SBW: Was wären weitere Konsequenzen bei einer Ablehnung der LSVA?
TL: Die Konsequenzen wären, gelinde ausgedrückt, verheerend. Denn ohne LSVA und ohne 28-Tonnen-Limite würde die Schweiz buchstäblich von 40-Tönnern überrollt. Zudem würden dem Strassengüterverkehr nochmals gewichtige Wettbewerbsvorteile zugeschanzt. Mit der Einführung der 40-Tonnen-Limite erhält der Strassengüterverkehr nälich gleichzeitig mit der LSVA einen Produktivitätsgewinn von 60 Prozent (Nutzlasterhöhung von 15 auf 24 bis 26 Tonnen). Die Einführung der LSVA ist ein Systemwechsel, vergleichbar mit dem damaligen Wechsel von der Wust zur zur Mehrwertsteuer.

SBW: Sie haben von der Verkehrszukunft der Schweiz gesprochen. Wenn die LSVA wegfallen würde, hätten wir gemäss Ihren Schlussfolgerungen überlastete Strassen – vor allem im Mittelland – sowie Lärm- und Umweltbelastung?

TL: So ist es. Ich kann nicht verstehen, dass ein solches Szenarium effizienteren und ökologischeren Transporten auf der Strasse vorgezogen werden kann. Es liegt doch auf der Hand, dass eine LSVA die Zahl der Transporte auf der Strasse und vor allem jene mit 40-Tönnern senken würde. Dies sind doch verkehrspolitische Argumente, die einleuchten müssen!

SBW: Die LSVA als «Wachstumsstopper» der Güterverkehrsleistungen auf der Strasse?

TL: Stoppen kann eine LSVA das Wachstum der Güterverkehrsleistungen auf der Strasse sicher nicht, aber verlangsamen: Die 40-Tonnen-Limite ohne LSVA indessen würde dazu führen, dass sich die Leistungen auf der Strasse verdreifachen, was einem 50prozentigen Anstieg der Fahrzeugkilomtern entspricht. Die Leistungen auf der Schiene hingegen würden sich halbieren. Absehbar wäre auch ein kollabierender Verkehr auf der A1 – Winterthur–Zürich–Bern – sowie auf der A2 – Basel–Härkingen. Mit einer LSVA würden sich die Transportleistungen auf der Strasse zwar verdoppeln, die Fahrten würden aber hingegen nur um etwa vier Prozent steigen, weil die 40-Tönner eben naturgemäss mehr Ladevolumen haben. Die Schiene könnte einen Teil des Verkehrswachstums aufnehmen.

SBW: Für den Stimmberechtigten tönen solche Argumente allerdings etwas zu theoretisch. Könnten Sie Ihre Aussagen noch etwas vertiefen?

TL: Natürlich; da gibt’s Argumente zuhauf. Man muss wissen, dass rund 90 Prozent der Bahngüter über sogenannte Anschlussgeleise gehen. Mit den erwähnten Wettbewerbsvorteilen, die ohne LSVA dem Strassentransport zugute kämen, wäre die Notwendigkeit von über 3000 privaten und auch bewährten Anschlussgeleisen in Frage gestellt. Und diese Geleise werden von über 7000 Güterwagen, die der Privatwirtschaft gehören und rund ein Drittel der gesamten Güterwagenflotte ausmachen, sicher und umweltfreundlich genutzt. Darüber hinaus würden bahneigene Verladeanlagen, die einen Wert in Milliardenhöhe repräsentieren, überflüssig; strassengerechte Einrichtungen müssten von der Privatwirtschaft finanziert werden. Jetzt sei mir eine Frage erlaubt: Soll dieser wenig überdachte Schnellschuss – etwas anderes sind dieses Referendum und die Opposition leider nicht – dazu führen, dass wertvolles Rollmaterial verschrottet werden müsste und teure Infrastrukturanlagen verrotten?

SBW: Sie reden von verschrotten und verrotten. Eine Konsequenz daraus wäre ja auch eine Überkapazität an SBB-Personal?

TL: Richtig. 4000 Stellen allein bei den SBB wären akut gefährdet. Um darzulegen, dass eine Ablehnung einer LSVA einen ganzen Rattenschwanz gefährlicher Folgen nach sich zieht, sei erwähnt, dass Randregionen von der Schiene abgekoppelt würden und die Aufhebung des Nachtfahrverbots wohl absehbar wäre. Das sind doch sicher handfeste Begründungen, das LSVA-Gesetz anzunehmen.

SBW: Die Mehrzahl der stimmberechtigten Bürgerinnen und Bürger sind Automobilisten. Bringt eine LSVA auch dem privaten Autoverkehr Vorteile?

