1.12.08
Das Stimmvolk des Kantons Zürich will nichts wissen von einer Verlängerung einer Zürcher Tramlinie zum Eingang des Zoos Zürich. Die VCS-Volksinitiative wurde mit einem Nein-Anteil von 72,96 Prozent bachab geschickt. Nur gerade 113'333 Ja wurden eingelegt. 305'846 Stimmbürgerinnen und Stimmbürger lehnten die Vorlage ab. Die Stimmbeteiligung lag bei 51,83 Prozent. Mit der Volksinitiative «Mit dem Tram direkt zum Zoo», die vom Verkehrsclub der Schweiz (VCS) lanciert wurde, wurde eine Verlängerung der Tramlinie direkt zum Haupteingang des Zoos Zürich und zur Masoala-Halle verlangt. Der Kantonsrat empfahl das Volksbegehren zur Ablehnung. Das Projekt sei weder wirtschaftlich noch zweckmässig.

1.12.08
Die SBB bleibt dabei: Sie verschiebt das Industriewerk in Bellinzona von der Unternehmenseinheit Cargo in die Einheit Personenverkehr. Der SBB-Verwaltungsrat hat dem Antrag der Konzernleitung zugestimmt. Der Entschluss sei im Einklang mit den Anliegen der Sozialpartner und der Personalkommission des Industriewerkes Bellinzona getroffen worden, teilte die SBB mit. Die SBB konzentriert damit ab dem 1. Januar 2009 den gesamten schweren Unterhalt in derselben Unternehmensdivision. SBB Cargo könne sich damit wieder auf das Gütertransportgeschäft konzentrieren, schreibt die SBB. Mit der Konzentration aller Industriewerke der SBB in der Einheit Personenverkehr ergäben sich für Bellinzona Verbesserungen und neue Möglichkeiten am Markt. Unia-Streikführer Gianni Frizzo äusserte sich gegenüber der Nachrichtenagentur SDA zufrieden mit dem Entscheid. Die Anliegen der Arbeiter in Bellinzona seien aufgenommen worden. Die SBB bekräftigte den Entscheid, wonach SBB Cargo den Unterhalt der Streckenlokomotiven und Güterwagen bis 2013 in Bellinzona abwickeln wird. Voraussetzung sei aber die erfolgreiche Umsetzung des am runden Tisch vereinbarten Aktionsprogramms 2010, schreibt die SBB. Die Umsetzung des Aktionsprogramms wird gegenwärtig in paritätischen Arbeitsgruppen diskutiert.

1.12.08
Der Kanton soll mehr Spielraum erhalten, wenn er Investitionen im öffentlichen Verkehr unterstützen will. Die Schwyzer Regierung hat das teilrevidierte Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs (GöV) in die Vernehmlassung geschickt. Gemäss geltendem Gesetz kann der Kanton einem Transportunternehmen nur Investitionsbeiträge gewähren, wenn sich der Bund ebenfalls daran beteiligt. Diese gesetzlichen Bestimmungen seien sehr eng und würden in der Praxis nie angewendet, teilte die Staatskanzlei mit. Eine Weiterentwicklung der SBB-Infrastruktur für den Regionalverkehr beispielsweise sei heute - ohne Mitwirkung der Kantone - kaum mehr möglich. So soll dem Kanton neu ein grösserer Handlungsspielraum gewährt werden, um sich auch ohne Mitwirkung des Bundes an Investitionen beteiligen zu können. Finanzhilfen von über 250'000 Franken erfordern nach geltendem Recht eine obligatorische Volksabstimmung. Neu soll der Kantonsrat Investitionen bis 2 Millionen Franken abschliessend genehmigen können. Höhere Beiträge unterstehen dem fakultativen Referendum.

1.12.08
Im Tessiner Grenzdorf Stabio ist der Spatenstich für den Bau der S-Bahn-Linie Mendrisio- Varese erfolgt. Die grenzüberschreitende Bahnstrecke soll bis in fünf Jahren in Betrieb gehen. Wann die Bauarbeiten auf der italienischen Seite beginnen, ist noch offen. Raffaele Cattaneo, der Infrastrukturdirektor der Region Lombardei, konnte anlässlich des Spatenstichs in Stabio noch kein verbindliches Datum nennen. Laut Cattaneo werden die Bauarbeiten in Italien bis spätestens am 21. Juni in Angriff genommen werden. Das S-Bahn-Projekt sei in Italien gesichert, sagte Cattaneo in Stabio vor den Medien. Er reagierte damit auf die Kritik von Lega-Präsident Giuliano Bignasca. Dieser hatte am Sonntag im Parteiblatt «il Mattino» einen Aufschub des Baubeginns verlangt. Nach Ansicht von Bignasca ist der italienische Staat kein verlässlicher Partner. Auf Schweizer Seite solle mit den Bauarbeiten erst dann begonnen werden, wenn die Italiener die Hälfte ihrer Arbeiten erledigt hätten, forderte Bignasca. Die Bahnverbindung Mendrisio- Varese weist eine Gesamtlänge von 17,7 Kilometern auf, wovon 6,5 Kilometer auf Schweizer Gebiet entfallen. Für die Schweiz entstehen durch den Neu- und Ausbau der Strecke Kosten in der Höhe von 134 Millionen Franken. Davon geht je die Hälfte zu Lasten des Kantons Tessin und des Infrastrukturfonds des Bundes. In Italien, wo zwei Tunnels sowie ein Viadukt gebaut werden müssen, belaufen sich die Kosten auf 223 Millionen Euro. Die Verbindung soll einerseits die italienischen Pendler dazu animieren, mit der Bahn anstatt mit dem Auto ins Tessin zur Arbeit zu fahren. Andererseits wird der Mailänder Flughafen Malpensa besser an den öffentlichen Verkehr angeschlossen. Zudem verkürzt sich die Reisezeit zwischen dem Tessin und der Romandie gegenüber der heutigen Reise über den Gotthard um eine Stunde.

2.12.08
Die Schweizerinnen und Schweizer bleiben Weltmeister im Bahnfahren. 2'103 Kilometer legten sie letztes Jahr im Durchschnitt zurück, wie aus der Statistik 2007 des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) hervorgeht. Das sind rund 100 Kilometer mehr als ein Jahr zuvor, wie der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) mitteilte. An diesen Wert kommen nur die Japaner heran: Sie legten 1'976 Bahnkilometer zurück. In Frankreich waren es 1’350 und in Österreich 1'090 Kilometer. Die Litauer dagegen fuhren bloss 120 Kilometer pro Jahr. Einen Spitzenplatz belegt die Schweiz auch bei der Zahl der Bahnreisen: 47 Mal bestieg jeder Einwohner und jede Einwohnerin letztes Jahr den Zug; das sind drei Fahrten mehr als im Jahr zuvor. In Europa liegt die Schweiz damit an der Spitze. Weltweit machen nur die Japaner mehr Bahnfahrten: Sie besteigen durchschnittlich 70 Mal pro Jahr den Zug. Gemäss LITRA ist die rege Nutzung der Bahn in der Schweiz auf die attraktiven Angebote mit Taktfahrplan, guten Anschlüssen und pünktlichen Verbindungen sowie auf die modernen und komfortablen Fahrzeuge und Anlagen zurückzuführen. Entscheidend sei zudem, dass bei der SBB die Bereiche Infrastruktur und Betrieb zum gleichen Unternehmen gehörten.

2.12.08
Die SBB muss die Perrons in Kurvenbahnhöfen bei einer Sanierung nicht auf behindertengerechte Höhe ausbauen. Laut Bundesverwaltungsgericht wäre dies aus Sicherheitsgründen und wegen der Einschränkung der verwendbaren Zugtypen unverhältnismässig. Das Bundesamt für Verkehr hatte der SBB erlaubt, den Mittelperron im Kurvenbahnhof Walenstadt SG bei der Sanierung auf der Innenseite des Bogens nur 47 Zentimeter hoch zu bauen. Die Nromnalhöhe von 55 Zentimetern kann nicht eingehalten werden, weil Türen und Trittbretter einzelner Zugtypen sonst den Perron berühren würden. Die Behindertenorganisation «Integration Handicap» erhob Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht und verlangte eine Anhebung des Bahnsteigs. Sie argumentierte, dass die Höhendifferenz von rund 13 Zentimetern zwischen Perron und Waggons mit Tiefeinstieg Rollstuhlfahrern keinen autonomen Zugang erlaube. Der gesetzlich maximal zulässige Höhenunterschied betrage 3 bis 5 Zentimeter. Im Verlauf des Verfahrens hatte die SBB zugestimmt, den Perron um 2,5 Zentimeter anzuheben. Im Übrigen haben die Berner Richter die Beschwerde nun abgewiesen. Laut dem Urteil steht zwar fest, dass auch mit der Höhe von 49,5 Zentimeter eine Benachteiligung im Sinne des Behindertengesetzes besteht. Auf ihre Beseitigung dürfe jedoch aus Gründen der Verhältnismässigkeit verzichtet werden. Wegen der Berührungsgefahr stehe einer Erhöhung die Betriebssicherheit entgegen. Bei einer Anhebung könnten sonst nur noch bestimmte Zugtypen verwendet werden. Das hätte zur Folge, dass die Befahrbarkeit des Schweizerischen Eisenbahnnetzes mit allen Modellen als eines der Wesensmerkmale der Bahninfrastruktur nicht mehr gewährleistet wäre. Die SBB müsste ihr Einsatzkonzept ändern. Auflagen zum Rollmaterial im Regionalverkehr könnten zudem die gesamte Betriebs- und Investitionsplanung der SBB in Frage stellen, da das Streckennetz 70 bis 100 Kurvenbahnhöfe aufweise und dem aktuellen Entscheid wohl erhebliche präjudizielle Wirkung zukomme.

2.12.08
Elefantenrennen blockieren den Verkehr und verursachen gefährliche Staus. Aus diesem Grund fordert der TCS ein zeitlich beschränktes Lastwagen-Überholverbot auf noch im Detail zu bestimmenden Autobahnabschnitten. Elefantenrennen sind dem TCS schon lange ein Dorn im Auge, wie Zentralpräsident Niklaus Lundsgaard-Hansen in der aktuellen Ausgabe des Touring, der Clubzeitung des TCS, ausführt. Als Automobilist erlebt man immer wieder, dass Lastwagen mit 90 Kilometern pro Stunde andere Lastwagen im Schneckentempo überholen. Mit solchen «Elefantenrennen» wird der Verkehr auf der Überholspur abrupt gebremst und der Verkehrsfluss empfindlich beeinträchtigt, was zu gefährlichen Situationen führt. Im Interesse der Verkehrssicherheit und eines flüssigeren Verkehrs fordert der TCS Überholverbote für Lastwagen in allen Tunnels und auf dicht befahrenen Autobahnabschnitten. Das Überholverbot soll tageszeitlich und auf bestimmte längere Teilstrecken des ganzen Netzes beschränkt werden. Denkbar sind beispielsweise Überholverbote von 7-9 Uhr und 16-19 Uhr, auf stark belasteten Strecken den ganzen Tag von 7-19 Uhr. Im Vordergrund stehen namentlich die A2 Basel- Chiasso, die A1 Genf- Yverdon und Bern- St. Gallen sowie die A3 von Basel via Zürich bis Sargans. Auf sechsspurigen Autobahnen ist ein Überholverbot nicht notwendig. Da wiederholte Aufrufe bis jetzt wenig bewirkt haben, sind behördliche Anordnungen dringend notwendig. Die gesetzlichen Grundlagen in der Schweiz erlauben es dem Bundesamt für Strassen, solche Anordnungen zu treffen. Vorgängig sind direkt betroffene Kreise zu konsultieren. Falls nötig, könnte der Bundesrat in der Verordnung zum Strassenverkehrsgesetz solche Überholverbote für Lastwagen zusätzlich absichern. Der TCS wird betreffend Umsetzung dieses Anliegens eng mit dem Bundesamt für Strassen ASTRA und dem Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG zusammenarbeiten.

2.12.08
Die BLS AG wird ab Beginn der Fahrplanperiode 2009 die Auftragsdokumente für ihre Lokführer selber aufbereiten. Gemeinsam mit der BLS AG hat die Softwarefirma Qnamic AG in Rekordzeit von neun Monaten eine eigene Lösung entwickelt, die pünktlich zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 eingesetzt wird und auch für andere Bahnunternehmen interessant sein kann. Bei diesem Projekt der BLS AG und der Qnamic AG handelt es sich um eine Erweiterung der Planungs- und Dispositionssoftware RailOpt, mit der die BLS AG bereits ihr Personal und Rollmaterial plant und produziert. Pünktlich zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 ist die erste Projektphase abgeschlossen und die verschiedenen Papiere für die Lokführer sind zu einem einzigen Dokument zusammengetragen. Die Dienstanweisungen und Fahrordnungen, basierend auf der Dienstplanung der BLS AG mit der Software RailOpt und den notwendigen Streckeninformationen aus dem Systemfahrplan (SYFA) der SBB-Infrastruktur, werden täglich zeitaktuell als Druckoutput erzeugt und die Lokführer können diese selber über Internet oder Intranet abrufen.

