1.12.06
Bundespräsident Moritz Leuenberger hat in Zürich Nord die erste Etappe der Glattalbahn eingeweiht. Gleichzeitig hat die Zürcher Regierung den Kredit für die letzte Bauetappe freigegeben. Leuenberger würdigte in Zürich Nord die neue Schienenverbindung in der boomenden Zürcher Agglomeration als Bauwerk von nationaler Bedeutung. Dank dem Infrastrukturfonds des Bundes könne das öV-Netz in den Agglomerationen ergänzt und den Siedlungsentwicklungen angepasst werden. Weil dieses Netz gut funktioniere, liessen immer mehr Leute das Auto in der Garage. Der Bau kostete 100 Millionen Franken und dauerte zwei Jahre. Der Betrieb startet mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember. Die Eröffnung war allerdings nur Auftakt für weit grössere Vorhaben. Anfangs 2003 bewilligte die Kantonsbevölkerung nämlich für die neue Glattalbahn und Ergänzungsbauten einen Kredit von 652 Millionen. Die zweite Etappe zum Flughafen ist noch bis 2008 im Bau, für die dritte wurden ebenfalls die Weichen gestellt, wie Volkswirtschaftsdirektorin Rita Fuhrer bei der Eröffnung bekannt gab. Für die Schlussetappe von Auzelg via Wallisellen und Dübendorf nach Zürich hat die Regierung 246 Millionen bewilligt. Die Eröffnung ist Ende 2010 geplant. Zürich Nord und das mittlere Glattal mit Flughafen gelten als die Entwicklungsgebiete in der Zürcher Agglomeration schlechthin. Hier entstanden in den letzten Jahren zahlreiche neue Wohnbauten und Arbeitsplätze. Die neue Glattalbahn erschliesst vor allem auch den Glattpark, die grösste Landreserve in Zürichs nördlicher Agglomeration, wo zurzeit ein eigentlicher neuer Stadtteil entsteht.

1.12.06
Die NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) ist enttäuscht, dass die 174 Millionen Franken Mehrkosten für den Ceneri-Basistunnel nicht kompensiert werden. Sie verlangt jetzt zusätzliche Einsparungen auf der Gotthardachse von 50 Millionen Franken. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hatte nach der Prüfung von 47 Sparmassnahmen festgestellt, dass die Mehrkosten nicht vollständig, sondern nur um 35 bis 55 Millionen reduziert werden können. Damit ist die NAD nicht zufrieden, wie die Parlamentsdienste mitteilten. Dennoch beschloss die NAD mehrheitlich, dass sie keinen Rückkommensantrag auf die Entscheide des Parlaments zur Ceneri-Linienführung und zum Ausbau auf zwei richtungsgetrennte Einspurröhren stellen will. Vom BAV verlangt sie besser zu begründen, warum auf eine Etappierung verzichtet werden soll. Die NAD nahm im Weitern zur Kenntnis, dass die volle kommerzielle Inbetriebnahme der Lötschberg-Basisstrecke definitiv auf den 9. Dezember 2007 festgesetzt worden ist. Sie rechnet damit, dass der Betrieb der Basisstrecke den Bund wie im Finanzplan vorgesehen ab 2008 jährlich rund 20 Millionen kosten wird. Über die Auswirkungen des Betriebs des Gotthard-Basistunnels auf den Bundeshaushalt können laut NAD noch keine verlässlichen Angaben gemacht werden. Einfluss auf die Kosten hätten namentlich Auflagen aus dem Sicherheitskonzept, die Dauer der Zeitfenster für den Unterhalt sowie der Energiebedarf für die Lüftung und Kühlung.

4.12.06
Der Kanton Bern hat den Durchstich des Tunnels von Moutier auf der A16 gefeiert. Für den Kanton ist dies ein doppelter Erfolg, galt der Tunnel doch als eigentliches Sorgenkind. Die Bauarbeiten kamen 2003 unerwartet zum Stillstand. Im Februar 2003 traf die 2'000 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschine auf eine geologische Störzone und blieb stecken. Berns Baudirektorin Barbara Egger-Jenzer sprach seinerzeit vom «wahrscheinlich anspruchsvollsten Tunnel, den wir im Kanton Bern je in Angriff genommen haben». Der Berg, durch den der Tunnel führt, wurde auf Herz und Nieren geprüft und schliesslich wurden die Arbeiten vorerst bergseitig, dann auch talseitig mittels traditionellen Ausbruchmethoden fortgesetzt. Der Kanton rechnete wegen der geologischen Probleme mit Mehrkosten von 124 bis 158 Millionen Franken. Der 1,2 Kilometer lange Tunnel wird voraussichtlich im Jahr 2011 eröffnet.

4.12.06
Die Verbindungsstrasse zwischen dem Zoll von Gandria und Menaggio in Italien kann ausgebaut werden. Der italienische Transportminister Antonio Di Pietro hat die dafür nötigen 24 Millionen Franken deblockiert. Mit diesem Geld kann namentlich der Valsolda-Tunnel fertig gebaut werden, der bereits zu 80 Prozent besteht. Wie die christlich-soziale Tessiner Gewerkschaft OCST mitteilte, fiel der Entscheid zur Freigabe des Baukredits von 15,6 Millionen Euro vor kurzem. Die italienische Regierung habe die Proteste der lokalen Bevölkerung gehört. Der deblockierte Kredit dient vor allem zur Fertigstellung des Valsolda-Tunnels bei Porlezza, just ennet der Grenze. Die Arbeiten sollen anfangs 2007 wieder aufgenommen werden. Dank dem Ausbau der Strecke soll die täglich von Grenzgängern und Touristen stark frequentierte Verbindung zwischen dem Tessin, dem Comersee und dem italienischen Veltlin schneller werden. Die enge und kurvenreiche Strasse windet sich entlang des Luganersees und stammt noch aus den Zeiten Mussolinis.

5.12.06
Investoren für den Bau einer Swissmetro-Teststrecke fehlen. Aber die technischen und technologischen Entwicklungen für die unterirdische Magnet-Schwebebahn sollen nicht länger in der Schublade bleiben. Die Swissmetro AG will sie vermarkten. Die nächsten 18 Monate konzentriert sich die Swissmetro AG darauf, den Forschungsergebnissen der vergangenen Jahre einen wirtschaftlichen Wert zu geben. «Wir wollen sie endlich realisieren», sagte der Verwaltungsratspräsident und Berner FDP-Nationalrat Pierre Triponez in Bern. Darauf hat sich die Swissmetro AG mit der KTI, der Förderagentur für Innovation des Bundes, geeinigt. Beide arbeiteten in den vergangenen Jahren zusammen an dem rund dreissig Jahre alten Projekt: einer unterirdischen Bahn, die mit bis zu 600 Kilometern pro Stunde die grossen Schweizer Städte miteinander verbindet. Vorab erforschte und testete die ETH Lausanne die dazu notwendigen Technologien. Sie tut es weiterhin, denn an ihrem Ziel will die Swissmetro AG festhalten, wie Triponez sagte: «Zu Technik und Sicherheit könnten wir einem Investor alle Fragen beantworten. Bloss finde sich ein solcher weder in der Schweiz noch in Europa. Im Projekt Swissmetro wollen die Forscher vier bekannte Technologien miteinander verbinden: eine unterirdische Infrastruktur und ein Teilvakuum in den Tunnels. Antreiben sollen berührungsfreie Linearmotoren die Schnellzüge, die über ein magnetisches Trag- und Führungssystem sausen. «Das System funktioniert», befand auch Marcel Juffer, Professor an der ETH Lausanne. Nun seien die Swissmetro-Technologien in der Schweiz und im Ausland zu fördern, aber auch mit Partnern aus der Industrie weiterzuentwickeln. So könnten etwa Einzelkomponenten wie der Linearmotor in andere Projekte eingebracht werden. Mit rund zwanzig Millionen Franken hätten die Wirtschaft und der Bund das Projekt bislang unterstützt, so Triponez. Deutlich teurer käme die Realisierung von Swissmetro. Die rund 104 Kilometer lange Teststrecke zwischen Basel und Zürich etwa würde rund 6,5 Milliarden Franken kosten. Diese Strecke fasste die Swissmetro AG ins Auge, nachdem sie erste Pläne für einen Versuch zwischen Lausanne und Genf aufgegeben hatte. Nicht nur Investoren aus der Wirtschaft fehlen. Wegen Projekten wie der Bahn 2000 oder der NEAT sind auch Politiker zurzeit zurückhaltend. «Der politische Mut fehlt», sagte Triponez.

6.12.06
Bis 2009 will die SBB das Bahnhofgebäude Biel umfassend erneuern. Die Ausbauarbeiten beginnen voraussichtlich Ende 2007. Künftig profitieren die Kundinnen und Kunden von «Mehr Bahnhof» in Biel, einem umfassenden Service, Dienstleistungs- und Reisezentrum mit Einkaufsgeschäften. Die historische Bausubstanz wird erhalten und aufgewertet. Die SBB investiert in die Erneuerung rund 27 Millionen Franken. Die Stadt Biel gestaltet gleichzeitig den Bahnhofplatz und die Umgebung neu.

6.12.06
Wenn eine Behörde über ein Bauvorhaben entscheidet, muss sie Volks- und Parlamentsentscheide zur gleichen Sache speziell beachten. Der Ständerat ist der FDP-Initiative gegen das Verbandsbeschwerderecht entgegengekommen. Mit 26 zu 17 Stimmen folgte die kleine Kammer einem Minderheitsantrag von Rolf Schweiger (FDP/ZG), dass die Behörde bei der Würdigung der Umweltverträglichkeit eines Projektes alle öffentlichen und privaten Interessen abzuwägen und dabei politische Entscheide besonders zu berücksichtigen hat. Wie der Nationalrat, der diese Bestimmung einstimmig abgelehnt hatte, erachtete Kommissionspräsident Franz Wicki (CVP/LU) mit Bundespräsident Moritz Leuenberger diese Anweisungen an die Behörden als Selbstverständlichkeit. Die Abwägung aller Interessen sei ein verfassungsmässig verbrieftes Rechtsprinzip. Nach Meinung Schweigers sollten die Behörden bei ihrem Ermessen demokratisch gefällte Entscheide und öffentliche Anliegen privilegieren. Mit der Anweisung, Volksentscheide stärker zu gewichten als Beschwerden von Umweltorganisationen, entstehe eine Art indirekter Gegenvorschlag zur FDP-Initiative. Das Volksbegehren war von der Zürcher FDP nach der Beschwerde des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) gegen das Fussballstadion Hardturm in Zürich lanciert worden. Das Verbandsbeschwerderecht soll verboten werden, wenn ein Projekt vom Volk oder von Parlamenten genehmigt worden ist. Mit 33 zu 9 Stimmen lehnte es der Ständerat ab, Vereinbarungen zwischen Umweltverbänden und Bauwilligen für unzulässig zu erklären. Er folgte einem Antrag von Schweiger, der rechtskonforme und freiwillige Vereinbarungen nicht verbietet, aber einer Kontrolle der entscheidenden Behörde unterstellt. Diese öffentlich-rechtlichen Vereinbarungen gelten aber ausschliesslich als gemeinsame Anträge an die Behörde. Diese kann die Vereinbarung oder Teile davon ablehnen und nicht in die Verfügung aufnehmen. Die abgelehnten Abmachungen werden nicht rechtswirksam. Hans Hofmann (SVP/ZH), der Initiator der Vereinfachung der Umweltverträglichkeitsprüfung und der Korrekturen am Verbandsbeschwerderecht, wollte Vereinbarungen ganz verbieten. Das Beschwerderecht der Umweltorganisationen sei zum Mitgestaltungsrecht geworden. Ihm wurde entgegengehalten, dass die meisten Verbände das Beschwerderecht vernünftig handhabten. Auch die Bauherren müssten interessiert sein, die Umweltorganisationen möglichst früh einzubinden. Privatrechtliche Nebenabreden beispielsweise über Parteientschädigungen seien weiterhin möglich. Beide Räte sind sich einig, dass Vereinbarungen über finanzielle Leistungen wie Konventionalstrafen zu Gunsten von Umweltorganisationen verboten sind. Unzulässig wird auch die Abgeltung eines Rechtsmittelverzichts. Mit den zwei Differenzen gegen das Umwelt- und das Naturschutzgesetz geht die Angelegenheit an den Nationalrat zurück.

