L’horaire cadencé suisse – un succès depuis un quart de siècle

litra. Après de nombreuses années de préparation, l’horaire cadencé a supplanté le 23 mai 1982 l’horaire que les décennies avaient modelé. C’est donc un système entièrement nouveau qui est entré en vigueur et qui, aujourd’hui, est devenu courant. L’horaire cadencé est un jalon dans l’histoire des chemins de fer suisses. La réalisation de la première étape de Rail 2000 a permis d’améliorer encore ce système.

«Ce qui est réalité depuis l’été 1968 sur la ligne longeant la rive droite du lac de Zurich, à savoir un horaire fondé sur des heures de départ fixes, devrait être introduit en été 1997 sur toutes les lignes du pays, si possible». Ce communiqué publié dans les journaux en août 1973 sous le titre «Horaire ferroviaire à la mode néerlandaise» relatait les efforts accomplis en vue d’introduire sur tout le réseau suisse un horaire cadencé, calqué sur le modèle des chemins de fer néerlandais. Ce n’est toutefois pas en été 1977, mais seulement le 23 mai 1982 que ce vœu s’est réalisé. L’horaire cadencé existe donc, chez nous, depuis un quart de siècle.

Les villes et les agglomérations connaissent l’horaire cadencé depuis longtemps.

L’idée de construire un horaire basé sur une cadence régulière a été réalisée de longue date pour les trams et les bus des centres urbains. En revanche, dans le domaine des chemins de fer nationaux, seuls les Chemins de fer néerlandais (NS) connaissaient l’horaire cadencé depuis 1934. Le Danemark inaugura l’horaire cadencé sur l’ensemble de son réseau en 1974. En Suède, en Angleterre, en Allemagne, en Autriche, en France et en Italie, une ébauche d’horaire cadencé vit le jour sur quelques relations au cours des années. Tout récemment, la Hongrie a aussi adopté cet horaire systématique.

L’horaire cadencé suisse – un nouveau concept pour le trafic des voyageurs

En Suisse, l’horaire cadencé a été introduit au cours des années 70 tout d’abord par quelques compagnies de chemin de fer de banlieue, comme les chemins de fer de la région de Worb (VBW) et la compagnie Berne – Zollikofen – Soleure, devenue plus tard le chemin de fer régional Berne – Soleure (RBS). À cette époque, o­n estimait qu’un horaire cadencé à l’échelle nationale n’était pas réalisable en raison des multiples connexions. Des premiers éléments concrets relatifs à un horaire cadencé suisse se trouvent dans un rapport de 19 pages rédigé en mars 1969 par un ingénieur civil de l’EPFZ, Samuel Stähli, âgé alors de 28 ans. Ce rapport présentait les bases propres à élaborer un horaire cadencé à l’échelle nationale. Il n’eut pas l’heur de plaire aux stratèges de l’horaire des CFF qui déclarèrent que les chemins de fer suisses appartenaient à un monde différent vu sa configuration, donc impropre à l’introduction d’un tel système.
En été 1972, trois membres de la Société des Ingénieurs des CFF, Jean-Pierre Berthouzoz, Hans Meiner et Samuel Stähli – le père trop rapidement décédé de l’horaire cadencé - présentèrent une étude, de leur propre chef. Dans une brochure intitulée «L’horaire cadencé suisse – un nouveau concept pour le trafic voyageurs», les trois auteurs démontrent qu’un horaire cadencé permet de faire circuler plus de trains sans pour autant augmenter les coûts en personnel et en matériel roulant. L’étude fondée partiellement sur l’exemple néerlandais ne regorge pas de théorie, mais au contraire présente un horaire cadencé concret s’étendant à tout le territoire suisse.

Avantages pour les usagers et les entreprises de transport

Les avantages d’un horaire cadencé – aujourd’hui pour la plupart des usagers des transports publics un lieu commun – étaient décrits comme suit à l’époque : Toutes les heures, les mêmes liaisons seront offertes, avec des temps de parcours moyens réduits. Dans les gares où s’effectuent les changements de train, les correspondances seront rapides et aisées. Un avantage particulier était en outre signalé : celui d’être adapté sans problème à l’heure d’été que seule l’Italie connaissait à ce moment-là.
Mais les entreprises de transport elles-mêmes bénéficièrent d’avantages. La rotation du personnel et du matériel roulant s’accélérait vu la réduction des longs temps d’attente dans les gares terminus. À cet effet de rationalisation s’ajoutait la suppression de nombreux mouvements de manœuvre, étant donné que les compositions n’étaient pas modifiées au cours de la journée. Vu par ailleurs que les croisements sur les lignes à voie unique s’effectuaient toujours au même endroit, les stations d’évitement pouvaient être aménagées conformément aux besoins réels.

Le trafic marchandises peut-il être intégré dans l’horaire cadencé ?

En février 1973, les Chemins de fer fédéraux suisses constituèrent un groupe de travail de dix personnes chargé par la Direction générale d’examiner la faisabilité du nouveau système. En collaboration avec les directions d’arrondissement, qui existaient encore à cette époque, et avec les chemins de fer privés, ce groupe de travail testa le système, en tenant compte notamment de l’intégration du trafic marchandises. Simultanément furent examinées les mesures à prendre pour éviter qu’une perturbation ne puisse s’étendre à tout le réseau.

Mise en service le 23 mai 1982 : Jouer sans répétition

La Direction générale des CFF ayant donné le feu vert pour l’introduction de l’horaire cadencé, les horaires détaillés furent élaborés en collaboration avec les cantons et les régions. Vu que certains goulets d’étranglement apparaissaient à Olten et à Zurich, qui devaient tout d’abord être éliminés par l’extension des installations (nouvelle ligne de Olten à Rothrist et deuxième double voie dans la vallée de la Limmat), le délai fixé pour la mise en œuvre de l’horaire cadencé fut repoussée au 23 mai 1982.
L’introduction de cet horaire s’opéra pratiquement sans heurts. Samuel Stähli, dans l’émission radiophonique «Persönlich» compara ce dimanche mémorable à un orchestre qui reçoit les partitions et doit jouer l’œuvre tout de suite, sans aucune répétition. Cette comparaison est très judicieuse puisque ni les usagers, ni les entreprises de transport n’avaient eu la possibilité de s’exercer. Mais tout fonctionna. La première étape de Rail 2000 permit, en date du 12 décembre 2004, d’améliorer encore le système d’horaire cadencé suisse, un système dont o­n ne saurait plus se passer.

Encadré