3.12.08
Der Bundesrat darf mit der EU über eine Alpentransitbörse verhandeln. Einführen darf er das Instrument zur Güterverkehrsverlagerung aber nicht in eigener Regie. Er muss dem Parlament zuerst ein Spezialgesetz vorlegen. Mit 21 zu 17 Stimmen folgte der Ständerat dem Nationalrat und verweigerte dem Bundesrat für die Verhandlungen mit der EU «carte blanche». In beiden Kammern steht die Mehrheit dem neuen Instrument so skeptisch gegenüber, dass das Parlament das Heft in der Hand behalten wollte. Mit einer Alpentransitbörse würden die Lastwagenfahrten über die Alpen an einer Börse verkauft. Der Bundesrat erhofft sich von diesem Instrument Fortschritte bei der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Zur Debatte stand im Ständerat der Antrag des Bundesrats, im Rahmen der Güterverkehrsvorlage die Kompetenz zur Einführung der Alpentransitbörse zu erhalten. Unterstützt wurde die Regierung von einer Kommissionsminderheit. «Eine Alpentransitbörse wäre ein massiver Eingriff ins Wirtschaftssystem», erläuterte This Jenny (SVP/GL) seine Vorbehalte. Das Parlament müsse das letzte Wort haben. Er und mit ihm der Gewerbeverband sowie die Logistik- und Transportverbände befürchten in erster Linie, dass durch die Alpentransitbörse der Binnengüterverkehr benachteiligt würde. Christoffel Brändli (SVP/GR) erläuterte dies am Beispiel des Misox und des Calancatals. Diese Bündner Täler sind mit dem Rest des Kantons nur über den San Bernardino verbunden. Müsste der Binnengüterverkehr über eine Alpentransitbörse Fahrtberechtigungen kaufen, käme es zu schweren Wettbewerbsverzerrungen, sagte Brändli. Die SP, die Grünen sowie CVP-Vertreter aus Transitkantonen bezeichneten diese Argumentation als Verhinderungstaktik. Die Stimmberechtigten hätten wiederholt die Verlagerung des Güterverkehrs bestätigt und in der Verfassung und in Gesetzen festgeschrieben. Das Parlament dürfe den Volkswillen nicht weiterhin so zögerlich umsetzen. Nun gelte es endlich vorwärts zu machen und dem Bundesrat für die Verhandlungen mit der EU den Rücken zu stärken, sagte Verena Diener (Grüne/ZH). Mit der Einflussnahme des Parlaments drohe bloss eine Verwässerung der vom Bundesrat ausgehandelten Lösung, warnte sie vergeblich. Neben dem Entscheid zur Alpentransitbörse folgte der Ständerat in der Güterverkehrsvorlage auch in allen anderen strittigen Fragen dem Nationalrat und räumte damit die letzten Differenzen aus. Das durch die Alpeninitiative in der Verfassung festgeschriebene Verlagerungsziel wird damit auf Vorschlag des Bundesrats um zwei Jahre hinausgeschoben. Neu soll die Zahl der LKW-Fahrten über die Alpen zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, also voraussichtlich 2019, auf 650'000 Fahrten gesenkt werden. Gleichzeitig beschlossen die Räte den alpenquerenden Schienengüterverkehr zwischen 2011 und 2018 mit insgesamt 1,6 Milliarden Franken zu unterstützen. 200 Millionen Franken sollen zwischen 2011 und 2015 in den alpenquerenden Kombiverkehr fliessen. Als nächster Schritt sollen in der Güterverkehrspolitik nun die Preise für die Benutzung der Schiene durch Güterzüge (Trassenpreise) neu festgelegt werden. Der Ständerat überwies dazu eine Motion von Rolf Büttiker (FDP/SO), die auch der Bundesrat zur Annahme empfohlen hatte. Darin fordert der Ständerat, dass die Trassenpreise nicht mehr nach dem Gewicht der Züge festgelegt werden. Stattdessen fordert die kleine Kammer ein marktwirtschaftliches Anreizsystem. Die Preise sollen damit künftig auch vom Fahrtzeitpunkt, von der Dringlichkeit, von der Fahrtdauer und vom Zustand des benutzten Rollmaterials (leise Züge wären billiger) abhängig sein.

3.12.08
Die «umverkehR»-Initiative für einen starken öffentlichen, Fuss- und Veloverkehr ist in Basel mit 3'503 Unterschriften eingereicht worden. Die Städte-Initiative sei in der halben Sammelfrist zustande gekommen, teilten die Initianten mit. Die Städte-Initiative war im Oktober und November bereits in Luzern, Winterthur und Zürich mit hohen Unterschriftenzahlen eingereicht worden. Den Abschluss machen soll nächste Woche St. Gallen. Mit ihren Volksbegehren kämpft die Umweltorganisation umverkehR für mehr Lebensqualität und gegen den Klimawandel. Sie fordert, der Kanton Basel-Stadt, respektive die vier Deutschschweizer Städte sollten innert zehn Jahren den Anteil von öV, Fuss- und Veloverkehr um zehn Prozentpunkte verbessern - gemessen an Personenkilometern. Weiter dürften Hochleistungs- und Hauptstrassen nur neu oder ausgebaut werden, wenn andernorts entsprechend reduziert wird: Die Kapazitäten des gesamten Strassennetzes dürften nicht mehr erhöht werden. Städte und Stadtkantone samt Agglomerationen böten sich an wegen kurzen Wegen und viel Fahrgastpotenzial. Im Tram- und Velowegnetz klafften immer noch Lücken, und der öV solle häufiger fahren. Neben Umweltorganisationen und grünen Verkehrsverbänden wird die Basler Städteinitiative unterstützt von Parteien von links-grün bis zur EVP.

3.12.08
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG nimmt die Entscheide des Ständerates zur Güterverkehrsvorlage mit Kopfschütteln zur Kenntnis. Zwar hat die Kleine Kammer zumindest entschieden, dass der Bundesrat keinen Blankocheck für die Einführung einer Alpentransitbörse erhalten soll. Insgesamt haben die Politiker aber nicht den Mut gehabt, klar aufzuzeigen, dass auch die Güterverkehrsvorlage bis 2019 nicht zum Erfolg führen wird. Diese zögerliche und inkonsequente Haltung wird die Schweiz einmal mehr Milliarden kosten. Für den ASTAG steht schon lange fest, dass die bisherige, von bürgerlichen Romantikern mitgetragene Verkehrspolitik nicht funktionieren kann. Doch anstatt den «Verlagerungsträumereien» mit einem realistischen Ziel und sinnvollen Massnahmen ein Ende zu setzen, hat der Ständerat heute halbherzig einer Kompromisslösung zugestimmt: Der Bundesrat soll ermächtigt werden, mit der EU über die Einführung einer Kontingentierung zu verhandeln. Anschliessend müsste er ein Ausführungsgesetz ausarbeiten. Mit dieser Massnahme sowie einer Ausdehnung der Subventionen für den Schienengüterverkehr hofft man bis 2019 das unrealistische Verlagerungsziel von 650'000 alpenquerenden Fahrten zu erreichen. Dass man nun auch den Binnenverkehr im Mittelland verlagern will, so der ASTAG, steht in krassem Widerspruch zum Alpenschutzartikel und wird das Schweizer Volk einmal mehr Milliarden kosten... Im Weiteren wird die Schweiz in Verhandlungen mit der EU treten müssen, um eine Kontingentierung auszuhandeln. Für den ASTAG ist dabei eines klar: Hierbei muss es für den Binnengüterverkehr klare Ausnahmen vom Transitverbot geben. Und der EU dürfen keine weiteren Zugeständnisse gemacht werden, wie dies schon mit der Einführung der 40-Tonnen-Limite für den Schwerverkehr der Fall war. Im Klartext: Auch der ASTAG will keine 60-Tönner im Transit durch die Schweiz!

4.12.08
Nach der Stärkung der Passagierrechte im Luft- und Schienenverkehr nimmt sich die EU-Kommission Car- und Schiffsreisenden an. Auch dort sollen Transportunternehmen bei Verspätungen Entschädigungen zahlen. Unterschiedliche Niveaus der Passagierrechte bei den verschiedenen Transportmitteln könne sich die Europäische Union nicht leisten, erklärte EU-Verkehrskommissar Antonio Tajani bei der Präsentation der Vorschläge in Brüssel. Nach den Vorschlägen sollen Bus-, Car- und Schiffpassagiere künftig bei In- und Auslandsreisen Anspruch auf ein Mindestmass an Informationen vor und während der Reise haben. Zudem sollen klare Bestimmungen die Haftung von Verkehrsunternehmen gegenüber Fahrgästen sowie deren Gepäck regeln. Weiter ist vorgesehen, dass die Unternehmen unter bestimmten Umständen Schadensersatzansprüche bei Unfällen bis zu einer bestimmten Höhe nicht anfechten dürfen. Ebenfalls stärken will die EU-Kommission die Rechte von Reisenden mit eingeschränkter Mobilität. Den beiden Vorschlägen müssen EU-Parlament und EU-Staaten noch zustimmen. Falls sie in Kraft treten, wird im Rahmen des bilateralen Landverkehrsabkommens Schweiz-EU auch eine Übernahme der Regeln in der Schweiz zur Sprache kommen.

4.12.08
Obwalden befreit «saubere» Autos während drei Jahren von der Verkehrssteuer. Stärker belastet werden dafür sogenannte «Dreckschleudern». Der Kantonsrat hat die Strassenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzgebung revidiert. Autos der Energieeffizienz-Kategorie A werden während drei Jahren vollständig, jene der Kategorie B während zwei Jahren zu 50 Prozent entlastet. Dagegen werden Fahrzeuge der Kategorie G mit einem Zuschlag von 60 Franken belegt. In Ergänzung zur ersten Lesung gewährte der Rat eine weitere Befreiung von der Verkehrssteuer: Auch für gewerbliche und landwirtschaftliche Fahrzeuge mit Dieselmotoren muss während den drei ersten Jahren keine Steuer bezahlt werden, wenn sie mit einem Partikelfilter ausgerüstet sind. Die Änderung der Verkehrssteuer ist eine Steuerungsmassnahme zur Reduktion des CO2-Ausstosses. Sie ist kostenneutral. Für den Grossteil der Fahrzeuge in Obwalden (Kategorien C bis F) ändert sich nichts. Kritik an der Gesetzesrevision gab es seitens der SVP. Sie kritisierte die «Bestrafung» der Kategorie G und stimmte deswegen gegen das Gesetz. Bemängelt wurde zudem, die Neuregelung sei nicht familienfreundlich. Familien benötigten grössere Autos und könnten sich nicht unbedingt teure Neuwagen leisten. Das Gesetz wurde vom Kantonsrat mit 45 zu 4 Stimmen verabschiedet.

5.12.08
Im Aargau soll die Autobahn A1 auf einer Länge von 32 Kilometern von vier auf sechs Spuren ausgebaut werden. Der Regierungsrat will diese Absicht im kantonalen Richtplan verankern. Auch ein zweiter SBB-Heitersbergtunnel soll eingetragen werden. Die Planung der Vorhaben sei umgehend anzugehen, damit die Infrastrukturen in 15 bis 20 Jahren zur Verfügung stünden, teilte der Regierungsrat mit. Die Aufnahme in den kantonalen Richtplan sei dazu ein erster wichtiger Schritt. Den Eintrag des Ausbaus der A1 auf sechs Spuren verknüpft der Regierungsrat mit mehreren Bedingungen. Dazu gehören unter anderem die Schonung von Siedlungen, Landschaft und Umwelt sowie den Schutz vor Immissionen. Als schweizweiter Sonderfall entscheidet im Aargau das Parlament über den Richtplan. Damit die Einträge rechtskräftig werden, muss der Bundesrat grünes Licht geben. In der Vernehmlassung hatte der Regierungsrat mit seinen Plänen Unterstützung gefunden. In den knapp 100 Stellungnahmen stimmten Parteien, Verbände, Gemeinden, Regionalplanungsverbände und Private dem Ausbau der A1 grossmehrheitlich zu, wie der Regierungsrat festhält. Auch einen zweiten SBB-Heitersbergtunnel und die Neubaustrecke Chestenberg will der Regierungsrat im Richtplan als sogenannte Zwischenergebnisse verankern. Die Schienenkapazität am Heitersberg müsse erhöht werden. Als Gegenleistung müsse der Aargau von attraktiven Angeboten im Fern- und Regionalverkehr profitieren können. Der geforderte Heitersbergtunnel gehört nicht zum Kernangebot des Projekts Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). In der Vernehmlassung wurden die Ausbaupläne in den knapp 80 Stellungnahmen mehrheitlich befürwortet. Allerdings meldeten direkt betroffene Gemeinden Vorbehalte an. Sie forderten weitergehende Massnahmen zum Schutz vor Lärm und Erschütterungen. Der Regierungsrat rechnet damit, dass die Planung und die Bauarbeiten für eine sechsspurige A1 im Aargau bis zu 20 Jahren dauern. Die Kosten werden auf 1,1 Milliarden Franken geschätzt. Der Ausbau der A1 erfordert eine Verbreiterung der Fahrbahn um insgesamt 3,5 Meter. Den gesamten Flächenverbrauch schätzt der Kanton auf 12 Hektaren. Rund die Hälfte dieser Fläche liege innerhalb des bereits beanspruchten Autobahn-Areals. Es soll nur dort ein Pannenstreifen gebaut werden, wo keine teuren Massnahmen wie ein Ersatz von Brücken notwendig sind. Dadurch wird der Ausbau der A1 gemäss Regierungsrat besser finanzierbar und die Engpässe können zügiger beseitigt werden.