6.12.06
Der Kantonsanteil an den Kosten für die in Frauenfeld geplante Innenstadt-Tangente F 21 ist gesichert. Der Grosse Rat hat im Rahmen der Budget-Debatte dem F 21-Projekt mit grosser Mehrheit zugestimmt. Die F 21 soll die Frauenfelder Innenstadt vom Durchgangsverkehr von und nach St. Gallen entlasten. Dafür soll eine neue Strasse gebaut werden, zu der ein etwa 570 Meter langer Tunnel und eine Brücke gehören. Dieser Strassenbau soll insgesamt 54,2 Millionen Franken kosten, von denen 17,7 Millionen zu Lasten des Kantons und knapp 12 Millionen zu Lasten der Stadt Frauenfeld gehen werden. Gut 25 Millionen wird der Bund aus dem Agglomerationsfonds berappen, falls die Strasse vom Frauenfelder Stimmvolk genehmigt wird.

6.12.06
Das Bundesbudget 2007 steuert im Nationalrat auf einen Einnahmenüberschuss von etwas mehr als 900 Millionen Franken zu. Gegen den Antrag der Kommission hat die grosse Kammer eine Kürzung des Investitionskredits für die Privatbahnen abgelehnt. Nur gerade einmal wich das Plenum am dritten Verhandlungstag vom Kurs der Finanzkommission ab. Mit 110 zu 57 Stimmen verwarf es die Kürzung des Kredits für Infrastrukturinvestitionen der konzessionierten Transportunternehmen (KTU) um 30 auf 344 Millionen Franken. Die Kommissionsmehrheit wollte mit dieser Reduktion kompensieren, dass zuvor der vom Bundesrat gekürzte Kredit für den regionalen Personenverkehr im gleichen Ausmass wieder aufgestockt worden war. Siegreich blieb aber eine Kommissionsminderheit, in der SP und Grüne mit Abgeordneten der Mitte zusammenspannten. Die Minderheit erinnerte daran, dass die Räte den Rahmenkredit für die KTU im Herbst wegen des grossen Nachholbedarfs bewusst erhöht hatten. Wenn dringende Investitionen in die Substanz hinausgeschoben würden, komme dies am Ende teuer zu stehen. Erfolglos schlug sich Finanzminister Hans-Rudolf Merz aus Sorge um die Budgetneutralität auf die Gegenseite.

7.12.06
Für das neue Schwerverkehr-Prüfzentrum in Ostermundigen hat der Berner Regierungsrat zuhanden des Grossen Rates einen Kredit von 3 Millionen Franken verabschiedet. Davon ist eine Million für Miete und Nebenkosten erforderlich. Das neue Schwerverkehrszentrum soll den Betrieb am 1. Oktober 2007 aufnehmen. Neben den Prüfbahnen werden an der Milchstrasse in Ostermundigen auch Büroräumlichkeiten für das Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt untergebracht. Weiter werden im Zentrum die technischen Anlagen für die Unterwegskontrolle des Schwerverkehrs bereitgestellt. Schliesslich sind auch Büros und eine Fahrzeugeinstellhalle für Fahrzeuge der Kantonspolizei vorgesehen. Das Gebäude wird von einem privaten Investor erstellt. Dieser vermietet die für das Schwerverkehrszentrum erforderlichen Räume langfristig an den Kanton.

7.12.06
Schneller als vom Zürcher Regierungsrat geplant sollen nach Ansicht der zuständigen Kantonsratskommission (KPB) Strassen und Tunnels gebaut werden. Gegen den präsentierten Verkehrsrichtplan-Entwurf gibt es heftige Opposition von links. Der Zürcher Kantonsrat wird sich Ende Januar 2007 Zeit nehmen zur Beratung der vom Bund verlangten Revision des Richtplans Verkehr. Angestrebt wird eine «mit der Siedlungsentwicklung koordinierte Verkehrsplanung». Das Schienen- und Strassennetz müsse verbessert werden können, um Kapazitätsengpässe abzubauen. Kurz- statt wie vom Regierungsrat beantragt mittelfristig sollte gemäss KPB der Zürcher Stadttunnel realisiert werden. Zwei Varianten will die Kommission für den Waidhaldentunnel in Zürich festlegen, wie KPB-Präsident Hans Frei (SVP) an einer Medienkonferenz sagte. Neu aufgenommen wurde die Variante Heiligbergtunnel zur Entlastung der Stadt Winterthur. Eine neue Linienführung schlägt die KPB für die Westtangente Wetzikon vor, die als flankierende Massnahme zur geplanten Oberlandautobahn vorgesehen ist. Präzisiert wurde laut Frei überdies - als Teil der Glattalautobahn – der Zusammenschluss von A53, A1, A51 und A20. Die Anforderungen an «verkehrsintensive Einrichtungen» wie Einkaufszentren möchte die Kommission weniger streng formulieren als der Regierungsrat. Es geht dabei unter anderem um die verlangte Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr. Die KPB will laut Frei auch Sondernutzungsplanungen ermöglichen. Gesichert werden solle das Trassee für die Tram-Erschliessung des ETH-Campus Hönggerberg, sagte Sabine Ziegler (SP), Präsidentin der Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt (KEVU). Auch ein Trassee für die «Flughafen-West-Bahn» wird festgelegt. Zudem wird die Luftseilbahn von Stettbach zum Zoo Zürich in den Plan aufgenommen. Um die Kapazität der Bahnverbindung Zürich- Winterthur zu erhöhen, sind mehrere Varianten vorgesehen. Umstritten ist der Limmattaler Güterumschlagterminal (Gateway) in Dietikon. Im Richtplan vorgeschrieben werden soll gemäss Ziegler, dass mindestens 80 Prozent reiner Bahn-Bahn-Umschlag sein muss. Beim Abschnitt Luftverkehr wurde gemäss Ziegler der Bereich Flughafenregion noch ausgeklammert. Erst werde das Ergebnis des SIL-Prozesses des Bundes (Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt) abgewartet. Danach wird ein separates Richtplan-Verfahren durchgeführt. Zum Militärflugplatz Dübendorf wird festgehalten, dass die Piste ausser Betrieb gesetzt werden muss, wenn der militärische Flugbetrieb eingestellt werde. Entgegen dem Vorschlag der Regierung soll der Güterverkehr per Schiff auf dem Zürichsee weiterhin möglich sein. Mit einem speziellen Kapitel wurde dem Fuss- und Veloverkehr mehr Gewicht beigemessen.

7.12.06
Der Schienenverkehr wird auch in den nächsten Jahren stark zunehmen. Experten erwarten für 2030 bis zu 75 Prozent mehr grenzüberschreitenden Personenverkehr. Beim Güterverkehr halten sie fast eine Verdoppelung im gleichen Zeitraum für möglich. Dies sind die Ergebnisse eines Berichts, den der Lenkungsausschuss der trinationalen Langfristplanung Knoten Basel in Basel verabschiedet hat, wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) mitteilte. Dafür verglich eine Expertengruppe sechs verschiedene Szenarien für die Jahre 2015 und 2030. Diese Harmonisierung der Verkehrsprognosen ist der erste von vier geplanten Arbeitsschritten der trinationalen Langfristplanung. In einem weiteren Schritt soll geklärt werden, wie stark einzelne Strecken in den beteiligten Ländern Schweiz, Deutschland und Frankreich in Zukunft beansprucht werden. Besonders betroffen sein könnte der Raum Basel, weil mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ab 2016 der grösste Teil des Verkehrsaufkommens durch die Region geführt werden muss. Zeichnen sich Engpässe im Grossraum Basel ab, so sollen in der dritten Phase Möglichkeiten für deren Bewältigung gesucht werden. Die Ergebnisse der Untersuchungen werden im vierten Arbeitsschritt bewertet. Im Lenkungsausschuss zur trinationalen Langfristplanung Knoten Basel sind neben den Verkehrsministerien der drei Staaten auch Vertreter der betroffenen Regionen Elsass, Baden-Württemberg und Nordwestschweiz und die Bahngesellschaften der drei Länder vertreten.

8.12.06
Die Schweizer Behörden in Anwesenheit von Bundespräsident Moritz Leuenberger und ihre französischen Amtskollegen haben die Wiedereröffnung der Bahnlinie zwischen Boncourt (JU) und Delle (F) gefeiert. Die Wiedereröffnung ist ein erster Schritt in Richtung Anschluss an die TGV-Linie Rhin-Rhône. Der Streckenabschnitt zwischen Boncourt und Delle wird mit dem Fahrplanwechsel am Sonntag, 10. Dezember, in Betrieb genommen. Neu verkehren die Züge der SBB von Biel bis Delle, das etwa 20 Kilometer entfernt von Belfort liegt. Der französische Bahnhof wurde vollständig renoviert und an das Schweizer Bahnsystem angeglichen. Die Wiedereröffnung der schweizerisch-französischen Bahnlinie hat mehr als symbolischen Wert. Für den Kanton Jura und die französische Region Franche-Comté dürfte die Wiederaufnahme des Betriebes als starkes Signal zugunsten der Rehabilitation der Beziehung zwischen Biel und Belfort gesehen werden. Die Wiedereröffnung der 20 Kilometer langen Linie Delle- Belfort, die 1992 geschlossen wurde, ist bis 2012 vorgesehen. Die Kosten für die Arbeiten werden auf mehr als 120 Millionen Schweizer Franken geschätzt. Die Schweiz finanziert einen Teil des elektrischen Netzes. Die Züge werden den Bahnhof von Méroux bedienen können, der an der zukünftigen TGV-Linie Rhin-Rhône liegt. Die Kosten der Wiedereröffnung der 1,6 Kilometer langen Linie zwischen Boncourt und Delle belaufen sich gesamthaft auf 1,3 Millionen Franken. Für die Kosten kommen vor allem der Kanton Jura und die Region Franche-Comté auf. In Zukunft wird Delsberg von Delle aus in 45 Minuten erreichbar sein und Biel in 73 Minuten.

11.12.06
Die Polizei führt immer mehr Kontrollen im Strassenverkehr durch: 2005 gab es mehr als doppelt so viele Alkoholtests und Geschwindigkeitskontrollen als zwei Jahre zuvor. Die Lenkerinnen und Lenker sind entsprechend vorsichtig geworden. 2003 hatte noch jede fünfte Person angegeben, mindestens einmal mit einem mutmasslichen Blutalkoholgehalt von 0,8 Promille oder mehr am Steuer gesessen zu haben. Gemäss einer veröffentlichten Umfrage war es zwei Jahre später noch jede achte. Der Anteil Personen, die einräumten, mit einem mutmasslichen Alkoholpegel von 0,5 Promille oder mehr gefahren zu sein, verringerte sich von 36 auf 24 Prozent. Zu diesem Ergebnis kommt die zum dritten Mal durchgeführte schweizerische Befragung der Motorfahrzeuglenkenden, wie das Bundesamt für Statistik mitteilte. Leicht zurück gingen auch die Geschwindigkeitsübertretungen. Allerdings gab immer noch eine grosse Mehrheit von 88 Prozent an, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mindestens einmal überschritten zu haben. Die Statistiken der Polizei bestätigen diese Selbsteinschätzung der Lenkerinnen und Lenker.

