur communiqué. La mise en œuvre du programme d’action fait actuellement l’objet de négociations dans les groupes de travail paritaires.

1.12.08
Le canton doit obtenir davantage de marge de manœuvre s’il soutient les investissements dans les transports publics. Le gouvernement schwyzois a envoyé en consultation la loi partiellement révisée sur la promotion des transports publics. La loi actuellement en vigueur stipule que le canton n’est autorisé à octroyer des contributions en matière d’investissements à des entreprises de transport que si la Confédération y participe également. Ces dispositions légales sont très restrictives et ne sont pratiquement jamais appliquées, indique la Chancellerie d’Etat. L’extension de l’infrastructure CFF destinée au trafic régional n’est plus guère possible sans la participation des cantons. Aussi une plus grande marge de manœuvre devrait-elle être accordée au canton pour lui permettre de financer des investissements sans que la Confédération y participe. La législation actuelle requiert obligatoirement une votation populaire pour toute contribution de plus de 250'000 francs. Le Grand Conseil devrait dorénavant être habilité à approuver en dernier ressort des investissements jusqu’à un montant de 2 millions de francs, les montants supérieurs étant soumis au référendum facultatif.

1.12.08
Le premier coup de pioche du chantier du RER Mendrisio- Varese a été donné dans le village tessinois de Stabio situé à la frontière avec l’Italie. La ligne de chemin de fer transfrontalière devrait être mise en service dans cinq ans. La date du démarrage des travaux sur la partie italienne de la ligne n’est pas encore connue. Le directeur de l’infrastructure de la région de la Lombardie, Raffaele Cattaneo, n’a en effet pas pu donner de date précise lors du premier coup de pioche donné à Stabio. A son avis, les travaux seront engagés d’ici au 21 juin au plus tard. Des assurances o­nt été données en Italie quant à la réalisation du projet de RER, a tenu à préciser Raffaele Cattaneo devant la presse réunie à Stabio suite aux critiques émises par le président de la Lega tessinoise Giuliano Bignasca. Ce dernier avait en effet demandé le report du début du chantier suisse dimanche dernier dans le journal de son parti «il Mattino». Ne considérant pas l’Etat italien comme un partenaire fiable, Giuliano Bignasca a proposé que le chantier ne démarre du côté suisse que lorsque les Italiens auront effectué la moitié des travaux. Pour la Suisse, la part des coûts de la nouvelle liaison ferroviaire Mendrisio- Varese, longue de 17,7 kilomètres, dont 6,5 kilomètres sont situés sur le territoire suisse, s’élève à 134 millions de francs. Une moitié est prise en charge par le canton et l’autre par le fonds d’infrastructure de la Confédération. En Italie, où deux tunnels et un viaduc doivent être construits, les coûts sont estimés à 223 millions d’euros. La liaison vise à inciter les frontaliers à utiliser le train au lieu de la voiture pour venir travailler au Tessin, d’une part, et à améliorer le raccordement par les transports publics entre le Tessin et l’aéroport milanais de Malpensa, d’autre part. Elle permettra par ailleurs de réduire d’une heure le temps de parcours entre le Tessin et la Suisse romande, comparativement à l’itinéraire actuel du Gothard.

2.12.08
Les Suissesses et les Suisses demeurent champion du monde en matière d’utilisation du train. Ils o­nt en effet parcouru 2'103 kilomètres en train en moyenne l’an dernier, selon la statistique 2007 publiée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Cela représente quelque 100 kilomètres de plus que l’année précédente, indique le service d’information des transports publics (LITRA). Seuls les Japonais se rapprochent de cette performance en parcourant une moyenne de 1'976 kilomètres par an en train. En France et en Autriche, la distance moyenne parcourue a été respectivement de 1’350 et de 1'090 kilomètres, alors qu’elle n’a été que de 120 kilomètres en Lituanie. En enregistrant 47 trajets effectués en train l’an dernier par habitant, soit trois trajets de plus que l’année précédente, la Suisse se trouve également dans le peloton de tête en termes de nombre de trajets. La Suisse caracole en tête du peloton européen et occupe le second rang mondial derrière les Japonais, qui o­nt utilisé le train à 70 reprises en moyenne par année. Selon la LITRA, la forte utilisation du train en Suisse s’explique par l’horaire cadencé, les bonnes correspondances, la ponctualité et les véhicules et les installations modernes et confortables. Le fait que les secteurs de l’infrastructure et du transport soient chapeautés par la même entreprise aux CFF constitue de surcroît un aspect déterminant.

2.12.08
Les CFF ne seront pas tenus d’aménager les quais des gares en courbe lors de réfections pour rendre les trains plus facilement accessibles aux personnes handicapées. Le Tribunal administratif fédéral n’y est pas favorable pour des raisons de sécurité. Il considère de surcroît qu’une telle mesure serait disproportionnée car elle limiterait les types de véhicules utilisables. L’Office fédéral des transports (OFT) avait autorisé les CFF à ne relever que de 47 centimètres la hauteur du quai situé à l’intérieur de la courbe en gare de Walenstadt SG lors des travaux de réfection. Il s’avère en l’occurrence que la hauteur normale des quais, soit 55 centimètres, ne peut être respectée, car les portes et les marches d’escalier de certains types de véhicules toucheraient le quai. L’organisation de défense des handicapés «Integration Handicap» avait déposé un recours auprès du Tribunal administratif fédéral pour demander un relèvement de la hauteur du quai en arguant du fait que la différence de hauteur d’environ 13 centimètres séparant le quai des voitures à plancher surbaissé ne permettait pas aux personnes se déplaçant en chaise roulante d’accéder aux trains de manière autonome. La différence de hauteur autorisée par la loi est de l’ordre de 3 à 5 centimètres au maximum. Au cours de la procédure, les CFF avaient accepté de relever le quai de 2,5 centimètres. Dans l’intervalle, les juges bernois o­nt rejeté le recours. Il ressort du jugement qu’une hauteur de 49,5 centimètres constitue certes une pénalisation dans le sens de la loi sur les personnes handicapées, mais qu’il peut néanmoins être renoncé à son élimination pour des raisons de proportionnalité. Un accroissement de la sécurité de l’exploitation constitue également un aspect défavorable à l’élimination en raison des risques inhérents au contact entre les véhicules et le quai. Seuls certains types de véhicules pourraient être utilisés si le quai était davantage relevé. Il s’ensuivrait que le réseau ferré suisse ne serait plus accessible à tous les types de véhicule, alors que cet élément constitue une des principales caractéristiques de l’infrastructure ferroviaire dans ce pays. Les CFF seraient contraints de modifier leur concept d’affectation. De telles restrictions en matière d’affectation des véhicules en trafic régional remettraient en cause la planification des investissements des CFF, dès lors que le réseau ferré compte quelque 70 à 100 gares en courbe et que la décision prise aurait un effet de préjudice non négligeable.

2.12.08
Les courses entre «bahuts» bloquent la circulation et causent de dangereux bouchons. Le TCS exige de ce fait que les camions se voient interdire le dépassement à certaines heures sur des tronçons d’autoroute à définir. Le TCS considère depuis longtemps inacceptable que les chauffeurs de camion se livrent à des courses sur l’autoroute, rappelle son président central Niklaus Lundsgaard-Hansen dans la dernière édition de Touring, le journal du club TCS. Sur la route, l'automobiliste fait fréquemment l'expérience de camions s'efforçant péniblement d'en dépasser d'autres à 90 km/h. Ces courses entre «bahuts» sont à l'origine de subits ralentissements de la circulation sur la voie de dépassement; elles entravent sérieusement la fluidité du trafic et créent des situations dangereuses. Dans l'intérêt de la sécurité routière et de la fluidité du trafic, le TCS exige l'instauration de l'interdiction de dépasser pour les camions dans tous les tunnels et sur les tronçons autoroutiers caractérisés par un trafic dense. Cette interdiction de dépasser devrait être limitée à certaines plages horaires et à des tronçons précis du réseau. Elle pourrait par exemple s'appliquer de 7h00 à 9h00 et de 16h00 à 19h00, ou de 7h00 à 19h00 sur les tronçons à forte fréquentation. Les itinéraires les plus concernés sont l'autoroute A2 Bâle-Chiasso, l’A1 Genève-Yverdon et Berne-Saint-Gall, ainsi que l’A3 Bâle-Zurich-Sargans. Une telle interdiction n'est pas nécessaire sur les autoroutes à six voies. 
Les appels à renoncer à de tels dépassements n'ayant guère eu d'effets jusqu'ici, il s’avère nécessaire que les autorités prennent des mesures. Les bases légales en vigueur en Suisse permettent à l'Office fédéral des routes de prendre de telles dispositions. Les milieux directement concernés doivent être consultés préalablement. Le cas échéant, le Conseil fédéral pourrait ancrer plus solidement encore l'interdiction de dépasser pour les camions en inscrivant celle-ci dans l'ordonnance sur les règles de la circulation. Le TCS collaborera étroitement à la concrétisation de cette exigence avec l'Office fédéral des routes (OFROU) et l’Association suisse des transports routiers (ASTAG).

2.12.08
BLS SA élaborera elle-même les notices d’ordre destinées à ses mécaniciens de locomotive à partir du début de la période horaire 2009. Le spécialiste en logiciels Qnamic SA et BLS SA sont parvenus en un temps record - neuf mois - à développer une solution en propre qui sera, comme prévu, mise en place à partir du changement d’horaire le 14 décembre 2008. Cette solution informatique peut également être intéressante pour d’autres entreprises ferroviaires. Il s’agit en fait d’une extension du logiciel de planification et d’affectation RailOpt que BLS SA utilise déjà pour son personnel et son matériel roulant. La première phase du projet a pu être terminée comme prévu pour le changement d’horaire du 14 décembre 2008, de sorte que les différentes notices destinées aux mécaniciens de locomotive sont désormais regroupées en un seul document. Les ordres de service et les feuilles de marche sont élaborés tous les jours sur la base du plan de service de BLS SA, à l’aide du logiciel RailOpt et des informations se rapportant aux lignes qui sont tirées de l’horaire systématique (SYFA) de l’infrastructure CFF. Ils sont mis chaque jour à disposition des mécaniciens de locomotive, qui peuvent les télécharger sur Internet ou Intranet et les imprimer.

3.12.08
Le Conseil fédéral est autorisé à négocier une bourse du transit alpin avec l’UE. Il n’est cependant pas habilité à mettre en place de sa propre initiative ce nouvel instrument visant au transfert du trafic marchandises. Il doit tout d’abord soumettre une loi spéciale au Parlement. Par 21 voix contre 17, le Conseil des Etats a emboîté le pas au Conseil national en refusant de donner carte blanche au Conseil fédéral en vue des négociations avec l’UE. Dans les deux Chambres, la majorité des députés fait preuve de beaucoup de scepticisme à l’égard de ce nouvel instrument, ce qui explique que le Parlement a tenu à conserver les rênes dans ce dossier. Qu’est-ce qu’une bourse du transit alpin? Il s’agit en fait de la mise aux enchères des trajets de camion à travers les Alpes. Le Conseil fédéral y voit la possibilité de favoriser le transfert du trafic de marchandises de la route vers le rail. Le Conseil des Etats était appelé à se prononcer sur le projet du Conseil fédéral visant à l’habiliter à instaurer une bourse du transit alpin à l’enseigne du projet de loi sur le trafic marchandises. Une minorité de la commission a soutenu le projet du gouvernement. «Une bourse du transit alpin constituerait un empiétement important dans le fonctionnement du régime économique», a déclaré This Jenny (UDC/GL) pour justifier ses réserves. Le Parlement doit avoir le dernier mot. Comme lui, l’Union suisse des arts et métiers et les associations de transport et de logistique craignent principalement qu’une bourse du transit alpin ne pénalise le trafic domestique des marchandises. Christoffel Brändli (UDC/GR) a cité en exemple le cas du Misox et de la vallée de Calanca. Ces vallées grisonnes ne sont reliées au reste du canton que par le San Bernardino. Si le trafic domestique devait être contraint d’acheter des droits de passage au travers d’une bourse du transit alpin, il en résulterait inéluctablement d’importantes distorsions de concurrence, a indiqué Christoffel Brändli. Le PS, les Verts et des représentants du PDC des cantons riverains o­nt qualifié cette argumentation de tactique de blocage. Les citoyens o­nt confirmé à plusieurs reprises le transfert du trafic marchandises. Il est consigné dans la Constitution et dans les lois. Le Parlement ne doit pas continuer à se montrer aussi frileux dans la mise en œuvre de la volonté populaire. Il est temps de prendre le taureau par les cornes et d’aller de l’avant en soutenant le Conseil fédéral en vue des négociations avec l’UE, a déclaré Verena Diener (Verts/ZH). La solution négociée par le Conseil fédéral risque fort d’être diluée en raison de l’ingérence du Parlement, a-t-elle indiqué en vain. Le Conseil des Etats a également emboîté le pas au Conseil national dans toutes les autres questions et ainsi éliminé les dernières divergences. L’objectif de transfert inscrit dans la Constitution à la faveur de l’initiative des Alpes est ainsi reporté de deux ans, comme l’a proposé le Conseil fédéral. Le nombre de trajets de camion à travers les Alpes sera ainsi abaissé à 650'000 deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard, soit vraisemblablement en 2019. Les Chambres o­nt en même temps décidé de soutenir le trafic ferroviaire à travers les Alpes en approuvant un crédit total de 1,6 milliard de francs à ce titre pour les années 2011 à 2018. 200 millions de francs devraient ainsi être affectés au trafic combiné à travers les Alpes entre 2011 et 2015. La prochaine étape en matière de politique des transports dans le secteur du fret portera sur la fixation de nouveaux prix de sillon pour l’utilisation du réseau par les trains de marchandises. Le Conseil des Etats a approuvé une motion déposée à ce sujet par Rolf Büttiker (PRD/SO) et a invité le Conseil fédéral à l’accepter. Le Conseil des Etats demande que les prix des sillons ne soient plus fixés en fonction du poids des trains, mais sur la base d’un régime incitatif conforme à l’économie de marché. Les prix devraient dorénavant dépendre également de l’heure de la journée, de l’urgence du transport, de la durée du trajet et de l’état du matériel roulant utilisé (prix plus favorables pour les trains moins bruyants).