5.12.08
Das revidierte Güterverkehrsabkommen der Schweiz mit der Europäischen Union ist materiell unter Dach. Die Voranmeldepflicht für den Warenverkehr mit der EU wird somit kein Thema werden. Die zolltechnischen Fragen waren bereits vor der neunten Verhandlungsrunde weitgehend geklärt - nun konnten in Brüssel auch die Modalitäten zur Weiterentwicklung des Rechts bereinigt werden. Dabei konnte die Schweiz ihre Autonomie wahren, wie Delegationsleiter Hermann Kästli ausführte. Sie könne bei der EU-Rechtssetzung in den Ratsarbeitsgruppen mitreden und es gebe keinen Automatismus zur Suspendierung bei Uneinigkeiten. Im Grundsatz ist die Schweiz bereit, auch künftige Bestimmungen zu übernehmen. Falls sie dies in konkreten Fällen nicht will, hätte die EU das Recht, «verhältnismässige Massnahmen» zu treffen, etwa um Sicherheitsprobleme zu vermeiden. Im Konfliktfall, falls die Schweizer Seite diese Sanktionen als unverhältnismässig betrachtet, gibt es einen Schiedsmechanismus. Die Paraphierung und somit der formelle Verhandlungsabschluss ist laut Kästli für Februar vorgesehen. Die EU wird ihre verschärften Sicherheitsbestimmungen auf 1. Juli 2009 einführen. Für den Warenverkehr mit Nicht-EU-Staaten übernimmt Bern die EU-Sicherheitsvorschriften. Somit ist die Voranmeldepflicht vom Tisch. Schweizer Transporteure können zudem gleich wie ihre EU-Kollegen als speziell «zugelassene Wirtschaftsbeteiligte» von einer vereinfachten Zollabfertigung profitieren. Die EU-Voranmeldepflicht für den Warenverkehr ist eine Folge der Anschläge vom 11. September 2001 in den USA. Washington verschärfte daraufhin die Sicherheitsbestimmungen, die EU folgte nach.

5.12.08
Dank einer neuen Autobahn wird die Fahrt von der schweizerisch-französischen Grenze in Genf nach Annecy (F) wesentlich kürzer. Frankreichs Premierminister François Fillon weihte den jahrelang erwarteten Abschnitt der A41 ein. Freigegeben wird das Autobahn-Teilstück am 18. oder am 20. Dezember. An der Feier sprach Fillon von einem Projekt mit Format, das in Rekordzeit vollendet worden sei und von grossartiger technologischer und industrieller Kapazität zeuge. Der Abschnitt der A41 wurde in 38 Monaten ohne öffentliche Subventionen gebaut. Die 19,5 Kilometer lange Verbindung «Annecy Nord Express» kostete 871,5 Millionen Euro. Und es ist mit 29 Kunstbauten technisch komplex. Unter anderem weist es einen zweiröhrigen Tunnel, einen teilweise überdeckten Abschnitt und vier Viadukte auf. Täglich werden rund 23'000 Fahrzeuge, davon knapp jedes zehnte ein Lastwagen, auf dem neuen Autobahn-Teilstück erwartet. Bevor die Autobahn für den Verkehr freigegeben werden kann, müssen noch letzte Arbeiten ausgeführt werden, wie Xavier Rigo, Präsident des verantwortlichen Konsortiums Adelac, gegenüber der SDA sagte. Nützen wird die Autobahn vorab den Berufspendlern zwischen Annecy und der Region Genf. «Für die Grenzregion ist die Eröffnung ein wichtiges Ereignis», freute sich der Genfer Staatsrat Robert Cramer. Eine wichtige Rolle werde aber auch das S-Bahn-Projekt CEVA spielen, das Genf mit Annemasse (F) verbindet. Genf rechnet zudem mit einer besseren Bahnverbindung bis nach Annecy und einer öffentlichen Verkehrsverbindung über den neuen Autobahnabschnitt. Auch die Verbindung aus der französischen Nachbarregion zum Genfer Flughafen wird dank dem A41-Teilstück wesentlich schneller.

5.12.08
Die neue Klimapolitik, die der Bundesrat in die Vernehmlassung geschickt hat, enttäuscht Umweltverbände und Wirtschaftsvertreter gleichermassen. Den einen geht sie zu wenig weit, den anderen viel zu weit. Dass der Bundesrat ab 2012 auch auf fossilen Treibstoffen wie Benzin oder Diesel eine CO2-Abgabe erheben will und nicht nur auf Brennstoffen wie Heizöl, erzürnt die Lobbys der Lastwagenbranche und der Automobilisten. Für den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG ist die CO2-Abgabe auf Treibstoffe nur ein neuer «Raubzug auf das Portemonnaie der Bürger». Bundesbern gehe es nur ums Geld und nicht um die Umwelt. Die CO2-Abgabe werde angesichts der sich anbahnenden Rezession sowieso zu einem «Rohrkrepierer». Der Automobilclub der Schweiz ACS bedauerte in einem Communiqué, dass der «erfolgreiche Klimarappen» durch eine «staatlich verordnete Lenkungsabgabe» ersetzt werden solle. Da die «Verkehrsleistung des Individualverkehrs» mangels» gleichwertiger Angebote nur unzureichend von anderen Verkehrsträgern erbracht werden könne, werde durch die CO2-Abgabe nur der Strassenverkehr verteuert; die Treibhausgase würden aber nicht gesenkt, schreibt der ACS. Der Bundesrat hatte zwei Varianten für eine neue Klimapolitik ab 2012 in die Vernehmlassung geschickt – als indirekter Gegenvorschlag zur Initiative «für ein gesundes Klima». Dessen Initianten, der Verein Klima-Initiative, kritisierten, die vorgeschlagenen Reduktionsziele blieben «weit hinter jenen der Initiative zurück». Deshalb werde man an der Initiative festhalten, die eine Treibhausgasreduktion im Inland von mindestens 30 Prozent bis 2020 gegenüber 1990 fordert. Die Klima-Initiative wird unter anderem von der Alpen-Initiative, Greenpeace und WWF, SP und Grünen oder dem VCS unterstützt.

8.12.08
Der Zürcher Kantonsrat hat die III. Serie von Nachtragskrediten 2008 in der Höhe von rund 80 Millionen Franken bewilligt. Den Löwenanteil von 78,6 Millionen Franken macht die Vorfinanzierung der SBB-Durchmesserlinie aus. Der Kanton Zürich muss das Geld einschiessen, weil es der Bund derzeit selber nicht aufwenden kann. Ohne den Kredit könnte sich das Mammut-Eisenbahnprojekt verzögern. FDP und SVP stimmten darum dem Nachtragskredit nur «knurrend» zu, wie ihre Sprecher sagten. Zwei weitere Nachtragskredite betreffen die Sicherheitsdirektion und ermöglichen, dass Informatik-Ersatzbeschaffungen für rund eine Million Franken schon 2008 statt erst 2009 getätigt werden können. Alle drei Kredite schlagen in der Investitionsrechnung zu Buche. Die Erfolgsrechnung wurde mit keinen Nachtragskrediten belastet. Die gesamte III. Serie wurde mit 155 zu 0 Stimmen gutgeheissen.

8.12.08
BERNMOBIL schafft 21 neue, siebenteilige Combino-Trams an, die auf der neuen Linie des Trams Bern West sowie auf der Linie 9 zum Einsatz kommen werden. Vorerst werden zudem acht der 15 bestehenden Combino-Trams verlängert. Die fünfteiligen Trams erhalten in Wien zwei zusätzliche Module, wie BERNMOBIL mitteilte. So gewinnen die Combinos je zehn Meter Länge und 26 Sitzplätze. Das erste verlängerte Tram soll im April 2009 zurück sein, wie es heisst. Die neuen Trams kommen ab 2010 zum Einsatz. Deren Anschaffung kostet die städtischen Verkehrsbetriebe rund 100 Millionen Franken, wie Sprecherin Annegret Hewlett auf Anfrage ergänzte. Zu den Kosten für die Verlängerung der alten Trams machte Hewlett keine Angaben.

8.12.08
Der Ständerat hat die Debatte über die Planung eines zweiten Gotthard-Strassentunnels verschoben. Die kleine Kammer war der Ansicht, dass das Thema einer vertieften Prüfung bedürfe und überwies die Vorstösse mit 32 zu 0 Stimmen an die zuständige Kommission. Es gebe einen Strauss von Fragen, die geklärt werden müssen, sagte der Präsident der ständerätlichen Verkehrskommission, Peter Bieri (CVP/ZG). Die Antwort des Bundesrats auf die Motion und das Postulat der zwei Tessiner Ständevertreter reiche nicht für eine seriöse Diskussion, erklärte Bieri und stellte einen Ordnungsantrag, die Vorstösse in der Kommission zu behandeln. Der Motionär Dick Marty (FDP/TI) zeigte sich äusserst unzufrieden mit der Antwort der Regierung auf seinen Vorstoss. Das Problem verdiene eine «ernsthaftere Antwort», sagte Marty und unterstützte den Antrag Bieri. Im Vordergrund stehe die Verkehrssicherheit, sagte Marty weiter. Es gehe nicht darum, die Kapazität am Gotthard zu erhöhen, sondern die Sicherheit für die Menschen zu erhöhen. Marty hatte in seiner Motion verlangt, dass der Bundesrat ein Projekt für den Bau und die Finanzierung einer zweiten Röhre des Gotthard-Strassentunnels mit einspuriger Verkehrsführung erarbeiten soll. Der Bundesrat lehnt dieses Ansinnen ab. Der Bau einer zweiten Strassenröhre würde dem Volkswillen widersprechen, erklärte die Landesregierung. Das Stimmvolk habe den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative nicht zuletzt deshalb abgelehnt, weil darin die Forderung nach einer zweiten Tunnelröhre enthalten gewesen sei. Auch Filippo Lombardi (CVP/TI) hatte gefordert, die Planung einer zweiten Röhre aufzunehmen. In seinem Postulat argumentierte er unter anderem auch mit dem Umstand, dass die Gesamtsanierung des bestehenden Tunnels bereits 2018 erfolgen müsse und der Bau einer zweiten Röhre dieses Unterfangen erleichtern könnte.

8.12.08
Ab dem Fahrplanwechsel vom 14. Dezember dürfen Güterzüge mit erhöhten Achslasten auf dem SBB-Streckennetz neu mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde verkehren, sofern die befahrenen Strecken dies zulassen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der SBB AG nach umfangreichen Untersuchungen die entsprechende Bewilligung erteilt. Güterzüge verschiedener Eisenbahn-Verkehrsunternehmen verkehren heute in der Schweiz mit Geschwindigkeiten von bis zu 120 Kilometern pro Stunde. Dies ist allerdings nur mit Achslasten bis maximal 20 Tonnen zulässig («Zugreihe A»). Aktuell weist rund ein Viertel aller Güterzüge höhere Achslasten von bis zu 22,5 Tonnen («Zugreihe D») auf. Diese dürfen aufgrund der Änderung neu ebenfalls mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 statt wie bisher mit 80 Kilometern pro Stunde verkehren. Die höchste Geschwindigkeit von Güterzügen mit höheren Achslasten hat keine Auswirkung auf die netzweite Eisenbahnlärmsanierung, weil sie im Emissionsplan 2015 bereits berücksichtigt und damit vorweggenommen wurde. Dem Entscheid gingen umfangreiche Untersuchungen voraus, welche die SBB-Infrastruktur in enger Zusammenarbeit mit dem BAV und weiteren europäischen Fachspezialisten vorgenommen hat. Die Erhöhung der zulässigen Streckengeschwindigkeiten für diese Güterzüge ist für die optimale Nutzung der Eisenbahninfrastruktur von grosser Bedeutung. Zudem leistet sie einen positiven Beitrag zur netzweiten Fahrplanstabilität. Ab kommendem Fahrplanwechsel werden die neuen Vorschriften im Betrieb angewendet. Bisher waren die höheren Geschwindigkeiten nur auf der Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist, im Lötschberg-Basistunnel und auf einzelnen Versuchsstrecken zugelassen.