12.12.06
Der Bundesrat will das Mobiltelefonieren über eine Freisprechanlage im Auto nicht verbieten. Er lehnt eine Motion von Nationalrätin Franziska Teuscher (Grüne/BE) ab. Ausschlaggebend für ihn ist, dass bei der Freisprechanlage die Hände frei bleiben. Den Ablenkungseffekt durch ein Telefongespräch räumt der Bundesrat durchaus ein. Zur Ablenkung könnten indessen auch das Gespräch mit Mitfahrenden oder das Musikhören beitragen, und diese Tätigkeiten toleriere der Gesetzgeber. Alle Kommunikationsmittel im Auto zu verbieten, ginge zu weit. Ausschlaggebend für den Bundesrat ist, dass Lenkerinnen und Lenker beim Telefonieren ohne Freisprechanlage nicht mehr beide Hände frei haben. Das schränke die Manövrierfähigkeit massgeblich ein, beim Abbiegen etwa sei der Blinker kaum mehr zu betätigen und präzise Lenkmanöver im Notfall würden schlicht verunmöglicht. Die Differenzierung zwischen verbotenem Telefonieren mit dem Handy in der Hand und am Ohr und dem erlaubten über die Freisprechanlage sei also durchaus sinnvoll. Zudem hätten ganze Branchen wie etwa das Taxi- und Transportgewerbe unter einem totalen Telefonverbot am Steuer zu leiden - von den Einsatzdiensten jeder Couleur gar nicht zu sprechen.

12.12.06
Die Europäische Union (EU) hat das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention in Brüssel feierlich unterzeichnet. Dem Entscheid war ein langes Ringen vorausgegangen. Die Unterzeichnung sei ein wichtiger Schritt zur Förderung der regionalen Zusammenarbeit und ein deutliches Signal für die Bedeutung der Alpen als sensible Region im Herzen der EU, erklärte EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot. Am 12. Oktober hatte der EU-Ministerrat der Unterzeichnung zugestimmt, vor allem Österreich hatte sich intensiv dafür eingesetzt. Zur Einigung trug insbesondere eine gleichzeitig verabschiedete Erklärung bei, in der festgehalten wird, dass das Verkehrsprotokoll in Übereinstimmung mit dem EU-Gemeinschaftsrecht stehe. Nach der Unterzeichnung der EU haben alle neun Parteien der Alpenkonvention das Protokoll unterzeichnet. Ratifiziert und in Kraft gesetzt ist es in Deutschland, Frankreich, Liechtenstein, Österreich und Slowenien. Neben der EU ausstehend sind die Schweiz, Italien und Monaco. Mit dem Protokoll verpflichten sich die Vertragsparteien zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik und explizit zu einer Verlagerung des Verkehrs, insbesondere des Güterverkehrs auf die Schiene. Dies soll durch geeignete Infrastrukturen und marktkonforme Anreize erreicht werden. Die Vertragsparteien verzichten auf den Bau neuer hochrangiger Strassen für den alpenquerenden Verkehr, verpflichten sich zur Reduktion verkehrsbedingter Schadstoffe und zur Kostenwahrheit nach dem Verursacherprinzip inklusive der Berücksichtigung der externen Kosten.

13.12.06
Der Kanton Bern hat für 16 ausgeschriebene Buslinien im öffentlichen Verkehr den Zuschlag erteilt. 10 Linien werden von den bisherigen Unternehmungen weiter betrieben. PostAuto gewinnt die Lose Worb, Kiental/unteres Kandertal und Spiez. Die Autoverkehr Frutigen- Adelboden AG erhält den Zuschlag für das Los Adelboden/oberes Kandertal, wie der Kanton mitteilte. Für die ausgeschriebenen rund 1,5 Millionen Kurskilometer pro Jahr hatten sich insgesamt sechs Transportunternehmen beworben. Die Fahrgäste sollen von der Neuvergabe insbesondere durch bessere Qualität und tiefere Kosten profitieren, wie es in der Mitteilung des Kantons weiter heisst. So soll die Fahrzeugflotte weitgehend erneuert werden. Insbesondere auf der nachfragestarken Linie Frutigen- Adelboden werden künftig komfortable Niederflurbusse eingesetzt. Alle fahrplanmässig eingesetzten Fahrzeuge werden mit Partikelfiltern ausgerüstet. Trotz Qualitätssteigerung führt die Ausschreibung zu einer Abgeltungsreduktion von rund 20 Prozent. Dies ist laut Kanton vor allem wegen betrieblicher Optimierungen und der Nutzung von Synergien möglich. Die neuen Betreiber sind verpflichtet, das bisherige Personal, soweit betrieblich erforderlich gemäss den Regelungen des Gesamtarbeitsvertrags zu übernehmen. Die Unternehmen sind weiter verpflichtet, nicht nur die GAV-Mindestlöhne einzuhalten, sondern die Durchschnittslöhne aller Altersklassen. Dadurch soll verhindert werden, dass durch Drehen an der Lohnschraube Preisvorteile herausschauen.

13.12.06
Die Budgets 2007 für Basels öffentlichen Verkehr und die Industriellen Werke Basel (IWB) sind unter Dach und Fach: Der Grosse Rat hat die Voranschläge oppositionslos abgesegnet. Das Globalbudget für den öffentlichen Verkehr (öV) warf keine hohen Wellen im Rat. Manche Parteien ergänzten ihre Zustimmung mit vertrauten Positionsbezügen: So wurde links unter anderem vor Leistungsabbau gewarnt, rechts mehr Markt und tiefere Kosten gewünscht. Auch Detailwünsche zu Linien waren zu hören. Mehrfach hiess es, am öV sei nun genug gespart: «Die Zitrone ist ausgepresst», sagte etwa die EVP. Unter dem Strich kostet der öV den Stadtkanton im kommenden Jahr 94 Millionen Franken. Davon entfallen 45 Millionen auf Tram und Bus, 2 Millionen auf die Regio-S-Bahn, 20 Millionen auf Tarife und Verbünde und 27 Millionen sollen investiert werden. Departementsvorsteher Ralph Lewin machte darauf aufmerksam, dass sich die Abgeltungssumme an die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) im Rahmen der Teuerung verändere. Zu grenzüberschreitenden Angeboten, deren Ausbau sehr aufwändig sei, brauche es eine Erfolgskontrolle, die ihrerseits Geld koste.

13.12.06
Nach dreieinhalb Jahren Bauzeit ist die Sanierung des 6,6 Kilometer langen San-Bernardino-Strassentunnels der A13 bis auf wenige Arbeiten abgeschlossen. Das Budget von 236 Millionen Franken kann eingehalten werden. Die Eingänge zu den neu angelegten Fluchtstollen, die unter der Fahrbahn verlaufen, sind im südlichen Drittel des Tunnels in Betrieb. Diejenigen im mittleren Drittel können ab Mitte Februar benutzt werden, die restlichen folgen Mitte Jahr. Auch müssen noch Brandnotleuchten montiert werden. Mit dem Einbau des Deckbelages, dem Aufbringen einer doppelten Sicherheitslinie mit Reflektoren und der Montage von Führungsleuchten werden die Erneuerungsarbeiten abgeschlossen. Ab Ende September nächsten Jahres soll der Tunnel laut Tiefbauamt wieder Tag und Nacht ohne Behinderungen passierbar sein. Die Kosten der Sanierung von 236 Millionen Franken liegen weit über denjenigen des Neubaus in den sechziger Jahren. Das Bauwerk kam damals auf 150 Millionen zu stehen. Der Unterbruch der Sanierungsarbeiten im Juni dieses Jahres infolge der Gotthardsperre kostete Bund und Kanton 0,5 Millionen Franken.

14.12.06
Das Verbandsbeschwerderecht wird erschwert, die Umweltverträglichkeitsprüfung vereinfacht. Der Ständerat hat die letzte Differenz bei den Revisionen des Umwelt- und des Natur- und Heimatschutzgesetzes bereinigt. Der Bundesrat beabsichtigt, diese Revisionen als indirekten Gegenentwurf zu der vom Fall Hardturm ausgelösten FDP-Initiative «Verbandsbeschwerderecht: Schluss mit der Verhinderungspolitik» zu bezeichnen. Diese will das Verbandsbeschwerderecht verbieten, wenn ein Projekt vom Volk oder Parlament genehmigt worden ist. Der letzte Streitpunkt war denn auch die Frage, nach welchen Kriterien die Behörde die Umweltverträglichkeit eines Vorhabens zu beurteilen hat. Dabei gab der Ständerat dem Nationalrat nach: Massgebend bei Ermessensentscheiden sind Verfassung und das Umweltrecht. Volksentscheide haben dabei kein besonderes Gewicht. Die Gesetzesrevisionen sehen unter anderem vor, dass unterliegende Organisationen für die Verfahrenskosten aufkommen müssen. Zulässige Rügen können sie nur im Planungsverfahren vorbringen. Umweltverbände sind nur in Rechtsgebieten, die sie seit 10 Jahren fachlich bearbeiten, beschwerdeberechtigt. Die Beschwerdebefugnis steht neu nur noch dem obersten Exekutivorgan der Organisation zu. Rechtsmittelbehörden treten nicht auf Beschwerden ein, wenn diese rechtsmissbräuchlich sind oder wenn die Organisation Forderungen für unzulässige Leistungen stellt. Ein vorzeitiger Baubeginn soll für jene Anlageteile zulässig sein, deren Ausführung durch den Ausgang des Bewilligungsverfahrens nicht beeinflusst werden kann. Vereinbarungen zwischen Bauwilligen und Organisationen gelten ausschliesslich als gemeinsame Anträge an die Behörden, die in ihrem Entscheid frei sind. Beide Räte lehnten es ab, solche Vergleiche grundsätzlich für unzulässig zu erklären. Verboten sind aber Vereinbarungen über finanzielle Leistungen wie Konventionalstrafen zu Gunsten von Umweltorganisationen und die Abgeltung eines Verzichts, den Beschwerdeweg zu beschreiten.

14.12.06
Für den Zürcher Regierungsrat ist der geplante Gateway beim Rangierbahnhof Limmattal verkehrspolitisch notwendig. Dies gelte unabhängig davon, ob die SBB oder eine andere Firma den Container-Umschlagplatz betreibt. Der Güterbahnhof in Zürich stosse an seine Kapazitätsgrenzen, schreibt die Zürcher Regierung in einer Mitteilung. Zwischen 2003 und 2005 sei der Containerumschlag um über 50 Prozent von 428'000 auf 663'995 Tonnen gestiegen. Das Wachstum in dieser Sparte werde auch in Zukunft anhalten, heisst es weiter. Es stelle sich die Frage, ob der Transport auf der Schiene oder auf der Strasse stattfinden soll. Nach der Prüfung anderer Standorte habe sich gezeigt, dass nur der Standort Limmattal den Strassenverkehr entlasten könne. Mit dem Standort Limmattal könne der überwiegende Teil des Containerverkehrs, der von den Seehäfen in die Schweiz gelangt, über das Schienennetz weiterverteilt werden. Die Gemeinden im Limmattal laufen Sturm gegen das Projekt, das im Januar im Rahmen der kantonalen Richtplanrevision diskutiert wird. Sie befürchten, dass das nach eigenen Angaben bereits arg gebeutelte Limmattal noch mehr im Lärm und Verkehr versinkt. Der Kantonsrat verlangt in einem überwiesenen Postulat flankierende Massnahmen. Um die Belastung möglichst gering zu halten, soll die Inanspruchnahme zusätzlicher Flächen möglichst gering gehalten werden. Zudem sei im Sammel- und Verteilverkehr ein Bahnanteil von mindestens 70 Prozent zu erreichen, schreibt der Regierungsrat. Er geht auch davon aus, dass der Gateway durch die SBB realisiert wird. Planungsrechtlich bestehe aber kein Unterschied, ob die SBB oder Dritte den Gateway realisieren, heisst es weiter. Die Auflagen würden dieselben sein.