3.12.08
L’initiative «actif-trafiC» en faveur de transports publics forts et de la mobilité douce a recueilli 3'503 signatures à Bâle, où elle a été déposée. L’initiative des villes a abouti dans la moitié du temps imparti pour la récolte des signatures, o­nt indiqué les auteurs de l’initiative. L’initiative des villes a déjà été déposée en octobre et en novembre à Lucerne, à Winterthour et à Zurich, où un grand nombre de signatures o­nt été récoltées. Le dépôt de l’initiative à St-Gall la semaine prochaine permettra de fermer la boucle. En déposant ces initiatives, l’organisation de protection de l’environnement actif-trafiC entend lutter en faveur d’une meilleure qualité de vie et contre le changement climatique. Elle exige que le canton de Bâle-Ville et les quatre villes suisses alémaniques accroissent de dix pour cent la part modale des transports publics et de la mobilité douce en l’espace de dix ans – exprimée en personnes-kilomètres. L’aménagement et l’élargissement d’artères et de routes principales ne peuvent en outre être effectués que si l’offre est réduite à un autre endroit: les capacités de l’ensemble du réseau routier ne doivent plus être augmentées. Les villes et les cantons-villes, agglomérations incluses, s’y prêtent tout particulièrement en raison des courtes distances et de l’important potentiel d’usagers. Le réseau de tram et de pistes cyclables présente encore des lacunes. Il importe que les transports publics circulent plus souvent. Outre les organisations de protection de l’environnement et les associations de transport écologiques, les Verts, la gauche et le parti évangélique soutiennent l’initiative des villes à Bâle.

3.12.08
C’est avec consternation que l’Association suisse des transports routiers (ASTAG) prend connaissance des décisions prises par le Conseil des Etats à propos du projet de législation concernant le trafic des marchandises. Le Sénat a certes décidé de ne pas donner de chèque en blanc au Conseil fédéral pour l’instauration d’une bourse du transit alpin. Mais, globalement, les politiciens n’ont pas eu le courage de montrer clairement que le projet de législation concernant le trafic des marchandises n’apportera pas le succès escompté d’ici à 2019. Cette attitude hésitante et illogique va une fois de plus coûter plusieurs milliards de francs à la Suisse. Pour l’ASTAG, il est depuis longtemps évident que la politique des transports préconisée par certains bourgeois romantiques ne fonctionne pas. Mais au lieu de mettre un terme aux «utopies de transfert» en fixant enfin un objectif réaliste et en ayant recours à des mesures judicieuses, le Conseil des Etats a donné aujourd’hui, du bout des lèvres, son aval à une solution de compromis: le Conseil fédéral serait habilité à négocier l’instauration d’un contingentement avec l’UE. Ensuite, il devrait élaborer une loi d’application. Ajoutée à une extension des subventions en faveur du trafic marchandises sur le rail, cette mesure devrait permettre d’atteindre l’objectif de transfert peu réaliste de 650'000 trajets de poids lourds à travers les Alpes d’ici à 2019. Les tentatives de transférer sur le rail également le trafic domestique sur le Plateau sont en flagrante contradiction avec l’article sur la protection des Alpes; il en coûtera une fois de plus plusieurs milliards aux citoyens suisses. Par ailleurs, la Suisse va devoir engager des négociations avec l’UE pour convenir d’un contingentement. Pour l’ASTAG, il faut de toute évidence prévoir des exceptions à la règle de l’interdiction du transit en faveur du trafic domestique. D’autres concessions ne sauraient en outre être faites à l’UE, comme ce fut le cas avec l’instauration de la limite de poids à 40 tonnes pour le trafic lourd. En clair: l’ASTAG ne souhaite pas, elle non plus, que des camions de 60 tonnes transitent par la Suisse!

3.12.08
Comme il ressort des nouvelles statistiques de l’UIC, publiées par LITRA, en moyenne chaque habitant de la Suisse a utilisé le train 47 fois en 2007. Dans aucun pays européen, le train n’est autant prisé. Ce record européen est dû à l’offre très attractive des entreprises de transport public (horaire cadencé, etc.), de même qu’aux installations et au matériel roulant modernes et confortables. À l’échelon mondial, seul le Japon devançait la Suisse l’an dernier avec 70 voyages par habitant et par année. Pour ce qui est de la distance parcourue par chaque habitant chaque année, la Suisse occupe à nouveau la première place, avec 2'103 kilomètres, précédant une fois de plus le Japon qui en compte 1’976. Notre pays a ainsi conforté sa position au classement mondial.

4.12.08
Après avoir renforcé les droits des passagers dans les trafics aériens et ferroviaires, la Commission européenne s’attèle au renforcement des droits des passagers se déplaçant en car et en bateau. En cas de retard, les entreprises de transport opérant dans ces deux secteurs seront aussi appelées à verser des indemnités aux passagers. L’Union européenne ne saurait se permettre d’avoir des régimes propres aux divers moyens de transport en matière de droits des passagers, a déclaré le commissaire aux transports de l’UE Antonio Tajani lors de la présentation des projets à Bruxelles. Ceux-ci prévoient que les passagers se déplaçant en car, en bus ou en bateau auront dorénavant droit à un minimum d’informations avant et pendant le voyage à l’intérieur du pays ou à destination de l’étranger. Des dispositions claires devront de surcroît définir la responsabilité des entreprises de transport à l’égard des passagers et de leurs bagages. Il est en outre prévu qu’en cas d’accident, les entreprises ne pourront pas s’opposer, dans certaines circonstances, à des demandes de dommages et intérêts jusqu’à un certain montant. La Commission européenne entend également renforcer les droits des passagers à mobilité réduite. Le Parlement européen et les Etats membres de l’UE seront appelés à se prononcer au sujet des deux projets. Au cas où ils entreraient en vigueur, la question de l’application de règles identiques en Suisse sera discutée dans le cadre de l’accord bilatéral sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l’UE.

4.12.08
Le canton d’Obwald exonère les voitures «propres» du paiement de la taxe sur la circulation routière pendant trois ans. Les véhicules les plus polluants seront en contrepartie davantage taxés. Le Grand Conseil a révisé la législation sur la circulation routière et sur la navigation. Les voitures de la catégorie d’efficience énergétique A seront totalement exemptées du paiement de la taxe pendant trois ans, alors que celles de la catégorie B bénéficieront d’une réduction de 50 pour cent pendant deux ans. En contrepartie, un supplément de 60 francs sera perçu pour les véhicules de la catégorie G. Le Grand Conseil a complété les dispositions retenues en première lecture par un article prévoyant également l’exonération du paiement de la taxe pendant les trois premières années pour les véhicules agricoles et utilitaires dotés d’un moteur diesel, lorsque celui-ci est muni d’un filtre à particules. La modification de la taxe sur la circulation routière constitue une mesure visant à réduire les émissions de CO2. Elle est neutre du point de vue des coûts. Rien ne changera pour la majorité des véhicules dans le canton d’Obwald (catégories C à F). L’UDC a critiqué la révision proposée, en particulier la «pénalisation» de la catégorie G. Elle a rejeté la loi. Le fait que la nouvelle réglementation ne soit pas favorable aux familles a également fait l’objet de critiques. Les familles sont tributaires de voitures plus spacieuses et elles ne peuvent pas toujours se payer de nouvelles voitures plus o­néreuses. Le Grand Conseil a adopté la loi par 45 voix contre 4.

5.12.08
L’autoroute A1 devrait être élargie de quatre à six pistes sur une distance de 32 kilomètres dans le canton d’Argovie. Le Conseil d’Etat entend ancrer cette intention dans le plan directeur cantonal. Un second tunnel CFF au Heitersberg devrait également y être inscrit. La planification des projets devrait être engagée sans tarder, afin que les infrastructures soient à disposition dans 15 à 20 ans, communique le Conseil d’Etat. L’inscription dans le plan directeur cantonal représente un premier pas important pour y parvenir. Le Conseil d’Etat lie l’élargissement à six pistes de l’A1 à plusieurs conditions, telles que la protection des zones d’habitation, du paysage et de l’environnement et la protection contre les rejets toxiques. Le canton d’Argovie représente en l’occurrence un cas unique en Suisse dans la mesure où c’est le Parlement qui est habilité à décider du plan directeur. Le Conseil fédéral doit donner son aval pour que les inscriptions aient force de loi. En consultation, le Conseil d’Etat avait obtenu le soutien de ses plans. La grande majorité des quelque 100 partis, associations, communes, associations de planification régionale et particuliers consultés a en effet approuvé l’élargissement de l’A1, relève le Conseil d’Etat. L’exécutif argovien entend également ancrer dans le plan directeur ce qu’il appelle des résultats intermédiaires, en l’occurrence un second tunnel CFF au Heitersberg et la nouvelle ligne du Chestenberg. Les capacités ferroviaires au Heitersberg doivent être accrues. En contrepartie, le canton d’Argovie doit pouvoir tirer profit d’offres attrayantes en trafic grandes lignes et régional. Le tunnel requis au Heitersberg n’est pas inclus dans l’offre de base du projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Les plans de développement sont salués par la majorité des quelque 80 avis émis en réponse à la consultation. Quelques communes riveraines o­nt toutefois émis des réserves et exigé des mesures de protection supplémentaires contre le bruit et les vibrations. Le Conseil d’Etat estime que la planification et les travaux d’élargissement à six pistes de l’A1 dans le canton d’Argovie pourraient s’étaler sur une vingtaine d’années au maximum. Les coûts sont estimés à 1,1 milliard de francs. L’aménagement de l’A1 requiert un élargissement total du tracé de 3,5 mètres. Le canton table sur une surface totale de 12 hectares. Près de la moitié de cette surface se trouve déjà dans le périmètre autoroutier actuel, où il suffit de construire une bande d’arrêt d’urgence là où aucune mesure o­néreuse, telle que le remplacement d’un pont, est nécessaire. Le Conseil d’Etat considère qu’il sera ainsi plus aisé de financer l’aménagement de l’A1 et d’éliminer rapidement les goulets d’étranglement.