9.12.08
Im Raum Basel sind zwar bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels kaum Engpässe im Bahnverkehr zu erwarten, und der umstrittene «Bypass» am Hochrhein scheint derzeit nicht nötig. Probleme drohen gemäss einer trinationalen Planung aber später. Die Verkehrsministerien Deutschlands, Frankreichs und der Schweiz haben 2003 den Ausschuss «Trinationale Langfristplanung Basel» (TLB) eingesetzt. Klären sollte dieser, ob angesichts erwarteter Verkehrszunahmen mehr Schienenkapazitäten im Raum Basel nötig sind. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) legte in Basel die Ergebnisse vor. Beleuchtet wurde ein Zeitraum von 25 Jahren. Dabei befanden die Planer, dass in Deutschland und Frankreich der Mehrverkehr mit schon laufenden Ausbauten bewältigt werden kann: mit dem Ausbau der deutschen Rheintalbahn am Oberrhein auf vier Spuren sowie Ausbauten und Betriebsmassnahmen im Elsass. Vertieft überprüft werden soll unter anderem noch die Linie Mülhausen- Basel. In der Schweiz sollten derweil die Kapazitäten noch bis 2015 oder auch bis zur Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels 2017 reichen; doch dies gehe nur mit Betriebseinschränkungen. Bis 2030 könne dann der Verkehr ohne weiteren Infrastrukturausbau nicht mehr bewältigt werden. Als Beispiel erwähnt wird der Wisenbergtunnel. Vorerst brauche es somit keine länderübergreifenden Massnahmen, folgern die Planer: «nach heutigem Kenntnisstand» bestehe «kein unmittelbarer Bedarf» nach einem «Bypass» am Hochrhein im Osten von Basel. Die neue Rheinquerung für den Güterverkehr wird seit Jahren diskutiert, ist im betroffenen Gebiet aber stark umstritten. Längerfristig würden jedoch die Belastungsgrenzen des Schienennetzes bei Basel, wo sich die Nord-Süd-Verkehrsströme in dicht besiedeltem Gebiet bündeln, erreicht. Nicht eindeutig beantwortet werden könne daher die Frage nach der künftigen Notwendigkeit eines «Bypass»: Noch seien «zu viele Fragen offen». Dabei geht die Untersuchung von einem Ausbau der Basler Regio-S-Bahn aus, da im Gebiet im Personennahverkehr grosser Bedarf bestehe. Auf den Alpentransversalen Mont Cenis, Lötschberg- Simplon, Gotthard und Brenner erwartet sie zudem bis 2030 einen starken Anstieg von 75 Prozent im Personen- und 70 Prozent im Güterverkehr. Wann aber die Belastungsgrenzen bei Basel überschritten würden, hänge von mehreren Faktoren ab, so etwa von der Realisierung der Neubaustrecke Lyon- Turin und des Brenner-Basistunnels. Die drei Verkehrsministerien wollen die nächsten fünf bis sieben Jahre die Entwicklung weiter beobachten und dann über eine Wiederaufnahme der TLB entscheiden. SBB und Deutsche Bahn (DB) hatten seit 2002 einen «Bypass» am Hochrhein geprüft. Experten im Auftrag der beiden Basel, des Aargau und der deutschen Regionen an Hoch- und Oberrhein empfahlen indes 2004 einen dritten Jura-Durchstich und eine zweite Bahnbrücke in Basel. Im TLB-Ausschuss waren nun auch die Bahnen sowie die Nordwestschweiz, Baden-Württemberg und das Elsass vertreten.

9.12.08
Die SBB hat mit einer kleinen Feier die «Mirage»-Triebzüge der Zürcher S-Bahn ausser Betrieb genommen. Die Fahrzeuge mit dem einst weinroten Anstrich waren im Zürcher Agglomerations-Bahnverkehr seit 41 Jahren im Einsatz. «Die Mirage war die Ur-S-Bahn», sagte Werner Schurter, Leiter SBB-Regionalverkehr Zürich, bei der Ausmusterung der Fahrzeuge. Bereits 23 Jahre vor der Einführung der Zürcher S-Bahn seien mit den damals ungewöhnlich leistungsstarken Fahrzeugen auf der rechtsufrigen Zürichsee-Linie «der erste S-Bahn-ähnliche Halbstundentakt» eingeführt worden. Die Triebzüge mit der offiziellen Bezeichnung RABDe 12/12 entsprächen nun aber nicht mehr den heutigen qualitativen Ansprüchen und würden durch Doppelstockzüge ersetzt, sagte Dominik Brühwiler, Leiter Verkehrsplanung des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV). Viele Merkmale des ehemaligen «Goldküstenexpress» hätten allerdings noch heute ihre Gültigkeit, fügte Schurter an. Bei der Inbetriebnahme 1967 verblüffte die «Mirage» mit ihrem hohen Beschleunigungsvermögen, das durch den Antrieb aller Achsen ermöglicht wurde. Der Zug hatte viele Türen, die allerdings aus heutiger Sicht zu schmal geraten waren. Die Platzverhältnisse waren relativ eng, weniger komfortabel als gewohnt waren die 4er-Abteile in der ersten Klasse. Zu einem Erkennungsmerkmal der «Mirages» wurde der eigenartige Geruch der Bremsen. Auf der Goldküstenlinie wurden die «Mirages» 1990 bei der Einführung der Zürcher S-Bahn durch kapazitätsstärkere Doppelstock-Pendelzüge ersetzt. Die Fahrzeuge wurden auf andere Linien mit geringerem Passagieraufkommen verteilt.

9.12.08
Der Libero-Tarifverbund für den öffentlichen Verkehr in den Regionen Bern und Solothurn führt mit dem Fahrplanwechsel vom 14. Dezember ein neues Angebot ein: die Multitageskarte. Erhältlich sind die Multitageskarten für die Zonen 10/11 (innere Agglomeration Bern) und 70/71 (Agglomeration Solothurn) oder aber für das ganze Verbundsgebiet, wie der Tarifverbund mitteilte. Sie kosten in der Region Bern mit Halbtaxabonnement 45 Franken, in der Region Solothurn 35 Franken, für das ganze Gebiet 95 Franken. An sechs Tagen kann man mit diesen Multitageskarten so oft wie gewünscht durch die genannten Gebiete fahren. Obwohl mit dem Fahrplanwechsel das Angebot des öffentlichen Verkehrs ausgebaut werde, würden die Preise nicht erhöht, schreibt der Libero-Tarifverbund weiter.

9.12.08
Im Kanton Uri kann das Nachtleben neu länger auch ohne Auto genossen werden. Der Regierungsrat hat entschieden, das Rufbusangebot von 24 Uhr auf 2 Uhr auszudehnen. Er kommt damit einer Forderung des Jugendparlaments nach. Gemäss einer Mitteilung gilt das neue Regime ab dem Fahrplanwechsel vom 14. Dezember. Es handelt sich um einen Probebetrieb von einem Jahr. Der Nachtbus Flüelen-Göschenen an den Wochenenden wird beibehalten. Markanteste Änderung im öffentlichen Verkehr des Kantons ist das neue Gotthardkonzept der SBB. Uri erhält kürzere Reisezeiten und zusätzliche IR-Züge. Die frühe Direktverbindung nach Zürich entfällt allerdings, dafür gibt es einen neuen direkten Pendlerzug am Morgen Richtung Luzern- Basel. Insgesamt lässt sich der Kanton den öffentlichen Verkehr knapp 3 Millionen Franken kosten.

10.12.08
Für den Umbau von Luzernerring und Wasgenring hat der Grosse Rat 29,95 Millionen Franken bewilligt, plus 350'000 Franken für Velomassnahmen. Bürgerliche Mahnungen gegen Kapazitätsabbau verhallten. Auf SP-Antrag bleibt zudem das heutige BVB-Regime. FDP und Liberale hatten Nichteintreten beantragt, scheiterten aber mit 71 gegen 22 Stimmen klar. Sie warnten vor schlechterer Wohnqualität und mehr Emissionen, da der geplante Teilrückbau mehr Staus bringe. Zudem brauche Allschwil BL diese Zubringerstrassen, und eine Verkehrszunahme sei zu erwarten. Baudirektorin Barbara Schneider konterte, das Projekt basiere auf aktuellen Verkehrsprognosen; die künftigen Kapazitäten sollten reichen. Die Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission unterstützte dies - sie selber hatte die Regierungsvorlage mit Verbesserungen für Velos bei der Hegenheimer-Kreuzung ergänzt.

10.12.08
Die Stadtbahn Zug fährt ab dem 14. Dezember neu im Viertelstundentakt zwischen Baar und Rotkreuz. Möglich macht dies die neue SBB-Doppelspur zwischen Cham und Rotkreuz. Sie ist heute eingeweiht worden. Der 3,4 Kilometer lange Streckenabschnitt ist Teil der Ausbaupläne der Stadtbahn Zug. Die Baukosten belaufen sich auf rund 45 Millionen Franken, davon übernimmt der Kanton 20 Millionen, wie die SBB mitteilte. Nebst dem neuen Viertelstundentakt zwischen Baar und Rotkreuz fährt die S1 ab dem 14. Dezember zudem im Halbstundentakt zwischen Rotkreuz und Luzern. Mit dem Angebotsausbau wird auf die Zunahme der Bahn- und Busreisenden im Kanton Zug begegnet. Sie liegt laut Volkswirtschaftsdirektor Matthias Michel seit 2004 jährlich bei durchschnittlich fünf Prozent. Mit einem symbolischen Spatenstich wurde zudem der Ausbau der Strecke zwischen Baar und Walchwil (S2) in Angriff genommen. Auf dem Abschnitt sollen in den nächsten zwei Jahren insgesamt vier Teilprojekte realisiert werden. Dazu gehören zwei neue Haltestellen («Walchwil Hörndli» und «Zug Casino») sowie der Teilausbau bestehender Gleisanlagen. Vorgesehen ist, auf der Strecke im Dezember 2010 den Halbstundentakt einzuführen.

10.12.08
Der Tarifverbund Schaffhausen (FlexTax) soll ab 2011 auch für Einzel- und Mehrfahrtenkarten gelten. Ab 2012 wird das Angebot zusätzlich auf den kantonsübergreifenden Z-Pass in den Zürcher Wirtschaftsraum ausgedehnt. Regierungsrat und Stadtrat von Schaffhausen unterbreiten den Parlamenten entsprechende Vorlagen, wie sie in einem Communiqué mitteilten. Mit dem FlexTax-Abo können in der Region Schaffhausen sämtliche Bahn- und Busstrecken genutzt werden. Der Z-Pass ist ein kantonsübergreifender Verbund mit dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Ausserdem gibt es ein grenzüberschreitendes Abonnement mit dem Verkehrsverbund Hegau-Bodensee (VHB). Das Angebot ist erfolgreich: Jede sechste Person, die in Schaffhausen wohnt, nutzt den öffentlichen Verkehr mit einem Verbundabo. Bei der Einführung des integralen Tarifverbunds für Einzel- und Mehrfahrtenkarten arbeiten Stadt und Kanton eng zusammen. Die Stadt verzichtet auf ihr Tarifreferendum. Heute bestimmt der Grosse Stadtrat die Tarife der Verkehrsbetriebe, in einem integralen Verbund werden sie jedoch von den Verbundorganen festgelegt. Nun soll die Tarifhoheit auf den Stadtrat übertragen werden. Beschliessen muss dies das Parlament. Wenn die Einwohnergemeinde dem zugestimmt hat, will der Kanton den Beitrag an den Ortsverkehr der Verkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH) von 15 auf 20 Prozent erhöhen. Damit werden die zusätzlichen Kosten und Investitionen in neue Billettautomaten gedeckt. Der Kantonsrat muss über eine Kreditvorlage der Regierung über jährliche Kosten in Höhe von 800'000 Franken entscheiden. Damit werden der höhere Beitrag an die VBSH und der Betrieb der integralen Tarifverbunde FlexTax und Z-Pass finanziert. Vorbei ist es im künftigen Verbund mit dem Kauf von Einzel- und Mehrfahrtenkarten bei den Fahrern der VBSH. In den Bussen werden stattdessen Billettautomaten installiert.

11.12.08
Besitzerinnen und Besitzer von schadstoffarmen Fahrzeugen müssen in Graubünden nächstes Jahr wesentlich weniger Verkehrssteuern abliefern. Die Reduktion beträgt bis zu 80 Prozent, wie die Regierung mitteilte. Die maximale Senkung gilt für leichte Motorfahrzeuge mit einem CO2-Ausstoss bis 140 Gramm pro Kilometer. Um 60 Prozent wird die Verkehrssteuer herabgesetzt für Fahrzeuge, die nicht mehr als 160 Gramm CO2 je Kilometer ausstossen. Bei den schweren Motorfahrzeugen, welche die strengste auf dem Schweizer Markt erhältliche Euro-Klasse erfüllen, wird die Steuer ebenfalls um 80 Prozent ermässigt. Die Grenzwerte werden aufgrund des technischen Fortschritts bei den Fahrzeugen im Turnus von zwei Jahren nach unten angepasst, erstmals auf Anfang 2011. Weiter hat die Regierung in der Verordnung des Einführungsgesetzes zum Bundesgesetz über den Strassenverkehr festgeschrieben, dass leichte Dieselfahrzeuge einen Feinstaub-Ausstoss von 0,01 Gramm je Kilometer nicht überschreiten dürfen. Dieser Wert ist nur mit einem geschlossenen Partikelfilter zu erreichen. Die Ausfälle bei der Verkehrssteuer lassen sich noch nicht genau beziffern. Die Regierung geht davon aus, dass durch die Ermässigungen schätzungsweise rund 2,5 Millionen Franken pro Jahr weniger in die Kasse fliessen.