14.12.06
Die Inhaber von Firmenanleihen der Eurotunnel-Betreibergesellschaft haben den Sanierungsplan für das hoch verschuldete Unternehmen gebilligt. Ihre Zustimmung war nötig, um das Überleben des seit Monaten unter Gläubigerschutz stehenden Unternehmens zu sichern. Der Plan sieht vor, die Schulden von Eurotunnel von rund 9,2 Milliarden Euro auf rund 4,23 Milliarden zu reduzieren. Damit ist eine entscheidende Hürde für die Aufhebung des Gläubigerschutzes genommen. Andere Kreditgeber, bei denen Eurotunnel noch in der Kreide steht, hatten Ende November mit knapper Mehrheit grünes Licht für die Restrukturierung des Unternehmens gegeben. Bereits vor einer Woche hatten sich massgebliche Anleihe-Inhaber für den Sanierungsplan ausgesprochen. Die Arco Gruppe, die nach eigenen Angaben mehr als 60 Prozent der Unternehmensanleihen auf sich vereinigt teilte mit, das Sanierungspaket werde von der grossen Mehrheit ihrer Eigner unterstützt. Zur Umsetzung des Sanierungsplans brauchte Eurotunnel die Zustimmung von zwei Dritteln der abgegebenen Stimmen der Anleihe-Besitzer. Die abgegebenen Stimmen mussten zudem mindestens 50 Prozent des Anleihe-Volumens repräsentieren. Das Unternehmen betreibt den etwa 50 Kilometer langen Tunnel unter dem Ärmelkanal, der Frankreich und Grossbritannien verbindet. Der Tunnel wurde 1994 nach siebenjähriger Bauzeit eröffnet, nachdem er hohe Baukosten verschlungen hatte. Der Betreibergesellschaft macht das unerwartet schwache Verkehrsaufkommen zu schaffen, vor allem wegen der Konkurrenz durch Billig-Fluggesellschaften. Seit Anfang August steht Eurotunnel unter Gläubigerschutz.

15.12.06
Das Gotthard-Komitee fürchtet um die nördlichen und südlichen Zufahrtsstrecken zu den NEAT-Tunnels. Um deren Bau zu sichern, fordert es bis 2010 eine zweite NEAT-Vorlage, die zusätzliche Mittel spricht. Es müsse geprüft werden, ob die Verschuldungslimite des Fonds für Bahngrossprojekte (FinöV) erhöht oder dessen Speisung weitergeführt werden könne. Dies sagte Rita Fuhrer, Präsidentin des Gotthard-Komitees und Zürcher Regierungsrätin, in einem Interview mit der «Neuen Luzerner Zeitung». Mit diesen zusätzlichen Mitteln sollen die Realisierung beschlossener Projekte und der Ausbau der Zufahrten im Norden und Süden, so beispielsweise der Bau des Zimmerberg-Tunnels, gesichert werden. Obwohl seit 1998 hinausgezögert, sei dessen Bau für sie nicht vom Tisch. Sie sei überzeugt, dass sich die zwölf dem Gotthard-Komitee angehörenden Kantone und die Kantone der Ostschweiz in der Frage des Tunnels durchsetzen würden, sagte Fuhrer. Im internationalen Personenverkehr könne die Gotthard-Transitachse ihre Aufgaben ohne den Zimmerberg-Basistunnel nicht erfüllen. Des Weiteren fordert Fuhrer, dass der geplante Realisierungshorizont der Projekte der Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) - heute liegt dieser zwischen 25 und 30 Jahren - verkürzt werde. Verbesserungen in der Bahninfrastruktur brauche es früher als erst in der nächsten Generation.

15.12.06
Der SBB und den Gewerkschaften ist bei den harten Verhandlungen um neue Gesamtarbeitsverträge (GAV) ein Durchbruch gelungen. Die SBB führt die 41-Stunden-Woche ein, dafür erhält das Personal 1,5 Prozent mehr Lohn und einen zusätzlichen Ferientag. Die von der SBB geforderte Erhöhung der Wochenarbeitszeit um eine Stunde ab 2007 war eine der Knacknüsse in den Verhandlungen zwischen den Sozialpartnern. Er sei erleichtert, dass er über die Einigung berichten könne, sagte der scheidende SBB-Chef Benedikt Weibel vor den Medien in Bern. Die Verhandlungen über die neuen GAV für SBB und SBB Cargo verliefen in den vergangenen Wochen und Monaten zäh. Die SBB hatte die Verträge im März gekündigt, um die Arbeitnehmer an den Verhandlungstisch zu bringen. Seither wurde der Tonfall zwischen den Sozialpartnern rauer; die Gewerkschaften drohten mit Streik. «Es war ein Geben und Nehmen», sagte Weibel. Die SBB kann nun die Arbeitszeit erhöhen. Im gleichen Zug flexibilisiert sie die Arbeitszeit. Der Kündigungsschutz wird beibehalten. Diesen «contrat social», der Kündigungen aus wirtschaftlichen Gründen ausschliesst, hatte die SBB aufweichen wollen. Neu geregelt werden die Zulagen und Spesen. Eingeführt wird ein Vaterschaftsurlaub von fünf Tagen. Die neuen GAV, die Anfang 2007 in Kraft treten sollen, laufen über vier Jahre. Der Verwaltungsrat der SBB AG stimmte ihnen bereits zu. Die GAV-Konferenzen der Verbände werden nächste Woche zu den Verträgen Stellung nehmen. Unabhängig von den Verhandlungen über die neuen GAV erhöht die SBB die Löhne im nächsten Jahr durchschnittlich um zwei Prozent. Davon sind 1,2 Prozent generelle und 0,8 Prozent individuelle Lohnerhöhung. Der Lohnabschluss und GAV-Verhandlungen führen 2007 zu einer Erhöhung der Lohnsumme um insgesamt 3,5 Prozent. Dies entspreche 73,5 Millionen Franken, teilte die SBB mit. Nicht eingerechnet ist dabei der zusätzliche Ferientag. Neben dem Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonalverband (SEV) verhandelten auf Arbeitnehmerseite die Gewerkschaft transfair, der Kaderverband des öffentlichen Verkehrs (KVöV) und der Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter (VSLF) mit der SBB über die GAV für die rund 27'000 Mitarbeitenden von SBB und SBB Cargo.

15.12.06
Das Tauziehen um den Verkauf der Schweizerischen Bodensee-Schifffahrt (SBS) ist beendet. Die SBB hat entschieden, der IG Bodensee den Zuschlag im Bieterwettbewerb zu erteilen. Zuletzt waren noch drei Bieter im Rennen: die Stadtwerke Konstanz, die Schweizer Gemeinschaft Seahorse sowie die IG Bodensee. Dieser Zusammenschluss um den heimischen Unternehmer Edgar Oehler mit Walter Klaus, dem Besitzer der österreichischen Bodenseeflotte und der Stadt Rorschach hat nun das Rennen gemacht. Ausschlaggebend für die Entscheidung des SBB-Verwaltungsrats, ihre Anteile an diesen Bieter zu verkaufen, seien unter anderem der gebotene Preis und die grösste Nachhaltigkeit der Offerte, sagte Paul Blumenthal von der Geschäftsleitung der SBB vor den Medien. Die SBS gehört zu 97,5 Prozent der SBB. Schiffs- und Werftbetrieb könnten in Zukunft von der Zusammenarbeit mit den Schiffen der österreichischen Bodenseeflotte profitieren. Grösse und Marktausrichtung würden sich gut ergänzen. Der Kanton Thurgau und die Gemeinde Romanshorn stehen hinter der Entscheidung. Kanton und Gemeinden zahlen jährlich rund 900'000 Franken Abgeltung. Die Schifffahrtsbetriebe Romanshorn (SBR) sollen in die SBS integriert werden. Ursprünglich wollte die SBB die Flotte an die Stadtwerke Konstanz verkaufen. Doch gegen den Verkauf ins Ausland regte sich Widerstand. 2,4 Prozent der Aktien gehören 24 SBS-Mitarbeitern und der Maschinist Flavio Cason machte sein Vorkaufsrecht geltend. Darauf strichen die SBS-Aktionäre das Vorkaufsrecht. Cason klagte, zog die Klage jedoch wieder zurück, mit der Begründung, er habe sein Ziel erreicht und den Verkauf ins Ausland verhindert. Die SBB schrieb einen neutralen Bieterwettbewerb aus, der Maschinist spielte in dessen Verlauf keine Rolle mehr. Über den Verkaufspreis haben die Beteiligten Stillschweigen vereinbart. Blumenthal sagte jedoch, der erzielte Preis sei höher als bei dem Angebot aus Konstanz, das bei rund 3,4 Millionen Franken lag. Hermann Hess als Vertreter der IG Bodensee sprach von einem zweistelligen Millionenbetrag für Kauf und Investitionen. Zur IG Bodensee gehören unter anderem die Unternehmer Hermann Hess, Edgar Oehler und Beat Hirt. Der Vorarlberger Tourismusunternehmer Walter Klaus übernimmt eine «sehr hohe Minderheitsbeteiligung und ist der grösste Einzelaktionär», sagte Hermann Hess. Die neuen Eigentümer setzen auf Kontinuität und haben zugesagt, die Mitarbeitenden zu übernehmen und den Umfang des Fahrplans zu erhalten. Ein wichtiger Bereich ist die Werft in Romanshorn; diese sei durch die insgesamt 16 Schiffe gut ausgelastet.

