Zürich feiert, St. Gallen startet, weitere Agglomerationen planen

litra. Ende Mai wird die Zürcher S-Bahn 10-jährig. Ihr Erfolg macht Schule: Nach den S-Bahnen von Bern und Basel startet nun jene in St. Gallen. In der Schweiz wird es mittel- und langfristig in acht Regionen S-Bahn-Systeme geben.

Am frühen Morgen des 27. Mai 1990 begann in Zürich auf einem 380 Kilometer langen Netz die erste S-Bahn der Schweiz zu rollen. Die zum grössten Teil von den SBB betriebene Stadtschnellbahn war für den öffentlichen Verkehr des Kantons Zürich ein Quantensprung. Im Kernnetz verkehrten die Züge im Halbstundentakt, auf einzelnen Strecken sogar alle 15 Minuten.
Der Hauptbahnhof war für den Agglomerationsverkehr zu einem unterirdischen Durchgangsbahnhof ausgebaut worden. Das erlaubte neue, schnellere Verbindungen und – zusammen mit den Doppelstockzügen – einen wesentlichen Ausbau der Kapazitäten. Gleichzeitig mit der S-Bahn führten die Verkehrsunternehmen von Stadt und Kanton Zürich den Tarifverbund ein, was das Lösen von Billetts und Abonnementen vereinfachte.

Der Erfolg dieses Konzepts stellte sich rasch ein. Ein Jahr später hatte die Passagierzahl im Einzugsbereich um mehr als 20 Prozent zugenommen. Das Angebot ist in verschiedenen Schritten weiter ausgebaut worden, was sich jeweils positiv auf die Fahrgastzahlen ausgewirkt hat. Heute benützen an Werktagen mehr als 400 000 Personen die S-Bahn. 50 Prozent der Erlöse im gesamtschweizerischen SBB-Regionalverkehr stammen aus der S-Bahn Zürich.
Ein wesentliches Merkmal der Zürcher S-Bahn ist ihre enge Verzahnung mir dem «normalen» Bahnverkehr. Während die typischen S-Bahnen in den europäischen Grossstädten oft mit speziellem Rollmateral auf eigenen Trassen verkehren, baute man in Zürich ganze zwölf Streckenkilometer neu. Und die Fahrplangestalter haben darauf geachtet, dass die S-Bahn nicht nur im Hauptbahnhof, sondern auch an den Endpunkten sowie in wichtigen Zwischenstationen optimal an den Fernverkehr angebunden ist.

In acht Agglomerationen
Das Beispiel von Zürich hat Schule gemacht. In den Regionen von Bern und Basel sind inzwischen ebenfalls S-Bahnen in Betrieb. Mit dem kommenden Fahrplanwechsel vom 28. Mai 2000 startet als nächste die S-Bahn von St. Gallen. Seit einem Jahr existiert auch eine erste Durchmesserlinie des Réseau Express Vaudois (REV), der künftigen Schnellbahn von Lausanne, die mit jener von Genf zur S-Bahn «Léman» zusammenwachsen soll. Dabei wird es nicht bleiben. Experten rechnen damit, dass die Schweiz in einigen Jahren über acht S-Bahn-Systeme verfügen wird. Nebst den bereits erwähnten kommen die Zentralschweiz, der Raum Aargau–Solothurn und das Tessin dazu.
Der Siegeszug der S-Bahnen hängt damit zusammen, dass sie sowohl für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs wie für die städtischen Regionen strategische Bedeutung haben. Für die Transportunternehmen sind sie interessant, weil sie die Wachstumszentren erschliessen und damit Gebiete mit einem beträchtlichen Verkehrspotenzial. Für Bevölkerung und Behörden in den Agglomerationen bilden die S-Bahnen das Rückgrat einer umweltfreundlichen Mobilität. Sie lösen ausserdem wirtschaftliche Impulse aus und erhöhen Prestige und Urbanität einer Region.

Zwischen Tram und Intercity
Doch was ist eigentlich eine S-Bahn? Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 50 bis 60 km/Std. und einem Abstand der Haltpunkte von zwei Kilometern und mehr ist die S-Bahn zwischen dem Tram und dem Fernverkehr angesiedelt. Sie übernimmt die Aufgabe, das Zentrum mit dem Einzugsgebiet zu verbinden, das überall an Bedeutung gewonnen hat. Im Tessin und in der Region Aargau–Solothurn werden die S-Bahnen verschiedene Mittelzentren verbinden. Damit ein System zur S-Bahn wird, muss es auch qualitative Mindestanforderungen erfüllen. Dazu gehören Durchmesserlinien durch das Zentrum, die neue Direktverbindungen schaffen, sowie der Halbstundentakt als Norm (siehe Kasten).
Ausser in Zürich, wo das Angebot mit einem Schlag massiv verbessert wurde, sind die S-Bahnen in der Schweiz bisher bescheiden gestartet und danach schrittweise ausgebaut worden. Angesichts der angespannten öffentlichen Finanzen begnügen sich die Verantwortlichen meist mit einer optimierten Nutzung des Bestehenden. Für die dichteren Zugsfolgen sind punktuell allerdings Ausbauten wie Doppelspurabschnitte und neue Sicherungsanlagen nötig. In Genf wird zudem der Bau einer Verbindung zwischen Annemasse und dem Zentrum diskutiert.