12.12.08
Mit dem Fahrplanwechsel vom Sonntag verbindet eine Tramlinie den Zürcher Hauptbahnhof mit dem Flughafen Zürich. Die zweite Etappe der Zürcher Glattalbahn ist eingeweiht worden. Neuerdings heisse es auch in einem Tram «Nächste Haltestelle: Flughafen», sagte Zürichs Volkswirtschaftdirektorin Rita Fuhrer. Bislang habe man diese Worte nur im Zug und im Bus hören können. Durch die Fertigstellung der zweiten Etappe der Glattalbahn verlängert sich die Tramlinie 10 von sechs auf knapp zwölf Kilometer. Ziel der neuen Glattalbahn ist die Erschliessung des Glattals, des Agglomerationsgebietes nördlich der Stadt Zürich. Die auf der Strecke eingesetzten Cobra-Trams werden weiss-blau und nicht mit dem VBZ-blau bemalt sein. Herzstücke der Neubaustrecke sind ein 400 Meter langer Tunnel und ein 860 Meter langer Viadukt beim Flughafen. Die Gesamtkosten für die Realisierung des Projekts beliefen sich auf 280 Millionen Franken.

12.12.08
Der Bahnhof Zürich-Oerlikon soll zum Mittelpunkt des Quartiers werden und zwei zusätzliche Gleise erhalten. Für diese Vorhaben investieren die Stadt Zürich und die SBB in den kommenden sieben Jahren insgesamt 255 Millionen Franken. Der Bahnhof sei heute zwar im Mittelpunkt des Quartiers, trenne Oerlikon aber in zwei Teile, sagte die Zürcher Tiefbauvorsteherin Ruth Genner bei der Präsentation der Ausbaupläne. Der Ausbau soll den Bahnhof und die Quartierteile Zentrum Oerlikon und Neu-Oerlikon zusammenführen. Mit den zwei zusätzlichen Gleisen wird der Bahnhof zur leistungsfähigen Verkehrsdrehscheibe. Auf beiden Seiten des Bahnhofes werden laut einer Mitteilung des städtischen Tiefbauamts fussgängerfreundliche Plätze gebaut. Auf der Südseite, beim Zentrum Oerlikon, werden dafür die Tram- und Bushaltestellen zusammengefasst. Wie der Platz auf der Nordseite aussehen wird, ist noch unklar. Die Stadt wird erst im kommenden Jahr einen Projektwettbewerb ausschreiben. Seit 1990 hat sich die Zahl der Reisenden am Bahnhof Oerlikon von 55’000 auf 110'000 pro Tag verdoppelt. Für die nächsten Jahre wird ein weiterer Zuwachs von rund 30 Prozent prognostiziert. Ein Anstieg, den der Bahnhof Oerlikon mit seinen sechs Gleisen nicht bewältigen kann. Bereits jetzt gilt er als verkehrstechnisches Nadelöhr. Auf der Seite des Max-Frisch-Platzes wird die SBB deshalb für 180 Millionen Franken zwei zusätzliche Gleise erstellen. Diese Kosten werden ausschliesslich von der SBB getragen. Die Bauarbeiten beginnen 2010 und dauern bis 2014.

15.12.08
Schweizer werden häufiger wegen Fahrens in angetrunkenem Zustand verurteilt, Ausländer häufiger wegen grober Verkehrsregelverletzungen - meist wegen zu schnellen Fahrens. Dies geht aus Zahlen des Bundesamtes für Statistik hervor. 2007 wurden knapp 20'700 Verurteilungen wegen grober Verletzung der Verkehrsregeln ausgesprochen. 53 Prozent der Verurteilungen betrafen Ausländer. Die höchsten Verurteilungsanteile hatten Personen aus Italien, Ex-Jugoslawien und Deutschland mit rund 12,9 respektive 8 Prozent. 17'000 Verurteilungen gab es wegen Fahrens in angetrunkenem Zustand. 36 Prozent davon betrafen Ausländer. Mit je 6 Prozent lagen Italiener, Portugiesen und Franzosen vorne. Die Zahlen, die von der «NZZ am Sonntag» veröffentlicht wurden und auch der Nachrichtenagentur SDA vorliegen, sind mit Vorsicht zu geniessen, wie BFS-Experte Steve Vaucher erklärte. So sind in der Statistik lediglich die Nationalitäten der Verurteilten verzeichnet. Es ist aber nicht ersichtlich, ob die betroffenen Ausländer in der Schweiz leben oder im Ausland (und die Vergehen auf der Durchreise begingen). Des Weiteren sind die Verurteilungen nur nach bestimmten Artikeln des Strassenverkehrsgesetzes aufgeschlüsselt. «Grobe Verletzung der Verkehrsregeln» (Art. 90.2 SVG) betrifft zwar in den meisten Fällen stark übersetzte Geschwindigkeit - aber den genauen Anteil kann man laut Vaucher aus den Zahlen nicht ableiten. Auch Rechts-Überholen auf der Autobahn oder bestimmte Fälle von Fahren über die Kreuzung bei Rot fielen unter diesen Paragraphen. Bei groben Verletzungen der Verkehrsregeln und Fahren in angetrunkenem Zustand handelt es sich um Vergehen. Entsprechende Verurteilungen werden auch im Strafregister eingeschrieben.

15.12.08
Die IMT AG erhöht ihre Beteiligung am Güterverkehrsunternehmen BLS Cargo um 0,7 auf 3 Prozent. Sie übernimmt die Aktien von der BLS AG. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Die zur italienischen Ambrogio-Gruppe gehörende IMT ist seit Jahren einer der bedeutendsten Kunden von BLS Cargo, wie das Unternehmen mitteilte. Die BLS Cargo führt in ihrem Auftrag Züge des unbegleiteten kombinierten Verkehrs zwischen Muizen (B)-Gallarate (I) sowie Neuss (D)-Gallarate (I). Im Zuge der Anteilserhöhung von DB Schenker im vergangenen Juni bot die BLS Cargo auch der IMT eine Aufstockung ihres Aktienanteils an, wie es heisst. Der Kaufvertrag sei am 12. Dezember unterzeichnet und vollzogen worden. Die BLS Cargo gehört zu 52 Prozent der BLS AG, deren Güterverkehrsgeschäft sie führt. Weiter ist DB Schenker (Railion Deutschland AG) mit 45 Prozent an der BLS Cargo beteiligt.

15.12.08
Der Nationalrat macht den Weg frei für den Ausbau der Schweizer Eisenbahninfrastruktur. Stillschweigend gab er grünes Licht für die erste Etappe der «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB1). Es handelt sich dabei um ein Paket von 22 Massnahmen, mit denen die Reisezeiten im Personenfernverkehr weiter verringert werden können. So soll etwa die Fahrzeit zwischen St. Gallen und Genf um eine halbe Stunde sinken. Ausserdem sollen dank baulichen Massnahmen zusätzliche Bahnhöfe zu Eisenbahn-Knotenpunkten aufgewertet und neue Strecken im Halbstundentakt geführt werden. Teilweise handelt es sich um Massnahmen, die bereits im Rahmen der zweiten Etappe Bahn 2000 vorgesehen waren. Noch nicht geäussert hat sich die grosse Kammer zum Kredit, der für ZEB1 vorzusehen ist. Der Ständerat hatte den vom Bundesrat vorgeschlagenen Betrag um 200 Millionen Franken auf 5,4 Milliarden erhöht. Dieser Kredit entspricht dem Restbetrag, der nach dem Bau der NEAT-Tunnels, der Anschlüsse der West- und Ostschweiz ans internationale Hochgeschwindigkeitsnetz und der Lärmschutzmassnahmen im Fonds zur Finanzierung von Vorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) voraussichtlich noch übrigbleiben wird. Klären muss der Rat zudem, wie es danach weitergehen soll. Der Ständerat hatte den Bundesrat beauftragt, bis 2010 eine ZEB2-Vorlage mit weniger prioritären Projekten auszuarbeiten. Die kleine Kammer gab dazu auch gleich eine Liste mit Projekten vor. Sie beinhaltet unter anderem den Zimmerberg-Basistunnel II, das 3. Gleis Lausanne- Genf sowie den Wisenberg- und den Brüttener-Tunnel. Der Bundesrat soll diese Projekte prüfen und bis 2010 Finanzierungsvorschläge vorlegen. Allein die wichtigsten von ihnen werden auf insgesamt 11 bis 12 Milliarden Franken veranschlagt. Die FinöV-Gesamtschau beinhaltet sechs Teilvorlagen. Kernstück ist das Gesetz über die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). Darin enthalten ist auch ein Artikel zu den ZEB2-Projekten. Die Gesamtschau enthält daneben Bundesbeschlüsse zu Krediten für die Bauvorhaben. Auf einen der Bundesbeschlüsse trat der Nationalrat nicht ein. Der Bundesrat hatte vorgeschlagen, den Kredit für die Lärmsanierung entlang des Schienennetzes von 1,854 Milliarden auf 1,33 Milliarden Franken zu kürzen. Dank leiserem Rollmaterial könne bei teuren Lärmschutzbauten gespart werden. Damit falle die Rechnung tiefer aus als zunächst angenommen, begründete Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Eine Mehrheit der grossen Kammer hielt dagegen, dass der angepeilte Lärmschutz ohne dieses Geld nicht erreicht wird. Der Rat beschloss mit 93 gegen 88 Stimmen, auf diese Teilvorlage der Gesamtschau nicht einzutreten und schuf damit eine Differenz zum Ständerat. Eine andere Kreditvorlage, den NEAT-Gesamtkredit, hatte der Nationalrat bereits zu einem früheren Zeitpunkt behandelt. Wie der Ständerat hatte ihn die grosse Kammer auf 19,1 Milliarden Franken erhöht.

16.12.08
Mehr Bahn, Bus und Tram im Kanton Bern: Die Kantonsregierung will das Angebot des öffentlichen Verkehrs (öV) bis 2013 weiter ausbauen. Im Zentrum stehen die S-Bahn sowie der öV in den Städten Bern, Biel, Thun, Burgdorf und Langenthal. Das Ziel des Regierungsrats sei es, das erwartete Verkehrswachstum in den nächsten Jahren vor allem mit dem öV aufzufangen, sagte Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer vor den Medien in Bern. Deshalb würden sich die Abgeltungen des Kantons im neuen Angebotsbeschluss 2010 bis 2013 für den öV, den der Regierungsrat zuhanden des Grossen Rats verabschiedet hat, um 2,4 Prozent pro Jahr erhöhen. Der Regierungsrat hat auch den mit dem Angebotsbeschluss verknüpften Investitionsrahmenkredit für die Periode 2010 bis 2013 beim öV genehmigt. Beide Vorlagen legen zusammen fest, wo und wie viel der Kanton in den genannten Jahren bezahlen wird. Gemäss diesem Rahmenkredit soll das bernische Kantonsparlament im März 2009 rund 462 Millionen Franken bewilligen. Das sind 123 Millionen Franken mehr als in den Jahren 2005-2009. Basis für den Angebotsbeschluss bilden Eingaben der Regionalen Verkehrskonferenzen. Einen Akzent setzen Angebotsbeschluss und Rahmenkredit für Investitionsvorhaben in den Agglomerationen. Dort bestehe der grösste Handlungsbedarf, sagte Egger. Bisher habe der Kanton Bern die Devise verfolgt, auf der bestehenden Infrastruktur möglichst viel anzubieten. Mit dieser Vorgehensweise sei es jetzt vor allem im Raum Bern vorbei. Die Zitrone sei ausgequetscht. Nun gehe es an die Herzstücke der Eisenbahninfrastruktur und an die weitere Umstellung von Buslinien auf Trams. Der Angebotsbeschluss und der Investitionsrahmenkredit sehen deshalb Gelder unter anderem für die Planung des neuen RBS-Tiefbahnhofs vor. Auch soll nun die Projektierung der sogenannten Entflechtungsbauwerke im Wylerfeld und Holligen (Bern) gestartet werden. Das sind Überführungen, die den Zügen das kreuzungsfreie Abbiegen ermöglichen und so die Kapazität der Gleise erhöhen. Für den Bahnverkehr in Richtung Aaretal-Oberland ist das Entflechtungsbauwerk Wylerfeld von grosser Bedeutung. Geld braucht es auch für die Planung des neuen Regio-Trams Biel und zwischen Gümligen und Münsingen muss ein drittes Gleis her. Mit dem alle paar Jahre vorgelegten Angebotsbeschluss ist immer eine ganze Reihe von Änderungen in allen Regionen des Kantons verbunden. So ist beispielsweise geplant, zwischen Münchenbuchsee, Bern und Belp den Viertelstundentakt einzuführen. Rund um Langenthal werden die Busse neu durchgehend im Stundentakt fahren, wo nicht schon Halbstundentakt gilt, und in den Agglomerationen Biel, Burgdorf, Thun und Interlaken sind ebenfalls Taktverdichtungen geplant. Bei vier Bahnlinien prüfte das Bundesamt für Verkehr (BAV) gemäss einem Auftrag des Grossen Rats, ob die Umstellung auf Bus angezeigt wäre. Bei drei Linien bleibt alles beim Alten, zwischen Sumiswald und Affoltern-Weier hingegen zirkuliert ab 2010 ein Bus. Das ermöglicht direkte Verbindungen nach Huttwil. Insgesamt werde der öV den Kanton von 2010 bis 2013 gegen 1,1 Milliarden Franken kosten, heisst es in den Unterlagen des Kantons weiter. Sie sei überzeugt, dass der öV auch genutzt werde, wenn das Angebot stimme, sagte Bau-, Verkehrs- und Energiedirektorin Egger.