5.12.08
L’accord révisé sur le trafic des marchandises entre la Suisse et l’Union européenne est pratiquement sous toit. L’obligation d’annoncer préalablement les marchandises dans le trafic avec l’UE ne devrait par conséquent plus être un sujet de préoccupation. La plupart des questions techniques liées au dédouanement étaient déjà élucidées avant la neuvième ronde de négociations, de sorte que les modalités se rapportant à l’aménagement de la législation o­nt pu être définies à Bruxelles. La Suisse a en l’occurrence pu conserver son autonomie, a indiqué le chef de la délégation Hermann Kästli. C’est ainsi qu’elle pourra contribuer à façonner la législation européenne dans les groupes de travail du Conseil et qu’il n’y aura pas de suspension automatique en cas de mésentente. En principe, la Suisse est aussi disposée à appliquer les futures dispositions. L’UE aurait le droit de prendre «des mesures raisonnables», par exemple pour éviter des problèmes en matière de sécurité, au cas où la Suisse ne souhaiterait pas emboîter le pas dans un cas bien précis. Un mécanisme d’arbitrage est mis en place en cas de conflit, lorsque la partie suisse considère les sanctions disproportionnées. Hermann Kästli estime que les négociations aboutiront formellement en février lorsque l’accord aura été paraphé. L’UE instaurera ses dispositions renforcées en matière de sécurité le 1er juillet 2009. Berne fait siennes les dispositions de l’UE en matière de sécurité qui régissent le transport des marchandises avec les Etats ne faisant pas partie de l’Union européenne. L’obligation d’annoncer préalablement les marchandises n’est par conséquent plus un sujet de préoccupation. Les camionneurs suisses peuvent de surcroît bénéficier d’une procédure de dédouanement simplifiée en tant qu’opérateurs économiques agréés, au même titre que leurs collègues de l’UE. L’obligation d’annoncer préalablement les marchandises décrétée par l’UE est une conséquence des attentats perpétrés le 11 septembre 2001 aux USA. Washington avait alors renforcé les dispositions en matière de sécurité. L’UE a emboîté le pas.

5.12.08
Le trajet sera sensiblement plus court entre la frontière franco-suisse à Genève et Annecy (F) grâce à une nouvelle autoroute. Le Premier ministre français François Fillon a inauguré le tronçon de la A41, lequel était attendu depuis des années. Le tronçon autoroutier sera ouvert à la circulation le 18 ou le 20 décembre. Lors de son allocution, François Fillon a fait état d’un projet de grande dimension réalisé en un temps record, qui témoigne d’une haute capacité technologique et industrielle. Le tronçon de la A41 «Annecy Nord Express», long de 19,5 kilomètres, a été réalisé sans subvention publique en 38 mois. Il a coûté 871,5 millions d’euros. 29 ouvrages d’art, dont un tunnel à deux tubes, un tronçon en partie couvert et quatre viaducs, o­nt rendu sa réalisation complexe du point de vue technique. Quelque 23'000 véhicules, dont les poids lourds représenteront environ dix pour cent, sont attendus sur le nouveau tronçon autoroutier. Quelques travaux de finition doivent encore être effectués avant que l’autoroute puisse être ouverte à la circulation, a déclaré le président du groupe Adelac, Xavier Rigo, à l’ats. L’autoroute facilitera tout d’abord la vie des pendulaires qui se rendent quotidiennement d’Annecy dans la région genevoise. «L’ouverture de l’autoroute est un événement important pour la région frontalière», a pour sa part indiqué le conseiller d’Etat genevois Robert Cramer. Le projet de RER ferroviaire qui reliera Genève à Annemasse (F) – le CEVA – jouera lui aussi un rôle important. Genève table de surcroît sur une meilleure liaison ferroviaire à destination d’Annecy et sur une offre de transports publics empruntant le nouveau tronçon d’autoroute. La région limitrophe française sera également mieux reliée à l’aéroport de Genève grâce à l’A41.

5.12.08
La nouvelle politique sur le climat que le Conseil fédéral a mis en consultation déçoit autant les associations de protection de l’environnement que les représentants des milieux économiques. Elle ne va pas assez loin pour les uns et beaucoup trop loin pour les autres. Le Conseil fédéral entend percevoir la redevance CO2 non seulement sur l’huile de chauffage, mais également sur les carburants fossiles, tels l’essence et le diesel, à partir de 2012. Les lobbies des secteurs des camionneurs et des automobilistes sont irrités. Aux yeux de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG), la redevance CO2 sur les carburants est assimilable à du racket. Le citoyen en fait les frais. L’environnement intéresse peu la Berne fédérale, ce qui compte c’est l’argent. La récession aidant, il ne fait aucun doute que la redevance CO2 fera long feu. L’Automobile Club de Suisse regrette dans un communiqué que le «centime climatique», qui a pourtant fait ses preuves, doive être remplacé par une «redevance d’incitation dictée par l’Etat». Faute d’offres équivalentes, «les performances du trafic individuel» ne peuvent être atteintes que partiellement par d’autres modes de transport. La redevance CO2 ne fera par conséquent que renchérir la mobilité sur la route; les gaz à effet de serre ne diminueront cependant pas, indique l’ACS dans son communiqué. Le Conseil fédéral avait mis en consultation deux variantes portant sur une nouvelle politique climatique à partir de 2012 – en guise de contreprojet indirect à l’initiative «pour un climat sain». Les auteurs de l’initiative - l’association Initiative pour le climat - critiquent le fait que les objectifs de réduction proposés sont «largement en retrait par rapport à ceux de l’initiative». Raison pour laquelle l’initiative exigeant une réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 30 pour cent d’ici à 2020 par rapport au volume émis en 1990 sera maintenue. L’initiative pour le climat est soutenue en particulier par l’Initiative des Alpes, Greenpeace, le WWF, le PS, les Verts et l’ATE.

8.12.08
Le Grand Conseil zurichois a approuvé la troisième tranche de crédits supplémentaires 2008 à hauteur d’environ 80 millions de francs. Le préfinancement de la ligne diamétrale des CFF constitue la part du lion: 78,6 millions de francs. Le canton de Zurich est appelé à avancer l’argent, la Confédération n’étant pas en mesure actuellement d’octroyer le crédit. Sans ce crédit, le projet ferroviaire de grande envergure pourrait subir du retard. Le PRD et l’UDC o­nt donné leur accord en grinçant des dents, o­nt indiqué leurs porte-parole. Deux autres crédits supplémentaires concernent la direction de la sécurité; ils permettent l’acquisition de matériel informatique de remplacement pour environ un million de francs en 2008 au lieu de 2009. Les trois crédits concernent le compte d’investissement. Le compte de résultat n’est pas touché. La totalité de la troisième tranche a été approuvée par 155 voix contre 0.

8.12.08
BERNMOBIL commande 21 trams Combino à six articulations pour la nouvelle ligne de tram Berne Ouest et pour la ligne 9. Dans un premier temps, huit des 15 trams Combino que possèdent les Transports publics bernois seront allongés. Deux modules supplémentaires seront ajoutés aux trams à quatre articulations à Vienne, a communiqué BERNMOBIL. Allongés de dix mètres, ils offriront 26 places assises de plus. Le premier tram allongé sera de retour en avril 2009, est-il relevé. Les nouveaux trams seront mis en service à partir de 2010. Interrogée au sujet du coût de la commande, la porte-parole des Transports publics bernois Annegret Hewlett a fait état d’environ 100 millions de francs. Elle n’a en revanche donné aucun chiffre se rapportant à l’allongement des trams actuels.

8.12.08
Le Conseil des Etats a reporté les débats portant sur la planification d’une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. Estimant que le sujet devait être approfondi, il a accepté par 32 voix contre 0 de transmettre motions et postulats à sa commission. Toute une série de questions méritent d’être approfondies, a déclaré le président de la commission des transports du Conseil des Etats, Peter Bieri (PDC/ZG). La réponse du Conseil fédéral à la motion et au postulat des deux conseillers aux Etats tessinois n’est pas suffisante pour permettre un examen sérieux par le Sénat, a indiqué Peter Bieri. Aussi a-t-il déposé une motion d’ordre demandant que la motion et les postulats soient examinés en commission. L’auteur de la motion Dick Marty (PRD/TI) s’est montré particulièrement insatisfait de la réponse donnée par le gouvernement. Le problème mérite «une réponse plus sérieuse», a-t-il relevé avant d’appuyer la proposition de Peter Bieri. Et de relever qu’il en allait en premier lieu de la sécurité routière. Il ne s’agit pas d’accroître la capacité d’absorption au Gothard, mais d’améliorer la sécurité des usagers, a-t-il précisé. Par sa motion, Dick Marty a invité le Conseil fédéral à élaborer un projet de construction et de financement d’une seconde galerie au tunnel routier bidirectionnel du Gothard. Le Conseil fédéral rejette cette perspective. La construction d’une seconde galerie routière serait en contradiction avec la volonté populaire, a expliqué le gouvernement fédéral. Le peuple a en effet rejeté le contreprojet à l’initiative Avanti essentiellement en raison de l’exigence qu’il renfermait de construire une seconde galerie au tunnel routier. Filippo Lombardi (PDC/TI) a également demandé que le gouvernement se penche sur la planification d’une seconde galerie. Dans son postulat, il argue notamment du fait que la réfection complète du tunnel actuel doit être effectuée en 2018 déjà et que la réalisation d’une seconde galerie pourrait sensiblement faciliter l’opération.

8.12.08
Les trains de marchandises présentant une charge par essieu accrue pourront circuler à la vitesse maximale de 100 kilomètres à l’heure sur le réseau CFF à partir du changement d’horaire du 14 décembre, si les lignes empruntées le permettent. L’Office fédéral des transports (OFT) a donné son feu vert à CFF SA après avoir examiné la question sous toutes les coutures. Les trains marchandises de plusieurs opérateurs ferroviaires circulent aujourd’hui en Suisse à des vitesses susceptibles d’atteindre 120 kilomètres à l’heure. Cette vitesse maximale n’est toutefois autorisée que si la charge maximale par essieu ne dépasse pas 20 tonnes («catégorie de train A»). Actuellement, près d’un quart de tous les trains de marchandises présentent des charges par essieu supérieures, qui peuvent atteindre 22,5 tonnes («catégorie de train D»). Ces trains peuvent dorénavant circuler à la vitesse de 100 kilomètres à l’heure au lieu des 80 km/h autorisés jusqu’ici. La vitesse supérieure des trains marchandises présentant une charge par essieu plus élevée n’a pas de répercussion sur l’assainissement phonique du réseau ferroviaire, parce qu’elle a déjà été prise en compte de manière anticipée dans le plan d’émission 2015. D’importantes analyses o­nt été réalisées par l’infrastructure CFF en étroite collaboration avec l’OFT et des spécialistes européens avant que la décision soit prise. L’importance de l’accroissement de la vitesse autorisée sur les lignes pour ces trains de marchandises n’est pas négligeable pour permettre une utilisation optimale de l’infrastructure ferroviaire. L’accroissement de la vitesse contribue de surcroît à améliorer la stabilité de l’horaire. Les nouvelles prescriptions de l’exploitation seront appliquées à partir du changement d’horaire. Les vitesses supérieures n’étaient jusqu’ici autorisées que sur la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist, dans le tunnel de base du Lötschberg et sur certains tronçons d’essai.

9.12.08
Il ne faut certes guère s’attendre à ce que des goulets d’étranglement apparaissent sur le réseau ferré dans la région bâloise avant l’ouverture du tunnel de base du Gothard, et le projet contesté de «Bypass» dans le Haut-Rhin ne semble pas nécessaire à ce stade. Mais des problèmes pourraient survenir ultérieurement, à en croire le comité «Planification trinationale à long terme pour la région de Bâle» mis en place en 2003 par les ministères des transports allemand, français et suisse. Celui-ci était chargé d’examiner l’opportunité de capacités ferroviaires supplémentaires dans la région bâloise en fonction des prévisions d’accroissement de trafic. L’Office fédéral des transports (OFT) a présenté à Bâle les résultats de ces investigations, qui portent sur une période de 25 ans. Les experts sont parvenus à la conclusion que les aménagements en cours en Allemagne, soit l’extension à quatre voies du chemin de fer allemand de la vallée du Rhin dans le Haut-Rhin, et en France, soit des mesures d’exploitation prévues en Alsace, permettront de faire face au trafic supplémentaire dans ces deux pays. La ligne Mulhouse- Bâle devrait encore faire l’objet d’un examen approfondi. En Suisse, les capacités devraient être suffisantes jusqu’en 2015, voire jusqu’à la mise en service du nouveau tunnel du Gothard en 2017, pour autant que des mesures restrictives en matière d’exploitation soient prises. Au-delà et jusqu’en 2030, il ne sera plus possible de faire face au trafic sans développement de l’infrastructure, tel le tunnel du Wisenberg. Aucune mesure transfrontalière n’est ainsi nécessaire, concluent les experts. «A ce stade des connaissances», un «Bypass» dans le Haut-Rhin à l’est de Bâle n’est «pas d’actualité». La nouvelle traversée du Rhin destinée aux transports de marchandises fait l’objet de débats depuis des années, mais elle est très contestée dans la région touchée. A long terme, le réseau ferré sera cependant saturé à Bâle, où les flux de trafic nord-sud traversent une région à l’habitat dense. Quant à la nécessité d’un «Bypass» dans le futur, aucune réponse évidente ne peut par conséquent être donnée: «trop d’éléments sont encore peu clairs». Les experts tablent sur un développement du RER bâlois, car les besoins visant à couvrir la mobilité locale sont importants. Ils s’attendent de surcroît à un accroissement de 75 pour cent du trafic voyageurs et de 70 pour cent du trafic marchandises sur les transversales alpines que sont le Mont Cenis, l’axe Lötschberg- Simplon, le Gothard et le Brenner d’ici à 2030. Quant à savoir à quel moment le réseau sera saturé à Bâle, la réponse dépend de plusieurs facteurs, telle la réalisation de la nouvelle ligne Lyon- Turin et celle du tunnel de base du Brenner. Les trois ministères des transports entendent continuer à observer l’évolution du trafic au cours des cinq à sept prochaines années avant de se prononcer au sujet d’une réactivation du projet «Bypass». Les CFF et les Chemins de fer allemands (DB) s’étaient penchés sur un «Bypass» au Haut-Rhin dès 2002. Mandatés par les deux cantons de Bâle, le canton d’Argovie et les régions allemandes du Haut-Rhin et du Rhin supérieur, des experts avaient cependant recommandé en 2004 de réaliser un troisième tunnel ferroviaire à travers la chaîne du Jura et un second pont ferroviaire à Bâle. Les chemins de fer et les régions de la Suisse du nord-ouest, du Bade-Wurtemberg et de l’Alsace sont désormais représentés au comité de planification trinationale.