17.12.06
Paris hat nach 70 Jahren wieder ein Tram. Die Rückkehr der Bahn auf die Strassen der französischen Hauptstadt wurde mit viel Pomp und Prominenz gefeiert. Das erste Tram setzte sich an der Porte d'Ivry im 13. Arrondissement in Bewegung. Mit an Bord waren der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë, Tourismusminister Léon Bertrand sowie weitere Gäste aus dem In- und Ausland, darunter die Bürgermeister von Beirut, Montréal und Bamako. Das «Tramway» T3 soll Paris umweltfreundlicher machen sowie Staus und Lärm verringern. «Alle Bürgermeister der Welt müssen mit effizienten Mitteln gegen die Umweltverschmutzung vorgehen, vor allem mit Hilfe öffentlicher Verkehrsmittel», sagte Delanoë bei der Einweihungsfeier an der Porte de Versaille. Das weiss-grüne Tram soll täglich 100'000 Fahrgäste befördern. Es würde damit nach Angaben der Verkehrsbetriebe RATP zur am stärksten genutzten Tramlinie Europas. Es verkehrt entlang der südlichen Stadtgrenze auf knapp acht Kilometern zwischen der Garigliano-Brücke im 15. Arrondissement und der Porte d'Ivry. Die T3 bedient 17 Haltestellen im Vier-Minuten-Takt. Mit dem Bau einer Verlängerung der Linie um 16 Kilometer gegen Osten bis zur Porte de la Chapelle könnte 2008 begonnen werden und 2012 fertig gebaut sein. Nach einer am Samstag veröffentlichten Umfrage sind zwei Drittel der Pariser und Pariserinnen allein mit der Tatsache zufrieden, dass es die Strassenbahn wieder gibt. Drei Jahre lang war auf einer der grössten Baustellen in der Geschichte von Paris gearbeitet worden. Umgerechnet fast 500 Millionen Schweizer Franken wurden für die Tramlinie und die Grünanlagen ausgegeben. Die hohen Kosten stiessen nicht überall auf Gegenliebe. Das letzte Tram in der französischen Hauptstadt war 1937 ausser Dienst gestellt worden. Das allererste Tram hatte Paris 1885 durchquert. In seiner Blütezeit in den Zwanzigerjahren gab es 122 Tramlinien, die eine Strecke von über 1'000 Kilometern befuhren. 2'500 Fahrzeuge beförderten damals jedes Jahr etwa 730 Millionen Passagiere. Mit dem Aufkommen der schnelleren Autos und Busse war das Tram in Paris ein Jahrzehnt später dem Untergang geweiht. Seit einigen Jahren erlebt das einst aus der Mode gekommene Transportmittel in Frankreich eine Renaissance: Vor Paris haben schon andere Grossstädte wieder Trams in Betrieb genommen, darunter Nantes und Bordeaux. Ab Mitte 2007 werden auch in der Hafenmetropole Marseille wieder Strassenbahnen fahren.

18.12.06
Mit der Eröffnung des NEAT-Basistunnels am Lötschberg rückt das Wallis ab Dezember 2007 näher an die Deutschschweiz. Die Fernverkehrszüge durch den Basistunnel bewältigen die Strecke Bern- Visp in einer Stunde. Die Fernverkehrszüge verkehren ohne Halt zwischen Spiez und Visp. Orte wie Kandersteg und Frutigen werden vom RegioExpress Spiez- Brig stündlich über die bisherige Lötschberg-Strecke bedient, wie das kantonale Amt für Information mitteilte. Bis 2011 kann der RegioExpress Lötschberg nur mit je drei Zugspaaren am Morgen und Abend ohne Umsteigen direkt nach Bern geführt werden. Für Wochenendausflügler werden samstags und sonntags mehr Direktzüge angeboten. Ab 2012 soll der RegioExpress Lötschberg täglich jede Stunde bis nach Bern geführt werden. Mit dem Betrieb des Lötschberg-Basistunnels gehen in den kommenden Jahren zahlreiche Änderungen im öV-Angebot einher. Der Kanton Bern muss deshalb den geltenden Angebotsbeschluss anpassen. Der Beschluss soll um ein Jahr bis 2009 verlängert werden. Das Kantonsparlament wird den Angebotsbeschluss voraussichtlich in der März-Session 2007 behandeln. Zur Umsetzung der Angebotsverbesserungen sind Investitionen von 68 Millionen Franken in den Ausbau der Infrastruktur erforderlich. Insgesamt investiert der Kanton von 2005 bis 2009 rund 226 Millionen in die öV-Infrastruktur. Diese Mittel dienen zu 60 Prozent der Substanzerhaltung und Erneuerung bestehender Infrastruktur. Zu 40 Prozent werden die Mittel für Infrastrukturausbauten und Erweiterungen verwendet. Auch bei der S-Bahn Bern wird das Angebot ab Dezember 2008 verbessert. Beispielsweise verkehrt die S1 dann neu zwischen Thun und Freiburg und nicht mehr nach Laupen. Zwischen Laupen und Langnau wird eine neue Linie, die S6, eingeführt. Die S2 aus Schwarzenburg endet in Bern, wodurch sich bessere Anschlusszeiten an den Fernverkehr ergeben. Die bisherige S5 wird durch die S52 ergänzt, die zwischen Bümpliz Nord und Gümmenen alle Haltestellen bedient und bis Kerzers den 30-Minuten-Takt herstellt. Am Abend wird zwischen Bern und Neuenburg der Halbstundentakt eingeführt. Zwischen Bern und Brünnen verkehren pro Stunde vier Züge. Sie erschliessen das neue Quartier und das Freizeit- und Einkaufszentrum West Side. An die Bahnfahrpläne angepasst werden auch die Busfahrpläne. In Thun wird 2007 beispielsweise auf den städtischen Hauptlinien der 10-Minuten-Takt eingeführt. In der Region Burgdorf soll das Busangebot zwischen Koppigen, Kirchberg, Burgdorf und Heimiswil ausgebaut werden. Punktuell ausgebaut wird 2007 auch das Angebot auf den Buslinien Langenthal- Thörigen- Herzogenbuchsee und Langenthal- Melchnau.

18.12.06
Die SBB investiert 326 Millionen Franken in den Ausbau und die Modernisierung ihrer Regionalzüge. Wie das Bahnunternehmen mitteilte, beschafft es 140 Niederflur-Zwischenwagen und klimatisiert die Fahrgasträume der Nahverkehrspendelzüge (NPZ). Ziel sei die Steigerung des Angebots und des Reisekomforts für die Kunden im Regionalverkehr, hiess es. Die SBB hat beschlossen, beim Hersteller Bombardier Transportation (Schweiz) 140 neue, klimatisierte Niederflurwagen zu beschaffen. Diese ersetzen die alten Zwischenwagen in den NPZ. Dadurch werde die bestehende Flotte aufgewertet. Sie biete mit den neuen Wagen mehr Komfort, beispielsweise für Behinderte, beim Velo-Selbstverlad oder für Reisende mit Kinderwagen oder grossem Gepäck, schreibt die SBB. Die Investitionssumme beläuft sich auf rund 262 Millionen Franken. Zusätzlich investiert sie rund 64 Millionen in die Klimatisierung aller Fahrgasträume der NPZ-Flotte. Diese würde damit an die heutigen Bedürfnisse der Kunden im Regionalverkehr angepasst, heisst es in der Mitteilung des Bahnunternehmens. Zudem wertet die SBB von 2007 bis 2013 die bestehende Intercity-Flotte der insgesamt 508 Einheitswagen IV auf. Sie investiert rund 56 Millionen Franken in die Steigerung des Fahrkomforts, hauptsächlich der 223 noch nicht modernisierten Wagen. So werden in den nächsten Jahren alle Fenster und Bodenbeläge ersetzt. Zudem werden der Anstrich, die Bepolsterung und die Beleuchtung in modernem Design vereinheitlicht. Auch will sie im Personenverkehr 26 neue Rangierlokomotiven beschaffen. Die Ausschreibung ist im Frühjahr vorgesehen. Dadurch lassen sich in den Jahren 2009 und 2010 rund 50 alte Rangierloks ausmustern. Die SBB will an den Bahnhöfen künftig rascher und präziser über Anschlüsse, Betriebsstörungen und Verspätungen informieren. Möglich macht dies das computergestützte Kundeninformationssystem CUS, mit dem Anzeigetafeln, Bildschirme und Lautsprecher zentral angesteuert werden. CUS soll bis 2009 auf allen rund 750 Haltepunkten der SBB zum Einsatz kommen. Mit neuen Doppelstockzügen und Niederflur-Doppelstockwagen will die Bundesbahn ab 2010 dem rasanten Wachstum der S-Bahn Zürich Rechnung tragen. Sie will bis im Frühjahr die Beschaffung von 90 bis 120 neuen Doppelstock-Triebzügen und von 113 Niederflur-Zwischenwagen für die bestehende Doppelstock-Flotte ausschreiben. Des Weiteren hat die SBB das Vorprojekt und den SBB-Kreditanteil von 61,1 Millionen Franken für das 3. Gleis Gexi-Lenzburg AG bewilligt. Das rund zwei Kilometer lange Gleis zwischen der Verzweigung Gexi und Lenzburg ermöglicht das parallele Einfahren von Wohlen AG in den Bahnhof Lenzburg. Schliesslich wird der im Jahre 2003 freigegebene Kredit von 357 Millionen für das GSM-R Mobilfunksystem um 74 auf 431 Millionen Franken erhöht. GSM-R löst den analogen Betriebsfunk, primär für Lokomotiv- und Zugpersonal, ab. Die SBB verzichtet auf die ursprünglich geplante Ausrüstung des Gesamtnetzes von 3'100 Kilometern. Bis Ende 2011 erhalten rund 2'360 Kilometer Hauptlinien eine GSM-R-Abdeckung; die Nebenlinien werden mit GSM-Roaming über die bestehenden öffentlichen Mobilfunknetze bedient.

18.12.06
Die Qualität des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich ist trotz einer 5-Prozent-Zunahme der Passagiere nicht schlechter geworden. Dies ergab eine Kundenbefragung des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV), die veröffentlicht wurde. Im Vergleich mit den Kundenzufriedenheitsstudien vor zwei beziehungsweise vier Jahren ist die Servicequalität vor allem in den Bereichen Sauberkeit und Sicherheit gesteigert worden. Als Gesamtnote resultierten im ZVV wie bei der Befragung vor zwei Jahren 76 von 100 möglichen Punkten. In einer Medienmitteilung zeigt sich der ZVV erfreut darüber, dass die Qualität auf einem hohen Niveau gehalten werden konnte. Am schlechtesten beurteilt wird von den Fahrgästen der Umgang mit Reklamationen. Dieser Bereich erhielt auf der 100er-Skala lediglich 48 Punkte. Mit Mitarbeiterschulungen und anderen Massnahmen will der ZVV diesen Schwachpunkt nach eigenen Angaben nun angehen. In seiner Strategie bestätigt fühlt sich der Verkehrsverbund bei der Sicherheit. So ist das Sicherheitsgefühl der Passagiere am Abend und in der Nacht erneut gestiegen. Dies sei ein Zeichen, dass die im 2002 eingeleiteten Sicherheitsmassnahmen, darunter die Wiedereinführung der Zugbegleitung, sich gelohnt hätten, so der ZVV. Mit der Fahrgastbefragung erhebt der ZVV auch die Qualität der einzelnen Verkehrsunternehmen im Kanton. Dabei schnitten die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) leicht besser ab als bei der letzten Umfrage. Ihr Auftritt am Markt wurde heuer mit 74 Punkten bewertet. Die Transportleistung der VBZ erreichten 75 Punkte - nach der Erneuerung der Busflotte und dem Einsatz der Cobra-Trams haben die VBZ gemäss einer Mitteilung mit einem besseren Ergebnis gerechnet. An die Leistungen der letzten Umfrage anschliessen konnte auch Stadtbus Winterthu (SBW), das sowohl für seine Markt- wie für seine Fahrleistung 75 Punkte erhielt. Nach eigenen Angaben machen dem Winterthurer Verkehrsunternehmen vor allem die durch Staus verursachten Verspätungen zu schaffen. Die Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) kamen auf 73 Punkte. In einer Stellungnahme streichen sie insbesondere hervor, dass die Fahrgäste die Verbesserung ihres Netzes und den Ausbau des Fahrplans estimierten. Die Verkehrsbetriebe Zürcher Oberland (VZO) gelten mit einer Punktzahl von 76 (Marktleistung) respektive 78 (Fahrleistung) als Klassenbeste im Kanton. Ähnlich gut wie die VZO wurde auch Postauto Zürich beurteilt (Marktleistung: 75, Fahrleistung: 78). Postauto Zürich ist das marktverantwortliche Unternehmen fürs Knonauer Amt, fürs Unterland, fürs Weinland sowie für Teile der Bezirke Winterthur und Pfäffikon. Mit 77 Punkten über dem Durchschnitt liegt die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU), die im Gebiet Zimmerberg für die Angebotsplanung und die Vermarktung zuständig ist. Gänzlich ausser Konkurrenz hat die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft AG (ZSG) abgeschlossen, deren Umfragen speziell auf die Touristik abgestimmt waren und die 84 von 100 Punkten erzielte. Der ZVV führt die Kundenzufriedenheitsstudie seit 1998 im Zweijahresrhythmus durch. Insgesamt wurden dieses Jahr in vier Blöcken über 6'800 Personen befragt.