16.12.08
Die Anzahl der im Raum Zürich von Fluglärm geplagten Menschen hat letztes Jahr massiv zugenommen. Rund 46'300 Personen litten unter Lärm, das sind 8,3 Prozent mehr als im 2006. Dies zeigt der veröffentlichte Zürcher Fluglärm-Index. Er liegt nur noch 700 Personen unter dem Höchstwert von 47'000 Lärmgeplagten. Den Fluglärmindex (ZFI) hat das Zürcher Stimmvolk im November 2007 anstelle einer per Volksinitiative verlangten drastischen Beschränkung der Flugbewegungen gutgeheissen. Steigt die Zahl Betroffener über 47’000, muss die Regierung Massnahmen treffen. Besonders zugenommen hat die Anzahl der in der Nacht Betroffenen. 15'600 Personen wurden 2007 regelmässig im Schlaf gestört. Im Vergleich mit 2006 ist dies ein Zuwachs von 3'000 Personen oder 23,9 Prozent. Die Anzahl der am Tag Gestörten hat um 500 oder 1,8 Prozent zugenommen. Als Hauptgrund für die Zunahme nennt der ZFI die Zunahme der Flugbewegungen. Im Jahr 2007 wurde ein Total von 240'976 An- und Abflügen gezählt. 2006 waren es noch 235’106. Die Hälfte der Flüge geht auf das Konto der Swiss. Mehr geflogen wird vor allem ab zehn Uhr abends: Der ZFI zeigt einen Anstieg von 1'000 auf 9'000 Bewegungen, dies sind 15 Prozent mehr als 2006. Dass die Zahlen derart in die Höhe schnellen, liegt aber auch am deutlichen Bevölkerungswachstum in der Flughafenregion. Während die Bevölkerung im ganzen Kanton Zürich im letzten Jahr nur um 1,6 Prozent zulegte, verzeichnen die Flughafengemeinden ein Wachstum von 2,2 Prozent. Dies sei wohl der grosse Knackpunkt in der ganzen Fluglärmdiskussion, sagte die Zürcher Volkswirtschaftsdirektorin Rita Fuhrer (SVP) bei der Präsentation des ZFI. «Gegen die Tatsache, dass Menschen gerne hierher ziehen, kann man nur schwer etwas unternehmen.» Geht es nach Fuhrer, sollen deshalb insbesondere auch die Gemeinden zur Lösung des Problems beitragen. «In besonders lärmigen Gebieten Baubewilligungen für Wohnungen zu erteilen und sich dann über Lärm zu beklagen, ist nicht besonders ehrlich», sagte Fuhrer. Lösungsansätze sieht Fuhrer unter anderem im Fortschritt bei den Flugzeugen und bei den Rahmenbedingungen für den Flughafen. Für etwas mehr Ruhe würde insbesondere die Nachtflug-Sperre von 23 bis 6 Uhr sorgen, die der Flughafen Zürich bereits 2003 beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) beantragt hatte. Wegen zahlreicher Beschwerden gegen das neue Betriebsreglement konnte die Sperre aber bis heute nicht in Kraft gesetzt werden.

17.12.08
Der Nationalrat hat die Grundlagen für den zukünftigen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur gelegt. Für die erste Ausbauetappe folgte er dem Ständerat und beschloss mit 121 gegen 56 Stimmen einen Kredit von 5,4 Milliarden Franken. Damit sollen die Projekte der ersten Etappe der zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB1) finanziert werden. Dabei handelt es sich um knapp 30 Vorhaben, mit denen vor allem die Zahl der Vollknoten-Bahnhöfe (mit Halbstundentakt) erhöht und die Reisezeit auf der West-Ost-Achse um 30 Minuten gesenkt werden sollen. Darüber hinaus erteilte nach dem Stände- auch der Nationalrat dem Bundesrat den Auftrag, bis 2010 eine Vorlage zum Bau und der Finanzierung von weiterführenden Projekten auszuarbeiten (ZEB2). Umstritten war dabei, ob diese Projekte bereits zum jetzigen Zeitpunkt nach ihrer Dringlichkeit klassiert werden sollen. Der Ständerat hatte lediglich eine Liste ins Gesetz aufgenommen, ohne dabei Präferenzen festzulegen. Mit Vehemenz setzten sich im Nationalrat vorab die Westschweizer für Prioritäten ein. Da die Finanzierung dieser Vorhaben noch nicht steht und durch die Aufgabenüberprüfung gar weniger Mittel für den öffentlichen Verkehr drohen, wollten die Romands eine gute Ausgangslage für die Westschweizer Projekte schaffen. Insbesondere wollten sie absichern, dass das dritte Gleis zwischen Lausanne und Genf in der zweiten Etappe berücksichtigt wird. Um die Deutschschweizer Ratsmitglieder zu gewinnen, schlugen sie auch den Basistunnel Zimmerberg II zur prioritären Behandlung vor. Verkehrspolitiker verschiedener Fraktionen warnten davor, wegen regionaler Interessen schon jetzt eine Rangfolge festzulegen. Dafür fehlten die Grundlagen. Zudem solle der Bundesrat und später das Parlament nach sachlichen Kriterien entscheiden, welche Projekte umzusetzen sind. Jacqueline Fehr (SP/ZH) versicherte den Romands, dass ihre Projekte auch ohne spezielle Erwähnung gute Chance auf eine Realisierung hätten. «Es ist absolut klar, dass das dritte Gleis in der Botschaft an vorderster Stelle genannt werden wird», erklärte sie. Der Bedarf sei nachgewiesen und das dritte Gleis tatsächlich vordringlich, sagte Fehr. Mit 97 zu 86 Stimmen folgte der Nationalrat dieser Argumentation und verzichtete auf eine Hierarchisierung der Projekte. Umstritten war auch die Frage, ob Gelder für die Förderung des Bahngüterverkehrs zur Vorfinanzierung von ZEB-Projekten abgezweigt werden dürfen. Dabei setzte sich die SVP mit 98 gegen 76 Stimmen durch, die gleich wie der Bundesrat diese Möglichkeit ablehnte. Ansonsten blieb die Fraktion mit ihren Vorstellungen chancenlos. Vergeblich versuchte sie mit Minderheitsanträgen die Möglichkeiten zur Finanzierung der ZEB-Vorhaben einzuschränken. Im Rahmen der FinöV-Gesamtschau behandelte das Parlament insgesamt sechs Vorlagen. Dazu bestehen zwischen den Räten nur noch wenige Differenzen, vor allem im Gesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur. Die wichtigste Differenz betrifft die Massnahmen zum Schutz vor Bahnlärm. Der Nationalrat trat im Gegensatz zum Ständerat nicht auf diesen Bundesbeschluss ein. Er lehnte es ab, den Lärmschutz-Kredit um 500 Millionen auf 1,33 Milliarden Franken zu kürzen. Bundesrat und Ständerat waren der Ansicht, dass dank leiserem Rollmaterial weniger Schutzbauten nötig sind und die Kosten so tiefer ausfallen. Einigkeit herrschte zwischen den Räten über den NEAT-Gesamtkredit. Beide beschlossen bereits zu einem früheren Zeitpunkt, diesen Kredit auf 19,1 Milliarden Franken aufzustocken.

17.12.08
Die Basler Regio-S-Bahn soll mittelfristig ausgebaut werden. Fünf Nordwestschweizer Kantone und die SBB haben Zielvorstellungen entwickelt, deren Umsetzung 540 Millionen Franken kosten dürfte. Nun sollen Studien und Vorprojekte erarbeitet werden. Die Ausbauten betreffen die S-Bahnlinien im Fricktal (S1) und Ergolztal (S3) sowie im Laufental und Jura (S3), wie aus einer Mitteilung der Nordwestschweizer Konferenz der Direktoren des öffentlichen Verkehrs hervorgeht. Ebenso ist das geplante «Herzstück» der Regio-S-Bahn durch die Stadt Basel einbezogen. Für die S1 zwischen Basel und Rheinfelden AG haben sich die Verkehrsdirektoren der beiden Basel, des Aargau sowie der Kantone Solothurn und Jura auf den durchgehenden Viertelstundentakt als Ziel geeinigt. «Realistischer Zwischenschritt» seien Zusatzhalte der InterRegio-Züge in Möhlin oder Pratteln, sodass die wichtigsten Haltepunkte vier Verbindungen stündlich mit Basel erhielten. Im Viertelstundentakt verkehren soll nach dem Ausbau auch die S3 zwischen Basel und Liestal. Weiter bis Gelterkinden BL solle eine dritte S-Bahnverbindung pro Stunde angeboten werden, was samt Fernverkehrsangebot ab Gelterkinden fünf und ab Liestal sieben Abfahrten pro Stunde nach Basel ergäbe. Im Laufental soll zum bisherigen S3-Angebot ein stündlicher Schnellzug zwischen Basel und Delsberg mit Halten in Laufen und Dornach-Arlesheim hinzukommen. Die Verkehrsdirektoren zogen dies einem Viertelstundentakt zwischen Basel und Laufen vor, da der Schnellzug mit den ZEB-Planungen der SBB kompatibel ist. Um die Ziele zu erreichen, müsste die Infrastruktur ausgebaut werden. Nach einer Grobabklärung der SBB würde dies etwa 540 Millionen Franken kosten, heisst es in der Mitteilung. Nötig wären Entflechtungen in Muttenz und Pratteln BL, Wendegleise in Liestal und Gelterkinden sowie der Ausbau einzelner Abschnitte auf Doppelspur im Laufental. Geeinigt haben sich die fünf Kantone und die SBB vorerst auf die zügige Ausarbeitung von Studien und Vorprojekten für die Infrastruktur. Von den entsprechenden Kosten von 5,7 Millionen Franken übernehmen die fünf Kantone rund 3 Millionen Franken und die SBB knapp 2,7 Millionen. Die Resultate der Arbeiten sollen danach in die Weiterentwicklung der nationalen Bahninfrastruktur (ZEB 2) einfliessen. Sicherstellen soll dies Bundesmittel bei der Finanzierung der Bauwerke. Basel-Stadt und Baselland wollen sich zudem die Kosten der nächsten Planungsstufe für das «Herzstück» der Regio-S-Bahn in Basel hälftig teilen; diese betragen rund 1,2 Millionen Franken. Daneben will die SBB die Anbindung des «Herzstück» an das Bahnnetz in den Bahnhöfen Basel SBB und Basel St. Johann auf eigene Kosten prüfen. Mit dem Kredit sollen in den nächsten zwei Jahren technische und betriebliche Fragen der S-Bahn-Strecke zwischen Basel SBB und dem Badischen Bahnhof unter der Innenstadt hindurch, Auswirkungen auf die Stadtentwicklung, Finanzierungsgrundlagen und Ähnliches untersucht werden. Die Ergebnisse sollen als Basis für ein Vorprojekt dienen.

17.12.08
Die Regionalgesellschaft Siemens Schweiz AG, Zürich hat im Geschäftsjahr 2008 (1.10.2007 bis 30.9.2008) den operativen Gewinn um 13,7 Prozent auf 172,1 Millionen Franken steigern können. Der Umsatz stieg um rund 9,5 Prozent auf 1,872 Milliarden Franken. Der Auftragseingang erhöhte sich um 29 Prozent und beträgt 1,931 Milliarden Franken (im Vorjahr 1,492 Milliarden). Dieser Anstieg ist unter anderem mit der Verbuchung von zwei Grossaufträgen (Combino Bern für 100 Millionen Franken und SBB-Doppelstockzwischenwagen im Wert von rund 200 Millionen) zu begründen. Ende September 2008 beschäftigte die Regionalgesellschaft insgesamt 3'492 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, 24 mehr als ein Jahr zuvor. Der Auftragseingang der gesamten Siemens Schweiz AG (Regionalgesellschaft und Stammhaus Building Technologies) beträgt 2,902 Milliarden Franken (im Vorjahr: 2,425 Milliarden); der Umsatz liegt bei 3,086 Milliarden Franken (2,710 Milliarden). Diese Kennzahlen schliessen die vom Schweizer Stammhaus der Siemens-Division Building Technologies getätigten Lieferungen ins Ausland ein. Die Kennzahlen der gesamten Division werden von der Siemens AG veröffentlicht. Einschliesslich aller Tochter- und Schwestergesellschaften beschäftigt Siemens in der Schweiz gegen 7'000 Mitarbeitende und generiert einen Auftragseingang von mehr als 3,5 Milliarden Franken.

17.12.08
Geschäfte und Strategien der SBB Cargo werden nicht von einer PUK durchleuchtet. Der Nationalrat lehnte mit 120 zu 51 Stimmen eine Initiative der SVP-Fraktion ab. Das Anliegen ist damit vom Tisch. Peter Föhn (SVP/SZ) vertrat die vom unterdessen in den Bundesrat gewählten Ueli Maurer eingebrachte parlamentarische Initiative für eine Parlamentarische Untersuchungskommission (PUK). Die SBB Cargo habe in jahrelanger Leidensgeschichte Verlust um Verlust geschrieben. 1'400 Stellen seien weggefallen. Zahlreich seien die Hinweise auf Misswirtschaft, die Hintergründe seien nie aufgedeckt worden. Es habe Vetternwirtschaft geherrscht. Die einstigen Chefs Daniel Nordmann und Benedikt Weibel hätten wie der politisch verantwortliche Verkehrsminister Moritz Leuenberger versagt. Edi Engelberger (FDP/NW) sagte für die Kommission, eine PUK sei ein Instrument, das restriktiv einzusetzen sei. Die Finanzdelegation als Oberaufsicht habe sich der SBB Cargo angenommen. Zudem habe der Nationalrat eine Sonderdebatte geführt und die Kommissionen hätten diverse Anhörungen veranlasst.