9.12.08
Les CFF o­nt donné un caractère festif à la mise hors service des rames automotrices «Mirage» du RER zurichois. Les véhicules à la livrée rouge bordeau o­nt marqué le trafic de l’agglomération zurichoise pendant 41 ans. «Les Mirages étaient les précurseurs du RER», a déclaré le responsable du trafic régional des CFF à Zurich, Werner Schurter, lors de la mise hors service des véhicules. «La première cadence à la demi-heure s’inspirant du régime de RER» a été instaurée sur la ligne longeant la rive droite du lac de Zurich 23 ans avant le lancement du RER zurichois, grâce à des rames particulièrement puissantes pour l’époque. Répondant à l’appellation officielle de RABDe 12/12, ces rames ne répondaient cependant plus aux exigences actuelles en matière de confort, de sorte qu’elles o­nt été remplacées par des rames à deux étages, a pour sa part indiqué le responsable de la planification du trafic à la Communauté de transport zurichoise (ZVV), Dominik Brühwiler. Et Werner Schurter de renchérir: de nombreuses caractéristiques de l’ancien «Goldküstenexpress» sont aujourd’hui encore d’actualité. Tous les essieux des rames «Mirage» étaient autant d’essieux moteur. Ce qui explique les fortes accélérations des rames et la stupéfaction des usagers lors de leur mise en service en 1967. Les rames étaient équipées de nombreuses portes. La largeur de celles-ci est cependant jugée insuffisante du point de vue actuel. L’espace était relativement restreint à l’intérieur des véhicules, en particulier dans les compartiments de première classe à quatre places moins confortables que d’habitude. L’odeur particulière des freins était devenue une caractéristique des «Mirages». Remplacées par des trains à deux étages plus performants sur la rive droite du lac de Zurich lors du lancement du RER zurichois en 1990, les rames «Mirage» o­nt été affectées à d’autres lignes moins sollicitées.

9.12.08
La communauté tarifaire Libero des transports publics des régions bernoise et soleuroise lance une nouvelle offre lors du changement d’horaire le 14 décembre: la carte journalière en multipack. Ces cartes sont proposées pour les zones 10/11 (agglomération bernoise) et 70/71 (agglomération soleuroise) ou pour la totalité du périmètre communautaire, indique la communauté tarifaire. Associée à l’abonnement demi-tarif, elle revient à 45 francs à Berne, à 35 francs à Soleure et à 95 francs pour l’ensemble du périmètre. Proposées en multipack, ces cartes journalières permettent de se déplacer à volonté dans le rayon retenu pendant six jours à choix. Les prix n’ont pas été relevés, en dépit du fait que l’offre de transports publics a été étendue à partir du changement d’horaire, communique la communauté tarifaire Libero.

9.12.08
Il est désormais possible de jouir de la vie nocturne plus longtemps, même sans voiture, dans le canton d’Uri. Le Conseil d’Etat a en effet décidé d’étendre l’offre de bus sur appel de 24 heures à 2 heures du matin. Ce faisant, il donne suite à une revendication du parlement des jeunes. Le nouveau régime est appliqué pendant une année, à titre d’essai, à partir du changement d’horaire du 14 décembre, est-il indiqué dans le communiqué. L’offre de bus nocturne Flüelen-Göschenen est maintenue le week-end. Le nouveau régime proposé par les CFF au Gothard constitue le changement le plus marquant de l’offre de transports publics. Uri bénéficie désormais de temps de parcours plus courts et de trains IR supplémentaires. Si la liaison matinale directe à destination de Zurich est abandonnée, un nouveau train direct destiné aux navetteurs se rendant le matin en direction de Lucerne- Bâle est proposé. Le canton finance les transports publics à hauteur d’environ 3 millions de francs au total.

10.12.08
Le Grand Conseil de Bâle-Campagne a alloué 29,95 millions de francs à l’aménagement des ceintures «Luzernerring» et «Wasgenring» et 350'000 francs au réseau de pistes cyclables. Les avertissements lancés par le camp bourgeois pour s’opposer à des réductions de capacités sont demeurés sans écho. Le régime actuel des BVB est de surcroît maintenu, à la demande du PS. Le PRD et les libéraux avaient proposé de ne pas entrer en matière, mais ils o­nt clairement échoué au vote par 71 voix contre 22. Considérant que le redimensionnement prévu générerait davantage de bouchons, ils avaient mis en garde contre la détérioration de la qualité de vie et contre l’accroissement des émissions. Allschwil BL a besoin de ces routes d’accès, d’autant plus qu’il faut s’attendre à un accroissement du trafic. La directrice des travaux publics Barbara Schneider a rétorqué que le projet était basé sur les prévisions de trafic actualisées et que les capacités prévues étaient suffisantes. La commission de l’environnement, des transports et de l’énergie a appuyé le projet du gouvernement; elle l’avait complété par des améliorations destinées aux cyclistes au rond-point de Hegenheimer.

10.12.08
Le train urbain de Zoug circule tous les quarts d’heure entre Baar et Rotkreuz à partir du 14 décembre. La nouvelle double voie CFF construite entre Cham et Rotkreuz permet en effet cette amélioration de l’offre, qui a été inaugurée aujourd’hui. Long de 3,4 kilomètres, le tronçon fait partie intégrante des plans de développement du train urbain zougois. Les coûts de construction s’élèvent à environ 45 millions de francs. Le canton prend 20 millions à sa charge, o­nt indiqué les CFF. Outre la cadence au quart d’heure instaurée entre Baar et Rotkreuz, la S1 propose la cadence à la demi-heure entre Rotkreuz et Lucerne à partir du 14 décembre. L’extension de l’offre permet de faire face à l’accroissement du nombre de passagers enregistrés dans les trains et dans les bus du canton de Zoug, qui se chiffre à cinq pour cent en moyenne annuelle depuis 2004, a relevé le directeur de l’économie publique Matthias Michel. Un premier coup de pioche symbolique a marqué le coup d’envoi du chantier d’aménagement de la ligne reliant Baar à Walchwil (S2). Quatre lots de travaux sont en effet prévus sur ce tronçon ces deux prochaines années, dont deux nouvelles haltes («Walchwil Hörndli» et «Zug Casino») et un aménagement partiel des installations de voies. Il est prévu d’instaurer la cadence à la demi-heure sur ce tronçon en décembre 2010.

10.12.08
La communauté tarifaire schaffhousoise (FlexTax) devrait étendre son offre aux billets à l’unité et aux cartes multicourses à partir de 2011. Il est également envisagé d’étendre l’offre au Z-Pass intercantonal dans l’espace économique zurichois dès 2012. Le gouvernement cantonal et le conseil de ville schaffhousois soumettent ces projets à leur parlement respectif, est-il révélé dans un communiqué. Trains et bus peuvent actuellement être utilisés avec l’abonnement FlexTax dans tout le périmètre de la région schaffhousoise. Le Z-Pass est le fruit d’une communauté tarifaire créée par la communauté de transport zurichoise (ZVV) et les cantons riverains. Un abonnement transfrontalier est également proposé avec la communauté de transport Hegau-Bodensee (VHB). Le succès est au rendez-vous: un habitant sur six de Schaffhouse utilise en effet les transports publics à la faveur d’un abonnement communautaire. La ville et le canton collaborent étroitement au lancement de la communauté tarifaire intégrale qui englobera les billets à l’unité et les cartes multicourses. La ville renonce à son référendum portant sur les tarifs. Actuellement, la fixation des tarifs des transports publics de la ville relève de la compétence du Grand Conseil de ville. Dans le cadre d’une communauté tarifaire intégrale, ce sont les organes communautaires qui fixent les prix. Il est prévu de transférer la compétence de fixer les tarifs au conseil de ville. Il incombe au parlement d’en décider. Lorsque la commune municipale aura donné son aval, le canton entend augmenter sa contribution en faveur des Transports publics de la ville de Schaffhouse (VBSH) de 15 à 20 pour cent. Cela permettra de couvrir les coûts supplémentaires et les investissements dans les nouveaux distributeurs de billets. Le Grand Conseil sera appelé à se prononcer au sujet d’une proposition du gouvernement visant à approuver un crédit de 800'000 francs par année pour financer la contribution plus élevée aux VBSH et la gestion de la communauté intégrale FlexTax et de la communauté Z-Pass. Fini alors le temps de l’achat des billets à l’unité et des cartes multicourses auprès du chauffeur de bus des VBSH. Une fois la communauté tarifaire intégrale en place, les billets seront proposés au distributeur.

11.12.08
Les propriétaires de véhicules à moteur les moins polluants devront sensiblement moins payer de taxes sur la circulation l’an prochain dans le canton des Grisons. La réduction pourra atteindre 80 pour cent, indique le gouvernement. La réduction maximale sera accordée en faveur des véhicules à moteur légers dégageant moins de 140 grammes de CO2 au kilomètre. La réduction sera de 60 pour cent pour les véhicules qui ne dégagent pas plus de 160 grammes de CO2 au kilomètre. Une réduction de 80 pour cent sera également octroyée en faveur des véhicules à moteur lourds conformes à la norme euro la plus sévère qui peut être obtenue sur le marché suisse. Les limites seront abaissées tous les deux ans en fonction des progrès techniques réalisés, la première fois au début 2011. Le gouvernement a de surcroît inscrit dans l’ordonnance sur la loi d’introduction de la loi fédérale sur la circulation routière que les véhicules diesel légers ne doivent pas dépasser un rejet de poussières fines de 0,01 gramme par kilomètre. Cette norme peut être respectée lorsque le véhicule est équipé d’un filtre à particules en circuit fermé. Le manque à gagner résultant des réductions de taxes ne peut pas encore être chiffré. Le gouvernement l’estime à environ 2,5 millions de francs par année.

12.12.08
Une ligne de tram reliera la gare principale de Zurich à l’aéroport à partir du changement d’horaire de dimanche. Le tram zurichois de la vallée de la Glatt a été inauguré au terme des travaux de la seconde étape. Dorénavant, o­n pourra entendre «Prochain arrêt: aéroport» également dans les trams, a déclaré la directrice de l’économie zurichoise Rita Fuhrer. Jusqu’ici, o­n ne pouvait entendre ces termes que dans les trains et dans les bus. Avec l’aboutissement des travaux de la seconde étape du chantier du tram de la vallée de la Glatt, la ligne de tram 10 se prolonge de six à quelque douze kilomètres. La nouvelle ligne de tram de la vallée de la Glatt vise à desservir la partie nord de l’agglomération zurichoise. Des trams Cobra à la livrée blanche et bleue – et non bleue comme les véhicules des VBZ – circuleront sur la ligne. Un tunnel de 400 mètres de long et un viaduc de 860 mètres situé près de l’aéroport constituent les pièces maîtresses de l’ouvrage. Les coûts finaux du projet s’élèvent à 280 millions de francs.