Mehr Halteorte
Die S-Bahnen werden sich weiterentwickeln. Es geht darum, das Angebot des öffentlichen Verkehrs zu verbessern und es gleichzeitig an die räumliche Entwicklung anzupassen. Da gehören neue Halteorte dazu. Mit dem nächsten Fahrplanwechsel gehen die Station von Glanzenberg in Zürichs Westen sowie jene im Zentrum von Rorschach im Einzugsgebiet der St. Galler S-Bahn auf. In der Stadt Bern wird über eine neue Station in der Nähe des Sportstadions Wankdorf diskutiert. Weitere werden folgen.
Die S-Bahnen werden auch bei der zweiten Etappe der Bahn 2000 eine wichtige Rolle spielen. Bessere Verbindungen in den Agglomerationen bilden einen Schwerpunkt in diesem Paket, dessen Umsetzung in rund 10 Jahren beginnt. Bereits mit dem Abschluss der ersten Etappe, im Jahr 2005, können die Kundinnen und Kunden aber mit spürbaren Verbesserungen rechnen. Viele S-Bahnen wollen auf diesen Zeitpunkt einen weiteren Ausbauschritt tun. Der Halbstundentakt wird definitiv zum Standard.
Bei der Weiterentwicklung der S-Bahn-Systeme sind auch die Schnittstellen mit anderen Verkehrsträgern wichtig. S-Bahnen sind das Bindeglied zwischen den städtischen Verkehrsbetrieben und dem Regionalverkehr, zwischen der Stadt und dem Land. Regionalbahnen und Postauto sind als Zubringer von grosser Bedeutung, die Anschlüsse müssen möglichst schlank sein. In jüngster Zeit gibt es Bestrebungen, diese Verkehrsmittel verstärkt auf die S-Bahnen auszurichten. Um Parallelverkehr zu vermeiden, will beispielsweise der Kanton Bern einzelne Postautolinien in Zukunft zu einer S-Bahn-Station führen statt bis ins Stadtzentrum. Die Fahrgäste nehmen das zusätzliche Umsteigen allerdings nur in Kauf, wenn das Angebot ausreichend dicht und schnell ist. Auch im Bereich der Park-&-Ride sowie Bike-&-Ride-Angebote verfolgen die Bahnen eine Vorwärtsstrategie.

Neue Züge, neue Wagen
Neues Rollmaterial wird das Gesicht der S-Bahnen nach und nach verändern. In Zürich ist die Evaluation für eine zweite Generation von Doppelstock-Zügen angelaufen, die möglicherweise mit einer leichten Klimatisierung ausgestattet werden. Als Basis kommen adaptierte Intercity-Kompositionen in Frage. Zürich wird vorläufig die einzige S-Bahn mit Doppelstöckern bleiben. In den anderen Zentren, wo der Andrang kleiner ist, drängt sich eine solche Lösung nicht auf. Mittelfristig sollen die Kolibri-Regionalzüge der SBB durch einzelne Wagen oder ganze Triebzüge mit Tiefeinstieg ergänzt werden. Wo und wie viele neue Züge zum Einsatz kommen, hängt nicht allein von der Verkehrszunahme und der Ertragsentwicklung der SBB ab, sondern auch von den Kantonen, die das Angebot bestellen.
Die Bahnen als Anbieter von S-Bahn-Leistungen sind zu grösseren Investitionen bereit, wenn sie die Zusage haben, dass sie die entsprechende S-Bahn-Strecke während einer gewissen Mindestdauer betreiben können. Das Leistungsangebot und der Stand der Planung in den einzelnen S-Bahn-Regionen sieht derzeit wie folgt aus:

Léman
Die «bipolare» S-Bahn Léman soll dereinst die beiden Agglomerationen Genf und Lausanne umfassen. In Genf steht der Ausbau der Verbindungen Richtung Frankreich im Vordergrund. Die Verlängerung über La Plaine bis Bellegarde kommt schon im Herbst 2000 zu Stande. Für die viel diskutierte Anbindung von Annemasse ans Stadtzentrum von Genf sind Studien im Gang. Im Raum Lausanne entsteht das Réseau Express Vaudois (REV) mit vier Ästen. Die vor einem Jahr eröffnete Durchmesserlinie Yverdon–Villeneuve ist ein erster Bestandteil. Zwischen Lausanne und Genf sieht Bahn 2000 ab dem Jahr 2005 ein neues Konzept mit beschleunigten Regionalzügen vor.