18.12.08
Laut einer Studie sind die vier Varianten für den Anschluss der NEAT ans heutige Schienennetz im Tessin technisch machbar. Die Varianten unterscheiden sich vor allem in der Frage, wo der Luganersee gequert wird. Wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) mitteilte, sind die vier Linienführungen zwischen 22 und 26 Kilometer lang. Sie führen grob gesehen vom Südportal des Ceneri-Basistunnels über Lugano nach Chiasso. Bei zwei Linienführungen würde der Luganersee beim heutigen Damm von Melide gequert. Die anderen beiden Linien würden weiter südlich den See queren. Bei allen Varianten ist der Tunnelanteil sehr hoch (bis zu 25 Kilometer). Geprüft wurden neben den bau- und bahntechnischen Aspekten auch die Umweltverträglichkeit sowie raumplanerische Fragen. Einzelne noch offene Fragen - zum Beispiel zu geologischen Aspekten – werden noch vertieft untersucht. Als Nächstes wollen die Planer nun prüfen, welche Variante am zweckmässigsten ist. Dabei werden unter anderem deren Vor- und Nachteile für Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft beurteilt. Die Ergebnisse dieser Evaluation sollen im ersten Halbjahr 2009 vorliegen. Für den Südanschluss rechnen die Planer vom BAV mit einem Investitionsbedarf von 5 bis 5,5 Milliarden Franken (Preisstand 2008). Die Finanzierung der Vorhaben ist jedoch noch nicht geregelt. Die Anschlüsse der Gotthard-Basislinie an die Stammlinien gehören zu den Projekten der zweiten Etappe der «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB2). National- und Ständerat haben den Bundesrat beauftragt, bis 2010 eine Vorlage über den Bau und die Finanzierung der ZEB2-Projekte vorzulegen. Die ZEB2-Projekte stellen einen Investitionsbedarf von über 12 Milliarden Franken dar.

19.12.08
Der Bundesrat hat die Eckwerte für den weiteren Ausbau des Bahnnetzes festgelegt. Für Bahn 2030 bereitet er zwei Varianten im Umfang von 21 und 12 Milliarden Franken vor. Das letzte Wort zur Finanzierung haben Volk und Stände. Mit Bahn 2030 erfüllt der Bundesrat den Auftrag, den ihm die Räte bei der Vorlage zur Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) erteilt haben. Für Frühjahr 2010 ist die Vernehmlassung geplant, für Ende 2010 die Verabschiedung der ZEB-Nachfolgebotschaft ans Parlament. Laut Bundesrat braucht es ein grösseres Bahnangebot, um der Nachfrage im Personenverkehr mit schon heute häufig überfüllten Zügen und den Bedürfnissen der Wirtschaft im Güterverkehr gerecht zu werden. Vorab im Fernverkehr zwischen den Agglomerationen und im Regionalverkehr innerhalb der Agglomerationen sei Handeln dringlich angesagt. Eine erste Variante sieht einen Ausbau des Schienennetzes für rund 21 Milliarden Franken vor. Die voraussichtlich ab 2017 fälligen Investitionen verteilen sich dabei auf etwa 25 Jahre, was im Jahresmittel 1,2 Milliarden ausmacht und ungefähr den heutigen Jahrestranchen des FinöV-Fonds für ZEB entspricht. Die zweite Variante kommt mit 12 Milliarden Franken und jährlichen Ausgaben von durchschnittlich 850 Millionen aus. Sie ermöglicht im Gegensatz zur ersten keine substanzielle Förderung des Agglomerationsverkehrs, obwohl hier die Nachfrage im Personenverkehr besonders stark wächst. Wie es das Parlament ausdrücklich verlangt hat, lässt der Bundesrat alle Erweiterungsoptionen zu ZEB prüfen. Dazu gehören neben dem dritten Gleis zwischen Lausanne und Genf, dem Ligerzer Tunnel und dem Zimmerberg-Basistunnel auch der Wisenbergtunnel, die NEAT-Zufahrten im Norden und im Süden, der Brüttener Tunnel und der Heitersbergtunnel II. Finanziert werden sollen die Ausbauten von Bahn 2030 über den bestehenden FinöV-Fonds. Dieser wird alimentiert aus dem Bundesanteil an der Schwerverkehrsabgabe (LSVA), einem Mehrwertsteuer-Promille und einem Anteil aus der Mineralölsteuer, der bisher nur für die NEAT bestimmt war. Für eine befristete Zeit - voraussichtlich für zehn Jahre – ist der FinöV-Fonds auf zusätzliche Einnahmequellen angewiesen. Bei der zweiten Variante steht für den Bundesrat ein Beitrag der Bahnbenutzer im Vordergrund, bei der zweiten zusätzlich die Umwidmung des Kantonsanteils an der LSVA. Zusammen mit dem Investitionsbedarf werden der Finanzbedarf und die Finanzierungsinstrumente zurzeit konkretisiert. Für die Weiterführung des Fonds und für die neuen Einnahmen braucht es eine Verfassungsänderung. Über Bahn 2030 werden demnach Volk und Stände abstimmen.

19.12.08
Im Rahmen des Agglomerationsprogramms sollen 26 Städte und Agglomerationen von 2011 bis 2014 insgesamt 1,5 Milliarden Franken vom Bund erhalten. Diese erste Tranche schlägt der Bundesrat in seinem Vernehmlassungsentwurf vor. Damit übernimmt die Eidgenossenschaft zwischen 30 bis 40 Prozent der anfallenden Kosten zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in den Ballungsräumen. Die Vernehmlassungsfrist dauert bis Mitte April 2009. Insgesamt stehen für die Agglomerationsprogramme während 20 Jahren 6 Milliarden Franken zur Verfügung. Bereits freigegeben hat das Parlament 2,6 Milliarden für 23 dringende und baureife Projekte. 15 davon stehen im Bau, die Lausanner Metro fährt bereits. Die erste Tranche des Rests - 1,5 Milliarden - soll das Parlament bis Ende 2009 freigeben. Die 26 aufgenommenen Programme enthalten Massnahmen für den Schienenverkehr, Trams und Stadtbahnen, den öffentlichen sowie den privaten Verkehr. In der Reihenfolge der mit den Bundesmitteln bedachten Ballungsräume erhält Zürich mit 395 Millionen Franken den grössten Anteil, gefolgt von Genf (193 Millionen), Lausanne- Morges (165 Millionen) und Bern (129 Millionen). Die zweite Tranche von weiteren 1,16 Milliarden steht 2015 bis 2018 bereit. Ihre Verteilung erfolgt nach Angaben des Bundesrates in vier Jahren. Die Landesregierung legt dem Parlament dafür eine weitere Botschaft vor. Als Reserve sind 780 Millionen Franken vorgesehen, welche ab 2015 für noch nicht berücksichtigte Agglomerationen zur Verfügung stehen. Insgesamt wurden dem Bundesamt für Raumentwicklung 30 Agglomerationsprogramme eingereicht. Um alle bis 2018 vorgesehenen Massnahmen zu realisieren, wären Investitionen von rund 17 Milliarden Franken nötig, konstatierte der Bundesrat. Übernehmen müsste der Bund davon 6,8 Milliarden, was den ihm zur Verfügung stehenden Restbetrag von 3,4 Milliarden Franken bei weitem übersteigt. Darum konzentrierte sich die Landesregierung auf die Projekte mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis. Auch für die zweite Tranche gilt dieses Verhältnis als Kriterium. Die 26 mit der ersten Tranche unterstützten Projekte finden sich nicht nur in den Ballungsräumen von Zürich, Basel, Genf, Bern und Lausanne- Morges, wo die Verkehrsprobleme am grössten sind. Berücksichtigt werden auch kleinere Agglomerationen, schreibt der Bundesrat.

19.12.08
Wer ein umweltfreundliches Auto kauft, soll im Kanton Zug steuerlich entlastet werden. Gleichzeitig würden Besitzer schadstoffreicher Fahrzeuge stärker zur Kasse gebeten. Dies schlägt der Regierungsrat im Rahmen einer Gesetzesrevision vor. Wer ein emissionsarmes Auto kauft, soll künftig während der ersten drei Jahre nur noch die Mindeststeuer von 40 Franken pro Jahr bezahlen müssen. 30 Prozent höhere Abgaben müssten dagegen die Halter umweltbelastender Fahrzeuge entrichten. Mit der angestrebten Änderung des Gesetzes über die Steuern im Strassenverkehr will die Zuger Regierung ein Anreizsystem zum Kauf umweltschonender Fahrzeuge schaffen, welches eine starke Lenkungswirkung beinhaltet. Die Teilrevision muss noch vom Kantonsrat genehmigt werden. Mit dem Vorhaben soll das von den Kantonen zusammen mit der Vereinigung der Strassenverkehrsämter der Schweiz (ASA) entwickelte Mustermodell zur Förderung energie- und umwelteffizienter Personenwagen im Kanton Zug umgesetzt werden. Dies teilte die Zuger Sicherheitsdirektion mit. Das vorgesehene Rabattmodell soll langfristig finanziert und ertragsneutral ausgestaltet werden. Zudem wird ein Teil der seit 1986 aufgelaufenen Teuerung von rund 43 Prozent ausgeglichen. Aus diesen Gründen werden die Steuern für leichte Motorfahrzeuge um etwa zehn Prozent angehoben. Die Gesetzesrevision führt gemäss Regierung zu steuerlichen Mehreinnahmen in der Höhe von fünf Prozent (rund 27 Millionen Franken) pro Jahr. Diese Erträge dürften mittel- bis langfristig aufgrund der Lenkungswirkung des Bonus-Malus-Systems wieder zurückgehen.

19.12.08
Die kantonale Volksinitiative «Schienen für Zürich» ist zustande gekommen, wie der Zürcher Regierungsrat mitteilte. Verlangt wird ein Rahmenkredit von 520 Millionen Franken für den Ausbau der Bahnlinie Zürich- Winterthur. Die Initiative des VCS Zürich ist am 23. Oktober mit rund 8'000 Unterschriften eingereicht worden. Die Direktion für Justiz und des Innern habe die Unterschriftenbogen geprüft und festgestellt, dass mehr als die notwendigen 6'000 Unterschriften gültig sind, heisst es in der Mitteilung. Die Strecke zwischen Effretikon und Winterthur ist gemäss VCS einer der grössten Engpässe im schweizerischen Schienenverkehr. Zudem weise die Strecke Zürich- Winterthur die stärkste Verkehrszunahme im Kanton Zürich auf. Konkret verlangt die Initiative für den Ausbau der Strecke zwischen Hürlistein (Effretikon) und Winterthur auf durchgehend vier Gleise einen Rahmenkredit von 520 Millionen Franken als Staatsbeitrag an die SBB. Der Ausbau soll zeitgleich mit der Eröffnung der Durchmesserlinie Zürich fertiggestellt sein.

19.12.08
Die Rhätische Bahn (RhB) erwartet Auswirkungen der Wirtschaftsflaute auf den Betrieb. Sie rechnet damit, dass sie im Gütertransport weniger Geld verdient. Für den Personenverkehr ist die Schmalspur-Bahn für das nächste Jahr optimistischer. Auf 88 Millionen - oder vier Millionen Franken mehr als im Budget 2008 - veranschlagt die RhB die Einnahmen aus dem Personentransport im kommenden Jahr. Auszahlen soll sich unter anderem die Aufnahme der Albula/Bernina-Linie auf die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes, wie die Bahnchefs in Chur erklärten. Zudem stehen Jubiläen an. Die Vereinalinie mit Autoverlad wird zehn, die Strecke Davos- Filisur 100 Jahre alt. 10,6 Millionen Passagiere will die RhB gemäss eigenen Vorgaben nächstes Jahr befördern. Um vier Prozent zulegen will die Bahn beim Autoverlad und damit auf Einnahmen von 12,3 Millionen Franken kommen. Nach zwei erfolgreichen Jahren wird im Güterverkehr wegen der Konjunkturflaute mit einem Einbruch gerechnet. Die Erträge sind mit 16,9 Millionen Franken um drei Prozent tiefer veranschlagt als im Budget des laufenden Jahres. Gebremst werden dürfte vor allem die Zunahme der Holztransporte. Die Personalkosten sind um eine auf 136 Millionen Franken erhöht worden. Investieren will die Bahn 202 Millionen Franken, 125 Millionen davon in die Infrastruktur. Unter dem Strich wird 2009 ein ausgeglichenes operatives Ergebnis erwartet. Ein gutes Resultat zeichnet sich für das laufende Jahr ab. Die Bündner Bahn prognostizierte einen Gewinn von 1,5 Millionen Franken.