12.12.08
La gare de Zurich-Oerlikon est appelée à devenir le centre névralgique du quartier. Elle sera dotée de deux voies supplémentaires. La ville de Zurich et les CFF investiront 255 millions de francs au total dans cet ouvrage au cours des sept prochaines années. La gare se situe certes aujourd’hui au centre du quartier, mais elle le sépare en deux parties, a déclaré la responsable des travaux publics zurichois, Ruth Genner, lors de la présentation des plans d’extension. Les aménagements prévus permettront de mieux insérer la gare dans la zone et de réunir les deux parties du quartier, celle du centre d’Oerlikon et celle du nouveau quartier d’Oerlikon. Dotée de deux voies supplémentaires, la gare d’Oerlikon deviendra une véritable plate-forme de la mobilité. Des places sur lesquelles les piétons se sentiront à l’aise seront construites des deux côtés de la gare, est-il précisé dans un communiqué de l’office des travaux publics de la ville. Dans le centre d’Oerlikon situé au sud de la gare, les arrêts de tram et de bus seront réunis. L’aménagement de la place au nord de la gare n’est pas encore défini. La ville lancera un concours d’aménagement l’an prochain. Le nombre de passagers enregistrés quotidiennement en gare d’Oerlikon a doublé en passant de 55’000 à 110'000. Un nouvel accroissement de près de 30 pour cent est attendu ces prochaines années, auquel il ne serait pas possible de faire face avec les six voies actuelles. La gare d’Oerlikon est aujourd’hui déjà considérée comme un goulet d’étranglement en matière de mobilité. Raison pour laquelle les CFF entendent construire deux voies supplémentaires du côté de la place Max Frisch et prendre à leur charge les 180 millions de francs que représente l’investissement. Le coup d’envoi des travaux, qui dureront jusqu’en 2014, sera donné en 2010.

15.12.08
Les Suisses sont plus souvent condamnés pour conduite en état d’ivresse et les étrangers pour violations graves du code la route – le plus souvent pour excès de vitesse. Ce constat ressort des chiffres publiés par l’Office fédéral de la statistique (OFS). Quelque 20'700 condamnations o­nt été prononcées en 2007 pour violations graves du code de la route. 53 pour cent des condamnations concernaient des étrangers. Les ressortissants italiens (12 pour cent), de l’ex- Yougoslavie (9 pour cent) et de l’Allemagne (8 pour cent) représentaient les parts les plus élevées des condamnations prononcées. 17'000 condamnations o­nt été prononcées pour conduite en état d’ivresse. La part des étrangers atteignait 36 pour cent. Avec une part respective de 6 pour cent, les ressortissants italiens, portugais et français figuraient en tête de liste. Les chiffres publiés par le journal dominical «NZZ am Sonntag» et qui sont également en possession de l’agence télégraphique suisse (ats) doivent être interprétés avec prudence, a déclaré l’expert de l’OFS Steve Vaucher. Seules les nationalités des personnes condamnées ressortent en effet de la statistique. Celle-ci ne permet cependant pas de déterminer si les étrangers concernés vivent en Suisse ou à l’étranger (et s’ils o­nt commis leur infraction en traversant le pays). Les condamnations ne sont de surcroît classées que par articles de la loi sur la circulation routière. Les «violations des règles de la circulation» (art. 90.2 LCR) portent certes dans la plupart des cas sur des excès de vitesse, mais la proportion exacte ne peut être déduite des chiffres, a indiqué Steve Vaucher. C’est ainsi que les dépassements par la droite sur l’autoroute ou certains cas de franchissement d’un feu rouge à un carrefour tombent sous le coup de ce paragraphe. Les infractions graves des règles de circulation ou la conduite en état d’ébriété constituent des délits. Les condamnations prononcées dans de tels cas sont inscrites au casier judiciaire.

15.12.08
La société IMT SA accroît sa participation à l’opérateur ferroviaire BLS Cargo de 0,7 à 3 pour cent. Elle reprend les actions de BLS SA. Il a été convenu de ne pas divulguer le prix d’achat. La société IMT, qui fait partie du groupe italien Ambrogio, est depuis des années l’un des plus importants clients de BLS Cargo, a-t-elle indiqué. BLS Cargo conduit à sa demande des trains du trafic combiné non accompagné entre Muizen (B) et Gallarate (I) et entre Neuss (D) et Gallarate (I) . BLS Cargo a en juin dernier, lors de l’accroissement de la quote-part de DB Schenker, également proposé à IMT une augmentation de sa part d’actions, est-il précisé. Le contrat d’achat a été signé et mis en œuvre le 12 décembre. BLS Cargo est l’opérateur de BLS SA dans le secteur fret. La part de la maison mère à son actionnariat est de 52 pour cent. DB Schenker (Railion Allemagne SA) détient pour sa part 45 pour cent de BLS Cargo.

15.12.08
Le Conseil national a ouvert la voie au développement de l’infrastructure ferroviaire suisse. Il a en effet donné tacitement son feu vert à la première étape du «Futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB1). Il s’agit d’un paquet de 22 mesures visant à abaisser les temps de parcours en trafic voyageurs. C’est ainsi que le temps de parcours entre Genève et St-Gall devrait être réduit d’une demi-heure. Les aménagements prévus devraient de surcroît permettre d’augmenter le nombre de nœuds ferroviaires et d’instaurer la cadence à la demi-heure sur de nouvelles lignes. Il s’agit en partie de mesures qui avaient déjà été retenues à l’enseigne de la seconde étape de Rail 2000. La Chambre du peuple ne s’est pas encore prononcée au sujet du crédit prévu pour le projet ZEB1. Le Conseil des Etats avait augmenté le montant proposé par le Conseil fédéral de 200 millions en le portant à 5,4 milliards. Ce crédit correspond au montant résiduel qui devrait pouvoir être prélevé du fonds pour financer les projets de transports publics (FTP) après que les tunnels des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) et les raccordements de la Suisse occidentale et orientale au réseau international à grande vitesse auront été construits et que les mesures de protection contre le bruit auront été réalisées. Le Conseil doit de surcroît se pencher sur la question de savoir comment la situation devrait ensuite évoluer. Le Conseil des Etats avait chargé le Conseil fédéral d’élaborer un programme ZEB2 portant sur les projets jugés moins prioritaires tout en lui donnant une liste de projets. Y figurent notamment le tunnel de base II du Zimmerberg, la 3e voie Lausanne- Genève, ainsi que les tunnels du Wisenberg et de Brütten. Le Conseil fédéral est appelé à examiner ces projets et à présenter des propositions de financement d’ici à 2010. Les principaux projets sont à eux seuls estimés à 11-12 milliards de francs. La vue d’ensemble FTP comprend six objets partiels. La loi sur le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) constitue la pièce maîtresse. Un article sur les projets prévus à l’enseigne de ZEB2 y figure également. La vue d’ensemble comprend de plus des arrêtés fédéraux se rapportant aux crédits portant sur les projets de construction. Le Conseil national n’est pas entré en matière s’agissant de l’un de ces arrêtés fédéraux. Le Conseil fédéral avait proposé de réduire le crédit destiné à l’assainissement phonique le long du réseau ferré de 1,854 à 1,33 milliard de francs. Des économies peuvent être réalisées en matière de protection contre le bruit – les travaux sont coûteux – grâce au matériel roulant moins bruyant. La facture sera ainsi moins élevée que prévu initialement, a indiqué le ministre des transports Moritz Leuenberger. Une majorité de la Chambre du peuple a estimé que la protection contre le bruit qui était visée ne pouvait être atteinte sans cet argent. Le Conseil national a, par 93 voix contre 88, décidé de ne pas entrer en matière et a ainsi créé une divergence avec le Conseil des Etats. Le Conseil national s’était déjà penché sur la demande de crédit global pour les NLFA. A l’instar du Conseil des Etats, il avait accepté d’augmenter ledit crédit à 19,1 milliards de francs.

16.12.08
Davantage de trains, de bus et de trams dans le canton de Berne: telle est la volonté du gouvernement cantonal, qui entend continuer à développer l’offre de transports publics jusqu’en 2013. Son projet porte pour l’essentiel sur le RER et sur les transports urbains dans les villes de Berne, Bienne, Thoune, Berthoud et Langenthal. L’objectif du Conseil exécutif consiste à faire face à la croissance du trafic qui est attendue ces prochaines années principalement avec les transports publics, a déclaré devant les médias à Berne la conseillère d’Etat Barbara Egger-Jenzer. Ce qui explique que les indemnités cantonales prévues dans le nouvel arrêté sur l’offre 2010- 2013 en faveur des transports publics, que le Conseil exécutif a approuvé à l’intention du Grand Conseil, augmentent de 2,4 pour cent par an. Le Conseil exécutif a également approuvé le crédit cadre d’investissement lié à l’arrêté sur l’offre de transports publics pour la période 2010 à 2013. Les deux objets définissent ensemble pour quoi et combien le canton paiera au cours des années citées. Le parlement cantonal bernois sera appelé en mars 2009 à donner son aval à ce crédit cadre d’un montant de 462 millions de francs. Ce montant dépasse de 123 millions de francs celui accordé pour les années 2005-2009. Les requêtes des Conférences régionales des transports servent de base à l’arrêté sur l’offre de transports publics. L’arrêté sur l’offre et le crédit cadre pour les projets d’investissement dans les agglomérations constituent des points forts. C’est en effet là que les besoins sont les plus marqués, a déclaré Barbara Egger. Jusqu’ici, le canton de Berne avait suivi la devise, selon laquelle il s’agissait de proposer la meilleure offre possible sur l’infrastructure existante. Cette manière d’agir n’est plus de mise, tout particulièrement dans la région de Berne. Le citron ne donne en effet plus de jus. Il s’agit maintenant de s’attaquer aux pièces maîtresses de l’infrastructure ferroviaire et à la transformation des lignes de bus en lignes de trams. L’arrêté sur l’offre et le crédit cadre d’investissement prévoient de ce fait des fonds destinés à la planification de la nouvelle gare souterraine du RBS. Il s’agit également de lancer les études portant sur les ouvrages visant à désenchevêtrer le réseau au Wylerfeld et à Holligen (Berne). Il s’agit de sauts de mouton qui évitent aux trains de se croiser lors de bifurcations et qui, partant, accroissent la capacité des voies. L’ouvrage de désenchevêtrement du Wylerfeld est très important pour le trafic ferroviaire en direction de la vallée de l’Aar et de l’Oberland. Des fonds sont également nécessaires pour la planification du nouveau tram régional de Bienne et d’une troisième voie entre Gümligen et Münsingen. Toute une série de modifications émanant de toutes les régions du canton sont réunies dans l’arrêté sur l’offre qui est présenté régulièrement après un certain nombre d’années. Il est ainsi prévu d’instaurer la cadence au quart d’heure entre Münchenbuchsee, Berne et Belp, la cadence horaire intégrale des bus dans la région de Langenthal là où la cadence semi-horaire n’est pas proposée et des améliorations de la cadence dans les agglomérations de Bienne, Berthoud, Thoune et Interlaken. L’Office fédéral des transports (OFT) a planché, à la demande du Grand Conseil, sur la question de l’opportunité du remplacement du train par des bus sur quatre lignes ferroviaires. Le train sera maintenu sur trois lignes. Le bus remplacera en revanche le train entre Sumiswald et Affoltern-Weier à partir de 2010, ce qui permettra de proposer des correspondances directes à destination de Huttwil. Globalement, le canton affectera près de 1,1 milliard de francs aux transports publics entre 2010 et 2013, est-il précisé dans la documentation du canton. Et la directrice des travaux, des transports et de l’énergie Barbara Egger de conclure en se déclarant convaincue que les transports publics sont utilisés lorsque l’offre est de qualité.