TL: Ja, sicher, und zwar mehrere. Mit einer LSVA und den 40-Tönnern fällt der Anstieg des Lastwagenverkehrs bis ins Jahr 2015 um 29 bis 33 Prozent geringer aus. Für Autofahrer sicher eine erfreuliche Aussicht. Zudem käme ein Drittel der Einnahmen aus der LSVA den Kantonen zugute für die ungedeckten Kosten im Strassenverkehr. Ohne diese Abgabe müssen die Strassenkosten über die Motorfahrzeugsteuer erhoben werden, was ja – wie die Abstimmungen in den Kantonen immer wieder zeigen – kaum auf Verständnis stösst.

SBW: Heisst das eigentlich unterm Strich: keine LSVA, keine Eisenbahngrossprojekte?

TL: Eine fehlende LSVA ist natürlich nicht gleichbedeutend damit, dass Eisenbahngrossprojekte sterben. Das wäre ja auch nicht mehrheitsfähig. Um diese jedoch zu realisieren, müssen neue Finanzierungsquellen gesucht werden. Dass sich eine Benzin- und Dieselzollerhöhung oder gar eine Erhöhung der Mehrwertsteuer in einer solchen Situation geradezu aufdrängen, lässt sich nicht von der Hand weisen.

SBW: Die LSVA-Gegner haben auch Argumente formuliert und führen unter anderem ins Feld, dass die höheren Transportkosten den Konsumenten zur Kasse bitten, und zwar mit happigen 500 Franken pro Jahr und Haushalt. Wie stellen Sie sich zu dieser Rechnung?

TL: Vorab. Die Rechnung ist falsch! Der Anteil der Transportkosten an den Endkosten ist mit etwa acht Prozent relativ gering. Gemäss einer Ecoplan-Studie, die den Berechnungen eine Abgabe von 360 Franken zu Grunde legte, lägen die Transportmehrkosten im Binnenverkehr bei 0,9 Prozent. Im Import-/Exportverkehr wären sogar Mindertransportkosten von 9,2 Prozent zu verbuchen, weil der Umlad an der Grenze wegfällt. Eine Migros-Studie hat eine Verteuerung von rund 15 Rappen pro Einkauf errechnet, was auf den einzelnen Haushalt pro Jahr zwischen 30 und 50 Franken ausmacht: 50 Franken sind keine 500 Franken!

SBW: Bei den LSVA-gegnern wird unter anderem auch damit argumentiert, dass die Transportunternehmer auf kleinere Lastwagen ausweichen werden, um Abgaben zu sparen. Dieses Ausweichmanöver hätte dann allerdings wieder Mehrverkehr zur Folge. Wie stellen Sie sich dazu?

TL: Auch bei dieser Argumentation werden Denkfehler am laufenden Band begangen. Lieferwagen mit weniger als 3,5 Tonnen Gesamtgewicht sind von der LSVA zwar nicht betroffen. Eine Aufteilung der Ladung auf viele Lieferwagen ist wirtschaftlich aber kaum je sinnvoll, weil die eingesparte Abgabe zusätzliche Lohn- und Investitionskosten nicht aufwiegt. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ist proportional bemessen; der höhere Abgabensatz wird durch höhere Nutzlast kompensiert.

SBW: Treibt die LSVA Kleinunternehmer der Transportbranche in den Konkurs, wie von der Gegenseite behauptet wird?

TL: Da wird ein Sündenbock gesucht und scheinbar gefunden, der gar keiner ist. Natürlich tönt das schockierend, wenn verkündet wird, die LSVA treibe Kleinunternehmer in den Konkurs. In Tat und Wahrheit präsentiert sich eine Situation, die jener in der Bauwirtschaft nicht unähnlich ist. Das Problem ist nämlich nicht die LSVA, sondern es sind die Überkapazitäten. Durch die Einführung der 40-Tonnen-Limite wird eine ohnehin notwendige Strukturbereinigung beschleunigt. Die schrittweise Einführung der höheren Gewichtslimite bis ins Jahr 2005 erlaubt eine allmähliche Anpassung des Wagenparks an die effektiven Bedürfnisse.

SBW: Das Referendum gegen eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe birgt demzufolge versteckte, aber auch offenkundige Gefahren für die Schweizer Volkswirtschaft?

TL: Ohne Zweifel. Und weil ich mich schon im offiziellen Organ des Schweizerischen Baumeisterverbandes äussern kann, sei auch darauf hingewiesen, dass für die Bauwirtschaft nicht unwesentliche Projekte, wie die Neat, Bahn 2000, die Anschlüsse an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr und die Lärmsanierungen nicht realisiert würden. Es gibt also genügend Gründe dafür, sich für eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe zu entscheiden! Nicht umsonst unterstützt auch der SBV die LSVA an vorderster Front. Eine anstelle der LSVA notwendige Erhöhung der Mehrwertsteuer käme gemäss SBV der Bauwirtschaft dreimal teurer zu stehen.
hb