18.12.06
Die Schweizer Flugsicherung skyguide erhöht den Einheitstarif für Überflüge ab dem 1. Januar 2007 um 5 Prozent auf 131,41 Franken. Wie sie mitteilte, ist dies die erste Erhöhung nach drei Reduktionen in Folge. Die drei Reduktionen brachten insgesamt einen Abstrich um 24 Prozent. Als Grund für die Tariferhöhung nannte skyguide in einem Communiqué Einführung und Umsetzung neuer internationaler Normen sowie Investitionen in die Infrastruktur und die Kapazität des Schweizer Luftraumes. Der neue Tarif wurde von der Flugsicherungsbehörde Eurocontrol gutgeheissen. Aufgrund des neuen Einheitstarifs beläuft sich die Überflugsgebühr von Zürich nach Genf für einen Airbus A320 mit 186 Passagieren an Bord auf 263,52 Franken, wie skyguide an einem Beispiel aufzeigt. Damit würden pro Passagier in dem Flugzeug 1,42 Franken fällig. Die Gebühr wird aufgrund des Einheitstarifs, des Gewichts des Flugzeuges und der geflogenen Strecke errechnet, wie skyguide-Sprecher Patrick Herr erklärte. Skyguide finanziert sich über Gebühreneinnahmen. Jeder Flugzeugbetreiber muss für die in Anspruch genommenen Kontrolldienste Gebühren entrichten. Als nicht Gewinn orientiertes Unternehmen gibt skyguide Überschüsse als Tarifsenkungen und Verluste als -erhöhungen weiter.

18.12.06
Drei Grundeigentümer der Flughafengemeinde Opfikon-Glattbrugg erhalten wegen Wertminderung ihrer Liegenschaften eine Entschädigung. In einem Pilotverfahren gehen dagegen 15 Eigentümer leer aus. Die Lärmklagen werden ans Bundesgericht weitergezogen. Wegen der Wertminderung von Liegenschaften reichten bereits 1998 die Gemeinde Opfikon-Glattbrugg und Liegenschaftsbesitzer der Flughafengemeinde die Pilotklagen ein. Wie die Eidgenössische Schätzungskommission, Kreis 10, mitteilte, wurden jetzt für drei Einfamilienhäuser Entschädigungen von 15 bis 17 Prozent der Verkehrswerte zugesprochen. Wichtigste Voraussetzung für einen Anspruch auf Entschädigung war laut der Schätzungskommission der Nachweis eines schweren Schadens gemäss Bundesgerichtspraxis. Dieser sei in den beurteilten Fällen so definiert worden, dass er deutlich mehr als 10 Prozent des Gesamtwertes einer Liegenschaft ausmachen müsse. Dies traf laut Schätzungskommission für die leer ausgegangenen 15 Hauseigentümer nicht zu. Insbesondere hätten die Eigentümer so genannter Ertragsliegenschaften (in der Regel Mehrfamilienhäuser) keine entsprechenden Ertragseinbussen seit 1997 nachweisen können, teilte die Schätzungskommission weiter mit. Entschädigungen wegen direkter Überflüge wurden keinem der Klagenden zugesprochen. Lediglich zwei Liegenschaften seien gelegentlich durch Anflüge (auf die Piste 34) direkt überflogen worden. Für Entschädigungen wären aber gemäss geltender Praxis regelmässige Landeanflüge über ein Wohnhaus notwendig gewesen. In den letzten Jahren wurden aber rund um den Flughafen Tausende weitere Entschädigungsbegehren erhoben. Die Vereinigung der Schweizer Flughäfen (Swiss International Airport Association SIAA) spricht von gegenwärtig 18'000 Fluglärm-Entschädigungsforderungen rund um den Flughafen Zürich. Die Flughafenbetreiberin Unique schätzt die möglichen Kosten für Schallschutz und formelle Enteignungen wegen übermässigem Fluglärm am Flughafen Zürich im schlechtesten Fall auf bis zu 1,5 Milliarden Franken.

18.12.06
Wer in Genf übernachtet, kann ab dem 1. Januar 2007 gratis die öffentlichen Verkehrsmittel benützen. Alle Gäste in Hotels, Jugendherbergen und auf Zeltplätzen erhalten eine während ihres Aufenthaltes gültige Netzkarte. Diese «Geneva Transport Card» soll es den Touristen erleichtern, sich in der Calvin-Stadt und ihrer Umgebung zu bewegen, wie Genf Tourismus mitteilte. Ausserdem sollen sie einen Anreiz erhalten, die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen. Der Kanton zählt jedes Jahr über eine Million Gäste. Finanziert wird das Angebot über eine Erhöhung der Kurtaxe. Die Karte ist persönlich und nicht übertragbar. Abgegeben wird sie Übernachtungsgästen in Hotels, Jugendherbergen und Zeltplätzen. Gültig ist sie vom Ankunfts- bis zum Abreisetag auf dem gesamten Verkehrsnetz inklusive den Schiffen der Mouettes genevoises.

18.12.06
Die Rettung von Eurotunnel ist in Sicht: Die Deutsche Bank und Goldman Sachs sichern den Plan zur finanziellen Sanierung des hoch verschuldeten Betreibers des Tunnels unter dem Ärmelkanal. Für den Schuldendienst müsse Eurotunnel 2007 statt ursprünglich 470 Millionen Euro nun nur 205 Millionen aufbringen, teilte die Gesellschaft in Paris mit. Das sei für das Unternehmen tragbar. Ende November hatten die Gläubiger des Unternehmens dem Vorschlag von Eurotunnel-Chef, Jacques Gounon, zugestimmt, die Altschulden von 9,16 Milliarden Euro um mehr als die Hälfte zu senken. Auf Wunsch von Eurotunnel laden die beiden Banken die Citigroup ein, sich mit 30 Prozent an der Sanierung zu beteiligen. Geplant ist ein auf 35 bis 43 Jahre laufender Doppelkredit über 1,5 Milliarden Pfund und 1,965 Milliarden Euro. Die Banken garantieren zudem die Zeichnung einer Wandelanleihe im Wert von 1,415 Milliarden Euro, mit der nachrangige Schulden abgelöst werden. Das britisch-französische Unternehmen Eurotunnel mit seinen 2’300 Mitarbeitern steht seit August unter Gläubigerschutz, um den Verkehr durch den Kanaltunnel nach England zu sichern. Am 15. Januar 2007 soll das Gericht dem Rettungsplan zustimmen. Dem steht nichts im Wege, weil alle Parteien einverstanden sind. Danach soll eine neue Groupe Eurotunnel SA gegründet werden, die die Inhaber der Wandelanleihen mit Aktien auszahlt.

19.12.06
In Bern fand die 70. Mitgliederversammlung und das Verkehrsforum der LITRA statt. An den Anfang seiner Präsidialansprache stellte Ständeratspräsident Peter Bieri (CVP/ZG) die Hexameter Versform «Die Zeiten ändern sich, und wir ändern uns mit ihnen». Dies gelte auch für die Verkehrspolitik. Während Mitte des letzten Jahrhunderts sechs von zehn Personen mit dem öffentlichen Verkehr und vier mit dem Auto reisten, sei es heute mehr als nur umgekehrt. Der Präsident der LITRA stellte die rhetorische Frage, ob die Entwicklung des Modal-Splits zugunsten des privaten Verkehrs einen Zusammenhang haben könnte mit der sicheren und ausreichenden Finanzierung und Attraktivierung der Infrastruktur. Bieri bezeichnete das von den Eidgenössischen Räten beschlossene Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für das Nationalstrassennetz, den Agglomerationsverkehr und die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen als Meilenstein in der Verkehrspolitik. Erstmals gebe es mit diesem Gesetz Grundlagen für eine Mitfinanzierung von S-Bahnen aus Treibstoffzollgeldern. Bei dem vom Bundesrat angekündigten Sparprogramm 2008 von 700 Millionen Franken werde es aller Voraussicht nach den Bereich Verkehr mit schätzungsweise 100 bis 150 Millionen erneut stark treffen. Die Verkehrsinfrastruktur müsse kontinuierlich weiterentwickelt werden. Gute und funktionierende Infrastrukturen gehörten zu den wichtigsten Standortfaktoren eines Landes wie die Schweiz. Leistungsfähige Infrastrukturen hätten viel mit Wohlstand zu tun. Nach der 2004 erfolgreich in Betrieb genommenen ersten Etappe von Bahn 2000 gelte es nun, die zweite Etappe zügig zu realisieren. Dabei gehe es um die Entwicklung der zukünftigen Bahninfrastruktur. Die in der FinöV-Botschaft von 1996 von Volk und Ständen gesprochenen Finanzmittel von 5,9 Milliarden Franken müssten ungeschmälert eingesetzt werden. Wie bei Bahn 2000 leisteten die verantwortlichen Planer, Ingenieure, Mineure, Angestellte und politischen Behörden auch beim Bau der NEAT hervorragende Arbeit, hielt der Ständeratspräsident fest. Damit die öffentlichen Transportunternehmungen auch in Zukunft wettbewerbsfähig blieben, müssten allenfalls die gewachsenen Strukturen überprüft werden. Der Bund müsse sich entscheiden, an wie vielen Transportunternehmungen er direkt beteiligt sein wolle. Dabei dürften die Vorteile der integrierten Führung nicht preisgegeben werden. Für kauffreudige ausländische Investitionsgesellschaften seien die Schweizer Bahnunternehmungen Bijous, hielt der Präsident der LITRA abschliessend fest. Zur Kultur der Kooperation (Stichwort direkter Verkehr) sei Sorge zu tragen. Am Verkehrsforum des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (LITRA) hat Bundespräsident Moritz Leuenberger zum Arbeitsfrieden aufgerufen. Er begrüsste den Abschluss des SBB-Gesamtarbeitsvertrags als Sicherheitsgarant in Zeiten des Strukturwandels. Der Verkehrsminister sagte, er freue sich auch über den vom Parlament im Herbst beschlossenen Infrastrukturfonds. Dieser Kompromiss sei ein wichtiger Schritt weg vom ideologischen Grabenkampf zwischen Schiene und Strasse. Der Bundespräsident nahm Bezug auf die Einweihung der Bahnstrecke Delle–Boncourt. Sie ist für Leuenberger symbolisch. Sie zeige den Einsatz der Bevölkerung und politische Verbundenheit mit dem öffentlichen Verkehr. Im zu Ende gehenden Jahr sei die Verabschiedung des Infrastrukturfonds sehr bedeutungsvoll gewesen. Es brauchte aber zuerst die negative Erfahrung mit dem damaligen Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative. Die künftige Verwendung von Treibstoffzollgeldern für S–Bahnen sei ein Schritt von grosser Bedeutung für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs. Der Ende Jahr zurücktretende Vorsitzende der Geschäftsleitung der SBB, Benedikt Weibel, zog in einem Grundsatz-Referat Bilanz über ein Vierteljahrhundert öffentlicher Verkehr Schweiz und Europa. Der Standard des öV in der Schweiz sei einmalig hoch, einmalig nicht nur in der Dichte des Fahrplans, sondern auch in Bezug auf die Vernetzung im ganzen Lande. Gemäss dem neusten Ranking der Volkswirtschaften nach ihrer Wettbewerbsfähigkeit des World Economic Forums figuriere die Schweiz weltweit auf dem ersten Platz wegen der hohen Qualität der Infrastruktur. Auch im Klassement von 125 Bahnen findet sich die Schweiz auf dem ersten Platz. Der CEO der SBB ist überzeugt davon, dass kein Land Europas das Verhältnis zwischen Politik und Bahnunternehmung besser geregelt habe als die Schweiz. Es gelte, eine langfristige Strategie der Angebots- und Netzentwicklung im Auge zu behalten. «S-Bahn Schweiz» sei noch immer die treffendste Umschreibung der Grundidee, das Angebot auf dem gesamten Netz zu optimieren. Erfolgsfaktoren des öV seien aber auch ein motiviertes Personal und eine intensive Sozialpartnerschaft, die konsequente Pflege des ebenfalls einmalig hohen Anteils an Stammkundinnen und Stammkunden, das hohe Qualitätsbewusstsein bezüglich Fahrplan, Minimierung so genannter Ereignisse und das optimale Management bei ausserordentlicher Situationen. Zum Thema der Privatisierungen und Börsengänge von Bahngesellschaften hielt Weibel unmissverständlich fest, dass es dabei zwei fundamentale Tatsachen zu beachten gelte: eine Privatisierung mache nur Sinn, wenn es einen Markt gebe, auf welchem nachhaltig Gewinn erzielt werden könne. Sodann könne eine Bahn in Europa ohne Unterstützung der öffentlichen Hand nicht existieren. Das Argument, nur die Trennung der Infrastruktur von den Verkehrsunternehmungen ermögliche einen diskriminierungsfreien Wettbewerb, sei empirisch widerlegt. Auch die Zukunft der Bahnen werde von der Knappheit öffentlicher Finanzmittel geprägt sein, sagte Weibel. Er warne deshalb vor dem Phänomen der Überinvestitionen. Überall dort, wo massiv in den Hochgeschwindigkeitsverkehr investiert worden sei, habe man die historische Infrastruktur vernachlässigt. Es gebe einen schleichenden Qualitätsabbau und einen zunehmenden Substanzverlust. Deshalb müssten alle künftigen Investitionen an ihren Folgekosten gemessen werden. Die Eidgenössische Vorlage für die «Anbindung der Schweiz an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV)» bezeichnete Weibel als einen «wirklichen Sündenfall, der noch lange Auswirkungen zeitigen wird». Es würden damit Dinge finanziert, die nicht im Entferntesten mit HGV etwas zu tun hätten. Gefragt seien vielmehr intelligente Lösungen, welche mit einem Minimum an Investitionen ein Maximum an Wirkung erzielten.