16.12.08
Le nombre de personnes exposées au bruit des avions dans les environs de l’aéroport de Zurich a fortement augmenté l’année dernière. Il ressort en effet de l’indice du bruit des avions publié pour l’aéroport de Zurich que quelque 46'300 personnes o­nt subi les méfaits du bruit, soit 8,3 pour cent de plus qu’en 2006. L’indice n’est ainsi plus qu’à 700 personnes du nombre maximal de 47'000 personnes admis jusqu’ici. L’indice portant sur le bruit des avions a été approuvé par le peuple zurichois en novembre 2007 en lieu et place d’une limitation drastique des mouvements d’avion demandée par une initiative populaire. Le gouvernement est appelé à prendre des mesures si le nombre de personnes exposées au bruit des avions dépasse la barre des 47'000. Le nombre de personnes dérangées par le bruit a tout particulièrement augmenté pendant la nuit. C’est ainsi que 15'600 personnes o­nt été régulièrement dérangées pendant leur sommeil en 2007, soit 3'000 personnes ou 23,9 pour cent de plus qu’en 2006. Quant au nombre de personnes dérangées par le bruit durant la journée, il s’est accru de 500 personnes ou 1,8 pour cent. Selon l’indice zurichois, la raison principale de l’augmentation du nombre de personnes touchées s’explique par l’accroissement du nombre de mouvements d’avion. Le nombre d’atterrissages et de décollages s’est en effet accru de 235'106 en 2006 à 240'976 en 2007. La moitié des vols est à mettre au compte de la compagnie Swiss. C’est surtout le soir que le nombre de vols a augmenté: 9'000 mouvements o­nt été recensés après 22 heures, soit 1'000 mouvements ou 15 pour cent de plus qu’en 2006. Cet emballement résulte aussi de la forte croissance de la population résidant dans la région de l’aéroport. Le canton de Zurich a vu sa population se développer de 1,6 pour cent l’an dernier, alors que les communes riveraines de l’aéroport o­nt enregistré une croissance de 2,2 pour cent. C’est bien le point crucial de tout le débat portant sur le bruit des avions, a déclaré la directrice de l’économie zurichoise, Rita Fuhrer (UDC) lors de la présentation de l’indice du bruit des avions à Zurich. «Il est très difficile de faire quoi que ce soit contre le fait que des individus se sentent attirés par cette région.» Il incombe par conséquent tout particulièrement aux communes de prendre le problème à bras-le-corps, a relevé Rita Fuhrer. «Il n’est en effet pas très honnête d’accorder des autorisations de construire des logements dans des zones particulièrement exposées au bruit et ensuite de se plaindre du bruit», a déclaré Rita Fuhrer. La responsable de l’économie voit des amorces de solution en particulier dans les améliorations apportées aux avions et dans les conditions cadre qui prévalent pour l’aéroport. L’interdiction de voler entre 23 heures et 6 heures, que l’aéroport de Zurich avait déjà appelée de ses vœux en 2003 en présentant une demande allant dans ce sens auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), permettrait en effet d’apaiser quelque peu les esprits. Si l’interdiction n’a pas pu être mise en vigueur jusqu’ici, c’est à cause des nombreux recours déposés contre le nouveau règlement d’exploitation.

17.12.08
Le Conseil national a posé les jalons du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB1). Il a en effet emboîté le pas au Conseil des Etats en approuvant par 121 voix contre 56 un crédit de 5,4 milliards de francs en faveur de la première étape de développement. Ce montant permettra de financer les projets prévus à l’enseigne de ZEB 1. Il s’agit d’une trentaine de projets qui visent surtout à augmenter le nombre de nœuds ferroviaires complets (cadence à la demi-heure) et à raccourcir le temps de trajet de 30 minutes sur l’axe est-ouest. Le Conseil national a, à l’instar du Conseil des Etats, lui aussi donné mandat au Conseil fédéral d’élaborer d’ici à 2010 un programme de construction et de financement de nouveaux projets (ZEB2). La question de savoir si ces projets devaient, à ce stade déjà, être classés en fonction de l’urgence de leur réalisation divisait l’opinion. Le Conseil des Etats avait simplement intégré une liste à la loi, sans fixer de priorités. Les représentants de la Suisse romande o­nt défendu farouchement la fixation de priorités. Ils entendaient créer des prémisses favorables pour les projets suisses romands, compte tenu du fait que le financement des projets n’est pas encore sous toit et que le réexamen des tâches de la Confédération risque de déboucher sur des enveloppes tronquées en faveur des transports publics. Ils entendaient principalement mettre tous les atouts de leur côté pour que la troisième voie Lausanne- Genève soit prise en considération dans la seconde étape. Ils o­nt proposé d’accorder aussi la priorité au tunnel de base II du Zimmerberg afin de gagner à leur cause les députés suisses alémaniques. Des représentants de différents groupes parlementaires o­nt mis en garde contre l’établissement, à ce stade, d’un classement pour défendre des intérêts régionaux, les bases d’évaluation faisant défaut. Il incombera au Conseil fédéral, puis au Parlement de se prononcer sur la question en se fondant sur des critères objectifs. Jacqueline Fehr (PS/ZH) a assuré aux représentants romands que leurs projets auraient de grandes chances d’être retenus même sans qu’il y soit fait référence de manière particulière. «Il est tout à fait évident que la troisième voie sera citée au tout premier rang dans le message», a-t-elle souligné. Les besoins sont prouvés et la construction de la troisième voie est effectivement urgente, a renchéri Jacqueline Fehr. Le Conseil national a, par 97 voix contre 86, adhéré à cet argument et renoncé à une hiérarchisation des projets. Les députés ne partageaient pas non plus le même avis sur la question de savoir si des fonds destinés à la promotion du fret ferroviaire pouvaient être affectés au préfinancement de projets ZEB. L’UDC est parvenue à imposer son point de vue; le Conseil national a en effet rejeté cette possibilité par 98 voix contre 76. Le groupe n’a en revanche rencontré aucun écho favorable s’agissant de ses autres propositions. Il a tenté en vain de limiter les possibilités de financement des projets ZEB au travers de propositions minoritaires. Le Parlement s’est penché sur six objets au total à l’enseigne de la vue d’ensemble du FTP. Il ne reste que peu de divergences entre les deux Chambres. Elles portent avant tout sur la loi sur le futur développement des infrastructures ferroviaires. La principale divergence concerne les mesures de protection contre le bruit des trains. Le Conseil national n’a, contrairement au Conseil des Etats, pas soutenu l’entrée en matière portant sur cet arrêté fédéral. Il a rejeté la proposition visant à réduire de 500 millions de francs le crédit destiné à la protection contre le bruit pour le ramener à 1,33 milliard de francs. Le Conseil fédéral et le Conseil des Etats étaient d’avis qu’un nombre inférieur d’ouvrages de protection était nécessaire et que, partant, les coûts seront moindres grâce au matériel roulant plus silencieux. Les deux Chambres se sont montrées unanimes en ce qui concerne l’enveloppe globale en faveur des NLFA, qu’elles avaient déjà fixée préalablement à 19,1 milliards de francs.

17.12.08
Le RER bâlois devrait être développé à moyen terme. Cinq cantons de la Suisse du nord-ouest et les CFF o­nt planché sur des idées, dont la réalisation coûterait 540 millions de francs. Il est prévu d’élaborer des études et des avant-projets. Les extensions portent sur les lignes ferroviaires du Fricktal (S1) et de l’Ergolztal (S3), ainsi que sur celles du Laufental et du Jura (S3), ainsi qu’il ressort d’un communiqué publié par la conférence des directeurs des transports de la Suisse du nord-ouest. La réalisation du «cœur» même du RER à travers la ville de Bâle fait également partie des ouvrages envisagés. Les directeurs des transports des deux Bâle, des cantons d’Argovie, de Soleure et du Jura se sont entendus pour retenir comme objectif la cadence au quart d’heure intégrale sur la S1 entre Bâle et Rheinfelden AG. Des arrêts supplémentaires des trains Interrégio à Möhlin ou à Pratteln permettant de proposer quatre liaisons par heure entre les points d’arrêt importants et Bâle constituent «une étape intermédiaire réaliste». La cadence au quart d’heure serait également instaurée entre Bâle et Liestal, sur la ligne S3, au terme des travaux. Une troisième liaison RER serait de surcroît proposée chaque heure jusqu’à Gelterkinden BL. Compte tenu de l’offre grandes lignes, cinq départs par heure seraient ainsi proposés au départ de Gelterkinden et sept au départ de Liestal à destination de Bâle. Dans la vallée de Laufon, un train direct supplémentaire reliant Bâle à Delémont et s’arrêtant à Laufon et à Dornach-Arlesheim viendrait s’ajouter chaque heure à l’offre de la ligne S3. Les directeurs des transports o­nt préféré cette variante à une cadence au quart d’heure entre Bâle et Laufon, car le train direct s’avère compatible avec les plans ZEB des CFF. L’atteinte des objectifs implique le développement de l’infrastructure. La facture se monterait à quelque 540 millions de francs, selon une première estimation des CFF, est-il relevé dans le communiqué. Il s’agit de désenchevêtrer le réseau à Muttenz et à Pratteln BL, de construire des voies permettant de rebrousser chemin à Liestal et à Gelterkinden et d’aménager la double voie sur certains tronçons dans la vallée de Laufon. Les cinq cantons et les CFF se sont entendus dans un premier temps pour réaliser rapidement des études et des avant-projets d’infrastructure. Les cinq cantons et les CFF prennent respectivement 3 et 2,7 millions de francs à leur charge. Les résultats des travaux devraient ensuite être intégrés dans le futur développement de l’infrastructure nationale des chemins de fer (ZEB 2) au travers du soutien du financement des ouvrages par des fonds de la Confédération. Bâle-Ville et Bâle-Campagne entendent de surcroît prendre chacun à leur charge la moitié des coûts de planification de la traversée de la ville de Bâle par le RER; ces coûts se montent à environ 1,2 million de francs. Les CFF prévoient pour leur part d’examiner à leurs propres frais l’interface aux gares de Bâle CFF et de Bâle-St-Jean entre le «cœur» du RER et le réseau ferroviaire. Le crédit devrait permettre d’examiner au cours des deux prochaines années les questions d’ordre technique et d’exploitation se rapportant à une ligne RER entre Bâle CFF et la gare badoise qui passerait sous le centre-ville, les répercussions sur le développement de la ville, les bases de financement, etc. Les résultats devraient servir de base à un avant-projet.

17.12.08
La société régionale Siemens Suisse SA, à Zurich, a accru son bénéfice d’exploitation de 13,7 pour cent pour le porter à 172,1 millions de francs au cours de l’exercice 2008 (1.10.2007 au 30.9.2008). Le chiffre d’affaires a progressé d’environ 9,5 pour cent pour atteindre 1,872 milliard de francs. Quant aux commandes, elles o­nt augmenté de 29 pour cent pour s’inscrire à 1,931 milliard de francs (1,492 milliard l’année précédente). Cette augmentation s’explique en particulier par deux importantes commandes (Combino Berne pour 100 millions de francs et voitures intermédiaires à deux étages des CFF d’une valeur de 200 millions). La société régionale employait 3'492 collaboratrices et collaborateurs à fin septembre 2008, soit 24 de plus qu’une année auparavant. Les commandes enregistrées par l’ensemble des unités de Siemens Suisse SA (société régionale et maison mère Building Technologies) s’élèvent à 2,902 milliards de francs (année précédente: 2,425 milliards); le chiffre d’affaires se monte à 3,086 milliards de francs (2,710 milliards). Dans ces chiffres sont incluses les livraisons de la maison mère suisse de la division Siemens Building Technologies à l’étranger. Les chiffres de l’ensemble de la division sont publiés par Siemens SA. Compte tenu de toutes ses filiales et sociétés sœurs, Siemens a environ 7'000 employés en Suisse et génère des commandes dépassant 3,5 milliards de francs.

17.12.08
Les affaires et les stratégies de CFF Cargo ne seront pas passées au peigne fin par une commission d’enquête parlementaire. Le Conseil national a en effet rejeté une initiative du groupe UDC par 120 voix contre 51. L’affaire est ainsi liquidée. Peter Föhn (UDC/SZ) a défendu l’initiative parlementaire demandant la mise sur pied d’une commission d’enquête parlementaire, qu’avait déposée Ueli Maurer, élu conseiller fédéral dans l’intervalle. CFF Cargo a réalisé des pertes année après année. 1'400 emplois o­nt été supprimés. Les indices de mauvaise gestion sont nombreux, mais les raisons n’ont jamais été découvertes. Le copinage a régné en maître. Les responsables d’alors, Daniel Nordmann et Benedikt Weibel, o­nt échoué, comme le ministre des transports responsable du secteur au plan politique Moritz Leuenberger. Edi Engelberger (PRD/NW) a souligné qu’une commission d’enquête parlementaire était un instrument auquel il fallait avoir recours de manière restrictive. La délégation des finances s’est penchée sur CFF Cargo en tant qu’instance supérieure. Le Conseil national a de surcroît débattu de la question et les commissions o­nt procédé à diverses auditions.