Bern
Eine erste Durchmesserlinie der späteren Berner S-Bahn wurde 1987 eröffnet. Inzwischen gibt es fünf Hauptlinien, davon vier Durchmesserlinien. Die Regionalzüge werden durch Eilzüge verstärkt. Die S-Bahn Bern wurde mit bescheidenen Investitionen auf dem bestehenden Streckennetz realisiert. Beteiligt sind die Unternehmen SBB, BLS und RM, die je eigene Linien betreiben, zum Teil auf Strecken der Partnerbahnen. Der integrale Halbstundentakt wird auf zwei Linien angeboten. Weitere Fahrplanverdichtungen sind vorgesehen. Für 2005 sind grössere Änderungen geplant. Ziel ist ein integraler Halbstundentakt auf allen Linien.

Basel
Die trinationale Basler Regio-S-Bahn startete 1997 mit der grenzüberschreitenden «Ligne Verte» von Mülhausen ins Fricktal. Als zweite Durchmesserlinie ist jene vom Laufental nach Olten dazugekommen. Ab 2001 wird hier der Halbstundentakt angeboten und gleichzeitig der Stundentakt nach Offenburg/Freiburg eingeführt. Bis spätestens 2005 wird zudem die Bahnlinie nach Zell im Wiesental (D) integriert. Die Regionalzüge sollen dann über den Badischen Bahnhof hinaus bis Basel SBB fahren. Im Jahr 2005 soll auf allen Hauptlinien der Halbstundentakt gelten. Neue Haltestellen und neues Rollmaterial werden das Angebot verbessern.

Aargau/Solothurn
Teile der Region Aargau–Solothurn liegen verkehrsgeografisch im Einzugsgebiet der Zentren Zürich, Basel, Bern und der Zentralschweiz. In der dynamischen Mitte besteht aber das Potenzial für ein S-Bahn-System. Die Linien in einem ungefähren Perimeter zwischen Wettingen/Baden, Waldshut, Zurzach, Olten, Solothurn, Langenthal, Zofingen und dem Seetal könnten zu einem regionalen Verkehrssystem zusammengefasst werden. Vorläufig handelt es sich erst um eine Projektidee. Die Planungsarbeiten, an denen neben den SBB die Kantone Aargau, Solothurn und Bern beteiligt sind, könnten aber schon bald zu konkreten Ergebnissen führen.

Zürich
Die grösste S-Bahn der Schweiz will nicht auf den Lorbeeren ausruhen. Eine neue Generation von Doppelstock-Kompositionen wird in einigen Jahren den bestehenden Fahrzeugpark ergänzen. Denn für die geplanten Zusatzleistungen braucht es mehr Rollmaterial. Ab 2005 soll die S 33 im Halbstundentakt zwischen Winterthur und Schaffhausen verkehren. Bereits werden auch die nächsten Jahrzehnte vorbereitet. Den Rahmen dazu bildet das Projekt «Bahnperspektiven für den Wirtschaftsraum Zürich». Die Behörden des Kantons Zürich schaffen damit die Grundlagen für eine umfassende Verbesserung des Angebots im öffentlichen Verkehr.

St. Gallen
Die S-Bahn St. Gallen startet am 28. Mai 2000 mit acht Ästen. Drei Regionalstrecken werden über den Hauptbahnhof hinaus als Durchmesserlinien weitergeführt und der Fahrplan wird verdichtet. Das Konzept basiert grösstenteils auf der bestehenden Infrastruktur, nur die Stadt Rorschach bekommt eine neue Haltestelle im Zentrum. Das verkürzt den Weg zum Bahnhof für einen grossen Teil der Bevölkerung. SBB und die Bodensee-Toggenburg-Bahn betreiben die S-Bahn gemeinsam. In einem nächsten Schritt ist ein grosser Tarifverbund für den Kanton St. Gallen, die beiden Appenzell und Teile des Thurgaus vorgesehen.

Zentralschweiz
Nachdem der Traum vom Luzerner Tram wohl ausgeträumt ist, setzen die Innerschweizer Kantone auf eine S-Bahn. Die SBB übernehmen den Part des Generalplaners. Sie wollen alle Bahnlinien im Raum Innerschweiz auf ihre S-Bahn-Tauglichkeit untersuchen und möglichst rasch konkrete Resultate vorweisen. Dabei soll die geplante Stadtbahn von Zug ebenso mitberücksichtigt werden wie die Erneuerung der Seetalbahn. Aus Kostengründen steht eine Verbesserung des Angebots auf den bestehenden Strecken im Vordergrund. Längerfristig könnte aber auch die Integration von Kriens in das Schienennetz ein Thema sein.

Tessin
Im Tessin werden Schritte zu einem S-Bahn-ähnlichen System gemacht. Dieses wird in den nächsten Jahren das Verkehrsverhalten in der Südschweiz und der grenzüberschreitenden Region Insubrica prägen. Zwischen Locarno, Bellinzona und Lugano ist mit Erfolg der Halbstundentakt eingeführt. Die Vorprojektierung der neuen Eisenbahnlinie zwischen Mendrisio und Varese ist angelaufen. Sie könnte bereits ab 2006 das Dreieck Como–Lugano–Varese integrieren und eine schnelle Verbindung zum Flughafen Malpensa herstellen. Der Ceneri-Basistunnel wird die Fahrt zwischen Lugano und Locarno nach dem Jahr 2012 auf weniger als 20 Minuten verkürzen.

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