19.12.06
Die Eisenbahnen und der private Motorfahrzeugverkehr decken ihre Kosten. Dies zeigen die Eisenbahn- und die Strassenrechnung 2004 des Bundesamtes für Statistik auf. In der Eisenbahnrechnung 2004 wies die betriebswirtschaftliche Rechnung einen Bruttoertrag (inklusive Subventionen) von 8,62 Milliarden sowie einen Bruttoaufwand von 8,39 Milliarden Franken aus. 2003 waren es 8,03 Milliarden Ertrag und 7,78 Milliarden Aufwand. Der Kostendeckungsgrad betrug 2004 102,7 Prozent, im Vorjahr 102,1 Prozent. In der volkswirtschaftlichen Rechnung, die nach Kosten und Eigenwirtschaftlichkeit des Verkehrsträgers «Eisenbahnen» aus gesamtwirtschaftlicher Sicht fragt, sind Beiträge der öffentlichen Hand nicht enthalten. Diese Rechnung weist einen Ertrag von 5,94 Milliarden und einen Aufwand von 14,09 Milliarden aus. Das ergibt einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von 42,2 Prozent. Die externen Kosten sind in der Eisenbahnrechnung nicht berücksichtigt. Die Strassenkosten des privaten Motorfahrzeugverkehrs werden von den Benützern zu 115 Prozent gedeckt. Im Vorjahr lag der Deckungsgrad bei 112 Prozent. Die definitiven Ergebnisse der Strassenrechnung 2004 ergeben Bruttoausgaben von 7,2 Milliarden. Das sind 1,3 Prozent mehr als im Jahr 2003. Eingenommen wurden 7,9 Milliarden, 1,9 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Strassenrechnung ist hauptsächlich eine Infrastrukturrechnung. Sie enthält die Kosten, die Ausgaben und die Einnahmen der öffentlichen Hand für den privaten motorisierten Strassenverkehr. Auch sie berücksichtigt die externen Kosten nicht. Nach neueren, vom Bundesamt für Raumentwicklung in Auftrag gegebenen Studien, verursacht der Strassenverkehr externe Kosten in der Höhe von ungefähr 6,4 Milliarden Franken pro Jahr.

19.12.06
In der Frage der Finanzierung der Flugsicherung stösst die Einteilung der Flugplätze in drei Gebührenkategorien auf die grösste Zustimmung. Dies hat die Anhörung der Betroffenen durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ergeben. Im Auftrag der nationalrätlichen Kommission für Verkehr- und Fernmeldewesen (KVF) hatte das BAZL fünf Varianten zur künftigen Finanzierung der Flugsicherung erarbeitet und in die Anhörung gegeben. Ziel soll es sein, die Quersubventionen zu verringern. Wie das BAZL mitteilte, stiess Variante Nummer vier auf die grösste Zustimmung. Demnach würden die Flugplätze in drei Gebührenkategorien eingeteilt. Dadurch liessen sich die Quersubventionierungen abbauen und die Kostenwahrheit verbessern, schreibt das Bundesamt in einem Communiqué. Diese Variante bedinge aber, dass - abgesehen von den Landesflughäfen - die Flugplätze ergänzende Finanzierungsquellen finden müssten; ansonsten werde die Flugsicherung massiv verteuert. Verschiedentlich positiv aufgenommen wurde auch die zweite Variante, bei der sich der Bund finanziell stärker engagieren würde. Die Eidgenossenschaft würde die heutigen Deckungslücken übernehmen mit dem Ziel, die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Zivilluftfahrt zu stärken. Kosten würde das rund 61 Millionen Franken pro Jahr.

20.12.06
Der Chienberg-Tunnel der Umfahrung von Sissach ist feierlich eröffnet worden. Das 2,3 Kilometer lange Teilstück der H2 hatte beim Bau wegen Verzögerungen, geologischer Probleme und massiv höherer Kosten heftige Debatten ausgelöst. «Wir haben es geschafft», sagte die Baselbieter Bau- und Umweltschutzdirektorin Elsbeth Schneider an der Eröffnungsfeier. Zusammen mit Rudolf Dieterle, Direktor des Bundesamtes für Strassen (ASTRA), durchschnitt sie vor zahlreichen Gästen ein mit einem symbolischen «Gordischen Knoten» versehenes Seil. Die zweispurige Umfahrungsstrasse schliesst an die bestehende Hochleistungsstrasse H2 von Liestal her an. Sie ist rund 2,6 Kilometer lang, 2,29 Kilometer entfallen auf den Tunnel. Entlasten soll sie den Ortskern von Sissach: Den Oberbaselbieter Bezirkshauptort durchfahren täglich rund 20'000 Fahrzeuge. Über eine Umfahrung von Sissach wurde schon seit den späten 1960er-Jahren diskutiert. An Strasse und Tunnel wurde schliesslich rund achteinhalb Jahre gebaut, etwa drei Jahre mehr als geplant. Die Kosten dürften 337 bis 350 Millionen Franken erreichen, wobei der Bund 177 Millionen übernimmt. 1991 hatte das Baselbieter Stimmvolk 179 Millionen Franken bewilligt.

20.12.06
Der Kanton Uri beteiligt sich mit einem Beitrag von 1,119 Millionen Franken an den Gesamtinvestitionen von gut 24 Millionen für den zweiten Teil der Bauarbeiten an der Ostausfahrt Brig der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). Der Urner Landrat hat den von der Regierung beantragten Investitionsbeitrag gemäss Eisenbahngesetz einstimmig gutgeheissen. Uri leistet damit einen Anteil von 4,64 Prozent. Weitere Beiträge fliessen vom Bund (57,69 Prozent) sowie von den Kantonen Wallis (35,01 Prozent) und Graubünden (2,66 Prozent). An den ersten Teil des Projekts Ostausfahrt Brig hat der Urner Landrat im Februar 2005 knapp 1,4 Millionen Franken gesprochen. Das Gesamtprojekt neue Ostausfahrt Brig wird rund 62,5 Millionen kosten. Der MGB–Bahnhof Brig wird von einem Kopfbahnhof neu zu einem Durchgangsbahnhof. Er kann damit von Osten direkt, ohne Umweg über Naters, angefahren werden. Dadurch fallen über zwanzig gefährliche Bahnübergänge weg, darunter sechzehn unbewachte, auf denen sich zwischen 1987 und 2004 total 28 Unfälle, davon vier mit tödlichem Ausgang, ereignet haben. Mit dem Projekt werden der Bahnhofplatz Brig, die Gemeinde Naters sowie der Bahnübergang im Bereich des Bahnhofs Brig massiv entlastet. Die transitierenden Züge der MGB müssen neu nicht mehr rangiert und gewendet werden. Dies bringt Einsparungen beim Lok-, Rangier- und Fahrdienstpersonal sowie eine Reduktion von Rangierfahrzeugen. Im Weiteren verkürzen sich dadurch die Reisezeiten zwischen dem Kanton Uri und Visp um rund 30 Minuten. Langfristig erlaubt das Projekt auch die Integration des MGB-Bahnhofes in den SBB-Bahnhof. Im Zusammenhang mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels am 9. Dezember 2007 können dank des Projekts Ostausfahrt Brig attraktive Fahrpläne für das Goms, Ursern und das Mattertal umgesetzt werden. Die Bauarbeiten müssen deshalb bis zum erwähnten Zeitpunkt abgeschlossen sein.

21.12.06
Der Bundesrat steckt der SBB hohe Ziele für die nächsten vier Jahre. Er erhöht die Vorgaben für die Pünktlichkeit und erwartet einen «angemessenen» Gewinn. Viel Ertrag verspricht er sich aus den Immobilien. Der Bundesrat legte die strategischen Vorgaben an die SBB für die nächsten vier Jahre fest. Als Alleinaktionär verlange der Bund vom Unternehmen, den Nutzen für die Kunden zu steigern und einen massgeblichen Beitrag zur Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu leisten. Erhöht hat der Bundesrat die Pünktlichkeitsvorgabe: Zwar müssen wie bis anhin mindestens 95 Prozent aller Züge zur Zeit ans Ziel kommen. Massgebend ist aber nicht mehr der Durchschnittswert der ganzen Woche, sondern nur noch der fünf Arbeitstage. Wegen des grösseren Verkehrsaufkommens wird die Aufgabe für die SBB dadurch erschwert. Zudem wolle man dann messen, wenn die Leute auf pünktliche Züge angewiesen seien, sagte Simonazzi. Laut eigenen Angaben legte die SBB in den letzten Jahren bei der Pünktlichkeit stetig zu: Im Jahr 2002 verkehrten 94,9 Prozent der Züge fahrplanmässig, 2005 waren es bereits 95,7 Prozent. Trotzdem war das Unternehmen gerade damals - nach dem grossen Fahrplanwechsel - wegen zunehmender Verspätungen in die Kritik geraten. Der Bundesrat verlangt von der SBB zudem einen «angemessenen» Jahresgewinn, ohne einen konkreten Betrag zu nennen. Dieser soll für Investitionen in Rollmaterial, in die Infrastruktur und als Beteiligung an die Sanierung der Pensionskasse genutzt werden. Viel verspricht sich die Regierung von den kommerziell genutzten SBB-Immobilien, zu denen etwa die grossen Bahnhöfe gehören. Dieses Geschäftsfeld soll jährlich Ausgleichszahlungen von 150 Millionen Franken an die Infrastruktur leisten.