18.12.08
Il ressort d’une étude que les quatre variantes de raccordement des NLFA à l’actuel réseau ferré au Tessin sont réalisables. Les variantes se différencient essentiellement sur la question de savoir où traverser le lac de Lugano. Les quatre tracés de ligne o­nt une longueur variant entre 22 et 26 kilomètres, a indiqué l’Office fédéral des transports (OFT). Ils relient le portail sud du tunnel de base du Ceneri à Chiasso en passant par Lugano. Deux tracés franchissent le lac de Lugano près de l’actuelle digue de Melide. Les deux autres lignes le traversent plus au sud. Dans toutes les variantes, une part très importante de la ligne est souterraine (jusqu’à 25 kilomètres). Outre les aspects techniques en matière de construction et d’infrastructure ferroviaire, l’impact sur l’environnement et des questions d’aménagement du territoire o­nt également été examinés. Quelques éléments, tels les aspects géologiques, doivent encore être approfondis. La prochaine étape consiste pour les experts à déterminer la variante la plus judicieuse, compte tenu notamment des avantages et des inconvénients des différents tracés pour l’environnement, l’économie et la société. Les résultats de cette évaluation devraient être présentés au cours du premier semestre 2009. Les experts de l’OFT tablent sur des coûts situés dans une fourchette de 5 à 5,5 milliards de francs (prix 2008) pour le raccordement sud. Le financement du projet n’est pas encore réglé. Les raccordements de la ligne de base du Gothard au réseau actuel font partie des projets de la seconde étape du «futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB2). Le Conseil national et le Conseil des Etats o­nt donné mandat au Conseil fédéral de leur présenter un projet de construction et de financement des ouvrages ZEB2 d’ici à 2010. Les projets ZEB2 représentent un investissement de plus de 12 milliards de francs.

19.12.08
Le Conseil fédéral a fixé les jalons du futur développement du réseau ferroviaire. C’est ainsi qu’il prépare deux variantes à l’enseigne de Rail 2030, dont le coût s’élève respectivement à 21 et à 12 milliards de francs. Le peuple et les cantons auront le dernier mot s’agissant du financement. Au travers de Rail 2030, le Conseil fédéral remplit le mandat que les Chambres lui o­nt donné lors du projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Le lancement de la consultation est prévu au printemps 2010, l’approbation du message subséquent ZEB à l’intention du Parlement à fin 2010. Du point de vue du Conseil fédéral, une offre ferroviaire plus dense est nécessaire pour pouvoir faire face à la demande en trafic voyageurs, les trains étant aujourd’hui déjà souvent bondés, et satisfaire les besoins de l’économie dans le secteur du fret. Il s’agit d’agir rapidement, en particulier au niveau de l’offre à longues distances entre les agglomérations et en trafic régional à l’intérieur des agglomérations. Une première variante prévoit le développement du réseau ferré pour quelque 21 milliards de francs. Les investissements se répartiraient sur 25 ans environ, vraisemblablement à partir de 2017, ce qui correspond à 1,2 milliard en moyenne annuelle et aux tranches annuelles qui sont prélevées aujourd’hui du fonds FTP pour ZEB. La seconde variante est moins gourmande: 12 milliards de francs et des dépenses de 850 millions de francs en moyenne annuelle. Contrairement à la première, elle ne permet pas de promouvoir le trafic d’agglomération de manière substantielle, alors que c’est précisément dans ce secteur que la mobilité des personnes croît très fortement. Le Conseil fédéral examine toutes les options d’extension à l’enseigne de ZEB, comme l’a requis expressément le Parlement. En font partie, outre les trois projets que sont la troisième voie entre Lausanne et Genève, le tunnel de Gléresse et le tunnel de base du Zimmerberg, le tunnel du Wisenberg, les accès des NLFA au nord et au sud des Alpes, le tunnel de Brütten et un second tunnel au Heitersberg. Les projets de développement prévus à l’enseigne de Rail 2030 seraient financés au travers de l’actuel fonds FTP. Celui-ci est alimenté par la part fédérale de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), un pour mille de la TVA et une part de la taxe sur les huiles minérales qui était jusqu’ici réservée aux NLFA. De nouvelles sources de recettes doivent être trouvées pour alimenter le fonds FTP pendant une période limitée – vraisemblablement une dizaine d’années. Du point de vue du Conseil fédéral, une contribution des usagers du chemin de fer figure au premier plan dans la seconde variante. Une nouvelle affectation de la part cantonale de la RPLP s’y ajouterait également. Volumes d’investissement, sources financières et instruments de financement sont en train d’être concrétisés. Le maintien du fonds et de nouvelles sources de recettes impliquent un amendement constitutionnel. Le peuple et les cantons seront par conséquent appelés à se prononcer sur Rail 2030.

19.12.08
26 villes et agglomérations devraient obtenir 1,5 milliard de francs au total de la Confédération dans le cadre du programme d’agglomération entre 2011 et 2014. Telle est la proposition faite pour cette première tranche dans le projet de consultation du Conseil fédéral. La Confédération prendrait ainsi entre 30 et 40 pour cent des coûts que génère l’amélioration des infrastructures de transport dans les agglomérations. La consultation dure jusqu’à mi-avril 2009. 6 milliards de francs sont à disposition au total pour financer les programmes d’agglomération pendant 20 ans. Le Parlement a d’ores et déjà libéré 2,6 milliards pour réaliser 23 projets urgents et prêts à démarrer. 15 chantiers sont en cours, le métro lausannois est déjà en service. Le Parlement sera appelé à libérer la première tranche du montant résiduel - 1,5 milliard – d’ici à la fin 2009. Les 26 programmes retenus portent sur des mesures de développement des chemins de fer, des trams, des trains urbains, des transports publics et du trafic individuel. Les agglomérations bénéficiant de fonds fédéraux sont dans l’ordre: Zurich (395 millions de francs), Genève (193 millions), Lausanne- Morges (165 millions) et Berne (129 millions). La seconde tranche de 1,16 milliard est à disposition pour les années 2015 à 2018. Il sera procédé à sa répartition dans quatre ans, selon les indications du Conseil fédéral. Le gouvernement fédéral soumet un nouveau message à cet effet au Parlement. 780 millions de francs sont prévus à titre de réserve à partir de 2015 pour les agglomérations qui n’ont pas encore été prises en considération. 30 programmes d’agglomération o­nt été déposés auprès de l’Office fédéral du développement territorial. Des investissements d’environ 17 milliards de francs seraient nécessaires pour réaliser l’ensemble des mesures prévues jusqu’en 2018, relève le Conseil fédéral. La Confédération devrait prendre 6,8 milliards de francs à sa charge, alors que le montant restant à sa disposition n’est que de 3,4 milliards. Aussi le gouvernement s’est-il concentré sur les projets présentant le meilleur rapport coût-utilité. Ce rapport sert également de critère pour la seconde tranche. Les 26 projets soutenus dans la première tranche ne se trouvent pas uniquement dans les agglomérations de Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne- Morges, où les problèmes liés à la mobilité sont les plus évidents. Des agglomérations plus petites sont également prises en considération, indique le Conseil fédéral dans son communiqué.

19.12.08
Quiconque achète une voiture respectueuse de l’environnement dans le canton de Zoug devrait être moins imposé fiscalement. Les détenteurs de voitures plus polluantes seraient en même temps davantage taxés. Telle est la proposition présentée par le Conseil d’Etat dans le cadre d’une révision de la loi. Quiconque achète dorénavant une voiture peu polluante ne payerait plus que la taxe minimale de 40 francs par an pendant les trois premières années. Les détenteurs de véhicules plus polluants seraient en revanche appelés à payer 30 pour cent de taxe en plus. En proposant une telle modification de la loi sur les taxes de circulation, le gouvernement zougois entend créer les conditions susceptibles de favoriser l’achat de véhicules plus respectueux de l’environnement. Le Grand Conseil sera encore appelé à avaliser la révision partielle. Celle-ci devrait permettre de mettre en œuvre dans le canton de Zoug le modèle développé par les cantons, avec le concours de l’Association des services des automobiles (ASA), pour encourager l’utilisation de voitures efficientes du point de vue énergétique et environnemental, indique la direction de la sécurité zougoise. Le modèle de réductions prévu doit être financé à long terme et être neutre du point de vue des recettes. Une part du renchérissement enregistré depuis 1986 – près de 43 pour cent – serait compensée. Les taxes perçues pour les véhicules à moteur légers seront de ce fait augmentées d’environ dix pour cent. La révision de la loi génère un accroissement de recettes fiscales de cinq pour cent (environ 27 millions de francs) par an, indique le gouvernement. Ces recettes devraient retourner dans la poche des automobilistes à moyen et à long terme à la faveur du régime incitatif de bonus-malus.

19.12.08
L’initiative populaire cantonale «Des rails pour Zurich» a abouti, indique le Conseil d’Etat zurichois. Celle-ci exige qu’un crédit cadre de 520 millions de francs soit mis à disposition pour aménager la ligne ferroviaire Zurich- Winterthour. L’initiative de l’ATE zurichoise, signée par environ 8'000 personnes, a été déposée le 23 octobre. La direction de la Justice et de l’Intérieur a contrôlé les listes de signature; elle confirme dans un communiqué que les listes comprennent un nombre de signatures supérieur aux 6'000 requises. Le tronçon situé entre Effretikon et Winterthour constitue un des plus importants goulets d’étranglement du réseau ferré suisse, indique l’ATE. La ligne Zurich- Winterthour a de surcroît enregistré la plus forte croissance de trafic dans le canton de Zurich. L’initiative demande qu’un crédit cadre de 520 millions de francs soit accordé par l’Etat aux CFF pour leur permettre d’aménager le tronçon situé entre Hürlistein (Effretikon) et Winterthour. Le tronçon à quatre voies devrait être achevé en même temps que la ligne diamétrale zurichoise.

19.12.08
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) prévoient que le marasme économique aura des conséquences sur leur exploitation. Ils s’attendent en effet à une baisse des recettes dans le secteur du fret en 2009. Le chemin de fer à voie étroite est en revanche plus optimiste s’agissant du trafic voyageurs. Les recettes voyageurs portées au budget 2009 s’élèvent à 88 millions de francs, soit quatre millions de plus que celles qui figuraient au budget 2008. L’inscription de la ligne de l’Albula/Bernina dans le répertoire du patrimoine mondial de l’UNESCO devrait porter ses fruits, o­nt indiqué les patrons du chemin de fer à Coire. Des anniversaires figurent de surcroît au programme. C’est ainsi que les dix ans de la ligne de la Vereina, sur laquelle circulent les trains d’autos, et que le centenaire de la ligne Davos- Filisur pourront être fêtés. L’an prochain, les RhB entendent transporter 10,6 millions de passagers et accroître de quatre pour cent le nombre de véhicules chargés sur le rail et ainsi réaliser un chiffre d’affaires de 12,3 millions de francs dans ce secteur. Après deux années de croissance, il est tablé sur une forte baisse du trafic marchandises en raison du marasme conjoncturel. 16,9 millions de francs figurent au budget 2009, soit trois pour cent de moins que le montant porté au budget 2008. L’accroissement des transports de bois devrait avant tout être freiné. Quant aux coûts de personnel, ils augmentent de un million pour s’inscrire à 136 millions de francs. L’entreprise de chemin de fer entend investir 202 millions de francs, dont 125 dans l’infrastructure. Elle table sur un résultat d’exploitation global équilibré en 2009, alors qu’un bon résultat se dessine pour l’année courante. Le chemin de fer grison avait prévu un bénéfice de 1,5 million de francs.

19.12.08
Les fonds nécessaires au financement de la future infrastructure proviennent de trois sources. Celles-ci sont reliées entre elles. Le Conseil fédéral planche sur les solutions susceptibles d’être retenues pour éviter qu’elles ne s’assèchent. Les trois sources sont: - Le financement spécial du trafic routier: il sert à l’extension et à l’entretien du réseau des routes nationales; il est alimenté par l’impôt sur les huiles minérales, par la surtaxe sur les huiles minérales et par la vignette autoroutière. Une partie des recettes est affectée au fonds FTP et au fonds d’infrastructure. – Le fonds FTP: il sert à financer, outre les raccordements au réseau à grande vitesse et la protection contre le bruit, les grands projets NLFA et Rail 2000, futurs projets de développement (ZEB) inclus. Il est alimenté par la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), la TVA et le financement spécial du trafic routier (impôt sur les huiles minérales). De nouvelles sources de financement s’avèrent en l’occurrence nécessaires. – Le fonds d’infrastructure: y sont prélevés les fonds nécessaires à l’achèvement du réseau des routes nationales (8,5 milliards de francs pour les 20 prochaines années) et à la suppression des goulets d’étranglement (5,5 milliards). S’y ajoutent les programmes d’agglomération à hauteur de 6 milliards de francs pour les 20 prochaines années, dont 2,6 milliards o­nt déjà été libérés. 800 millions sont prévus pour les routes principales dans les régions périphériques. Cette source est alimentée par le financement spécial du trafic routier; celui-ci sert ainsi également à financer le développement des transports publics. Si, à court terme, le fonds d’infrastructure génère encore suffisamment de recettes, il est à craindre que ce ne sera plus le cas à moyen et à long terme. Raison pour laquelle le Conseil fédéral estime qu’une augmentation de la surtaxe sur les huiles minérales s’impose. Celle-ci n’a plus été augmentée depuis 1974. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a chiffré l’augmentation envisageable à 10 centimes par litre.