19.12.08
Das Geld für die Finanzierung der künftigen Verkehrsinfrastruktur stammt aus drei Töpfen. Diese sind miteinander verknüpft. Damit sie nicht austrocknen, sucht der Bundesrat nach Möglichkeiten. Die drei Töpfe sind: - Spezialfinanzierung Strassenverkehr: Aus ihr werden Ausbau und Unterhalt der Nationalstrassen bezahlt. Gespeist wird sie von der Mineralölsteuer, dem Mineralölsteuerzuschlag und aus den Autobahnvignetten. Ein Teil der Einnahmen fliesst in den FinöV-Fonds und in den Infrastrukturfonds. - FinöV-Fonds: Er finanziert neben dem Anschluss an Hochgeschwindigkeitslinien und dem Lärmschutz vor allem die Grossprojekte NEAT und Bahn 2000 inklusive der künftigen Ausbauschritte (ZEB). Gespeist wird er durch die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die Mehrwertsteuer und die Spezialfinanzierung Strassenverkehr (Mineralölsteuer). Zusätzliche Finanzierungsquellen sind hier nötig. - Infrastrukturfonds: Aus ihm fliessen die Gelder für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes (8,5 Milliarden Franken für die nächsten 20 Jahre) und zur Behebung der Engpässe (5,5 Milliarden). Hinzu kommen die Agglomerationsprogramme im Umfang von 6 Milliarden Franken in den nächsten 20 Jahren. 2,6 Milliarden davon sind bereits freigegeben. 800 Millionen sind für Hauptstrassen in Randregionen vorgesehen. Gespeist wird dieser Topf aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Damit finanziert die Spezialfinanzierung Strassenverkehr auch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Kurzfristig generiert sie noch genug Einnahmen. Mittel- und langfristig droht eine Lücke. Für den Bundesrat drängt sich darum eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags auf. Dieser wurde seit 1974 nicht mehr erhöht. Verkehrsminister Moritz Leuenberger bezifferte den möglichen Anstieg auf 10 Rappen pro Liter.

19.12.08
Nach Ansicht des Kantons Zürich beurteilt der Bund die Vorleistungen des Kantons für das Agglomerationsverkehrsnetz schlechter als gerechtfertigt. Erfreut ist er, dass bei den Nationalstrassen etwas getan werden soll. Der Kanton sei nicht einverstanden, dass der Bund die Zürcher Vorleistungen und deren Wirkung schlechter beurteile als jene in anderen Agglomerationen, heisst es in einer kurzen Mitteilung des Kantons. Der Kanton habe beispielsweise für die S-Bahn grosse Vorinvestitionen ins Agglomerationsverkehrsnetz geleistet. Dass von den Bundesgeldern der höchste Betrag nach Zürich fliesse, täusche zudem. Inbegriffen seien nämlich etwa die 320 Millionen Franken für die Durchmesserlinie, wo neben S-Bahn auch Fernverkehrszüge verkehrten. Erfreut ist der Kanton Zürich dagegen von der Haltung des Bundes zu Nationalstrassenprojekten. So soll der Ausbau der Zürcher Nordumfahrung auf sechs Spuren prioritär realisiert werden. Für den Ausbau der Umfahrung Winterthur sei ein hoher Realisierungsbedarf attestiert worden und bei der Glattalautobahn sei der Bund offenbar bereit, «vorwärts zu machen».

20.12.08
Auch die SBB-Kunden müssen einen Beitrag an den Ausbau des Schienennetzes leisten, verlangt SBB-Chef Andreas Meyer. Im Interview mit der «BernerZeitung» wehrt er sich dagegen, nur Geld von der öffentlichen Hand zu verlangen. Wenn sich die Bahnbenützer nicht an den zusätzlichen Kosten beteiligten, sei «das System des öffentlichen Verkehrs 2030 praktisch nicht bezahlbar», sagte Meyer. Bis 2030 erwarte die SBB quasi eine Verdoppelung der Pendlerzahlen in den grossen Agglomerationen. «Es braucht neues Rollmaterial, es braucht neue Infrastruktur - das kostet gewaltig viel Geld.» Meyers politischer Chef ist vorsichtiger: «Der Beitrag der Passagiere ist nicht meine Lieblingsvariante», sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger gegenüber der «Samstags-Rundschau» von Schweizer Radio DRS. Bei der Gestaltung der Preise sei «grösste Vorsicht geboten». Billette dürften nicht so verteuert werden, dass die Leute wieder auf das Auto umsteigen. Leuenberger erinnert an die zahlreichen anderen Finanzierungsmodelle, die der Bundesrat zur Diskussion gestellt hat: Die Verlängerung des FinöV-Fonds, Beiträge der Kantone, Vorfinanzierung oder Partnerschaften mit der Privatwirtschaft. Er selber hält auch eine zusätzliche Verschuldung für legitim. Fest steht, dass Geld ins Schienennetz gesteckt werden muss. Mit dem jüngsten Fahrplanwechsel vom 14. Dezember habe die SBB ihr Angebot um 5,5 Prozent ausgebaut, sagte SBB-Chef Meyer. Ohne eine neue Infrastruktur sei eine solche Steigerung nicht mehr möglich. «Denn inzwischen platzt die SBB beinahe aus allen Nähten.»

22.12.08
Wie geplant übernimmt der Bund die Mehrheit an der BLS Netz AG, in der die Bahninfrastruktur der BLS ausgelagert wird. Dazu gehört unter anderem der Lötschberg-Basistunnel. Der Bundesrat hat das Vorgehen festgelegt. Der Bund übernehme vorerst eine Beteiligung von 50,1 Prozent, indem er Darlehen im Umfang von rund 400 Millionen Franken verrechne, wie die Bundeskanzlei mitteilte. Diese Darlehen waren für den Doppelspurausbau gewährt worden. Zu einem späteren Zeitpunkt soll der Bund eine Zwei-Drittel-Mehrheit an der Gesellschaft übernehmen, indem er weitere Darlehen umwandelt. Dazu will der Bund mit den anderen Aktionären, dem Kanton Bern (33,4 Prozent) und der BLS (16,5 Prozent), einen Aktionärbindungsvertrag aushandeln. Bereits mit der Verlängerung der Konzession für die Lötschbergachse für die BLS hatte der Bundesrat die Bedingung gestellt, dass er in der Infrastrukturgesellschaft die Mehrheit übernehmen werde. Die BLS Netz AG wird im ersten Halbjahr 2009 rückwirkend auf den 1. Januar 2009 gegründet.

22.12.08
Der Solothurner Regierungsrat will ein Nachtflugverbot für den EuroAirport Basel-Mülhausen. Dies verlangt der Kanton in einer Eingabe an das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL). Die Auswirkungen der Südanflüge müssten gemildert werden. Das Nachtflugverbot soll von 22 bis 7 Uhr gelten, teilte die Solothurner Staatskanzlei mit. Die Pistendrehung auf den Süden soll zudem erst dann erfolgen, wenn die Windkomponente mehr als 7,5 bis 10 Knoten beträgt. Bei anderen europäischen Flughäfen erfolge eine Pistendrehung auch erst bei stärkerem Rückenwind als 5 Knoten. Der Leiter des Flugverkehrs solle mehr Ermessensspielraum bei der Umschaltung auf die Südanflüge erhalten. Seit rund einem Jahr wird die Piste 33 des EuroAirports mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) von Süden angeflogen - wenn zu viel Nordwind herrscht. Diese Anflugroute belastet im Kanton Solothurn das Schwarzbubenland, das Thal und einige Gemeinden am Jurasüdfuss. Als weitere Massnahmen verlangt der Regierungsrat, dass die Anflughöhe auf dem Gleitpfad zum EuroAirport erhöht und der Anflugkorridor entsprechend angepasst wird. Auch sollen mehr Radarkarten über die Südanflüge im Internet veröffentlicht werden. Das BAZL will Anfang nächsten Jahres bei den französischen Behörden vorstellig werden. Ziel sei, die Zahl der Südanflüge zu senken, wie das Bundesamt vergangene Woche mitteilte. Geprüft würden technische und operative Massnahmen.

22.12.08
Parkieren am Flughafen Zürich wird teurer. Ab dem 5. Januar schlagen die Park-Tarife um gut zehn Prozent auf. Grund dafür seien die grossen Investitionen in die Strassenerschliessung, wie die Flughafenbetreiberin Unique mitteilte. Wegen dem Neubau der Glattalbahn habe man viel in eine kreuzungsfreie Strassenführung investieren müssen. Weitere Gründe für den Aufschlag seien Sanierungsarbeiten an den Parkhäusern und der Teuerungsausgleich. Der Preisaufschlag gilt für eine Dauer ab 24 Stunden. Wer nur jemanden abholt oder einkaufen geht, ist somit nicht betroffen. In den Parkhäusern direkt beim Flughafen kostet ein Parkplatz pro Tag neu 42 Franken, vorher waren es 38 Franken. Auf dem Langzeitparkplatz werden für eine Woche neu 123 Franken verlangt, vorher waren es 100 Franken.

28.12.08
Die SBB verstärkt ihre Sicherheitsmassnahmen in den Zügen. In rund einem Jahr sollen Zugbegleiter in allen Zügen nur noch in Doppelbesetzung auftreten. In Problemzügen werden schon in wenigen Wochen Verstärkungen eingesetzt. Diese Massnahmen seien nicht eine Folge der jüngsten Attacke auf einen SBB-Zugbegleiter am Weihnachtstag in Gossau SG, sondern seien seit längerem geplant, sagte SBB-Sprecher Danni Härry auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA. Der Ausbau der Sicherheit lasse sich aber nicht einfach von heute auf morgen umsetzen. In Problemzügen werden Zugbegleiter ab der zweiten Hälfte Januar/Anfang Februar neu von Securitas-Mitarbeitern begleitet. Die flächendeckende Doppelbesetzung soll laut Härry in rund einem Jahr umgesetzt werden. Eine Zunahme der Gewalt in den Zügen stellt die SBB allerdings nicht fest. 2007 wurden total 230 Übergriffe auf Zugspersonal registriert. Bis Ende Oktober 2008 waren es 190. Die SBB rechnet bis Ende 2008 mit insgesamt 210 Übergriffen. Nach dem jüngsten Vorfall von Gossau hatte der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) von der SBB die sofortige Umsetzung von Sicherheitsmassnahmen gefordert. Der SEV fordert eine Doppelbegleitung in allen kritischen Situationen. Der von der SBB angekündigte Versuch in der Westschweiz habe infolge Personalmangel nur sehr eingeschränkt durchgeführt werden können, so dass auch keine brauchbaren Resultate vorlägen. Die SBB habe viel Verständnis für die Anliegen des Zugpersonals und teile dessen Sorgen, sagte SBB-Sprecher Härry zu diesen Vorwürfen. Gewalt gegen Zugbegleiter sei auch aus Sicht der SBB überhaupt nicht tolerierbar. Über die Weihnachtstage war es nicht nur zu einem Angriff auf einen Zugbegleiter gekommen, sondern auch zu einer blutigen Auseinandersetzung zwischen Passagieren. Zwei Jugendliche griffen im Zug zwischen Biel und Bern zwei Gleichaltrige an und versuchten sie auszurauben.

30.12.08
Von den 190 als sehr gefährlich geltenden Schweizer Bahnübergängen sind bis Ende Jahr 183 saniert oder aufgehoben worden. Drei weitere Sanierungen stehen kurz vor Baubeginn. Die vier restlichen Übergänge können erst 2010 entschärft werden. Dies sagte Davide Demicheli, Sprecher des Bundesamtes für Verkehr (BAV), der Nachrichtenagentur SDA. Als besonders gefährlich gelten Bahnübergänge, bei denen der Zug weniger als sechs Sekunden vor dem Eintreffen sichtbar wird. Die erfolgten Sanierungen wirken sich gemäss dem Bericht über die Sicherheit im öffentlichen Verkehr bereits positiv auf die Unfallstatistik aus, wie der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) schreibt. So gingen die Unfälle zwischen 1992 und 2007 um 35 Prozent - von 368 auf 238 - zurück. Nun lege die Task-force für die Sanierung gefährlicher Bahnübergänge ihr Augenmerk auf die verbleibenden 3’155 unbewachten Bahnübergänge, so Demicheli. Diese müssen nach der Eisenbahnverordnung von 2003 bis spätestens 2014 saniert oder aufgehoben werden.

30.12.08
Der Lötschberg-Basistunnel kann künftig von Zügen mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 Kilometern pro Stunde befahren werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der BLS eine entsprechende Bewilligung erteilt. Weil bei der Inbetriebnahme vor rund einem Jahr noch diverse Nachweise fehlten, wurde die Maximalgeschwindigkeit vorerst auf 200 Stundenkilometer beschränkt. Inzwischen habe die BLS die erforderlichen Nachweise für die Sicherungsanlagen aber erbracht, teilte das BAV mit. Eisenbahnunternehmen, die auf der Lötschberg-Basisstrecke mit dieser erhöhten Geschwindigkeit verkehren wollen, müssen laut BAV aber nun ihrerseits noch nachweisen, dass ihre Fahrzeuge dafür geeignet sind. Im ersten Betriebsjahr haben über 33'000 Züge den neuen, 34,6 Kilometer langen Tunnel befahren. Die Verfügbarkeit des drittlängsten Eisenbahntunnels der Welt betrug hohe 99,8 Prozent. Rund 450 Züge mussten über die Bergstrecke umgeleitet werden. Die Gründe hierfür lagen in den meisten Fällen auf der Fahrzeugseite.