21.12.06
Für die Sanierung ihrer Pensionskasse erwartet die SBB vom Bund 1,6 Milliarden Franken. Ob es dazu kommt, ist noch offen. Der Bundesrat hat das Konzept zur Kenntnis genommen und eine Aussprache für nächstes Jahr angekündigt. Die PK SBB weist mit 86,8 Prozent eine starke Unterdeckung auf und muss saniert werden. Zustimmend quittiert hat der Bundesrat den Plan des Unternehmens, den auf die Aktiven entfallenden Teil von 1,45 Milliarden per Ende 2006 mit einer forcierten Umsetzung der Immobilienstrategie selber aufzubringen. Probleme bereitet hingegen die Sanierung bei den Alters- und IV-Rentnern. Deren Anteil ist bei der PK SBB mit 52 Prozent noch höher als bei der PK Post mit 35 Prozent und bei der Bundespensionskasse PUBLICA mit 33 Prozent. Für den Bundesrat ist klar, dass die Rentnerinnen und Rentner kaum zur Sanierung beigezogen werden können. Die Landesregierung sah ursprünglich die Schaffung geschlossener Rentnerkassen bei Bund, SBB und Post vor. Beim PUBLICA-Gesetz hat das Parlament diese Lösung aber zugunsten einer einmaligen Einlage des Bundes abgelehnt. Auch für die SBB kommt deshalb laut Bundesrat eine geschlossene Rentnerkasse nicht mehr in Frage. Das neue Sanierungskonzept der SBB sieht nun einen Beitrag des Bundes von 1,6 Milliarden Franken an die Sanierung des Rentneranteils vor. Davon entfallen 1,4 Milliarden auf die Altersrentner und 0,2 Milliarden auf die IV-Rentner. Der Bundesrat wird nächstes Jahr über diese Rekapitalisierung eine Aussprache führen. Keine direkte Bundesunterstützung braucht die Pensionskasse der Post, die einen Deckungsgrad von 101 Prozent aufweist. Laut einer Vereinbarung mit dem Bundesrat schiesst die Post 2005 und 2006 Gewinne von je 350 Millionen Franken als Arbeitgeberbeitragsreserve in die Pensionskasse ein. Über einen allfälligen weiteren Einschuss entscheidet der Bundesrat im Frühjahr 2007.

22.12.06
Beim Bau der Basler Nordtangente ist eines der letzten Etappenziele erreicht worden. Die Nordröhre der Stammlinie der Stadtumfahrung wurde dem Verkehr übergeben. Die Einweihung der ganzen Nordtangente folgt Mitte 2007. Die Nordröhre der 3,5 Kilometer langen Nordtangente-Stammlinie kann während eines halben Jahres nur im Gegenverkehr benutzt werden, wie das Baudepartement mitteilte. Aus Sicherheitsgründen bleibt der Tunnel für Lastwagen in Richtung Frankreich gesperrt. Trotz dieser Einschränkung kann das St. Johann-Quartier schon jetzt mit einer markanten Entlastung vom Durchgangsverkehr rechnen, wie Baudirektorin Barbara Schneider bei der Einweihung sagte. Der Durchgangsverkehr zwischen der Autobahn A2 und der französischen A35 passiert das Quartier nun unterirdisch. Dadurch sollen sich Wohn- und Lebensqualität im St. Johann spürbar verbessern. Die Nord- und Südröhre der Stammlinie sollen ab Mitte 2007 uneingeschränkt dem Verkehr zur Verfügung stehen. Auf diesen Zeitpunkt hin ist auch die Einweihung der Nordtangente mit einem Stadtfest am Wochenende vom 8. bis 10. Juni 2007 geplant. Gefeiert wird dann zugleich das 100-Jahr-Jubiläum des Centralbahnhofs. Bei Baubeginn vor über zwölf Jahren waren die Kosten der Nordtangente auf rund 1 Milliarde Franken veranschlagt worden. Heute geht man laut Jürg Röthlisberger, Vizedirektor des Bundesamts für Strassen, von 1,6 Milliarden aus. Von den bisher aufgelaufenen 1,4 Milliarden übernahm der Bund rund 900 Millionen Franken.

22.12.06
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) gibt grünes Licht für den Bau des Zürcher Durchgangsbahnhofs und den Tunnel vom HB nach Oerlikon. Wenn bis Anfang Februar gegen die Baubewilligung keine Beschwerde erhoben wird, kann gebaut werden. Mit dem 1,8 Milliarden Franken teuren Bauwerk kann der Kapazitätsengpass im Kanton Zürich dauerhaft beseitigt werden. Zudem ist es die Grundlage für eine Kapazitätserweiterung der S-Bahn und des Fernverkehrs vom Hauptbahnhof Zürich nach Zürich Nord, Schaffhausen und in die Ostschweiz. Die Bauzeit des Abschnitts der Durchmesserlinie von Wiedikon zum unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse bis nach Oerlikon dauert sieben Jahre. Diese Teilstrecke soll Ende 2013 in Betrieb genommen werden, wie das BAV in seinem Communiqué schreibt. Anderthalb Jahre später soll auch die Zufahrt von Altstetten fertig gestellt sein. Das BAV hat der SBB AG die Plangenehmigung für den Bau der Durchmesserlinie erteilt, allerdings mit verschiedenen Auflagen. Gegen das Projekt waren rund 60 Einsprachen eingegangen. Im Laufe des Verfahrens seien mit vielen Einsprechenden eine einvernehmliche Lösung getroffen worden, schreibt das BAV. Die Einsprecher können während der ab 2. Januar 07 laufenden 30-tägigen Rechtsmittelfrist beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen die Baubewilligung erheben. Das Projekt umfasst beim Hauptbahnhof den Bau des unterirdischen Durchgangsbahnhofs Löwenstrasse mit der neuen Passage Gessnerallee und dem Ausbau der bestehenden Passage Sihlquai. Dazu kommt der knapp fünf Kilometer lange Weinbergtunnel Richtung Oerlikon. Die 1'156 Meter lange Letzigrabenbrücke schafft eine einspurige Fernverkehrsverbindung zwischen der Hardbrücke und der Fernverkehrs-Doppelspur im Limmattal. Der Projektfortschritt sei vorerst gesichert, schreibt das BAV. Der S-Bahn-Anteil des Projektes werde in einem ersten Schritt durch den vom Zürcher Stimmvolk 2001 mit grossem Mehr zugesicherten Kantonsbeitrag (580 Millionen) und einem ersten Beitrag aus dem Infrastrukturfonds des Bundes (400 Millionen) finanziert. Die Referendumsfrist für den Beitrag aus dem Infrastrukturfonds laufe aller Wahrscheinlichkeit nach am 25. Januar 2007 ungenutzt ab. Die bereits getätigten Vorinvestitionen im Umfang von rund 120 Millionen Franken wurden grösstenteils aus Mitteln der Leistungsvereinbarung 2003-2006 zwischen Bund und SBB finanziert. Der Fernverkehrsanteil soll gemäss BAV mit rund 200 Millionen aus dem FinöV-Fonds im Rahmen der «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) sowie über eine künftige Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB finanziert werden.

28.12.06
SBB Cargo ist auf dem besten Weg um aus der Verlustzone zu kommen. Die Güterverkehrstochter der SBB werde das zweite Halbjahr 2006 nur noch mit einem geringen Fehlbetrag abschliessen, sagte ihr Chef Daniel Nordmann gegenüber der Tageszeitung «Der Bund». Im ersten Halbjahr hatte SBB Cargo noch einen Verlust von rund 35 Millionen Franken ausgewiesen. Nun zeige die Restrukturierung Wirkung, sagte Nordmann in dem veröffentlichten Interview. Die Kosten seien deutlich gesenkt worden. Zudem entwickle sich die Transportleistung sehr positiv: Gegenüber dem Vorjahr werde sie insgesamt um mehr als sechs Prozent zunehmen - im internationalen Geschäft mit Deutschland gar um über 28 Prozent und in Italien um über 15 Prozent. Auch im Binnenverkehr in der Schweiz liege die Zuwachsrate deutlich über dem Wirtschaftswachstum. Auf Kurs ist SBB Cargo laut Nordmann auch bei der Pünktlichkeit: Im Verkehr für Grosskunden mit Qualitätsvereinbarung habe sie von rund 55 Prozent im Jahr 2003 auf über 80 Prozent gesteigert werden können. Das Unternehmen werde künftig den Wagenladungsverkehr in der Schweiz ohne Subventionen kostendeckend betreiben können. SBB Cargo wolle von Hamburg, Benelux bis Turin, Venedig oder vielleicht Bologna der führende Qualitätsanbieter werden. Dies bedeute Arbeit für viele Jahre.

28.12.06
Der Markteintritt der PostAuto Schweiz AG in Frankreich ist ein Erfolg. Die Präsenz in mittelgrossen Städten trägt massgeblich dazu bei, dass 2006 erstmals ein Jahresumsatz von mehr als 10 Millionen Franken erzielt wird. Dies entspricht einem Umsatz, der fünfmal höher ist als im Vorjahr, und einen Anteil von rund zwei Prozent am Gesamtumsatz der PostAuto Schweiz AG. Die Vertretungen von PostAuto in Frankreich werden neu organisiert und ab Februar 2007 einer neuen Leitung unterstellt. Mitte August 2005 folgte der Gewinn der Ausschreibung für das neu errichtete Busnetz der Stadt Obernai im Elsass. Auch den Wettbewerb für den Stadtverkehr in Bourg-en-Bresse, einer Agglomeration zwischen Lyon und Genf, konnte PostAuto trotz bedeutender Konkurrenten für sich entscheiden. 2006 erhielt PostAuto den Zuschlag für den Betrieb des Stadtbusses in Haguenau/Schweighouse (30 Kilometer nördlich von Strassburg) und damit ein zweites Standbein im Elsass. PostAuto nimmt regelmässig an Ausschreibungen im EU-Raum teil. Die heutige Erfolgsquote liegt bei 50 Prozent und soll auch künftig hoch bleiben. Der qualitativ hoch stehende öffentliche Verkehr der Schweiz geniesst im Ausland ein hervorragendes Ansehen: Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Innovationsfreude, Taktfahrplan, Anschlusssicherungen und Umsteigekonzepte sind Stärken, die sich in Kombination mit der Marke PostAuto exportieren lassen. Bereits vor sechs Jahren gewann die PostAuto Schweiz AG im Fürstentum Liechtenstein die WTO-Ausschreibung für den Betrieb der dortigen Buslinien und betreibt seither ein PostAuto-Netz mit einer modernen, grösstenteils erdgasbetriebenen Flotte.