19.12.08
Du point de vue du canton de Zurich, la Confédération évalue insuffisamment les prestations qu’il a fournies à titre d’avances en faveur du réseau d’agglomération. Il se réjouit du fait qu’il soit prévu de faire quelque chose dans le secteur des routes nationales. Le canton n’accepte pas que la Confédération évalue moins favorablement les prestations zurichoises et leurs répercussions que celles fournies dans d’autres agglomérations, est-il relevé dans un bref communiqué du canton. C’est ainsi, par exemple, que le canton de Zurich a avancé des sommes importantes dans le réseau d’agglomération en faveur du RER. S’ajoute un fait trompeur: si le canton de Zurich obtient le montant le plus élevé octroyé par la Confédération, il ne faut pas oublier qu’il comprend 320 millions de francs en faveur de la ligne diamétrale, sur laquelle circuleront, outre le RER, les trains du trafic grandes lignes. Le canton de Zurich se réjouit en revanche de la position adoptée par la Confédération s’agissant des projets de routes nationales, tels l’aménagement à six pistes du contournement nord de Zurich qui devrait être réalisé en priorité, l’amélioration du contournement de Winterthour dont l’opportunité a été confirmée et l’autoroute de la vallée de la Glatt au sujet de laquelle la Confédération semble être disposée à «aller de l’avant».

20.12.08
Les clients des CFF doivent également contribuer au financement du développement du réseau de chemin de fer. Tel est l’avis du directeur des CFF Andreas Meyer. Dans l’interview accordée au «BernerZeitung» il se défend de faire appel uniquement aux deniers publics. «Le système de transports publics 2030 ne pourra pratiquement pas être financé si les usagers du chemin de fer ne participent pas aux coûts supplémentaires», a déclaré Andreas Meyer. Les CFF tablent quasiment sur un doublement du nombre de navetteurs dans les grandes agglomérations d’ici à 2030. «Cela implique du nouveau matériel roulant, de nouvelles infrastructures – cela coûte énormément d’argent.» Le chef politique de Andreas Meyers est plus prudent: «La contribution des passagers au financement des développements n’est pas ma variante préférée», a en effet déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger lors de l’émission «Samstags-Rundschau» de la Radio suisse alémanique DRS. «Il faut faire preuve de la plus grande prudence» en matière de formation des prix. Le prix des billets ne doit pas être augmenté au point de favoriser un retour à l’utilisation de la voiture. Moritz Leuenberger rappelle les nombreux autres modèles de financement que le Conseil fédéral a mis en discussion: la prolongation du fonds FTP, des contributions des cantons, des avances ou des partenariats avec l’économie privée. Le ministre des transports estime qu’il peut être légitime d’envisager un endettement supplémentaire. Ce dont il est persuadé, c’est qu’il faut investir dans le réseau ferroviaire. Les CFF o­nt accru leur offre de 5,5 pour cent lors du changement d’horaire du 14 décembre, a souligné le directeur des CFF Andreas Meyer. Un tel accroissement n’est plus possible sans nouvelle infrastructure. «Dans l’intervalle, les CFF o­nt pratiquement atteint la limite de saturation.»

22.12.08
La Confédération reprend comme prévu la majorité du capital social de la société BLS Netz SA, dans laquelle l’infrastructure ferroviaire du BLS, en particulier le tunnel de base du Lötschberg, avait été externalisée. Le Conseil fédéral a fixé la procédure. La participation de la Confédération à hauteur de 50,1 pour cent résulte de la compensation de prêts d’environ 400 millions de francs qui avaient été accordés pour le doublement de la voie, a communiqué la Chancellerie fédérale. Il est prévu que la Confédération détiendra ultérieurement les deux tiers de la société après avoir converti d’autres prêts. La Confédération entend négocier à cette fin une convention avec les autres actionnaires, soit le canton de Berne (33,4 pour cent) et le BLS (16,5 pour cent). Le Conseil fédéral avait déjà posé comme condition la prise de la majorité dans la société d’infrastructure, lors de la prolongation de la concession en faveur du BLS pour l’axe du Lötschberg. La société BLS Réseau SA sera fondée au cours du premier semestre 2009, avec effet rétroactif au 1er janvier 2009.

22.12.08
Le Conseil d’Etat soleurois vise une interdiction des vols de nuit à l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse. Le canton pose cette exigence au travers d’une requête déposée auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Les répercussions des vols d’approche par le sud doivent de surcroît être atténuées. L’interdiction des vols de nuit doit être appliquée entre 22 heures et 7 heures du matin, a communiqué la Chancellerie d’Etat soleuroise. L’approche par le sud ne doit être retenue que lorsque le vent souffle à plus de 7,5 à 10 nœuds. Il n’est procédé à une approche inversée dans les autres aéroports européens que lorsque la vitesse du vent arrière dépasse 5 nœuds. Il importe que le responsable du trafic aérien obtienne davantage de marge d’évaluation pour recourir à une inversion du sens d’approche. La piste 33 de l’EuroAirport est équipée de l’approche aux instruments par le sud (ILS) depuis environ une année – pour permettre un atterrissage lorsque le vent en provenance du nord souffle trop fort. Cette approche par le sud a un impact dans le canton de Soleure sur les régions du Schwarzbubenland, de Thal et d’autres communes situées au pied du Jura. Le Conseil d’Etat exige également que l’altitude de la trajectoire de descente vers l’EuroAirport soit relevée et que le couloir d’approche soit adapté en conséquence. Davantage de cartes radar portant sur les approches par le sud doivent en outre être publiées dans Internet. L’OFAC entend intervenir auprès des autorités françaises au début de l’an prochain pour parvenir à abaisser le nombre d’approches par le sud, a indiqué l’Office fédéral dans un communiqué la semaine dernière. Des mesures d’ordre technique et d’exploitation seront examinées.

22.12.08
Le parcage des voitures à l’aéroport de Zurich renchérit. Les tarifs augmentent de dix pour cent à partir du 5 janvier. Cette adaptation s’explique par les importants investissements réalisés au niveau des accès routiers, indique la société d’exploitation de l’aéroport, Unique. Des montants importants o­nt en effet été investis pour éviter tout croisement entre la nouvelle ligne de tram de la vallée de la Glatt et les routes d’accès et pour procéder à la réfection des parkings couverts. Enfin, il ne faut pas oublier la compensation du renchérissement. L’augmentation de prix porte sur les durées dépassant 24 heures. Les tarifs n’augmentent en revanche pas pour les stationnements de courte durée (prises en charge de quelqu’un ou achats). Une place de parc revient désormais à 42 francs (au lieu de 38) par jour dans les parkings situés à proximité de l’aéroport. Une semaine coûte dorénavant 123 francs (au lieu de 100 francs) sur les places dites de longue durée.

28.12.08
Les CFF renforcent leurs mesures de sécurité dans les trains. Il est en effet prévu que tous les trains seront accompagnés par deux agents d’ici un an. Des renforcements seront assurés dans quelques semaines déjà dans certains trains. Ces mesures sont prévues depuis longtemps et ne constituent pas une réplique à la récente attaque dont un agent de train CFF a été l’objet le jour de Noël à Gossau SG, a précisé le porte-parole des CFF Danni Härry à l’agence télégraphique suisse ats. Il n’est toutefois pas possible d’améliorer la sécurité du jour au lendemain. Dans certains trains, les agents de contrôle seront accompagnés par des collaborateurs de Securitas à partir de la seconde moitié de janvier/début février. L’accompagnement des trains par deux agents sur tout le territoire sera une réalité d’ici un an, a indiqué Danni Härry. Les CFF n’ont pas constaté une recrudescence de la violence dans les trains. Le personnel des trains a été victime de 230 actes de violence en 2007. 190 o­nt été enregistrés jusqu’à la fin octobre 2008. Les CFF tablent sur un total de 210 actes de violence d’ici à la fin de l’année. Le Syndicat du personnel des transports (SEV) a exigé des CFF la mise en œuvre de mesures de prévention immédiates après le récent incident survenu à Gossau. Le SEV exige un accompagnement par deux agents dans toutes les situations critiques. L’essai annoncé par les CFF en Suisse romande n’a pu être réalisé que dans une mesure très limitée en raison du manque de personnel, de sorte qu’il n’est pas possible d’en tirer des conclusions. En l’occurrence, les CFF font preuve de beaucoup de compréhension à l’égard des revendications du personnel des trains. Ils partagent ses préoccupations, a déclaré le porte-parole de l’entreprise Danni Härry suite aux reproches qui leur o­nt été faits. Les actes de violence dont sont victimes les agents de train ne sont pas tolérables, également du point de vue des CFF. Il ne s’est pas produit seulement une attaque contre un agent de train durant les fêtes de Noël, une altercation sanglante entre voyageurs a également eu lieu. Deux jeunes o­nt attaqué deux adolescents du même âge dans un train circulant entre Bienne et Berne pour tenter de les voler.

30.12.08
Des 190 passages à niveau considérés comme étant très dangereux en Suisse, 183 o­nt été assainis ou supprimés jusqu’à la fin de l’année. Le coup d’envoi des travaux portant sur trois autres passages à niveau sera donné incessamment. La situation concernant les quatre passages à niveau restants ne pourra être améliorée qu’en 2010. Ces précisions o­nt été données par le porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT), Davide Demicheli, à l’agence télégraphique suisse ats. Un passage à niveau est considéré comme étant particulièrement dangereux lorsque les trains sont perçus moins de six secondes avant de le franchir. Il ressort du rapport sur la sécurité dans les transports publics que les aménagements réalisés o­nt déjà engendré des effets positifs sur la statistique des accidents, indique le service d’information pour les transports publics (LITRA) dans son communiqué. C’est ainsi que le nombre d’accidents a reculé de 368 à 238, soit de 35 pour cent, entre 1992 et 2007. La task-force mise en place pour assainir les passages à niveau dangereux entend désormais examiner la situation des 3’155 passages à niveau non gardés en Suisse, a relevé Davide Demicheli. L’ordonnance sur les chemins de fer de 2003 stipule que ceux-ci doivent être assainis ou supprimés d’ici à 2014 au plus tard.

30.12.08
Les trains peuvent désormais circuler à des vitesses atteignant 250 kilomètres à l’heure dans le tunnel de base du Lötschberg. L’Office fédéral des transports (OFT) a donné son feu vert au BLS. La vitesse maximale a été limitée dans un premier temps à 200 kilomètres à l’heure, parce que certaines attestations se rapportant aux installations de sécurité manquaient encore lors de la mise en service du tunnel il y a une année. Pièces que le BLS a fournies dans l’intervalle, indique l’OFT. Les opérateurs ferroviaires qui entendent circuler à la vitesse de 250 kilomètres à l’heure sur la ligne de base du Lötschberg sont tenus, selon l’OFT, d’apporter la preuve que leurs véhicules répondent aux normes de sécurité retenues pour la haute vitesse. Plus de 33'000 trains o­nt emprunté le nouveau tunnel long 34,6 kilomètres lors de sa première année d’exploitation. Le taux de disponibilité du 3e tunnel le plus long au monde s’est élevé à 99,8 pour cent. Près de 450 trains o­nt dû être déviés sur la ligne de faîte, le plus souvent pour des raisons inhérentes aux véhicules.

30.12.08
L’assainissement des passages à niveau très dangereux progresse rapidement. À la fin de l’an 2007, plus de 81 pour cent des passages à niveau les plus dangereux, auprès desquels o­n aperçoit le train moins de six secondes avant son passage, étaient assainis. Au cours des seules trois dernières années, selon la LITRA, le nombre des passages à niveau non gardés a diminué de 225. Le nombre des accidents de la route dus aux intersections avec des lignes de tram ou de train s’est réduit de 368 à 238 durant la période de 1992 à 2007, soit une diminution de 35 pour cent.